桥梁工程复习提纲
第一节桥涵设计规范
重点《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）
第二节桥梁的组成与分类
一桥梁的组成
桥梁通常由上部结构、下部结构和桥面附属设施三部分组成
上部结构是跨越桥孔的结构，也称为桥跨结构。它包括桥梁的桥面系、桥道结构、承重结构（主梁、桁架或拱圈等）、连接系、支座部分组成。
下部结构是墩台和基础的总称，其作用是支承上部结构，并将结构重力和车辆、人群等荷载传递给地基。
附属设施包括：行车道铺装、防排水系统、桥面伸缩缝、人行道、栏杆、灯柱等。
二桥梁的类
按用途分类：有公路桥、铁路桥、公铁路两用桥、城市立交桥、人行桥、轻轨铁路桥、渠道桥、管道桥等。
按跨越障碍分类：有跨河（海、谷）桥、跨线桥、高架桥等。
按主要建筑材料分类：有圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥、木桥（规范规定，除特殊情况外，不得采用）钢—混凝土组合桥等。
按跨径分类：特大桥、大桥、中桥、小桥和涵洞。
三、桥梁的基本结构形式
现代桥梁按照受力特点的不同，可分为五大类，
①梁式桥；②拱式桥；③刚构桥；④斜拉桥；⑤悬索桥；
四、桥梁的长度及跨径
桥梁长度：对于有桥台的桥梁为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁为桥面系车行道长度。
桥涵跨径（跨度L）：指桥墩中线之间的距离或桥墩中线与台背前缘的距离。
桥梁的计算跨径（l）：为支承桥梁上部结构支座中心线间的距离。对于拱桥为两拱脚处截面中心线间的距离。它是桥梁结构分析计算时的重要参数。
第三节桥梁总体设计
一桥梁设计原则
按照“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需要，
二桥位的选择与布置
桥位的选择会影响到桥梁的建设规模、投资、施工难易、工期和使用安全等。
大、中桥原则上服从道路路线总体要求，综合确定。特殊大桥对于路线总体方向起控制点作用
中、小桥涵的位置应服从路线走向。，
三桥梁净空
桥梁净空包括：桥面净空和桥下净空，
桥面净空是指：保证车辆、行人安全通过桥梁上方的空间界限。
桥下净空是指：通航、泄洪、流水、流冰、流木或车辆通行等所需要的净跨径和净高。
四孔径设计和桥型选择
桥孔设计是根据桥梁跨越障碍物的性质，合理确定桥长、分跨、桥梁选型、桥面标高、基底标高等，以满足桥下泄洪、通航或其它交通的净宽要求。
净跨径为设计洪水位（通航水位）上，两个相邻桥墩之间的净距。
总跨径为多孔桥梁净跨径的总和它应满足经水文计算决定的设计洪水流量的要求。
桥梁的分孔与跨径关系到桥梁的总造价。
桥跨结构型式选择
桥跨结构型式均有其适用跨径、结构的力学特性和对地基基础的不同要求。
五桥墩和基础型式选择：
基础是埋入地层的隐蔽工程，涉及到复杂的水文、地质等条件。
基础埋置深度
六桥梁横断面设计
横断面宽度与道路的通行能力。
机动车道的宽度，一般取3.75m（车速<40 km / h，可取3.5 m），小客车专用道取3.5 m ；非机动车专用道宽度3.0 m；人行道宽度一般取1.5～3.0m。同时考虑车行道的侧向净宽。
七桥梁的纵断面设计
满足桥下泄洪或其它交通的净空要求、满足桥上道路纵断面线形的设计要求。
第四节桥梁结构的设计方法
桥梁的设计年限100年
结构重要性系数γ0 对于不同安全等级的结构，具有不同的可靠度要求。
概率极限状态设计法:钢筋混凝土构件、预应力混凝土构件、砖石及混凝土结构。
容许应力法：钢结构及木结构、地基基础
结构的极限状态分类：
（1）承载能力极限状态：是指整个结构或结构的一部分，作为刚体失去平衡（如倾覆）；
结构构件或连接，因材料强度被超过而破坏（包括疲劳破坏）或因塑性变形过大而失去承载能力；结构转变为机动体系；结构或结构构件丧失稳定（如压屈）。它关系到结构的安全性。
（2）正常使用极限状态：是指结构使用期限内出现了影响正常使用的变形、裂缝、振动或耐久性等，以及影响正常使用的其他特定状态。它关系到结构的适用性和耐久性。
荷载（作用）效应的标准值、频遇值、准永久值、设计值
混凝土结构的耐久性设计准则
混凝土结构的耐久性与混凝土的炭化、化学腐蚀、碱骨料反应、冻融破坏、温度变化的影响等有关。
钢筋腐蚀的机理及其对结构耐久性的影响与电化学腐蚀、化学腐蚀、应力腐蚀等影响因素有关。
桥梁结构使用环境条件划分
I 类环境——系指温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的土或水接触的环境；
II类环境——系指严寒地区的大气环境；使用除冰盐环境；滨海环境。
III类环境——系指海水环境；
IV类环境——系指受侵蚀性物质影响的环境。
第五节桥梁设计作用分类及作用效应组合桥涵设计作用（或荷载）按随时间的变异划分为三类21种。其中永久作用7种、可变作用11种、偶然作用3种。
在桥涵设计时，对于不同的作用采用不同的代表值。
（1）永久作用是经常作用的其数值不随时间变化或变化微小的作用；采用标准值作为代表值。
（2）可变作用是其数值是随时间变化的作用。按其在随机过程中出现的持续时间或次数的不同，可取标准值、频遇值、准永久值。应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。
作用的标准值是结构设计的主要参数，关系到结构的安全问题。是作用的基本值。
可变作用的频遇值是指结构上频繁出现的且量值较大的的作用取值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1.0的频遇值系数ψ1得到。
可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小一些，实际上是由标准值乘以小于频遇值系数ψ1的准永久值系数ψ2得到。
承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值；
（3）偶然作用的作用时间短暂，且发生的机率很小。取其标准值作为代表值。
永久作用包括：结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变影响力、基础变位影响力、水的浮力。
可变作用包括：汽车荷载及其影响力、风荷载、流水压力、冰压力、温度作用、支座摩阻力。其数值是随时间变化的作用。
偶然荷载：在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大且持续时间很短的荷载。包括：地震作用、船只或漂浮物撞击作用、汽车的撞击作用。
荷载组合原则
公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：
（1）只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。
（2）当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，按表7—18规定不考虑其作用效应的组合。
（3）施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分为两个阶段组合，梁底受荷作为第一阶段，组合梁受荷为第二阶段。
（4）多个偶然作用不同时组合。
按承载能力极限状态设计时，应以下列两种作用效应组合：
（1）基本组合
永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合
（2）偶然作用组合
永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。
按正常使用极限状态设计时，所涉及的是构件的抗裂、裂缝宽度和挠度。在上述验算中均需用到短期效应组合、长期效应组合或两者的比值。应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：
作用短期效应组合
（1）永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合。
作用长期效应组合
（2）永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合
结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数均取1.0，各项应力限值按各设计规范规定采用。
验算结构的抗倾覆、滑动稳定时，稳定系数、各作用的分项系数及摩擦系数，应根据不同结构按各有关桥涵设计规范的规定确定，支座的摩擦系数可按《桥规》（JTG D60）表4.3.11规定采用。
构件在吊装、运输时，构件重力应乘以1.2或0.85，并可视构件具体情况作适当增减。
第六节桥梁基本构件的计算
一、持久状况承载能力极限状态计算
公路桥涵持久状况承载能力极限状态设计应按承载能力极限状态的要求，对构件进行承载能力及稳定计算，必要时尚应进行结构的倾覆和滑移的验算。是对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。
(一) 混凝土强度等级应按边长为150mm立方体试件的抗压强度标准值确定。抗压强度标准值指试件用标准制作方法制作、养护至龄期28天，以标准实验方法所测得的具有95％保证率的抗压强度。
（二）钢筋混凝土及预应力混凝土构件中的普通钢筋宜选用热扎R235、RHB335、RHB400及KL400钢筋，预应力混凝土构件中的箍筋应选用其中的带肋钢筋；按构造要求配置的钢筋网可采用冷扎带肋钢筋。预应力钢筋应选用钢绞线、钢丝；中、小型构件或竖、横向预应力钢筋也可选用精扎螺纹钢筋。钢筋的抗拉强度标准值的保证率为95％。
（三）构件正截面的承载力
1 构件承载力基本假定：
