DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱.起源DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际结构图中文版
应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。编辑本段工作原理1：如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵结构图示活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程几乎感觉不到顿挫或推拉，仅仅从转速表上可以反映出挡位在变动。并且油门踩到底时，DSG变速箱不进行换挡操作，一直到6000转才进行换挡，提供更高的驾驶安全性和乐趣。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短。有些车型，驾驶员还可以通过拨动换挡杆或利用方向盘上拨片随时切换自动模式或者手动模式，提供富有动感激情的驾驶方式。方向盘两边的换挡拨片能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下随意进行加挡或减挡的操作，技术来源于F1赛车。在复杂的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。编辑本段详细介绍工作原理同DCT双离合器变速器(Dual Clutch Transmission)。DSG 变速器是目前世界上很先进的变速器系统，DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。DSG变速器与一般的变速系统不同，它是基于手动变速箱，而不是自动。手动要比自动的效率高很多，而DSG除了同时拥有元件手动的灵活和自动的舒适外，更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候，动力的输出就出现了间断，而普通的自动变速箱也不是没有离合，而是离合改由电脑控制，在换挡的时候也会出现动力中断的问题。而DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。DSG变速器有什么优势呢？DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动一体化变速箱，手动/自动可自由转换，自动调节发动机转速和挡位，同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的挡位外，只要把排挡杆推往左边，即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位，不受限于自动系统的自动挡位选择，为了避免错误换挡所造成的发动机损伤，Tiptronic系统即使在手动模式下操作，若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡，电脑将适时介入执行换挡；相反，驾驶员在不适当的发动机转速下换挡，电脑也会立刻作出判断，避免对车造成损伤。变速器作为汽车动力传动系统的重要部件，对动力性能、驾驶舒适性和油耗，都具有重要的作用，先进的变速器可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能，并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。代表着德国大众(报价图库点评)汽车绿色动力总成核心技术的DSG?双离合自动变速器，以革命性的技术应用，实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的一个重大突破。大众汽车集团的工程师们创造性地将这几种变速器概念结合形成一个全新的框架——DSG?双离合自动变速器。大众汽车集团这种独有的DSG?双离合自动变速器，集合了现有手动、自动、手自一体变速器的各项优点于一身，兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于一体，开创了全新变速箱技术的一个新时代。德国大众自2003年起量产，立刻受到市场的欢迎，到2007年底，全球销量突破100万辆。DSG?变速器系统主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数档位的两组齿轮。其中离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数档位齿轮。在挂入1档时，离合器1接合并与1档齿轮啮合，输出动力；而2档的齿轮也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换档命令；当换档时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2档齿轮，进入2档，同时，离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作，等待换档命令。以此类推。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，DSG?总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，使换档过程更加快捷、顺畅，提速更为迅猛。DSG?变速器具有六个（或七个）前进档和一个倒档，它利用双重的多片式离合器设计和不同自动换档方案，提供无间断的动力输出，由此大幅度降低了车辆的燃油消耗，颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。更短的换档和加速时间，带来了动力输出的高效率，既提高了装备DSG?变速器车型的动力性能和驾驶乐趣，又降低了油耗。据欧洲市场油耗测试显示，配备DSG?的GTI 车型百公里平均油耗为7.9升。由于DSG?双离合自动变速器集成了两组离合器和两组换档齿轮，相当于由两个平行的变速器组成一个自动变速器，形成一套由电子液压控制系统来操控的湿式双离合器系统，交替将发动机的驱动力传递至车轮。在换档过程中，微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG?变速器的效率更高，快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，因此加速时间比手动变速器更为迅捷，驾驶者完全感觉不到顿挫感，顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。以GTI 车型为例。配备6速手动档变速器的GTI车型，从0加速到时速100公里/小时需要7.0秒，最高时速为233公里。而配备DSG?的GTI 车型，从0加速到100公里/小时则需6.9秒，最高时速为235公里。更出色的换档舒适性，更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣，使DSG?双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。特别是DSG?双离合自动变速器还具有更好的环保性，与相同排量传统手动档车型相比，与之配备的发动机废气排放量可降低20%。其可靠的质量保证和更低的维修成本，都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。作为一家国内领先的汽车企业，一汽-大众一直致力于最先进的汽车技术开发与应用，并努力将最完美的操控体验带给每一位热爱驾驶的用户。正是秉承这样的理念，一汽-大众引进这款世界上最先进的DSG?双离合自动变速器（去掉），并将装备在一汽-大众大众品牌的首款B级轿车迈腾上，使这款高科技变速器第一时间为中国的普通消费者所拥有。编辑本段杰出优势DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。编辑本段技术创新DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。举个简单的例子，当汽车在3档行使时，4档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其它档位的齿轮闭合，第3档齿轮的离合器打开，同时激活第4档。离合器的开关在此过程中同时进行，产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下，发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档，从而带来更高的转换动力。
编辑本段技术说明DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前TT上的DSG可以承受350Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出。传统的手动变速箱使用一台离合器，换挡动作分为三个动作：离合器分离－－变速拨叉拨动同步器换档（前档齿轮分离/新档齿轮胶合）－－离合器结合，这三个动作,是分先后进行的，驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。传统的自动变速箱没有控制与发动机输出轴通断的离合器，而是靠液力变矩器配合行星齿轮组进行换档。它与手动变速器除了在自动控制上的差异，机械方面最大的差异就是行星齿轮组的齿轮处于常胶合状态，通过给某些齿轮的离合－制动，产生不同的传动比。DSG 可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，他没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分乍一看很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是他用“双”离合器控制与发动机动力的通断，这两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，这四个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的，因此变速反应极快，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG 的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。至于控制系统方面，电子及液压的控制系统位于变速箱顶部，连接12组DSG的独立感应器，加上车辆行车状态的资讯，从而推动各活门及其他组件的运作，而两具离合器的液压压力由专门的电控活门应因不同行车状况而调节。电子控制系统亦负责计算出将被预选的合适挡段及管理其他控制杆，亦会由6组压力调节阀及5 组开关阀监控油压冷却系统。要操控DSG，驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡，换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换挡模式，只要轻拍驾驶盘上的换挡片，DSG立即切换至手动模式及进行换挡程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。但由于没有液力便距器的缓冲，换档加速不如传统变速器柔和，因此适用于注重加速和操控的跑车，而不适用于注重舒适性的豪华房车。编辑本段重大突破概述这款变速器表现出色而稳定，带来极大的驾驶乐趣，在当前手动变速器使用量上占主导地位的时代，成为了欧洲乃至全世界变速器的一个重大突破。凭借新款双离合器变速器DSG，大众汽车继续领先行业。推广DSG变速箱随着德国大众进口车型Golf GTI五代进入中国市场，其装备的DSG双离合器变速箱也为越来越多的消费者所了解。更短的换档时间，犹如手动档般的驾驶乐趣，以及减少动力损失带来的低油耗，是这款高科技变速箱的优势所在。目前国内一汽大众迈腾已经率先用上了DSG变速箱，车型有2.0TSI+DSG版和1.8TSI+DSG版。在2010年将推出1.4TSi+DSG的速腾，与上海大众推出DSG版POLO，同时大连DSG变速箱厂已经建成投产，在今后几年大家可以看到各款DSG变速箱陆续上市。换档更快加速迅猛原先只在赛车领域使用的DSG双离合器变速箱，集成了两组离合器和两组换档齿轮，相当于由两个平行的变速器所组成的一套变速系统，交替将发动机的驱动力传递至车轮。其中，离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。因为没有浪费地做功，所以提速快而省油。以Golf GTI为例，带有DSG的车型，在双离合器变速箱的作用下，比专业赛车手更快的换档速度，使得百公里加速仅需6.9秒。比普通6档手动变速箱反应更快，并且油耗更低。比手动档方便比自动档灵活和传统的手动档相比，使用更方便，因为说到底，它还是一个自动变速器，只是使用了DSG的新技术，使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DSG比手动档换档更快速、顺畅，动力输出不间断。和传统的自动档相比，DSG自动变速器有着明显的区别，DSG没有采用扭矩变换器，自动转换更灵活，而且也不是在传统概念的自动变速器基础上开发出来的，设计DSG的工程师们开创了全新技术。大众汽车新研制的双离合自动档变速器亮相不久，即引来了各方热情的关注。这是一种DSG的自动变速器的新技术，让车提速快而省油。而这种绿色技术将率先应用于上海大众的部分车型身上。第一款采用DSG变速箱技术的车型，很有可能是在本届车展引发轰动效应的Crosspolo，作为年底即将上市的新车型，在原有Polo劲情的基础上，增加了很强的运动色彩，加上DSG变速箱，真可谓如虎添翼。之后上海大众旗下的PASSAT领驭、途安等车型也将陆续推出DSG版本，以增加上海大众技术竞争力。