（1）钢筋混凝土受弯构件承载的过程中（由开始加载至破坏），构件弯曲后,其截面仍保持为平面。即正截面的平均应变符合平截面假定；
（2）截面受压混凝土的应力图形简化为矩形，其压力强度取混凝土的轴心抗压强度设计值f cd；截面受拉混凝土的抗拉强度不予考虑；
（3）极限状态计算时，受拉区钢筋应力取其抗拉强度设计值f sd或f pd（小偏心受压构件除外）；受压区或受压较大边钢筋应力取其抗压强度设计值f ’sd或f ’pd。
（4）钢筋应力等于钢筋应变与其弹性模量的乘积，但不大于其强度设计值。
上述基本假定适用于各种形状截面的受弯构件和偏心受压构件
2 受弯构件的工作阶段
弹性工作阶段，混凝土压应力和拉应力均很小，应力按三角形分布。混凝土下缘拉应力小于其抗拉强度限值，截面未出现裂缝。
整体工作阶段末期。混凝土塑性变形发展，变形的增长大于应力的增长速度。应力图形在受拉区呈曲线形，在受压区接近三角形。此时受拉区混凝土拉应变已趋近于其抗拉应变，受拉区混凝土应力达到混凝土抗拉强度极限值σt=f tk。即达到将要出现裂缝的临界阶段，计算钢筋混凝土构件裂缝出现（即开裂弯矩）时，以此阶段应力图形为基础。
带裂缝工作阶段，受拉区混凝土出现裂缝，受压区混凝土塑性变形加大，其应力图形略呈曲线形。受拉区混凝土作用甚小，认为不考虑其参加工作，全部拉力由钢筋承受，但其应力尚未达到钢筋的屈服强度。在II阶段中，受拉区钢筋应变与同层混凝土的平均应变相同（钢筋与混凝土间有可靠结合），εs＝εc’。
承载力极限阶段。此时，钢筋应力增长较快，受拉区钢筋的应力达到屈服强度。由于钢筋的塑性变形，受拉区混凝土裂缝扩散并向上延伸，受压区高度减小，混凝土的应力随之达到抗压强度极限值，上缘混凝土压碎，梁随之丧失承载能力。该阶段是承载能力极限状态计算钢筋混凝土构件的基本模型。
最小配筋率和最大配筋率限制
3受弯构件计算
（1）矩形截面或翼缘位于受拉边的T形截面受弯构件
（2）、翼缘位于受压区的T形截面或I形截面受弯构件正截面抗弯承载力
T形截面梁的翼缘有效宽度b
（3）受弯构件斜截面抗剪承载力
矩形、T形和I形截面的受弯构件，进行斜截面抗剪承载力的构造配筋验算及抗剪截面验算规定。抗剪截面的上、下限。
斜截面抗剪承载力配筋设计时，其箍筋和弯起钢筋的计算和配置计算步骤：，
斜截面抗弯承载力验算
全梁承载力校核
4轴心受压构件
（1）配有纵向钢筋和普通箍筋的轴心受压构件(普通箍筋柱)。
（2）配有纵向钢筋和密集的螺旋筋或焊接环形箍筋的轴心受压构件（螺旋箍筋柱）。
5 矩形截面偏心受压构件
（1）、偏心受压构件纵向弯曲的影响
（2）、偏心受压构件正截面承载力计算的基本假设
1）构件截面变形符合平截面假定；
2）在极限状态下，受压区混凝土应力达到混凝土抗压强度设计值f cd，并取矩形应力图计算，矩形应力图高度取x=βx0（式中：x0为应变图应变零点至受压边截面边缘的距离；β为矩形应力图高度系数）；受压较大边钢筋的应力取钢筋抗压强度f cd’；
3）不考虑受拉区混凝土参加工作，拉力全部由钢筋承担；
4）受拉边（或受压较小边）钢筋的应力，原则上根据其应变确定。
（3）偏心受压构件大、小偏心构件判断条件（相对界限受压区高度ξb）
当x≤ξb h0时，构件属于大偏心受压构件，钢筋应力取σs =f sd；
当x>ξb h0时，构件属于小偏心受压构件；
（4）矩形截面偏心受压构件正截面抗压承载力
（5）钢筋混凝土偏心受压构件实用计算方法
（6）稳定验算
二、持久状况正常使用极限状态计算
公路桥涵的持久状况设计,应按正常使用极限状态的要求,采用作用(或活载)的短期效应组合、长期效应组合或短期效应组合并考虑长期效应组合的影响。对于构件的抗裂、裂缝宽度和挠度进行验算。在预应力混凝土构件中，预应力应作为荷载考虑，荷载分项系数取为1.0。对于连续梁等超静定结构，尚应计入由预应力、温度作用等引起的次效应。
全预应力混凝土与部分预应力混凝土构件的划分
预应力混凝土构件在弹性阶段计算时的截面性质确定
预加力产生的法向应力及相应阶段的预应力钢筋应力计算
钢筋预应力损失
混凝土收缩续编计算
抗裂验算
裂缝宽度验算
挠度验算
三、持久状况和短暂状况的应力计算
与承载能力极限状态相比，受弯构件在使用阶段的应力计算特点：
（1）计算图式不同。承载能力极限状态是以构件的破坏阶段为基础，其正截面强度计算取图7—10所示的III a状态为计算图式基础。而短暂状况构件的应力计算，是
指图7—10所示的第II阶段，即：梁的带裂缝工作阶段。
（2）承载能力极限状态计算决定了构件的材料强度、尺寸、配筋量及钢筋布置，以保证截面承载力大于荷载效应；短暂状况计算是按构件的使用条件对已设计的构件
进行验算，以保证在使用情况下的正截面应力、主拉应力（剪应力）限值。
（3）强度计算必须满足：荷载效应M du≤截面承载能力M u，其中荷载效应M du为考虑荷载组合效应的设计值；而短暂状况构件的应力计算中涉及的内力，采用标准值，
当有组合时不考虑荷载组合系数。
（一）持久状况预应力混凝土构件应力计算
计算内容按持久状况设计的预应力混凝土构件，应计算其使用阶段正截面混凝土的法向压应力、受拉区钢筋的拉应力和斜截面混凝土的主压应力。
作用（或荷载）取标准值汽车荷载应考虑冲击系数
（二）桥梁构件按短暂状况设计时,应计算其在制作、运输及安装等施工阶段，由自重、施工荷载等引起的正截面和斜截面的应力，并不应超过《桥规》（JTG D62）规定的限值。施工荷载除有特别规定外，均采用标准值，当有组合时不考虑荷载组合系数。
混凝土法向应力及钢筋应力计算
截面主应力（主拉、主压）计算
第七节梁板式上部结构的构造与施工
一简支梁的构造与施工
（1）简支梁的定义：
桥梁上部结构分别简支于桥梁墩（台）上。梁端支座约束主梁的竖向位移（活动支座），或约束主梁的竖向和纵向位移（固定支座），但不约束主梁的转角。
横断面形式可以是等厚板、肋板、T形、I形截面（及其横梁、桥面板）和箱形截面。
（2）简支梁桥的类型：简支板桥、简支梁统称简支梁桥。
（3）整体式板桥的构造
（4）装配式板桥的构造
（5）装配式梁桥的构造：钢筋混凝土T形梁式桥（绑扎钢筋骨架、焊接钢筋骨架）、预应力钢筋混凝土T形梁式桥。
（6）不同环境条件下的钢筋保护层厚度及钢筋的细部构造
（7）简支梁桥的施工要点
1）模板与支架；2）钢筋骨架（绑扎或焊接）的加工；3）混凝土分层浇筑；4）承重结
构落架
（8）主梁的预制工艺、安装
二 连续梁桥的类型、构造与施工
多为预应力混凝土连续梁结构。其构造和受力与施工方法密切相关，不同的施工方法将形成不同的体系转换方式，最终形成不同的内力状态。连续梁桥的构造和它的分跨布置和配筋方式也密切相关。
（1）结构类型及分跨：
一般可以设计成等跨或不等跨、等高或不等高形式。通常可按2～5孔为一联布置，超过5跨时其内力情况与5跨相差不大。
连续梁的分跨比例，应按结构支点负弯矩等于或接近跨中正弯矩的原则进行分跨。三跨连续梁一般的分跨比例为0.8 : 1.0 : 0.8；五跨连续梁一般的分跨比例为：0.65 : 0.9 : 1.0 : 0.9 : 0.65。
（2）截面类型及尺寸
连续梁桥的横断面设计，主要应解决正负弯矩区的截面受力，有肋形的和箱形。
（3）预应力筋的布置
预应力混凝土连续梁桥中，预应力钢筋的布置方式，与所采用的施工方法、施工过程及预应力钢筋的种类密切相关。
（4）连续梁的施工、体系转换
1) 整体（支架）施工的连续梁；2）预制架设；3）悬臂浇注（拼装）；4）顶推法；等。
第八节 混凝土梁式桥的结构计算
一 行车道板的计算
（一）T 梁梁肋跨间板计算
（二）悬臂板
（三）假借悬臂板
二、整体式板桥计算
汽车荷载效应按车轮的有效分布宽度计算，换算为单位宽度板内的车轮荷载标准值。作为近似，计算单位宽度的板带当作一根简支梁来计算，从而得到简化。
确定荷载的有效分布宽度
将板上沿跨径方向不同位置的荷重除以相应位置的有效分布宽度，将其作为每米板宽上的荷载来计算板桥的内力。实体矩形截面的钢筋混凝土板，通常只需计算由恒载与活载引起的跨中弯矩和支点剪力。
简支板桥活载内力可利用截面内力影响线和荷载的最不利纵向位置直接进行计算，并计入汽车的冲击力。对于多车道桥梁，还应考虑荷载的折减系数。因此，板桥单位板宽上的弯矩为：
i y b
P M ???+=ξμ)1(21 三 简支梁桥主梁内力计算
简支梁桥是由多片主梁、横梁及桥面板组成的空间结构。当汽车在桥上行驶时，其车轮荷载将在桥的横向、纵向传递到桥梁的下部结构。因此，求解汽车作用某片主梁内力的最大值，应是一个空间问题。这种空间结构的实用求解方法，是采用变量分离法，将某项内力的影响函数，分离成二个线性的以横向分布影响线和纵向内力影响线函数的乘积求解。
1、桥上荷载的横向分布计算方法
1）杠杆原理法：把横向结构视为梁肋上断开的简支梁（或外伸梁）。车轮在梁支点附近
时，力的传递接近这种情况。
2）偏心压力法：把横向结构视为刚性极大的梁。车轮在窄桥（B /L ≥0.5）跨径中部时，力的横向传递接近这种情况。
3）铰接板（梁）法：视相邻板间铰接，只传递剪力。装配式板桥接近这种情况。
4）刚接梁法：视相邻梁间刚性联接，相互之间不仅传递剪力而且传递弯矩。适用于多种简支梁桥。
5）比拟正交异性板法：将整个简支梁桥（主梁、横梁、桥面板）视为正交（相互垂直），异性（两向的EI 不同）的板进行类比计算
1、桥上荷载的纵向计算
主梁指定截面的内力影响线，在最不利的位置上布载。
当作用集中力时 S = (1+μ)·ξ·m i ·ΣP i ·y i
当作用均布力时 S =ξΩ????=???=????p m ydx p m y dx p m ξξ
主梁内力包络图
以梁轴作为横坐标，将各截面的控制设计内力值作为纵坐标，连接而得到的曲线，称为包络图
四、预应力混凝土连续梁桥的结构计算
（一）恒载内力
（1）施工中结构不发生体系转换，自重作用在最终体系上（整体现浇、整体吊装）。