另外，世界著名的汽车零部件厂商博格华纳正在和上汽集团的荣威品牌进行技术合作，首款DSG双离合器变速系统将可能装备在内部代号为W261车型上，作为年底即将上市的荣威5系列首款车型，配合1.8升涡轮增压发动机，将为这款全新平台下的中级车更添一份运动元素。对于上汽集团来说，无论是合资品牌上海大众，还是全新的自主品牌上汽荣威，面对日益激烈的市场竞争，提升车型技术竞争力是非常重要的应对措施之一。近期即将推出技术先进的DSG双离合器变速器，将成为上汽角逐中高级车市的有力砝码。编辑本段国内生产2007年6月28日，新浪汽车从大众官方得到准确消息，作为2008年奥运会的赞助商的大众为配合北京绿色奥运的主题曾经承诺在2010年前全系车型的能耗要在保证不损失动力的前提下节省20%。而这一承诺要靠引进全新TSI发动机和DSG变速箱来实现。目前1.8TSI发动机已经在大连实现了国产，并随着明锐的上市正式投放中国市场。不久之后也将全面装备到大众的国产车型上。与此同时，一款新的引擎也被列入了大众在中国的生产计划之中，那就是神秘的1.4升TSI引擎。创新的1.4升TSI引擎采用汽油缸内直喷技术配合涡轮增压系统，在降低了油耗的同时将最大功率提升到96KW，并且在1750转时就可以达到最大扭矩220N.m。从现在已经拿到的资料上看，新的引擎将被首先装备在速腾上，用以替代2.0升85KW引擎。这款引擎与大众目前使用在欧洲的1.4TSI双增压引擎最大的区别就是，出于成本与市场定位的考虑，这台新的引擎将省去昂贵和不宜于保养的机械增压系统，而只采用涡轮增压配合汽油缸内直喷以提高发动机的燃油利用率。当然新的引擎也会被用于大众在欧洲的部分产品，为了适应更加严格的排放标准，稍后投放欧洲市场的1.4升TSI涡轮增压汽油直喷引擎将被设定为最大功率90KW。提到大众DSG 双离合变速箱我们首先想到的就是高尔夫GTI上的6速DSG变速箱，在中国地区，除了适合大扭矩引擎的6速DSG变速箱，大众将增加一款更经济、更追求节能的7速DSG变速箱，以更好的匹配动力强劲的TSI发动机。相关资料 1.直接换档变速器DSG(Direct Shift Gearbox) 直接换档变速器（Direct Shift Gearbox）也称为S-Tronic变速器或者双离合变速器（Double-clutch Gearbox），它特殊的地方在于它比别的变速器换档更快，传递的扭矩更大而且效率更高。DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。DSG可以手动换档也可以自动换档，它比传统的自动变速器易于控制也能传递更多功率但又比手动变速器反应更快。DSG是从连续手动档变速器SMT（Sequential Manual Transmission）发展而来的，从本质上来说SMT是一款全自动电控离合的手动变速器。在说DSG之前我们可以先来了解一下SMT。SMT拥有手动档的操控，自动档的便捷。虽然SMT也在少数轿车上出现，但它主要应用于赛车以及法拉利（Ferrari）Enzo超级跑车上。配备SMT的车辆都没有离合器踏板，离合器是自动离合的。大多数SMT都是可以自动和手动换档，手动换档由换档杆或位于方向盘上的换档拨片实现。SMT的优点在于它采用固力联接而非传统自动、手自一体变速器所采用的液力联结（液力变矩）.当作为手动变速器时，SMT使发动机和传动系直接相连，从而保证动力百分之百的传递到车轮上。SMT以其更快的响应来保证在驾驶员松开油门踏板的瞬间发动机转速不会像自动变速器那样马上掉下来，从而实现更精确的动力控制。SMT还可以进行降档转速匹配。当驾驶员降档时SMT自动摘掉离合进入空档，随后松开离合。其间SMT会根据当前的车速计算低档时的发动机转速，将发动机调整到相应的转速。然后离合再次摘掉换入低档后离合器咬合，降档换档成功。整个换档过程平滑顺和，没有猛推和突然加速的现象。但SMT 也像其他手动变速器一样有个很大的缺点就是整个换档过程中动力会中断。DSG就是没有中断的SMT，也就是说它是基于手动而非自动的变速器，DSG或T-Tronic消除了SMT固有的滞后缺点。DSG实质上就是由两个离合器联结的两个3档变速器，当车辆发动时1号变速器处于一档而2号变速器处于二档，离合器咬合1号变速器接入一档起动车辆。当需要换档时DSG运用离合交换变速器，咬合2号变速器并松开1
号变速器，这个过程中两个离合器的动作是同时进行的，没有动力中断的感觉。此时2号变速器工作而1号变速器则迅速进入三档，如果还有换档那么就1号变速器工作而2号变速器马上进入四档，两者交替换档。DSG用智能控制器来计算下一个可能要换入的档位从而将空闲的变速器拨到相应的档位，可根据驾驶员的驾驶习惯进行换档。其优势在于换档的速度：相比法拉利Enzo的SMT 150毫秒的加档时间DSG可以在大约8毫秒的时间内完成加档，这也意味着比手动换档更快。以奥迪A3 0到60英里的加速时间为例，6速手动档要6.9秒而6速DSG则是6.7秒。像SMT一样DSG可以进行双离合减档和跳跃减档，如从6档直接换到4档3档等。DSG采用传统的P-R-N-D-S档位设置，可以自动切入D档常规模式或者S档运动模式。在常规模式下，DSG会提前加档以减少发动机噪音提高燃油经济性。而在运动模式下变速器在低速档会停留较长时间以保证有足够的动力。而这特别适用于有涡轮增压装置的车辆如奥迪A3、大众GTI以及大众捷达GLI，因为涡轮增压机都工作在较高的转速下。在运动模式下只要轻点油门就可以迅速减档。手动模式可以通过推动换档杆或位于方向盘上的换档拨片进入，一旦进入手动模式就可以用换档杆或换档拨片进行换档。如果在手动模式下用换档拨片操纵时，拨动加档拨片并停住，变速器会切入自动档状态，驾驶员可以瞬间减档，然后松开拨片又可以手动控制变速器了。
双离合车高级驾驶技术完整攻略 这段时间发现很多网友、车友都在询问关于双离合使用的问题。看来还是有很多朋友们对档位的含义和双离合的驾驶技巧不是十分清楚，以前在也见过一些介绍双离合使用的文章，个人觉得还是有很多介绍得不清楚和较含糊得地方。特在这里较全面的谈点自己对双离合车辆及双离合变速箱 的了解，希望能对广大车友有所帮助，使大家正确使用好双离合的车辆。 一、档位介绍?所谓双离合，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。一般双离合都采用手自一体变速箱，也有人称之为自动变速箱，称呼不重要，重要的是怎样正确使用。为什么手自一体还有那么多档位呢，现在就先把手自一体变速箱的各个档位及功能做个简单的介绍。 以菲亚特菲翔的双离合变速箱为例，有P,R,N,D,+，－几个档位：P代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时）！R代表倒车档，这个相信不用解释吧！N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！D表示前进档，这个档位下变速箱会在6档根据速度和油门情况自动切换，“+”就是手动顺序加档，手自一体变速箱在手动模式时不会自动加档；“－”就是手动顺序减档，手自一体变速箱在
手动模式时会自动减档。这一点非常个性化，不象手动档车需要手动减档，忙乱时不需要又踩刹车又撑方向的同时还要手动减档。二、行驶技巧?双离合车辆最大的好处就是方便，省油，特别碰到堵车时，可以手动模式行驶，上下坡那双离合的优势则更加明显。现在双离合车越来越普及，从汽车发展先进国家看来，大部分的车辆已经向都双离合过渡，双离合取代手档成为日常驾驶的主要车型是汽车发展的趋势。很多车友在驾驶双离合车辆时都是一D到底，这样开双离合车当然是可以的，但是如何正确的结合路面交通情况适当选择正确的档位，那么你就可以大大减少手自一体变速箱的负担，减轻变速箱的磨损。为了让大家更容易明白其中的道理，就结合实际的行驶情况举例说明双离合变速箱手动模式的使用。 要了解如何正确合理的使用手动模式，首先各位车友要清楚的知道自己车辆变速箱的换档时机和换档区间。每款车的变速箱换档时机都是不一样的，正常行驶时双离合换档时的发动机转速称为换档区间，一般正常行驶下双离合的换档区间在2000~2500转之间。我还是以菲亚特菲翔为例来说明，大家也可以依据这个方法来了解一下自己车子的换档时机：菲翔的变速箱是会根据驾驶者的驾驶情况自动调整换档时机的（现在好点的手自一体变速箱基本上都有这个功能），若你重踩油门，变速箱会自动延迟换档时机，以获得长时间
福克斯DPS6双离合器变速箱动作原理及操作说明SJTU91BB 2013年01月26日?新手新车, 最新发表, 说明书解读?评论数398 作者：SJTU91BB 作者简介：SJTU91BB早年毕业于SJTU上海交通大学汽车专业。退役汽车工程师。长期从事汽车后市场的相关工作。关注汽车热点问题，分析揭露技术背后的真实。以博会友，期望和广大车主成为好朋友！SJTU91BB已经发表了除AMT以外市场上常见变速箱新车的磨合文章（MT,AT,CVT,DSG)。与广大车主有关的汽车保养新帖不断酝酿，陆续发表中。 感谢大家访问并支持《蓝色方向盘》。 福克斯干式双离合器变速箱动作原理和操作说明： 本贴分三个部分： 第一部分：介绍DPS6的离合器操作原理和变速箱的换挡原理 第二部分：综合说明福克斯双离合器车型的驾驶技巧（包括：磨合，上下坡，堵车，停车，弯道，拉高速等内容）。 第三部分：福克斯使用说明书截图，注解。 这是一个中长篇，全篇配图或截图30多个，分三步写完。请福克斯车主慢慢看，就当看小说连载吧。 双离合器变速箱分湿式离合器片和干式离合器片两种。什么是湿式？就是离合器片浸泡在液压油里面，主动轮和从动摩擦片结合的时候，必须先把液压油挤出。干式片之间没有油液，有的只是空气，所以干式片的结合速度可以更快，传动效率更高。然而，干式片也有自己的困惑？大家都知道，就是高温。离合器片频繁的结合分离，每一次动作都是一次半联动滑磨的过程。所以，高温是干式片唯一需要认真对待的问题。 我们已经详细的分析过大众的DQ200干式离合器变速箱。当然，比亚迪的速锐，菲亚特菲翔的干式变速箱的传动原理都和大众的类似。它们的共同特点是：采用电机齿轮泵驱动液压油，用集成各种电磁阀的滑阀箱来控制离合器的操作臂和换挡拨叉。 今天我们要谈的是福克斯使用的双离合器变速箱:DPS6.也就是德国格特拉克（GETRAG）公司的6DCT250，该公司在江西设厂。这款变速箱的离合器结构和机械换挡齿轮组传动和大
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介https://www.doczj.com/doc/5b18878076.html,/2010-10-18 19:40来源：腾讯汽车网友评论 (0) 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100 公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速
首先双离合变速箱，顾名思义，就是变速箱里有2套离合器，在换挡的时候交替工作，无缝连接，达到换挡速度快，平顺性突出，同时还能降低油耗。关于变速箱工作原理以及什么构造我就不说了，网上相关资料很多，大家自己看，我想说的就是，不管是DSG还是PS6，频繁的换挡，2组离合器频繁的工作，肯定会加剧离合器的磨损，PS6的换挡机构是由电脑控制由电机执行的，DSG是电脑控制液压推动执行。作为干式双离合变速箱，其实问题就是如何保证良好的散热。因为的短时间内频繁的档位切换，势必会使执行机构以及离合器片温度升高，最后导致报警，甚至是损坏。这个也是干式双离合变速箱的缺陷，有离合器，就必然会有离合器的磨损问题，而且作为自动换挡的双离合变速箱，这个控制执行机构和离合器片，在特殊条件下，频繁的进行档位切换，其本身的散热以及使用寿命，都是个问题。 而在我国复杂多变的道路条件下，如何保证干式双离合变速箱能够少出故障，甚至不出故障，其实厂家的解决办法无非就是升级软件，让控制换挡的电脑更加的聪明一些，又或者延迟换挡时间，等等。 其实，最重要的还是在于驾驶者本身是否懂得正确的操作这个东西。干式双离合变速箱有其不可避免的设计缺陷，光凭升级软件是治标不治本的。而作为使用者，驾驶员的正确使用也很关键。其实我国很多汽车驾驶员仅仅只会开车，很多人并不懂得车子的一些工作原理，一些易损零件的使用寿命。甚至很多人都不清楚机油四滤寿命时候更换，更别说什么刹车片，刹车盘，轮胎，刹车油，助力油，防冻液，雨刷器片，还有
等等许多车上的东西需要多久多少里程去更换。其实这些手册都有写，可是又有几个人买车回去能够仔细阅读呢，很少。更别说会有很多人懂得双离合变速箱的工作原理以及如何正确使用了。另外，关于驾校也都是糊弄人的，就教你怎么把车开走，怎么应付考试，其他的一概不交，所以我们的驾驶员经过驾校培训出来以后也都是车盲。 干式双离合变速箱与传统的AT变速箱不同，因为其结构特点和设计特点导致了同样在拥挤的道路条件下，频繁的起步换挡跟车的时候，AT 变速器的车子不会有什么问题，而干式双离合的车子，会因为频繁的起步跟车，档位不断的在1-2-1之间来回切换，而执行机构不停的动作，离合器不停的摩擦，最后就容易出现，瞬时的温度升高，变速箱报警，出现故障。 可是大家说了，国内很多地方的道路条件都是这样，怎么办？其实很简单，我们可以避免这种情况。首先，在及其拥挤的路上，不停的起步跟车，我们可以使用双离合变速箱的S模式，就是运动档，又或者是手动模式。这样就相当于在起步跟车龟速前进的时候，双离合变速箱始终是在1档前进，当档位一直保持在1的时候，就不存在离合器的不断切换，也不存在执行机构的不停动作，这样就不会发生因为不停切换档位而造成的变速箱过热报警故障了。因为无论是手动模式还是自动的运动模式，肯定是提高了换挡的转数，而在这个模式下，龟速跟车前进，作为驾驶员，只要把转数控制在2000以内，跟车前进毫无问题，并且因为