（2）先期结构自重变形发生后才与后期结构相连接，并经多次连接和体系转换而成桥梁结构最终体系，即：使用阶段的结构体系；先期结构的自重内力，不影响后期结构的内力，主梁恒载内力，将由各施工阶段的内力叠加而得（逐孔施工和悬臂施工）。
（3）虽然施工过程中梁体内力不断变化，但就位后主梁自重就作用在最终体系上，应按结构不发生体系转换的桥梁，计算主梁自重内力。但应按施工过程进行施工验算（顶推法施工）。
（二）汽车荷载内力
在使用阶段，车辆荷载（包括人群荷载）作用在桥梁结构的最终体系上，因此用最终结构计算。对于多梁式上部结构一般用横向分布系数和纵向影响线分解计算，车辆荷载的最大内力为：
S p ＝（1＋μ）·ξ·Σm i P i y i
按照挠度等效的原则，通过等代其主梁的抗弯刚度、抗扭刚度，利用简支梁的荷载横向分布系数，求得连续梁跨中的荷载横向分布系数。
（三）预应力连续梁的预加力的次内
如预加力使构件产生的变形不被约束（如简支梁的支承只约束它的刚体位移，而不约束其变形）时，它的效应只是由N y ，N y e 引起的，称为一次效应或初效应。预加力加在变形受约束的结构（如连续梁）上，除一次效应N y ，N y e 外，约束反力将引起结构内力，称为预应力的二次效应，也称为次内力。
预应力连续梁中，有关预应力束的初内力、次内力、总内力、吻合束、线性变换原理是预应力连续梁的基本理论。
（四）混凝土的徐变收缩对预应力连续梁的影响
1混凝土的徐变特性
混凝土徐变是指它在荷载长期作用下（即应力不变的情况下），应变随时间而持续增长的现象。混凝土徐变会导致预应力混凝土构件的预应力损失，会使静定结构变形增大，会导致超静定结构的内力重分布（即超静定结构的次内力）。
2混凝土徐变对结构自重内力的影响
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在结构体系转换后，因混凝土徐变的影响，先期结构的自重弯距，在后期结构中所产生的徐变弯距（至时刻t ）的推荐计算公式。该式第一项，是结构重力在先期结构的效应，第二项是结构自重按后期结构和先期结构计算弯矩的差值的徐变效应，是徐变引起自重内力的重分配部分。
3混凝土徐变对预应力弯矩的影响
五、温度影响力
温度对桥梁结构的影响有年温差和日温差两部分。年温差是季节变化引起的，对混凝土结构，按当地月平均最高、最低温度与合拢温度之差确定。它引起梁的纵向变形，如果支座不约束纵向变形，则梁体不产生温度次内力。日温差作用的温度梯度是沿截面高度变化的，
温差作用的温度呈非线性变化，但梁截面变形服从平面加顶，致使梁截面的温差变形在纵向纤维相互约束，在截面上产生自平衡的纵向约束力，称为温度自应力。
六、桥梁支座
梁桥支座设在上部结构与墩台之间，既要把力传给墩台，又要保证上部结构具有规定的位移。因此，支座的设置既有实现上部结构静力图式的作用，又有调整上下部结构受力和变形的功能。
板式橡胶支座计算
七 组合式受弯构件
组合式受弯构件是指施工时把预制构件作为支承，在其上浇筑混凝土层并与其组合的受弯构件。对于预制构件应按短暂状况构件的应力、主拉应力规定进行制作、运输及安装等施工阶段的验算。
第一阶段：现浇混凝土层未达到强度标准值之前，荷载考虑预制构件自重、现浇混凝土层自重及施工附加的其它荷载。
第二阶段：现浇混凝土层达到强度标准值后，组合梁按整体计算，作用（或荷载）计算组合构件自重、桥面系自重及使用阶段可变作用（或荷载）。
（1）组合式受弯构件正截面抗弯承载力
对于组合式受弯构件的抗弯承载力计算，应根据不同施工顺序，在先期构件（预制结构）产生的组合弯矩值及组合构件（现浇构件）产生的组合弯矩值确定后，按持久状况承载能力极限状态受弯构件分别计算先期件构（预制构件）和组合构件的承载能力。其关键是确定先期结构（预制结构）及组合结构的弯矩设计值，然后按所对应的截面计算其正截面抗弯承载能力。
（2）组合式受弯构件斜截面抗剪、抗弯承载力
（3）组合式受弯构件结合面计算
（4）全预应力混凝土及部分预应力A 类组合式受弯构件应力计算
（5）全预应力混凝土及部分预应力A 类组合式受弯构件斜截面抗裂验算
（6）钢筋混凝土组合式受弯构件裂缝宽度验算
（7）组合式受弯构件在正常使用极限状态下的挠度
八 墩台盖梁
墩台盖梁与墩柱是桥梁中最为常见的结构，其计算方法应按盖梁与墩柱的线刚度为依据。一般应按刚构计算，但当盖梁与柱的线刚度EI /l （E 为梁或柱混凝土得弹性模量、I 为毛截面惯性矩、l 为梁计算跨径或柱计算长度）之比大于5时，双柱式墩台盖梁可按简支梁计算，多柱式墩台盖梁可按连续梁计算。
计算连续梁盖梁的支座负弯矩时，可考虑支座宽度对弯矩折减的影响，圆截面墩柱可按
等效抗弯刚度和截面面积的矩形截面柱计算，也可采用简化计算将其换算为0.8倍直径的方形截面柱。
由于钻（挖）空灌注桩及柱式桥墩的大量采用，柱（桩）尺寸加大，根数减少，盖梁与墩柱的线刚度之比一般大于5，因此排架墩一般应按框架计算，可将横桥向每单根桩基模拟为固接于底部的等效基础框架结构（图8—2），然后求解盖梁和墩柱的作用（或荷载）效应。
（一）盖梁的计算跨径
按简支梁计算的盖梁，其计算跨径应取l c 和1.15l n 两者较小者，其中l c 为盖梁支承中心线之间的距离，l n 为盖梁的净跨径。在确定圆形墩柱的净跨径时，圆形截面墩柱可换算为边长等于0.8倍直径的方形截面柱。当盖梁作为连续梁或刚构分析时，计算跨径可取支承中心的距离。
（二）钢筋混凝土盖梁强度计算
对于钢筋混凝土盖梁，当其高度与跨度之比l /h > 5.0时（l 为盖梁的计算跨径；h 为盖梁的高度），可按钢筋混凝土一般构件计算。
当钢筋混凝土盖梁，按简支梁计算其高跨比为2.0 九 桩基承台 （一）桩基单桩竖向力设计值 对于群桩基础，承台底面单桩竖向力设计值为： ∑∑±±=22i i yd i i xd d id x x M y y M n F N （二）承台的计算方法 承台正截面抗弯强度计算，有“梁式体系”计算方法和“撑杆—系杆体系”计算方法。对于悬臂长度与梁高之比等于或小于1.0时，作为悬臂深梁考虑。因此，当外排桩中心距墩台边缘大于承台高度时，按“梁式体系”方法计算承台截面；当外排桩中心距墩台边缘等于或小于承台高度时，按“撑杆——系杆体系”方法计算承台截面； 所谓“梁式体系”是传统的承台设计方法，承台呈梁式破坏，即挠曲裂缝在平行于墩台两个边出现，说明承台在两个方向呈梁式承受荷载，而非双向板式承受荷载。 所谓“撑杆—系杆体系”计算方法，避开了常规材料力学公式对短臂高粱不能反映结构材料非线性剪应力不均匀分布等不足。公路桥梁桩基承台多属于短臂高粱，截面内抗力力臂较一般应变按平面假定为小，抗弯能力随之降低。所以当外排桩中心距墩台边缘小于或等于承台高度时，应按“撑杆—系杆体系”计算方法计算承台截面。 十 桥梁伸缩装置 （一） 桥梁伸缩装置的基本要求 （二） 伸缩装置安装后的伸缩量计算 （1）由温度变化引起的伸缩量 （2）由混凝土收缩引起的梁体缩短量 （3）由混凝土徐变引起的梁体缩短量 （4）由制动力引起的板式橡胶支座剪切变形引起的伸缩装置的变位 （三） 梁体的伸缩装置按伸缩量选用的型号 （1） 伸缩装置按安装后的闭口量 （2） 伸缩装置按安装后的闭口量 （3） 伸缩装置的伸缩量 第九节 拱 桥 拱桥是一种既古老又年轻的桥梁形式，是现代五大桥型之一，当选择大跨度桥梁时，在目前比较常遇到的200～600m 跨度范围内，拱桥仍然是悬索桥和斜拉桥的竞争对手。而在中、小跨度领域更具特色。我国公路桥梁中约有60%为拱桥。根据理论推算，钢拱桥的极限跨径可达1200m 左右，混凝土拱桥的极限跨度可达500m 左右。 一、拱桥的组成与类型 受力特点：在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重结构的桥梁称为拱桥。在竖向荷载作用下，拱的两端支承处除竖向反力外，还有水平推力。由于水平推力的作用，使拱桥的弯距将比相同跨径的梁桥弯矩小得多，拱圈截面上以承受压力为主。 1．拱桥的构成 拱桥由桥跨结构和下部结构两部分组成。其桥跨结构，由主拱圈和拱上建筑组成。 主拱圈是拱桥的主要承重构件， 桥面系和传力构件（或填充物）称为拱上建筑。 拱桥的下部结构由桥墩、桥台组成。 2．拱桥的力学体系分类 一般的拱桥，以裸拱作为主要承重结构。按照不同的静力图式，主拱圈可分为三铰拱，两铰拱和无铰拱。 三铰拱属静定结构。温度变化、混凝土收缩、支座沉陷等因素引起的变形不会在拱圈内产生附加内力。但铰的构造复杂，而且降低了结构的整体刚度。 无铰拱属三次超静定结构。它的构造简单，整体刚度大，拱圈内力比较均匀，节省材料。由于超静定次数高，墩台沉陷等因素会在无铰拱内引起较大的附加内力，所以无铰拱桥宜建在良好的地基上。但随着跨径的增大，附加力的影响相对减小。因此，多数拱桥以无铰拱作为其主要承重结构。 两铰拱的力学特征介于无铰拱和三铰拱之间。支座沉陷引起的变形不会在拱圈内产生附加内力。因此，在地基条件较差而不宜修建无铰拱桥时，可以考虑两铰拱桥。 二、拱桥的构造 三、拱桥的设计要点 1、拱轴线的选择：各施工阶段和使用过程中，全拱范围内各截面的纵向力的偏心距较小。按“五点重合法”初选的拱轴线，在某些截面，与结构重力压力线偏离过大，或与结构重力及其弹性压缩和温度下降，混凝土收缩等组合下的纵向压力线偏离较大时，则应作适当调整，使这些控制截面的纵向力偏心距减小，应力分布趋于均匀。同时，还应考虑拱轴线偏离结构重力压力线引起的附加内力。 2． 拱圈截面高度变化的规律 一般当拱桥跨径大于50m 时，常采用加高或加宽拱角截面，改善截面应力，节省拱圈材料。各种拱桥的拱圈厚度变换系数j j d I I n ?cos =的值略有不同。实腹拱为0.4～0.6；空腹拱 为0.3～0.5；双曲拱和钢筋混凝土拱为0.5～0.8。矢跨比较大的桥梁，取较大值。 3．拱桥的总体布置 桥梁的总体布置要妥善处理桥位、桥宽、桥长和分孔，桥梁控制标高（桥面，拱顶底面，起拱线，基底）和桥梁的主要尺寸。 （1）、确定拱顶、拱脚高度。 （2）、按选定桥型的一般矢跨比拟定矢高后，估算推力。 （3）、抗推力墩的设置。 （4）、对不等跨拱桥，拱圈恒载推力相差悬殊对桥墩的不利作用 4．拱圈内力计算 拱桥计算为高次超景定结构，计算较为复杂。目前通常根据拱桥的不同截面形式，采用不同的单元（如板单元、梁单元、块体元等）用有限元法计算分析拱圈内力。 现有的平面杆系有限元程序，可以用来计算单位体系拱桥和组合体系拱桥，也可以同时考虑拱上建筑与主拱圈的联合作用（当拱上建筑满足联合作用的受力要求时），其所适应的结构类型比较广。 5、拱圈强度和稳定性计算 （1）、主拱圈强度验算 主拱圈要对拱顶、3/8点、1/4点、拱脚等控制截面（可视情况增加或减少）进行强度验算。 混凝土和砌体的偏心受压构件按《桥规》（JTG 022）、钢筋混凝土偏心收押构件按《桥规》（JTGD62）计算。 （2）、主拱圈的稳定性验算 四、拱桥的施工 1．有支架施工：在满堂式拱架或在桁式钢拱架上砌筑砖石拱桥，浇注混凝土、钢筋混凝土拱桥，统称为有支架施工。 2．缆索吊装施工：是无支架施工的主要方法之一。 3。转体施工 第十节桥梁的墩台和基础 桥梁的桥墩、桥台及其基础构成桥梁的下部结构。它的作用是支承桥梁的上部结构并将其荷载传至地基。 一桥梁的墩台 桥梁墩台主要由桥墩（台）帽、墩（台）身组成，一般可将桥梁墩台分为重力式墩台和轻型墩台两大类。 1．梁桥的重力式墩台 2．轻型墩台 3. 钢筋混凝土薄壁墩 二、桥梁的基础 基础的设计首先要确定基底的埋置深度和基础类型。基础根据埋置深度不同分为深基础和浅基础两大类。一般将埋置深度在5m以内的称为浅基础，当基础埋深大于5m时，需用特殊施工手段和相应的基础形式，如桩基、沉井等深基础。 1．浅基础（明挖基础） （1）、基础埋置深度要求 （2）冻结深度的要求 （3）地质条件要求 （4）基础尺寸拟定 （5）施工方法 2．沉井基础 沉井基础的结构由井壁、刃角、隔墙、井孔、封底和顶板等组成。 3．桩基础 桩基础是桥梁深基础中最常用的基础形式。桩基础由基桩和承台组成 (1)桩基础的分类 桥梁的桩基础一般按沉入土中的施工方法、受力条件加以分类。 1) 沉入桩和钻（挖）孔灌注桩。沉入桩是采用预制桩，经锤击（或震动）将桩身沉入土中，称为沉桩。 2) 摩擦桩和支承桩 (2)桩基的构造 (3)桩的布置和间距 (4)承台的构造及与基桩的连接 三、桥梁墩台及浅基础的设计 1．荷载及其组合 桥梁墩台的荷载除承受上部结构传递的荷载外，还应考虑直接受到的自重、风力、水的浮力、土压力、流水压力、冰压力、以及地震力、船只或漂浮物的撞击力和基础变位的影响力等。根据《桥规》的荷载组合规定进行计算。各种荷载作用下，应以对墩身、基础承载力最不利受力情况，考虑可能同时出现的荷载计算。 考虑墩台的活荷载时，应考虑墩身、基础和地基的工作特性，以不同的车辆布载方式进行计算。 （1）为墩身等承受最大竖向力时的荷载布置，两跨均有活载N p。它用来验算墩身强度和基底最大应力。 （2）为墩身等承受顺桥向最大力矩及相应的竖向力时的荷载布置，一跨布有活载，或同时布置制动力和纵向风力。 （3）为墩身等承受横桥向最大力矩及相应的竖向力时的荷载布置，两跨活载偏置（组合I），或同时布置横向风力等。 （4）在计算地震力荷载组合时，只计地震力与所有恒载的组合，同时考虑水的浮力各种荷载效应累计： 对于墩身强度应按承载能力极限状态法，考虑荷载分项系数；若采用混凝土或砖石结构按《桥规》（JTG 021——85）计算。 地基承载力应按容许应力法计算，不乘以荷载系数，直接累计至基底。 2．墩身计算 墩身应按桥墩结构特性进行。对于重力式圬工墩身，要验算其抗压强度、荷载偏心距e0=ΣM /ΣN ≤ [e0]、抗剪强度；对于高度大于20m的重力式墩还应验算其稳定性问题。对于钢筋混凝土墩台、盖梁，应按其静力图式验算。 3．刚性浅基础计算 （1）基底应力 （2）基底的偏心距 （3）基础的整体稳定性 （4）柱顶水平位移 四、桩基础的设计要点 1．单桩的竖直承载力 摩擦桩 端承（柱）桩 2．单桩在“地面”力和位移作用下的效应 桩基的计算宽度b 桩与土体的相互作用，假定如下： （1）土体是桩的弹性地基介质，地基系数随深度正比例增加，即c y=my。在深度为y处，发生水平位移x时，该点的土中应力σ＝c y x=m y x。 （2）不考虑桩与土体之间的摩擦力和粘结力； （3）桩为一个弹性构件 3．群桩基础的计算 五、刚性深基础（沉井、管柱）的设计 刚性深基础，应该计入周围土体对基础的约束作用，同时假定：地基系数随深度正比增加，c y = m·y；基础刚度与土体相结视为无穷大；基础与土的摩阻力、粘结力可以不计。 刚性深基础，作为一个整体，应验算基基础底面的基底应力和基础周围土体的水平土抗力，以保证刚性深基础的稳定。 刚性深基础（例如沉井），除了验算整体稳定性外，还应对其结构各部位、按施工过程、使用阶段、承载力极限状态的要求进行核算，并应满足相关的构造要求。 第十一节桥梁抗震设计要点和对策 一桥梁抗震重要性分类 《公路工程抗震设计规范》（JTJ 004—89），简称《抗震规范》，主要根据线路等级及结构物的重要性和修复的难易程度，用下表中的重要性修正系数C1参与地震力计算，它代表了桥梁结构抗震重要性的分类。 二地震动峰值加速度 地震动峰值加速度系数。地震基本烈度与地震动峰值加速度系数之间的关系如表7—17。 地震基本烈度与地震动峰值加速度系数的对应关系表7—17 三地震力作用的一般要求 地震力荷载的计算,一般情况下桥墩应采用反应谱理论，桥台采用静力法。对于结构特别复杂、桥墩高于30m的特大桥梁，可以采用时程反应分析法。 四抗震措施和对策 快乐认读，集中识字 ——部编小学语文一年级上册第一单元教学策略与课例观摩单元教学目标的分析与讨论 本次培训课程，是基于新教材一年级第一册第一单元的单元整体教学而设计的。 一、单元教学目标确定的依据 1.基于学生发展的核心素养 单元目标的设定是遵循从核心素养到课程标准再到教学内容来设计的。核心素养是推进课程改革的指针，也是小学语文研究的重要方向，更是未来教育的指向标。 在一年级新教材的运用过程中，核心素养在本单元的教学内容、本次课程内容的呈现上，都十分突显。五篇课文的教学设计，都会从课文的本身延伸到对学生核心素养的培养。 2.基于《课程标准》 《语文课程标准》是开展小学语文教学的总目标，同时，《课标》对一至三各学段的教学目标，都有明确而具体说明。所以，单元目标的制定，是从国家的宏观层面到学科的层面再到教材的教学内容这三个层面来设计的。 3.基于课程性质 日本的著名教育家佐藤学先生在《静悄悄的革命》一书里，论述了两种课程的模式，他把“单元设计”概括为两种不同的单元编制： 一种是“阶梯型课程”，即“计划型课程”。课程呈现让学生有一种一层一层的递级感，目标的指向性非常明确。我们单元的教学目标的设计，是基于阶梯型，它是以“目标─达成─评价”方式来设计的。 一种是“项目型课程”，也就是“登山型课程”。目标是山顶，但是究竟怎么走？有哪些路径？没有具体指出方向。“项目型课程”的单元编制是以“主题─探究─表达”的方式来设计的。 这两种课型在人教版新教材的编排上体现得非常明显，一至五课是基于“计划型课程”，在语文园地和口语交际课程则侧重于“项目型课程”。 所以，本次课程在单元目标的制定上，实现“计划型课程”和“项目型课程”的交叉。而这两种课程类型的统整，连接，对学生能力和素养的提升，有着非常重要的作用。 二、第一单元教学目标 单元目标是基于单元整体教学进行设计的，它着眼于单元每一部分学习内容，并对学习内容进行统整，从而建立单元的整体学习体系。在制定时，要注意单元教学目标的整体性与外延性。 1. 整体性 所谓整体性把每个课时目标统整，建构起单元学习的总体架构。 通过对一年级第一单元教材的分析，统计出前五篇课文中有35个需要正确认读的生字，正确书写生字15个，再加上园地中正确认读的5个生字，正确书写生字2个。可以制定本单元目标。 知识与能力目标： ①正确认读40个生字，正确书写17个生字。 ②认识田字格，并依次会写：横、竖、撇、捺、点等笔画。努力按照正确的执笔姿势和写字姿势来写字。 2. 内隐性 内延性主要表现在过程与方法、情感态度价值观这个两方面。 在教材解读过程中，插图、儿歌、识字写字的教学任务以及教材中呈现的图示都具有一定的教学和教育功能，基于这些内容，制定“过程与方法”、“情感态度价值观”的教学目标。 从阅读的视角来看，新教材从第一单元开始，也就是从学生入学开始，就有意识 道路与桥梁工程检测技术徐斌 发表时间：2018-01-05T20:40:16.167Z 来源：《基层建设》2017年第29期作者：徐斌 [导读] 摘要：道路桥梁作为我们整个社会的重要建筑，它不仅是整个社会先进技术的一个标志，而且也是整个社会四通八达的信息交流的一个工具。 江苏华泰路桥建设集团有限公司江苏淮安 223200 摘要：道路桥梁作为我们整个社会的重要建筑，它不仅是整个社会先进技术的一个标志，而且也是整个社会四通八达的信息交流的一个工具。道路桥梁作为公共建筑中的重要组成部分，也是交通运输系统中必不可少的一个整体，为了确保道路桥梁的安全性，我们必须要不断的更新道路桥梁的检测技术，不断的从材料和质量的前提上做出保证，文章就目前我国道路桥梁检测存在的问题以及原因进行探讨和分析，探讨道路桥梁的检测技术。 关键词：道路桥梁;检测技术;重要性 一、道路桥梁工程检测工作的重要性概述 道路桥梁工程检测工作比较复杂，它汇集了试验检测理论、操作测试技能、公路工程知识于一体，具体可涉及到工程参数、工程质量控制和施工验收评定等很多方面。道路桥梁工程检测工作非常重要，能够对新的施工技术和新型建材进行试验和检测，有效鉴定它们是否符合国家规定的标准，是否符合工程设计的相关要求，对于完善工程设计理论、积累工艺技术具有重要意义，对于推广新型建材和使用新的施工工艺也很重要。