汽修君案例：2016款索纳塔7速双离合变速器故障 故障现象一辆2 016 款北京现代第九代索纳塔( 车型简称L Fc)，V IN 代码为LB EL FA FC7GY07 * * * *，行驶里程9 4 37 km，配备7 速双离合自动变速器( 简称 D7UF1)。车主反映，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡，有时正常。故障诊断与排除接车后试车发现，确实如车主所说，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡。因连续降挡传动比改变非常大，车辆急减速，并且出现严重的减速冲击。继续行驶，有时无论是自动模式、还是手动模式操作换挡，均无任何升挡趋势；有时可以通过手动模式升到2 挡，但又快速的降到1 挡；有时正常；R 挡位正常。用GDS 现代专用诊断仪扫描车辆各个系统故障码及变速器系统数据流，结果如图1、图2、图3 所示，有历史故障码，但数据流正常。之前在其他维修厂更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，未能排除该故障。通过以上检测到的故障码分析，均为历史故障码，清除各系统故障码后不再出现。说明多个系统记录历史故障码，是由于之前技师维修该车辆时，在不规范操作的情况下，人为产生的故障码，与车辆故障并没有
直接关系。静态检测时，读取的变速器系统数据流，并没有发现异常。之前技师也更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，都未能排除该故障。说明部件损坏的可能性几乎为零。从变速器失效保护控制逻辑分析，故障时仅能以1 和R 挡行驶，只有TCU 无(EOL) 学习数据的状态下才会出现。该失效保护情况下，仪表盘变速挡信息窗口会显示“E”标记。但该车仪表盘挡位信息窗口显示正常，说明变速器电脑板(TCU) 并没有进入失效保护模式。进一步分析，如果传感器和执行器出现故障，产生故障码的可能性非常大，但该车并没有真实的故障码。如果是输入信号的问题，就不一定会产生故障码。结合故障发生时连续降挡至1 挡，仪表盘显示的1 挡位信息( 并不是D1 挡位信息)，只有手动模式才会出现这样的挡位显示状态。因此，还是需要进一步检查手动模式挡位输入信号。再次路试，并用GDS 检测仪监测变速器系统数据流。故障发生时，降挡开关处于“ON”状态( 图4) ；正常时，降挡开关处于“OFF”状态( 图5)。在路试过程中，用GDS 检测仪将变速器系统数据流转换成曲线图监测故障数据。在故障发生时，降挡开关信号断断续续的被激活到“ON”状态( 图6)，这样就导致了连续的手动模式降挡的故障。故障数据流( 运动模式开关- 降挡ON)，来源于运动模式开关(TGS 传
自动挡汽车驾驶技巧总结 所谓自动档，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。但是自动变速箱为什么还有那么多档位呢？自动变速箱的各个档位及功能先做简单介绍。 变速箱有P，R，N，D，S，-，+几个档位（Mondeo 致胜2011款2T为例）: P代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时和较长时间怠速停车）！～ R代表倒车档，这个不用解释了吧 N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！～ D表示前进档，这个档位下变速箱会在1～5档根据速度和油门情况自动切换～ S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。 注意：P到R，N到D相互切换时，务必将车停稳后再切换，否则变速箱齿轮损害很大。 变速箱出了问题，一修就是得花费几千上万。我总结，主观认识误区有以下几点：
误区一：驻车时挂入P挡不拉手刹。 误区二：长时间停车时仍挂D挡。若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这个牵引力，会使变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。 误区三：高速行驶或下坡时挂N挡滑行。其原理是：当高速行驶或下坡时，变速器输出轴转速很高，多片离合器的被动片在车轮带动下高速运转，而挂入N挡将导致发动机怠速运转，变速器油泵就会出现供油不足，润滑状况恶化。对于复杂精密的自动变速器内部来说，缺乏润滑的直接后果就是离合片在共振和打滑中烧毁。 误区四：行驶途中没有人工换挡的意识。虽然没有离合器踏板，但传统自动变速箱都还是有档位的，那种深一脚浅一脚的驾驶习惯是最费油的。应该遵循“收油升挡”的原则，也就是当加油到一定速度后松一下油门，这时再踩油门就会发现发动机转速降低了，这便是变速箱根据驾驶员的意图升挡了。如果你能有意识地主动参与到自动变速箱的自动换挡中去，一定能为你剩下不少油钱。 误区五：非法启动发动机。（在自动变速器P或N以外挡位起动发动机是错的操作）“非法”当然不指违法，而是说不合理。例如有新手在P或N以外挡位启动发动机。虽然在连锁机构保护下发动机并不能启动，但仍有可能烧坏变速
维修大众 DSG 7速双离合变速箱0AM 基本资料2012-7-12 22:47阅读(344) ?赞 ?转载(143) ?分享(20) ?评论 ?复制地址 ?举报 ?更多 上一篇 |下一篇：教你看懂什么是AB... 维修大众DSG 7速双离合变速箱 0AM 基本资料
从0AM变速器拆装看专用工具使用 0AM型干式7速DSG变速器自上市以来厂家在质保方面确实要比其它任何一款变速器的质保时间都要长，无论是一汽大众还是上海大众都推出了4年15W公里的质保周期。因此一开始大家在想修这款变速器肯定不会那么容易了，要耐心等待4年后再说。但殊不知我们中国是一个特殊环境的市场再加上新产品特有的先天的设计缺陷(应该说是水土不服)，所以问题还是不断4S店的维修我们就不说了，我们在外边所接触0AM问题大多都跟事故有关，那么也就是说我们的新手太多了再加上道路条件还有点差，所以一不小心就把壳体给撞坏了。壳体坏了换一个不就完事了吗？没想到大家似乎感觉在这方面运气都不怎么好，换完壳体后要么没有倒档要么就没有一档，要么匹配设置中断要么故障代码频出，总而言之一次性解决问题的几率不高。那么原因何在呢？个人认为有两块：一块是变速器自身保护问题（瞬间剧烈撞击带来的离合器形变），另外一块就是大家在维修中的不规范操作引起的。其中问题主要集中在双离合器的拆装和间隙调整方面上。有时候跟拆卸有关有时候跟安装有关，有时候就是间隙调整（有时间在具体描述），当然也有
对离合器的保护不当引起的问题（摩擦片上弄上油污或摔碰）。 大家都知道双离合器总成的内齿毂花键槽与输入轴间的花键槽是紧配合的，所以有人在拆卸时通过野蛮的撬压取出来的，而在安装时又是通过敲击砸进去的，这样的操作无非带来的就是离合器本体的形变，从而影响双离合器正常的自由间隙准确性也因此出现了那么多的问题。其实在拆装时我们稍微动一些脑筋开发一些方便的工具就可以满足拆装要求了。另外一块就是双离合器间隙的精调，维修手册已经描述得很清楚了，小学的加减法（包括离合器本身的公差）很容易得到标准值（不定性是一个多变数值）。这样当我们掌握了间隙的调整再加上专用工具的使用维修操作起来就变得简单了。 0AM波箱油和阀体油的加注 0AM波箱的阀体油和齿轮箱油是分开的，并使用两种不同型号和颜色的油。阀体部分加注的是绿色的阀体专用油，加注量为1。1L ，油号为G 004 000，此种油市场上不易购得，建议大家在拆装波箱时不要拆开阀体侧盖，只拆开阀体总成与波箱的连接螺丝（T45），这样就不
探寻DSG双离合器变速箱的原理 随着现代汽车的不断改进，越来越多的新技术新成果应用在汽车上，比如TSI发动机技术，DSG双离合器变速器技术，车道保持系统，自适应巡航，自动远光灯系统，轮胎压力监控，停车转向辅助系统，换道辅助系统，可变正时i-VTEC技术，FSI缸内直喷系统，废弃涡轮增压中冷系统，OBD自诊断技术，ABS防抱死技术，ESP电子行驶稳定程序技术，GPS全球定位系统导航技术等等。包括车身、发动机、底盘、电子系统、电器全面开发，现代汽车已不再只是追求驾驭而更多的是享受，所以各种各样的新技术应运而生。今天我们就DSG双离合变速技术做一详细介绍： DSG双离合器变速箱（以下简称DSG）目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。新一代DSG采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。DSG旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。 DSG的技术创新 DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。 DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。举个简单的例子，当汽车在3档行使时，4档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然
福克斯驾驶技巧，最符合福克斯特点 车主昵称：david_u 使用车型：福克斯、思迪1.5AT 看到网上无数篇关于福克斯的文章，自己受益不浅，作为小福车主的一员，也来谈谈关于福克斯的各种感受及心得。 本人8年驾龄，其间拥有过两部车，第一辆车是08款的本田思迪1.5AT，第二辆就是现在的小福，当然还开过众多品牌的其他车型，我的小福是1.8MT舒适版，选择小福的原因主要是体验欧美车的操控和不同的造车理念，既然是体验操控，MT那是必须的，加上AT的版本是4速行星齿轮加液力变矩器的搭配，技术上太平庸，与即将推出的双离合版本简直不能同日而语，至于这个AT是不是如其他文章中所提到的拖整车性能的后腿，我不做评论，否则AT的车主们要拍砖了。既然是谈感受，我觉得还是要从多个方面来展开，所以我就从大家平时所熟知和关注的几点一一道来。 发动机及油耗部分： 小福的这个发动机算不上先进，否则12款就不会换代了，据说是马自达的阉割版本，这点我们不去争论，只谈实际感受，总体而言，绝对够用且性能和油耗兼得。什么？福克斯还不费油？我现在的实际油耗是6.5L/100KM，每天就是上下班共30公里，但是路况好，所谓的好是用时间换来的，既避开行车高峰，我早上7点不到就出门上班当然不会堵车，下班第一个开溜，自然也不会太堵，当然错峰只是省油的一个原因，省油关键还是在于要摸清车的特点，尽量做到人车合
一，福克斯的1.8L发动机属于高转设计，巡航行车最好不要低于2000转，换档也尽量接近3000转后再换，维持4000转以上你就会感觉到什么叫推背，低于1500转行车是很伤车的，转速这么高如何省油？我的经验是开车一定要有预见性，简单地说一句话，要油门来控制刹车，刹车这个东西，能不用尽量不用，好不容易加一脚油把热能转换为动能，你这一脚刹车下去，就又把动能还原成热能了，很不绿色环保啊。 那怎么开，管好自己的右脚，前方安全，加油快跑，前方有车，加油到安全的行车间隔距离后压住油门，保持与前车相同的速度，此时密切注视前车和前N+1车的动向，如果刹车灯亮，你先丢油门，右脚移到刹车踏板但不要踩，因为现在菜鸟太多，路上看到一只蚂蚁也有会踩一脚刹车的，如果是刹车亮一下就灭多半都是这种情况，没事，等他速度起来后你再加油，此时如果速度下降到一定幅度那还得降挡跟车，谁让现在菜鸟多呢。总之充分利用车辆的滑行能力，你会得到意想不到的节油效果，但是有一点，安全第一，别为了那点油去堵其他车的非预见性行为，超过自己能控制的安全底线就必须踩刹车了。说完使用习惯在谈谈这个发动机本身，如果它真是马自达的杰作，我觉得还是名副其实的，3000转以上绝对有力，不要不舍得给油，高转发动机3000转才刚开始，只要水温不高，一切都没事，4挡3000转和5挡2000转出头时加速的感觉真的很不一样，不过按照我的经验，最经济的转速是2500左右，最经济的时速是在80-90码之间，所以条件允许的情况下维持这个转速和时速基本是最省油的了，光谈省油
Magotan B8L 电路图编号 15 / 1 07.2016 7 档双离合器变速箱 0DE（S tronic） , CUFA,CUGA 自 2016 年 7 月起
ws=白色sw=黑色ro=红色br=褐色gn=绿色bl=蓝色gr=灰色li=淡紫色ge=黄色or=橘黄色rs=粉红色发动机控制单元, 双离合器变速箱机电装置 G182 - 变速箱输入转速传感器 G487 - 换档执行器行程传感器 1 G488 - 换档执行器行程传感器 2 G489 - 换档执行器行程传感器 3 G490 - 换档执行器行程传感器 4 G509 - 离合器温度传感器 G510 - 控制单元温度传感器 G612 - 变速箱输入转速传感器 2 G617 - 离合器行程传感器 1 G618 - 离合器行程传感器 2 G632 - 变速箱输入转速传感器 1 J623 - 发动机控制单元 J743 - 双离合器变速箱机电装置 SB13 - 保险丝架 B 上的保险丝 13 T14ae - 14 芯插头连接 T14g - 14 芯插头连接 T16m - 16 芯插头连接 , 黑色 T17c - 17 芯插头连接 , 蓝色 T17k - 17 芯插头连接 , 蓝色 T91 - 91 芯插头连接 T105 - 105 芯插头连接 TIUL - 车内的下部左侧连接位置 B384 - 连接 2（驱动 CAN 总线，High），在主导线束中 B391 - 连接 2（驱动 CAN 总线，Low），在主导线束中 D51 - 正极连接 1（15），在发动机舱导线束中 D102 - 连接 2，在发动机舱导线束中 U18 - 正极连接（30a），在自动变速箱导线束中
DCT双离合器式自动变速器原理及其解析 摘要：文章详细地介绍了汽车新技术一双离合器自动变速器的结构、工作原理及工作特点．并分析了其在国内的应用前景。 关键词：双离合器；自动变速器；结构特点；应用前景 1 .产生背景 DCT的英文全称是double clutch transmission，中文意思是双离合器变速箱，提到双离合变速箱，大多数车友首先想到的是大众的DSG双离合变速器技术。因为大众对该技术应用较早，也比较广泛，而且把其称为DSG(Direct-Shift Gearbox)。确实，大众汽车的DSG 是当今车坛使用最为普遍也是最先适用于量产的双离合变速器技术，它采用了6个或者7个前进档的传统齿轮变速箱作为动力的传送部件，主要与具有高扭矩平台的发动机配合使用。其实除了这两种叫法还有很多，比如三菱的SST，保时捷叫PDK，宝马叫DKG、福特、沃尔沃的Powershift，奥迪的S-Tronic等等。1997年大众公司与博格华纳合作研发，率先将DCT应用在普通轿车上。经过不懈努力，终于在2003年9月形成批量装车，至今已经生产了几百万辆DCT 版轿车。目前大众旗下4个品牌共10款车型，如奥迪、高尔夫、途安等，均有DCT版本。DCT是在手动变速器基础上开发的，其生产成本要低于自动变速器，目前售价与普通AT相当，但性能要好得多。 2.DCT的组成及工作原理