道路桥梁工程检测能够合理控制施工质量，并且对施工质量作出科学的评价，它能够评价工程存在的质量缺陷，有效鉴定并预防工程质量问题。通过试验和检测，能够为质量缺陷以及质量事故的判定提供科学的数据，有利于更加准确地判定事故的性质，合理地评价事故造成的损失情况，使责任更加明确，以便于从中总结经验，汲取教训。通过道路桥梁工程试验和检测工作，可以准确地鉴定各种施工材料以及半成品和成品，有效检测其质量是否达标，从而把好原材料的质量关，这对于保证工程质量和提升企业形象与效益至关重要。 二、道路桥梁外观病害分析法 2.1依据受力特点决定检验重点 一般状况下，能够依据桥梁的类别决定检验重点，这些重点关键集中在跨中地区的裂缝、剪力缝、挠度、桥梁主梁连接位置的安全状况和道路桥梁的外观质量等。 2.2对材料特点实施检测调查 随着新技术、新产品的持续发展以及桥梁构造愈来愈多样化，愈来愈多的材料以及设计运用到桥梁的构造建设中来，其中运用最广的依然是钢筋以及混凝土构造。其中钢筋的强度经常是以设计施工中的有关文件为根据的，检测人员假如发觉钢筋质量产生问题或者资料不明确，在施工前要使用必然的措施实施有关问题的材料试验。 2.3内部缺陷检测 在道路桥梁的混凝土构架中，经常发生碎裂、蜂窝、分层、环境侵蚀和钢筋锈蚀等缺点，假如单单靠外观检测不可以及时发觉这些缺陷，所以要借助于别的的检验技术实施有关检测。现在常用的桥梁检验办法有雷达检测技术、声波检测法和超声波探伤法。 2.4结构性能检测 在完成道路桥梁实施整体评价以后，要依据有关的技术标准实施相应的验算工作，在验算经过中的有关技术参数要以现实桥梁为准。验算结束后，对于没有达到标准要求的桥梁能够考虑重建，对于相对能够运用的能够实施更深一步的鉴定检测。 三、现代无损检测技术 3.1图像技术 主要包括激光全息图像摄影技术和红外成像技术。激光全息技术是分析全息摄影所得到的图像，将力学量计算出来的方法，在实际检测中，高精度、直观和观测全场情况等是该技术的优点。红外成像技术的原理就是对不同材料介质的导热性能进行利用，高精度的热敏传感器能够检测结构物内部的温度场分布状况和热传导规律，同时将检测数据并将检测数据进行图像化，使结构物内部状况明显呈现。 3.2探地雷达（GPR）检测技术 探地雷达利用电磁回声的方法，使用10MHz～1000MHz或更高的高频电磁脉冲波，通过发射天线使之以宽频、短脉冲的形式送入地下。通过一个发射器或者接收器的使用，使其以特定的速度在结构表面穿过，传播脉冲能量得吗，与此同时使用接收器接对探测到的材料表面和结构特征的反射信号进行接收。探地雷达检测技术可以对空洞或剥离程度进行有效的绘制，且具有速度快、测定精确、覆盖范围广等优点。但是在一些条件下，探地雷达检测技术的使用会有所限制。 3.3射线探伤检测技术 通过在混凝土构件后放置底片，利用X 射线或伽玛射线的发射，使其生成空洞的图片。射线探伤检测技术能够对断裂钢筋的位置和空洞程度进行确定。对桥梁交通开放的情况比较适用，同时能够在线快速从图书馆获取图像。而且射线探伤检测技术不需要过多的操作人员，少量的人员即可完成操作。然而射线探伤技术探射要保证强有力，这才能够穿透厚截面，或保证实时图像的获得，这就使检测成本增加了，而且要对结构健康和安全预防措施更加的严格；射线探伤检测技术能够获取的图片比较清楚，可是截面如果太厚，或者与管道或钢筋交错布置时，使用图片说明就不怎么合适了。 四、道路桥梁的无损检测技术 4.1雷达与红外热象仪施工检测技术 “红外热象仪”是利用一台红外摄像机来产生一幅桥面温度图的。这种温度图象揭示了在阳光照射下混凝土开裂部位对应桥面的“热点”。这种温度较高的“热点”是由于薄的充满空气的空腔就象绝热体一样，使得其上的混凝土的温度上升得更快些而形成的》“雷达”的工作原理是发射短促的电磁脉冲，然后由这些电磁脉冲形成的电磁波可被混凝土中的各种异质界面反射回来而产生回波。雷达回波的交替变化之波形和混凝土发生病害及出现裂缝后状况有密切的对应关系（但解释判读困难）。 4.2光纤传感器技术 对于桥梁施工检测使用的传感器，其原理是当光纤受到拉压的时候，应变发生位置处的布里渊散射光会产生相应的改变。从频率上 市政桥梁工程基础钻孔灌注桩施工技术应用周星 发表时间：2018-09-11T10:41:04.507Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第12期作者：周星[导读] 钻孔灌注桩施工之前，需要设置一个平整的施工场地，合理搭设工作平台。中国水利水电第八工程局有限公司湖南省长沙市 410000 摘要：钻孔灌注桩采用机械化施工，施工速度快，成孔质量好，对周边建筑物影响小，施工安全等优点，在桥梁施工中得到了广泛的应用。然而在钻孔灌注桩施工的过程中，由于工程地质情况复杂，钻孔中不易观察，钻孔施工中所采用的钻机、操作人员以及施工方法的差异性，在对其整个施工进行质量控制难度大，容易产生一些质量隐患。因此，应在整个施工过程中采取过程控制的方式进行质量控制， 提高其施工质量。 关键词：市政桥梁；工程基础；钻孔灌注桩 1钻孔灌注桩施工技术简介钻孔灌注桩施工之前，需要设置一个平整的施工场地，合理搭设工作平台，然后进行灌注长桩和成孔施工，受到作业条件的限制，应保证施工作业平台的整体稳定性和平整性，确保钻孔灌注桩的垂直性。同时，钻孔灌注桩施工技术应用，不仅噪音污染较小，而且施工工艺非常成熟，在实际施工过程中可以结合施工场地具体情况，确定合理的钻孔深度，提高基础土层的稳定性和承载力，并且钻孔灌注桩施工技术可以适应不同的气候条件和地质条件的施工作业，施工质量较高，使用期限较长。 2钻孔灌注桩施工技术要点 2.1钻孔护筒埋设 护筒采用钢板制作，上部开设1~2个溢浆口。保证护筒的高度高于地面，人工参与小型挖机的作业，挖出的圆坑比护筒的深度深0.3~0.5m，并且直径也应大于护筒直径0.4~1.0m。在圆坑内填满0.3~0.5m的粘土并夯实。在坑底对钻孔的位置进行清晰标识，将护筒放入坑内，使用十字线加线坠标出护筒位置，不断调整护筒位置，保证其中心与坑底中心一致且重合，并确保中心轴线与桩位的偏差不得超过200mm，使用水平尺保持护筒垂直，并回填护筒周围并夯实粘土。 2.2验孔与清孔 对钻孔进行检验时，先将测绳绑在栓孔器的顶端，通过钢丝强将栓孔器缓缓下放，当栓孔设备到达井底，使用米尺测量桩基中心与钢丝强之间的距离，再与测绳的读数相除，得到孔的斜率。使用钢尺确定桩基的平面位置。保证孔中心平面位置不大于50mm，倾斜度小于1%且不大于50cm，孔径大于设计的桩径，孔深比设计深度超深不小于50mm。根据上文可以看出，在钻孔达到标高并检查合格后，需用换浆法对孔进行清理。用中速压入泥浆，泥浆的比重控制在1.03~1.10之间，这样可将钻孔里比重大的泥浆换出来，使泥浆的比重减少到1.03~1.10范围内，可以满足泥浆粘度为17~20s，胶体率大于98％的条件，而通常情况下换浆需要3~5h，换浆后，还需采集样品对其进行检测，检查泥浆的比重是否在规定范围内，含砂率是否少于2％，根据检查后的数据对清孔的情况进行判定。清孔后应立即用起重机将钢筋笼下放。 2.3钢筋笼制作及下放 在对钢筋笼进行制作时需注意，其钢筋接头时须符合《钢筋机械连接通用技术规程》中的相关规定。在接头时位置需要错开，还应注意在同一个范围当中，接头的钢筋截面面积不能超过总截面面积的1/2。而且在连接的过程中混凝土保护层的厚度要在规定的最小厚度范围当中，且连接时的间距不能比钢筋的直径小。 在制作好钢筋笼以后，需要用起重机安装其骨架。一般采用两点吊装方法，将第一吊点设在骨架的下部分，将第二吊点设在骨架长度的中点部分。在起吊的过程中，首先起吊第一吊点，先使骨架提起一些，再和第二吊点一起起吊。等到骨架全部离开地面时，第一吊点停止，只吊第二吊点。当骨架短暂停留在护筒口时，开始对第二节骨架进行起吊，保证两节骨架在同一直线上后，开始进行焊接工作，焊接后开始下沉入孔，重复上述步骤直到所有骨架安装完毕。此外，在下沉入孔的过程中须牢固孔口，防止浮笼的情况发生。 2.4安装导管 安装导管时，须确保导管内部光滑，内径一致，接口须安紧。而且在使用前要对其进行试验，如试拼或接头抗拉等，并对其进行编号。在组装完成后须注意，其偏差不能超过钻孔深度的0.5％且不能大于10cm。导管的长度需根据钻孔深度和平台高度决定，在对导管进行接头时要确保导管的下部无法兰盘，接头一般都用螺旋丝扣形状，并且要设置防松装置，防止出现问题。 3钻孔灌注桩施工过程中的质量控制 3.1钻孔阶段的质量控制 1）场地准备。施工场地的布置主要是对施工便道、临建、供电、供水和平整场地等准备工作。桩孔位置应进行平整，为钻机的固定、移位、泥浆池和其他设备的布置提供工作面。 2）钻孔。钻孔通常采用正循环钻机，施工中应做好以下几点：a．钻机安装应稳固，在钻孔过程中不得移位，保证固定底座稳定不移动。同时保证钻机中心线与桩孔中心线重合，其偏差不得大于20mm。b．钻孔前先开启泥浆泵，待泥浆均匀后开始钻进，起初采用低速钻进，待泥浆护壁形成后再以正常速度钻进。c．在不同土层中钻进时，应选择不同浓度的泥浆。d．钻孔施工中应经常对泥浆进行抽检，对不合格的泥浆进行及时更换。 3.2清孔阶段的质量控制 清孔是为了清除孔内的渣土、沉淀层，防止桩底存留大量的废渣，影响灌桩质量。为了防止清孔过程中出现塌孔，应注意保持孔内水头。清孔后在孔内放入取样盒，当检查合格后即可灌注混凝土。 3.3水泥混凝土拌制阶段的质量控制 水泥混凝土应采用中心厂拌方式，严格控制配合比。混凝土生产配合比应根据现场原材料的变化进行调整，确保准确。拌和前应对搅拌设备进行标定，第一次浇筑混凝土应进行试拌，并通知试验监理工程师到达施工现场进行检测，施工过程中应按要求制作试件，以便于后期试验检测。 浅谈单元整体教学 今年的假期备课任务主要是单元整体备课，这为我们的课堂教学提供了新的思路。教学过程中以教材自身编排的单元内容为整体，全面整合这一组课文的教学，让我们收获颇多。 