DCT的总体结构，大致分为5个部分：动力输入装置双离合器传动轴从动轴和动力输出端。双离合器是最重要的部件之一，根据离合器类DCT型的不同，可分为湿式多片双离合器和干式双离合器两大类，湿式双离合器是靠液压控制实现起步和换档操作的，因此，对液压系统控制精度要求非常高，湿式用的变速箱油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力。干式用的变速箱油较少，体积更小，更紧凑，效率更高，适合小型车，但能承受的扭力不如湿式大，干式双离合器的散热和摩擦片的，磨损补偿问题是控制的关键。 双离合自动变速器基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时
作为双离合变速箱技术的先驱者，奥迪早在1985年就将这项技术应用于奥迪Sport quattro S1 RC赛车上，并为其赢取多项冠军立下了汗马功劳。如今，这项源于赛车的变速箱技术以其无与伦比的性能和节能优势，引领了汽车变速箱技术的发展潮流，而奥迪则以一款7速S tronic双离合变速箱继续保持了在这一领域中的领先地位。 对于奥迪变速箱部门的工程师来说，摆在面前的7速S tronic双离合变速箱并非冷冰冰的机械零件的堆砌，他们对眼前的齿轮、输出轴、变速器、同步器还有更高的期待。这种期待源于奥迪品牌对领先科技的不懈追求，将机械艺术化已经成为奥迪工程师们的工作信条。确实，在他们眼中，7速S tronic双离合变速箱就是一件艺术品，是一件被融入奥迪品牌精髓和丰富情感的艺术品。 对于一款注重性能的汽车来讲，变速箱绝对算得上至关重要的核心部件。变速箱将发动机输出的动力传递给驱动轴，这一过程的效率决定了车辆的性能，而在传动过程中的细腻程度决定了驾驶者的舒适性。 选择手动变速箱的驾驶者在随心所意的换挡过程中确实享受到了充分的驾驶乐趣，但在面对拥堵的车流频繁换挡时，他们一定在心中渴望上帝能够赐予他们一个“专职换挡天使”。而选择自动变速箱的驾驶者在解放右手的时候一定会感激变速箱高度的自动化，但面对因在不当时机频繁下落的转速表指针而无法尽情发挥车辆动力性时，他们也只能在心中无奈的轻声叹息。 能否有一个既充满手动变速箱的驾驶乐趣，同时又融合自动变速箱便捷操作的变速箱，让驾驶者可以不再顾此失彼？奥迪变速箱部门的工程师给出了解决方案——7速S tronic双离合变速箱。
驾驶者不必了解7速S tronic双离合变速箱复杂的机械结构，他们可以将其看做是由两组手动变速器、两个离合器与智能换挡电子程序融为一体的机械艺术品。在7速S tronic双离合变速箱内部，奥迪工程师汲取了奥迪quattro全时四轮驱动系统的创新结构——空心轴。这套材质上乘做工精湛的输出轴结构采用了“轴套轴”设计，位于内部的输出轴1与离合器1关联，控制1、3、5、7挡位齿轮，而外部的输出轴2与离合器2关联，控制2、4、6、R挡位齿轮。全部齿轮按照4、6、2、R、1、3、7、5顺序排列。为了提供更为顺畅的换挡效果，在1、2、3、R挡位上7速S tronic双离合变速箱均提供经碳涂层工艺处理的三锥同步器。而这套变速箱的电子换挡程序同样融入了奥迪技术专家的智慧，换挡极为敏捷。 由于采用了如此精妙的结构设计，7速S tronic双离合变速箱可以让每一位驾驶者具备比专业赛车手更加精湛的换挡技术。驾驶者要做的只是将右手放到换挡杆上，将挡位推至S档，然后上下推动换挡杆完成加减挡动作。如果驾驶者希望体验更多的驾驶乐趣，位于方向盘后方的换挡拨片可以满足他们那颗充满激情驾欲的心。驾驶者可以在双手不离开方向盘的情况下完成对挡位的瞬间变换。 如果有人质疑7速S tronic双离合变速箱的换挡效率，下面的数字可以做出有力的回应：高水平专业赛车手完成一次换挡过程至少需要半秒，而7速S tronic双离合变速箱仅需要百分之几秒，这样的速度相当于人眨眼所用时间的十分之一！得益于精妙的结构设计，7速S tronic双离合变速箱百公里油耗比常规变速箱低0.5升，在表现出丰富驾驶乐趣的同时展现了其卓越的高效性能。 为7速S tronic双离合变速箱寻找溢美之词是件十分轻松的事情，“换挡敏捷”、“传动高效”、“顺畅细腻”、“充满驾驶乐趣”……但是这些溢美之词的背后并非创新技术带来的“不可靠性”。奥迪工程师在7速S tronic双离合变速箱的设计过程中充分考虑可靠性因素，而这套变速箱近似于手动变速箱的机械结构确保了其出色的稳定性。目前，7速S tronic双离合变速箱被应用于多款奥迪最新纵置发动机车型，包括全新奥迪A4、奥迪A5和奥迪Q5。随着奥迪Q5在中国的上市，将有更多的消费者体验到7速S tronic双离合变速箱卓越的性能，与奥迪工程师一同欣赏这件艺术品。
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱.起源DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际结构图中文版 应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。编辑本段工作原理1：如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵结构图示活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程几乎感觉不到顿挫或推拉，仅仅从转速表上可以反映出挡位在变动。并且油门踩到底时，DSG变速箱不进行换挡操作，一直到6000转才进行换挡，提供更高的驾驶安全性和乐趣。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短。有些车型，驾驶员还可以通过拨动换挡杆或利用方向盘上拨片随时切换自动模式或者手动模式，提供富有动感激情的驾驶方式。方向盘两边的换挡拨片能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下随意进行加挡或减挡的操作，技术来源于F1赛车。在复杂的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。编辑本段详细介绍工作原理同DCT双离合器变速器(Dual Clutch Transmission)。DSG 变速器是目前世界上很先进的变速器系统，DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。