单元整体备课是根据语文课程的特点，以教学单元为研究对象进行整合授课。这就决定了教师在教学之前，应对教材整体结构有一个全面的了解，从全册教学总目标出发，对各个单元的重点和难点有一个明晰的印象，在安排教学时就可以有的放矢。在教学每一单元前，我们要根据教学大纲要求和单元教学的内容，确立教学目标。 确立单元教学目标，要体现听说读写能力训练和思想教育的要求。教师在备课时要通览全组教材，明确本单元的训练重点和它在本册所处的地位和作用，理清本单元训练重点在各篇课文中的教学要求和要达到的教学目的。当然，对各课的知识点有各课的特点，在备课时也要有针对性。 单元整体授课的结构要从整体出发，采用“从单元整体入手－－分课导读－－再回归单元整体”三段式教法。其课堂结构可分“整体感知－－具体分析－－总结深化”三个环节。第一步，要着眼于整体，通过学生初读课文，对教材各单元的课文内容有一个整体印象，掌握梗概，让学生带着问题学习，因为是中学生，已经有了一定的自学能力，教师就不能拘泥于字词和句子的指导，而应该引导学生对单元文章的结构的把握。在此基础上，第二步应提出阅读要求，让学生明确本单元的学习目标，运用学习的基本方法，通过自己的体验，完成学习要求。然后，在教师的引导下讲读课文，赏析课文，指导文作。在对单元整体感知以后，教师就要引导学生剖析各课重点词、句、段的内涵，使其为突出文章中心这个“整体”服务，与此同时，又要从文章中心来探究作者是怎样遣词造句、布局谋篇的，从中领悟其表情 桥梁检查及检测的目的在于通过对桥梁的技术状况及缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，弄清出现缺陷和损伤的主要原因，以便能分析评价既存缺陷和损伤对桥梁质量和使用承载能力的影响，并为桥梁维修和加固设计提供可靠的技术数据和依据。因此，桥梁检查是进行桥梁养护、维修与加固的先导工作，是决定维修与加固方案可行和正确与否的可靠保证。按照检查的范围、深度、方式和检查结果的用途等的不同，桥梁检查归纳为日常检查、定期检查和特殊检查。按照《公路养护技术规范》规定，日常检查和定期检查由公路管理机构和具有一定检查经验并受过专门桥梁检查培训及熟悉桥梁设计、施工等方面知识的检查工程师，按规定周期，对桥梁主体及附属结构的技术状况进行定期跟踪的全面检查，提交检查成果文件，提出养护建议，如有特殊检查需求，则限制交通进行特殊检查。 1桥梁外观检查方法与要点 外观检查包括桥梁总体性与局部构造几何尺寸的量测、结构病害的检查与量测 等，不同桥型在检查方面各有侧重点。一般来说，从总体上可将桥梁分为三部分: （1）上部结构，在梁式桥中主要指主梁; （2）下部结构，一般包括基础与承台、拱圈拱顶裂缝、墩的位移、桩以及桥台等; （3）附属结构一般应着重检查桥面铺装、伸缩缝、栏杆等，其它的还有梁桥 部分检查端部的斜裂缝与跨中部位的裂缝、挠度等检查要点。对于钢筋混凝土桥梁类型，主要是检测钢筋（保护层厚度、锈蚀状况测试）与混凝土（碳化深度、强度等级与耐久性有关的含碱量和氯离子含量）；对于材料检测类型，则主要是检查桥梁结构材料的无损或微损检测，这也是当前的重点研究领域；结构资料则主要是掌握桥梁的原施工工艺、结构设计以及桥梁的结构维修养护历史等过程，从而根据相关规范作为标准分析桥梁质量状况。此外，为了提高检查效率， 可采购用于桥面检测的先进高新技术仪器，如激光雷达，就是用来测量整桥；双频带红外线自动温度成像系统，可用来检测桥面；探地雷达成像系统，可用来检测桥面板等。 2荷载试验法 桥梁工程中的水中基础施工技术 桥梁的水中基础施工有着其特殊性，在我国主要是通过沉箱以及沉井技术进行应用，在随着科学技术的进一步发展，一些新技术也在桥梁工程水中基础施工中得到了应用，对施工的质量控制起到了积极作用。通过从理论上加强桥梁工程水中基础施工技术的应用研究，对桥梁工程施工的质量就能起到促进作用。 1桥梁工程水中基础施工的现状和存在的问题分析 1．1桥梁工程水中基础施工的现状 桥梁工程的水中基础施工在随着科学技术的进步，也在施工方面有着一些变化，主要体现在施工技术的应用方面有着变化，对施工的要求也有着提高。水中基础施工受到施工环境以及气候的因素影响，这就大大增加了施工难度，一些常规的技术很难得到有效应用。桥梁水中基础工程主要在长江中下游和其支流以及沿海流域比较多，水中基础的设计形式也多种多样。进入到新的发展时期，我国的跨江桥梁建设数量也在增加，这也标志着我国的桥梁水中基础施工工艺的发展进步。在近些年我国的桩工机械的研制以及创新应用下，对水中基础施工的整体质量水平提高打下了基础。 1．2桥梁工程水中基础施工的问题分析 具体有:第一，缺少必备的施工设备。桥梁工程水中基础的施工过程中，受到多方面因素影响，还存在着诸多问题有待解决，这些问题主要体现在水上的施工设备比较缺乏，一些铁路舟桥器材能作为水上施工设备，但是其自身也有着局限，对抵御高速以及大风大浪的能力相对比较薄弱，这对深水桥梁施工就不适应。缺少水上施工设备就成为水中基础施工的一个难点。第二，大直径钻孔桩技术的落后。对于桥梁工程的水中基础施工过程中，受到技术因素的影响比较突出，在大直径钻孔桩的施工技术应用需求比较大。对于桥梁工程水中基础的施工，对大直径钻孔桩技术的科学应用才能保障其施工的质量，但是在当前这一技术还有待升级。所以在钻孔桩的技术滞后，就影响了桥梁水中基础施工质量。第三，水上的施工技术人员比较缺少。这也是影响水中基础施工质量的一个重要因素。桥梁水中基础施工的技术性比较强，而对于水中基础施工的人员也有着高要求，只有充分重视施工人员的专业技能水平提高，才能保障水中基础施工的质量。但是在当前的桥梁水中基础施工的现状来看，施工人员自身的专业素质还有待提高。第四，没有注重设备的科学管理。对于桥梁工程水中基础的施工质量保障，就要注重相应设备的科学化管理，保障设备应用的完整性。在具体的施工过程中，就要在设备的管理方面科学化实施。但是在具体的设备管理过程中，水上设备的购置以及管理维修都需要很大一笔资金，对设备的管理中没有形成设备的统一调度，这就对施工设备的管理质量水平的提高有着影响。 七年级英语第一册Unit -——Shopping 单元整体教学目标 丹堡初级中学毛文艳 语言技能：对照《2011年版义务教育英语课程标准》，语言技能部分，7年级学生应当达到三～九级目标要求中的第三级目标。具体说，本单元的语法内容some与any的用法和There be句式都与陈述句、否定句、疑问句有关，所以学生要能识别陈述句、疑问句等不同句式的语调；要能听懂与购物有关话题的对话或语段；能在课堂敢于用简短的英语和老师、同伴就购物话题进行交流；能准确读出一些位于词首和词末的辅音字母组合；能正确朗读课文；能写出北城简单的与购物话题相关的短文。 语言知识：学生能根据一些位于词首和词末的辅音字母组合准确读出单词，或根据音标拼出含有相应的字母组合的单词，如：black, spring, cousin, people, garden；能熟记、读准并学会使用本单元的41个四会词汇，会读、听得懂四个带﹡号的单词，熟背并运用习惯用语和固定搭配；能初步掌握some和any表数量时在肯定句、否定句及疑问句中的用法，尤其是在表示主动提供帮助、提出请求或希望得到对方肯定回答的疑问句中不用any而用some的用法；能初步掌握一般现在时的“There be”结构表示存在的肯定句、否定句和一般疑问句的用法；能运用本单元所学单词和习惯用语、固定搭配进行购物、如何使用零花钱、关注并帮助贫困地区学生等话题的情景交际。 情感态度：英语作为一门人文学科，其内容不同于数、理、化枯燥的数字和公式，更不同于一般的物品，而是一种交际的工具。而人际交流是一种情感交流，是人生命的一种状态，一种需要，它灌注着主体的情感，充满着人生的体验，显示着沟通的渴望。因此，英语教学应从纯工具性走向人文性，关注律动的生命。换言之，英语老师要真正实施“人性化”教学，英语课堂要成为充满温情的课堂。老师在进行教学设计时，时刻注意自己的教学对象是有感情的活生生的人，不是物，不是任意摆布的“学习机器”，在重视英语知识训练的同时更加注重生命性、人文性的感悟和表达。要深入了解学生的心灵，了解他们的兴趣、需要、愿望、兴奋感、困惑、焦虑及烦恼，理解和尊重他们的人格和个性差异，想学生之所想， 桥梁工程施工方案与技术措施【精编版】 第五章施工方案与技术措施 第一节：施工测量 本标段工程为郑州市三环快速化项目京广路互通立交工程第七标段工程，WS 匝道、ES匝道为圆弧型，结构设计复杂，对测量工作要求更高，测量作为一项施工控制的关键性工作，必须建立一整套严格的控制体系和方法，以保证施工质量。 一、测量机构的设置 项目部设测量队，属工程部管理，队长由具有类似工程测量施工经验的测量工程师担任，共配测量工程师二名，测量技术人员三名，施工队设测量组由具有类似工程施工经验的测量技术人员担任。 项目部测量队负责工程范围的控制桩复测，桥梁、道路控制网的测设，桥梁桩基、墩柱基础、建筑物的施工放样，以及对桥梁、道路、排水等施工队测量放样进行复核和各项测量工作的协调。 二、测量仪器的配备 工程中配备全站仪2台，J2经纬仪2台，普通水准仪3台。 三、施工测量控制： 施工测量控制采用建立导线、水准控制网的方法进行。 根据设计院所提供的导线控制点和水准控制点，进行线路控制桩的复测，复测成果经现场监理认可后，按照施工需要加密导线控制点和水准点建立施工导线控制网和水准控制网。 所有加密控制控制点设置在施工作业范围以外位置高，视线良好的位置，每个控制点保证三个点以上的通视，控制点的数量根据现场施工需要定，位置选定 后，用全站仪经过实测和导线闭合差计算确定各控制桩点坐标，编制成果表报监理复核。以此作为全线轴线测量控制的基点。 加密的水准点，桥梁部分全部设在桥位附近。 控制网要定期进行复核，如发现控制点被破坏或移动，要及时恢复，控制网的布置和复核均采用全站仪和S1级水准仪。 