DSG变速器与一般的变速系统不同，它是基于手动变速箱，而不是自动。手动要比自动的效率高很多，而DSG除了同时拥有元件手动的灵活和自动的舒适外，更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候，动力的输出就出现了间断，而普通的自动变速箱也不是没有离合，而是离合改由电脑控制，在换挡的时候也会出现动力中断的问题。而DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。DSG变速器有什么优势呢？DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动一体化变速箱，手动/自动可自由转换，自动调节发动机转速和挡位，同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的挡位外，只要把排挡杆推往左边，即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位，不受限于自动系统的自动挡位选择，为了避免错误换挡所造成的发动机损伤，Tiptronic系统即使在手动模式下操作，若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡，电脑将适时介入执行换挡；相反，驾驶员在不适当的发动机转速下换挡，电脑也会立刻作出判断，避免对车造成损伤。变速器作为汽车动力传动系统的重要部件，对动力性能、驾驶舒适性和油耗，都具有重要的作用，先进的变速器可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能，并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。代表着德国大众(报价图库点评)汽车绿色动力总成核心技术的DSG?双离合自动变速器，以革命性的技术应用，实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的一个重大突破。大众汽车集团的工程师们创造性地将这几种变速器概念结合形成一个全新的框架——DSG?双离合自动变速器。大众汽车集团这种独有的DSG?双离合自动变速器，集合了现有手动、自动、手自一体变速器的各项优点于一身，兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于一体，开创了全新变速箱技术的一个新时代。德国大众自2003年起量产，立刻受到市场的欢迎，到2007年底，全球销量突破100万辆。DSG?变速器系统主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数档位的两组齿轮。其中离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数档位齿轮。在挂入1档时，离合器1接合并与1档齿轮啮合，输出动力；而2档的齿轮也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换档命令；当换档时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2档齿轮，进入2档，同时，离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作，等待换档命令。以此类推。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，DSG?总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，使换档过程更加快捷、顺畅，提速更为迅猛。DSG?变速器具有六个（或七个）前进档和一个倒档，它利用双重的多片式离合器设计和不同自动换档方案，提供无间断的动力输出，由此大幅度降低了车辆的燃油消耗，颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。更短的换档和加速时间，带来了动力输出的高效率，既提高了装备DSG?变速器车型的动力性能和驾驶乐趣，又降低了油耗。据欧洲市场油耗测试显示，配备DSG?的GTI 车型百公里平均油耗为7.9升。由于DSG?双离合自动变速器集成了两组离合器和两组换档齿轮，相当于由两个平行的变速器组成一个自动变速器，形成一套由电子液压控制系统来操控的湿式双离合器系统，交替将发动机的驱动力传递至车轮。在换档过程中，微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG?变速器的效率更高，快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，因此加速时间比手动变速器更为迅捷，驾驶者完全感觉不到顿挫感，顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。以GTI 车型为例。配备6速手动档变速器的GTI车型，从0加速到时速100公里/小时需要7.0秒，最高时速为233公里。而配备DSG?的GTI 车型，从0加速到100公里/小时则需6.9秒，最高时速为235公里。更出色的换档舒适性，更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣，使DSG?双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。特别是DSG?双离合自动变速器还具有更好的环保性，与相同排量传统手动档车型相比，与之配备的发动机废气排放量可降低20%。其可靠的质量保证和更低的维修成本，都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。作为一家国内领先的汽车企业，一汽-大众一直致力于最先进的汽车技术开发与应用，并努力将最完美的操控体验带给每一位热爱驾驶的用户。正是秉承这样的理念，一汽-大众引进这款世界上最先进的DSG?双离合自动变速器（去掉），并将装备在一汽-大众大众品牌的首款B级轿车迈腾上，使这款高科技变速器第一时间为中国的普通消费者所拥有。编辑本段杰出优势DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。编辑本段技术创新DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。举个简单的例子，当汽车在3档行使时，4档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其它档位的齿轮闭合，第3档齿轮的离合器打开，同时激活第4档。离合器的开关在此过程中同时进行，产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下，发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档，从而带来更高的转换动力。