四、施工测量放线的方法： 1、下部结构的测量： 本工程的桩基、承台、墩柱、立柱均利用导线网测定，为了确保下部结构的测量精度，测量时直接从控制点测设至墩位，测设时应力争不设转点，以避免转点造成的误差。 桩基复核：根据施工图纸，从控制点直接用全站仪测设每根桩基的中心位置。 承台放样：根据施工图纸计算出承台纵横轴线坐标，每轴线3至4点，测量时从控制点直接设置承台纵横轴线。测完后用经纬仪设置保护桩，保护桩用混凝土浇筑加以保护。 墩柱放样：根据承台轴线桩测设墩柱纵横轴线。如发现承台轴线桩被破坏或位移迹象，从控制点直测轴线，立柱纵横轴线用红三角标注在已浇筑完毕的承台上。 2、上部结构箱梁施工的测量 确保施工过程中轴线和标高的准确性是施工箱梁测量的重点。梁的轴线仍采用坐标控制，根据施工图，首先测设桥纵轴线和桥墩横轴线，然后按照纵横轴线划出梁位，并用钢尺复核跨径，做到心中有底，如跨径有问题，应及时向有关负责人汇报。 关于语文单元整体教学思路的探究 关于语文单元整体教学思路的探究 有两位青年语文教师很喜欢自己的职业，语文素养也很好，气质和谈吐都很好，但是对于课堂教学没有什么经验，尤其对单元教学比较陌生。和我探究、交流。看着他们那种对教学渴望的眼光，以及诚恳的心态，我没有理由拒绝，以中肯的态度，指导他们如何操作单元教学。 我将交流的内容加以整理如下： 单元整体教学思路 一、语文单元整体教学的目的 采取单元整体教学的目的是为了培养学生自学能力，节省时间，用其它的课时去阅读和写作。体现的是整体学习，所以首先要有单元整体的教学目标，备课时一定要体现这一点，先设计出单元教学目标，统领整个单元的学习。教学目的有四点： 1、明确目标向学生讲清本单元的知识体系、学习重点、训练目的和具体要求，让学生明确新单元学习要达到新的目标。 2、归纳迁移 根据单元文体特点，从旧知到新知的过渡和迁移。比如散文单元，初中教材中有，高中教材中有，诸册教材中均有。这样就要使学生在每次循环中都能有个新的飞跃，由低级向高级发展，解决一两个 实际问题。 3、教给方法 启发学生回忆学过的课文，在此基础上，教给学生阅读、分析和步骤的方法。 4、举一反三引导学生进入语文学习的情境的过程。从单元中选出 一篇课文，或者几篇课文的相通的重点内容，以教师精讲点拨为主，然后师生共同分析探讨自学方法、步骤，找出规律。其目的在于指导实践，使学生在实践课中有样子可循，不走弯路。 二、单元教学的两个步骤： 1. 自读预习 让学生在课外独立阅读本单元的课文，目的是培养学生自读的习惯，在自学的基础上，写成预习讲稿，不要要求太高，逐渐培养，然后在课内进行交流，交流的最好形式是让学生到讲桌前展示，教师加以点评。这一环节是语文教学开发智力、培养习惯和能力的重要环节，也是培养学生读书的兴趣的关键。 2. 讲读探究学生课外预习、课内学习，师生共同研究讨论，讲读结 合，每篇课文重点解决一两个问题。 两个步骤相结合。培养学生听、说、读、写的能力，目的就 是要为学生创造更多的听、说、读、写的实践机会，补充语文学习的不足。 三、单元教学的三个课型：预习课、探究课、拓展课1、预习课向 桥梁检测论文：桥梁检测技术研究 【摘要】桥梁在长期的使用过程中不免会发生各种结构损伤。损伤的原因可能是人为因素，也可能是自然灾害。此外随着我国交通建设的迅速发展，交通运输量大幅度增加，行车密度及车辆载重越来越大，这也可能因为超载而造成桥梁结构的损伤继而加剧其自然老化。这些因素均导致了桥梁承载能力和耐久性的降低，甚至影响到运营的安全，由此而引起的一系列问题都需要相应的维修、改造和加固来解决，而这些工作又必须在对桥梁结构详细和系统的检测的基础上才能妥善进行。 【关键词】桥梁检测;荷载试验;静载试验;动载试验 1.桥梁表观检查分析与评价 表观检查包括桥梁整体与局部构造几何尺寸的量测、结构病害的检查与量测等，表观检查的项目和要求对不同的桥型有不同的侧重点。表观检查要达到可以定量反映桥梁结构状况，依据相关规范评定桥梁技术等级的要求。结构资料的调查包括了解桥梁的原结构设计、施工工艺及过程以及桥梁的结构维修养护历史等。 材料检测主要是指桥梁结构材料的无损或微损检测。对于钢筋混凝土桥梁来讲，主要是混凝土与钢筋的相关检测，包括混凝土的强度等级、碳化深度、与耐久性有关的含碱量 和氯离子含量，以及钢筋的锈蚀状况、保护层厚度测试等。表观检查和材料检测技术及相关测试仪器设备发展很快，是桥梁无损检测的重点研究领域。测试仪器设备及相关技术研究在国外桥梁无损检测研究方面占有很大的比重，相继研制成功或正在研制融合电、磁、雷达、数字信号处理等相关学科的高技术成套测试仪器和设备。如用于桥面板检测的双频带红外线自动温度成像系统；用于桥面板检测的探地雷达成像系统；整桥测量的激光雷达；整桥测量的无线电脉冲转发器等。 2.桥梁承载力的荷载检测法 2.1静载试验检测方法 静载试验检测法通过对桥梁进行静载试验，量测与桥梁结构性能相关的参数，与桥梁工作性能相关的主要参数有变形、挠度、应变、裂缝等。通过静载试验，可测出这些参数，从而分析得出结构的强度、刚度及抗裂性能，据此判断桥梁的承载能力。混凝土桥梁的静载试验，一般需进行以下测试内容： （1）结构的竖向挠度、侧向挠度和扭转变形。每个跨度内至少有3个测点，并取得最大的挠度及变形值，同时观测支座下沉值。有时测试也为了验证所采用的计算理论，要实测控制截面的内力、挠度纵向和横向影响线。 4.4桥涵工程施工方案、施工方法 4.4.1 工程概况 本合同段共有特大桥1座，桥长1076.06米，现浇箱形梁，柱式墩，肋式台，桩基础；大桥2座，总长672.1米，现浇箱形梁及空心板，柱式墩，肋式台，桩基础；中桥1座，总长66.04米，空心板，柱式墩，肋式台，桩基础；分离立交3座，总长288.32米，空心板，柱式墩，肋式台，桩基础；天桥2座，通道40座，涵洞21座。 4.4.2钻孔桩基础施工方案及施工方法 4.4.2.1施工方案 施工前首先修建施工便桥及便道以形成纵向贯通便道，将桥征地围进行整平形成钻孔桩施工场地，水中墩利用枯水期突击施工。 拟采用10台新型CZ-30冲击反循环钻机3台SD-205旋挖钻机成孔，每个墩位处布置一台钻机，完成每个墩的4根桩后进行钻机移位进入下一施工循环。桩基孔口采用钢护筒护壁，钻进过程中采用泥浆护壁。原则上每两个桥墩设一处泥浆池及一处沉淀池，水中墩与附近无水桥墩共用泥浆池及沉淀池。在业主及监理工程师确认合格的的粘土场取回粘土，用泥浆拌合机制成合格泥浆，存入泥浆池，用泥浆泵及导管供应泥浆循环。钻孔过程中产生的钻碴、废碴及废浆及时外运至弃土场存放。 清孔采用“换浆法”，利用真空吸泥机或抽碴桶进行清孔，抽碴频率视钻进速度及钻碴厚度而定，一般2～3小时抽取一次。使 孔浮碴、泥浆稠度降低至设计值，清孔结束检验合格后安放钢筋笼。 钢筋笼事先在钢筋棚加工绑扎成型，采用吊机吊装就位。 水下砼采用“导管法”灌注，导管采用30CM钢管，法兰连接，使用前应进行密水及抗拉强度试验，上部安设储料斗，导管底部离孔底30～50CM，隔水栓采用木质半球。 水下砼混凝土采用拌合站集中拌合、搅拌车运输、输送泵配合灌注。粗骨料采取级配良好的碎石，坍落度易控制在18CM- 22CM，为确保和易性，掺加适量缓凝型减水剂。吊车配合灌注，浇注过程中，随时检查砼高度，控制好拔管时间，边灌边抽拔导管，始终保持埋管深度在3M左右。 灌注结束时，桩顶应比设计桩顶高出50～100CM，高出部分在基坑开挖后凿除。 4.4.2.2循环回旋钻机施工方法 本合同段桥梁基础为钻孔灌注桩基础。钻孔灌注桩基础共计21428m。根据地质条件，采用循环回旋钻机作业。 施工工艺流程见“钻孔灌注桩施工工艺框图”。 (1)平整场地 根据施工现场实际条件对场地进行平整，场地主要为旱地，平整场地，清除杂物夯打密实。场地为浅水时，采用筑岛方案。场地平整完成后，测设墩位中心线及桩位。 (2)埋设钢护筒 城市桥梁工程基础施工 技术新版 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N] 2K312022掌握钻孔灌注桩施工技术要求 一、钻孔灌注桩 钻孔灌注桩，是在现场采用钻孔机械将地层钻挖成预定孔径和深度的孔后，将预制成一定形状的钢筋骨架放入孔内，然后在孔内灌入水下混凝土而形成桩基。水下混凝土多采用垂直导管法灌注（一）钻孔灌注桩特点 1 与沉入桩中的锤击法相比，施工噪声和振动要小得多； 2 能建造比预制桩的直径大得多的桩； 3 在各种地基上均可使用． 4 施工上应特别注意对钻孔时的孔壁坍塌及桩尖处地基的流砂、孔底沉淀等的处理．施工质量的好坏对桩的承载力影响很大． 5 因混凝土是在泥水中灌注的，因此混凝土质量较难控制 （二）钻孔灌注桩常用的成孔方法、适用范围及泥浆的作用 见表 2K312022 。 1 正循环回转钻孔原理 用泥浆以高压通过钻机的空心钻杆，从钻杆底部射出，底部的钻头（钻锥）在回转时将土层搅松成钻渣，被泥浆浮悬，随着泥浆上升而溢出流到井外泥浆溜槽，经过沉淀池沉淀净化，泥浆再循环使用。井孔壁依靠水头和泥浆保护 2 反循环回转钻孔原理 泥浆由钻杆外流（注）入井孔，用真空泵或其他方法（如空气吸泥机等）将钻渣从钻杆中吸出由于钻杆内径较井孔直径小得多，故钻杆内泥水上升速度较正循环快很多，就是清水也可把钻渣带上钻杆顶端，流到泥浆沉淀池，净化后泥浆可循环使用．反循环与正循环相比，具有钻孔进度决 4 - 5 倍、需用泥浆料少、转盘所消耗动力较少、清孔时间较决等优点。 3 选择钻孔设备的一般思路是选择钻孔方法～选择钻孔设备，选择钻孔设备应考虑的依据为孔径、孔深、土质状况和设备能力。钻孔设备中钻锥、钻杆和泥浆泵是重点考虑的部件，旋转盘的扭矩也是要考虑的主要性能。钻锥选择是根据土质和孔径而定；泥浆泵选择应经过流量和泵压计算来选择；选择钻杆时要进行应力验算，以免钻进中钻杆被扭断而停工。在选择钻杆时，首先根据泵压确定钻杆的最小内径和管壁厚度，然后根据钻杆传递动力时的受力不利截面进行应力验算。钻杆受力有拉、压、弯、扭四种。 二、钻孔灌注桩施工技术要求 （一）对护筒的要求 中段篇 三年级整体教学设计精选 三年级下册语文第一单元整体教学设计教学目标： 1. 品读《燕子》，通过课文中优美词句的理解，感受燕子的美，春光的美，体 会春天给人们带来的愉快的心情和蓬勃向上的力量。 2. 略读《古诗两首》，能用自己的话说出诗句的意思，体会诗人热爱春天大自 然的感情，感悟大自然的美好 3. 品读《荷花》，通过对课文学习的指导，使学生了解荷花、荷叶的样子和颜 色，从中培养学生欣赏美、感受美的能力。训练学生的观察能力，发展学生的想象能力，培养学生的美好情操。 4. 略读《珍珠泉》，了解课文叙述的顺序，想象课文描述的情景，感受珍珠泉的 美丽和可爱。 教学流程： 第一课时：单元导读课 一、出示“单元导读” （让学生明白这单元的主题）。 二、课例展示： （一）、导入谈话同学们，大自然的景物多么迷人，有数不清的山峦，道不尽的江河。 那一望无际的大草原，郁郁葱葱的森林，都展示着自己的壮丽与神奇，让我们一起阅读本组课文，去感受大自然的美好，并在学习中留心观察家乡的景物，记下自己的感受和发现。 （二）、感知课文 1、今天我们一起来走进课文，看看第一单元给我们介绍了哪些景色？ 2、小结：孩子们读书都非常的认真，也很仔细，我们一起来感受大自然的美丽景物。 （三）认读课文生字词 1、认读课文1-4 课生字，并要求学生思考用什么方法记住这些生字（加一加，减一减??）, 相机引入“语文园地一”的“读读背背” , 说说发现了什么。 2、出示课文1-4 课生词，学生认读，相机引入“语文园地一”的“我的发现”（解决单元的反义词） 第二课时品读《燕子》和《古诗两首》一、品读《燕子》（一）回忆有关春天的古诗、名句 师：在这万物复苏，阳光明媚的春天里，我们一起来回忆一下赞颂春天的诗句。 2．配乐读诗句和朱自清《春》节选。这种写法是多么奇特啊！ （二）朗读、记诵描写春天的语段。 1．出示语段，学生自由读。师：老师这里还有一段文字，也是描写春天的，自己轻声读一读。出示：阳春三月，下了几阵蒙蒙的细雨，微风吹拂着千万条才舒 桥梁工程施工现场安全技术措 施(最新版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0744 桥梁工程施工现场安全技术措施(最新版) ⑴为确保工程安全施工需设立的足够的标志、宣传画、标语、指示牌、警告牌、火警、匪警和急救电话提示牌等。 ⑵施工现场的布置应符合防火、防风、防雷、防洪、防触电等安全规定及安全月施工的要求，施工现场的生产、生活用房、仓库、材料堆放场、修理间等应按业主批准的总平面布置图进行统一布置。 ⑶现场道路平整、坚实、畅通，危险地点应悬挂按照有关规范规定的标牌，夜间有人经过的坑、洞应设红灯示警，现场道路应符合有关规定，施工现场设置大幅安全宣传标语。 ⑷现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材专人管理不得乱拿乱动，并组成一个由15～20人的义务消防队，所有施工人员均熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。 ⑸各类房屋、库棚、料场等的消防安全距离符合公安部门的规 定，室内不得堆放易燃品。严禁在木工加工场、料库等处吸烟；现场的易燃杂物随时清除；严禁在有火种的场所或其近旁堆放。 ⑹安全带、安全绳、安全帽、安全网、绝缘鞋、绝缘手套、防护口罩和防护衣等安全生产用品。 ⑺氧气瓶不得沾染油脂，乙炔发生器必须有防止回火的安全装置，氧气瓶与乙炔发生器要隔离存放。 ⑻施工现场临时用电，严格按《施工现场临时用电安全技术规范》的有关规定执行。 ⑼临时用电线路的安装、维修、拆除，均由经过培训并取得上岗证的电工完成，非电工不准进行电工作业。 ⑽电缆线路应采用"三相五线"接线方式，电气设备和电气线路必须绝缘良好，场内架设的电力线路其悬挂高度及线距符合安全规定，并架在专用电杆上。 ⑾变压器必须设接地保护装置，其接地电阻不得大于4Ω，变压器设围栏，设门加锁，专人管理，并悬挂"高压电危险，切勿靠近"的警示牌。 第一章 1、试述做好试验检测工作对提高桥涵工程质量的意义。答：桥涵试验检测是大跨径桥梁施工控制，新桥型结构性能研究，各类桥涵施工质量评定工作的重要手段。认真做好桥涵试验检测工作，对推动我国桥梁建设水平，确保桥涵工程施工质量，提高建设投资效益，保障人民生命财产安全，都具有十分重要的意义。 2、常规桥涵工程试验检测包括哪些主要内容？试验检测的依据主要包括哪些标准、规范和规程？答：常规试验检测的主要内容包括：1、施工准备阶段的试验检测项目：桥位放样测量、钢材原材料试验、钢结构连接性能试验、预应力锚具、夹具和连接器试验、水泥性能试验、混凝土粗集料试验、混凝土配合比试验、砌体材料性能试验、台后压实标准试验、其他成品半成品试验检测。2、施工过程中的试验检测：地基承载力试验检测、基础位置尺寸和标高检测、钢筋位置尺寸和标高检测、钢筋加工检测、混凝土强度抽样试验、砂浆强度抽样试验、桩基检测、墩台位置尺寸和标高检测、上部结构（构件）位置尺寸检测、预制构件张拉运输和安装强度控制试验、预应力张拉控制检测、桥梁上部结构标高变形内力（应力）检测、支架内力变形和稳定性检测、钢结构连接加工检测、钢构件防护涂装检测。 3、施工完成后的试验检测：桥梁总体检测、桥梁荷载试验、桥梁使用性能检测。公路桥涵工程试验检测应以国家和交通部颁布的有关工程的法规、技术标准、设计、施工规范和材料试验规程为依据进行。我国结构工程的标准和规范可以分为四个层次。第一层次：综合基础标准，如《工程结构可靠度设计统一标准》（GB 50153－92）,是指导制定专业基础标准的国家统一标准。第二层次：专业基础标准，如《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）、《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T 50283－1999）,是指导专业通用标准和专业专用标准的行业统一标准。第三层次：专业通用标准。第四层次：专业专用标准。 3、公路工程质量等级评定单元如何划分？质量等级评为几级？质量等级如何评定？ 1. 五点重合法：空腹式拱桥由于集中力的存在，拱的恒载压力线是一条有转折的曲线，它不是悬链线，甚至也不是一条光滑的曲线，但设计时多采用悬链线拱，为使悬链线拱轴与其恒载压力线接近，一般采用“五点重合法”确定悬链线拱轴的m值，即要求拱轴线在全拱有五点（拱顶、两l/4点和两拱脚）与其三角拱恒载压力线重合） 2、什么是理想的拱轴线？为什么公路拱桥一般以恒载压力线作为拱轴线？ 答：最理想的拱轴线是与拱上各种荷载作用下的压力线相吻合，这时拱圈截面只受轴向压力，而无弯距作用，借以能充分利用圬工材料的抗压性能。但事实上不可能获得这样的拱轴线，因为处恒载外，拱圈还受活载、温度变化和材料收缩等因素的作用。当恒载压力线与拱轴线吻合时，在活载作用下就不再吻合。但公路拱桥的恒载占全部荷载的比重较大。所以，公路拱桥一般以恒载压力线作为拱轴线。 3、拱桥中哪些情况需设铰，各属哪一种性质（永久或临时）的铰？ 答：（1）主拱圈按两铰拱或三铰拱设计时（永久性铰）（2）空腹式拱上建筑，其腹拱圈按构造要求需要采用两铰或三铰拱，或高度较小的腹孔墩上、下端与顶梁、底梁连接处需设铰时（永久性铰）（3）施工过程中，为消除或减小主拱圈的部分附加内力，以及对主拱圈内力作适当调整时，往往在拱铰或拱顶设临时铰（临时性铰）。 4、为减少不平衡推力，在不等跨的连续拱桥中，可采取哪些处理方法？ 答：（1）采用不同的矢跨比：较大跨径采用较大的矢跨比，小跨采用较小的矢跨比。 （2）采用不同的拱脚标高：降低大跨的起拱线，可达到减小不平衡弯矩的目的。 （3）采用不同的拱上建筑调整恒载重量：跨径较大的孔采用实腹式拱上建筑，小孔采用空腹式。 （4）采用不同类型的拱跨结构：即通过调整拱跨结构的重量，调整不平衡推力，如：可在大跨采用肋拱形式，小跨采用板拱形式等。以上四种方法还可结合使用。 5．斜拉桥按照塔、梁墩三者的结合方式可分为 漂浮体系；半漂浮体系；刚构体系；塔梁固结体系四种体系。 6. 斜拉桥的组成主要受力特点是什么？ 答：拉索，主梁，索塔三部1）、主梁在张紧的斜拉索的支承作用下，实际上为多跨弹性支承的连续梁，从而大大减小了主梁内的弯矩，不但节省材料，又能大大增大桥梁的跨越能力2)、斜拉索轴力产生的水平分力对主梁产生预压力，从而可增强主梁的抗裂性能，节约高强钢材的用量3)、索塔承受塔自重，拉索主梁桥面系的恒载与活载，以受压为主压弯构件。 7．悬索桥有哪些主要构件？ 答：由桥塔、锚碇、主缆、吊索、加劲梁及鞍座等部分组成 8、悬索桥在形成过程中产生几大流派？各有何特点？ 答：（一）美国式悬索桥。美国式悬索桥的基本特征是采用竖直吊索，并用钢桁架作为加劲梁。这种形式的悬索桥绝大部分为三跨地锚式，加劲梁是不连续的，在主塔处有伸缩缝，桥面为钢筋混凝土桥面，主塔为钢结构。其优点是：可以通过增加桁架高度来保证梁有足够的刚度，且便于实现双层通车。 （二）英国式悬索桥。英国式悬索桥的基本特征是采用呈三角形的斜吊索和高度较小的流线形扁平翼状钢箱梁作为加劲梁。除此之外，这种形式的悬索桥采用连续的钢箱梁作为加劲梁，桥塔处没有伸缩缝，用混凝土桥塔代替钢桥塔；有的还将主缆与加劲梁在主跨中点处固结。英国式悬索桥的优点是钢箱加劲梁可减轻恒载，因而减小了主缆的截面，降低了用钢量和造价。钢箱梁抗扭刚度大，受到的横向风力小，有利于抗风，并大大减小了桥塔所承受的横向力。而三角形布置的斜吊索可以提高桥梁刚度。但这种斜吊索在吊点处构造复杂。 （三）混合式悬索桥。其特征是采用竖直吊索和流线形钢箱梁作为加劲梁。混合式吊桥(完整word版)单元教学目标分析与讨论
道路与桥梁工程检测技术 徐斌
市政桥梁工程基础钻孔灌注桩施工技术应用 周星
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