2006中国航空常旅客计划调查报告
调查目的：
世界航空业第一个常旅客计划已经推出28个年头了，中国的航空公司顺应国际趋势也相继推出了自己的常旅客计划，但这些常旅客计划是否能为航空公司争取忠诚的旅客？是否真正能为我们的旅客提供实惠？这次调查，就是想通过旅客对各个航空公司的常旅客计划的满意度，来评价航空公司常旅客计划的实施状况，是否达到了改善客户关系，增加航线收入的目的。同时也可以从本次调查中看出旅客们对航空公司常旅客计划的态度，对常旅客服务的意见，从中获得可以借鉴的宝贵信息。
调查方式：
以民航资源网为平台进行问卷调查。问卷页面参考
（https://www.doczj.com/doc/5a3790805.html,/ynq/wshdch/2006ffp.html），从2006年7月19日至2006年9月6日，本次调查历时49天，共有597人参加了投票,有效问卷595份。初具规模，其数据应该说很有参考价值和可信度。
对被调查者基本信息的分析：
1、对被调查者性别的分析：
在接受调查的人中，女性占13%，男性占87%。
图1 投票者性别比例公布图
2、对被调查者职业的分析：
图2 投票者职业分布图
接受调查的人中有80.1%的被调查者是非民航人士。说明现在很多旅客对常旅客计划非常关注。
3、对被调查者月收入情况的分析：
图3 投票者月收入分布图
从上图可以看出在关注常旅客计划的乘客中，有36% 的被调查者的月收入在5000元以上。
4、对被调查者每年乘坐飞机的次数的分析：
图4 投票者年乘坐飞机频率分布图
乘坐飞机在13次以上的被调查者有40.6% ，4-12次的有43.7%,从这一数据可以看出大部分被调查者经常选择航空运输作为自己的出行方式。
根据以上数据，我们能得出这样的结论，这些被调查者的月收入和他们的出行频率决定了他们有条件在外出时使用航空运输作为自己的出行方式,只要提供方便快捷的加入手续，合理的兑换方法，个性化的服务，他们都很有可能成为航空公司常旅客计划的成员，并逐步成为航空公司的忠实顾客。
5、对被调查者乘坐的舱位等级的分析：
接受调查者中有80.3%乘坐的是经济舱，7.5%是公务舱，2.5%是头等舱，9.8%是免票。
图5 投票者乘坐舱位等级分布图
结果分析：
一、航空公司常旅客计划宣传途径的分析：
图6 投票者了解航空公司常旅客计划途径分布图
在被调查者中有325人（占被调查人数的54.6%）通过登录航空公司的网站了解航空公司的常旅客计划。这说明航空公司在自己的网站上加入常旅客计划这个页面是明智之举，同时也给航空公司提供了一个宣传自己常旅客计划的很好的途径。在被调查者中有占总投票人数11.9%的人是通过亲友的介绍和推荐了解航空公司的常旅客计划，说明有些航空公司的常旅客计划已经能够做到在自己的顾客中建立良好的口碑，但也只占少数。不过在被调查者中有9.6%的被调查者不了解任何航空公司的常旅客计划。总的说来，现在航空公司都开始关注自己的常旅客计划，但对它的宣传力度还不到位，还没有哪家航空公司能为自己的常旅客计划在旅客心中树立一个品牌形象。
二、航空公司常旅客计划满意度的分析：
1、被调查者是否拥有常旅客卡及拥有数目的分析：
有22.4%的被调查者没有常旅客卡，77.6%的被调查者拥有常旅客卡。
图7 投票者是否拥有常旅客卡分布图
从下图可以看出在拥有常旅客卡的77.6%（462人）的被调查者中，有15.2%的被调查者拥有1家航空公司的常旅客卡，有22.7%的被调查者拥有2家航空公司常旅客卡，19.3%的被调查者拥有3家航空公司常旅客卡，12.6%的被调查者拥有4家航空公司常旅客卡，有
30.3%的被调查者拥有5家以上（包括5家）的航空公司常旅客卡。
图8 投票者拥有常旅客卡数目分布图
2、对被调查者中没有加入任何一家航空公司常旅客计划的原因的分析：
图9 投票者不加入任何常旅客计划原因分布图
在没有加入任何一家航空公司常旅客计划的133人中，可以看到他们没有加入的原因有多种，基本上包含在了调查表的选项中。这些原因可以归为三大类：
第一类是由于旅客自身的原因导致其没有加入，例如不经常乘坐飞机（自己飞行里程不多不用常旅客卡、我不经常坐飞机、没有满足其他常旅客加入条件、我是民航人，不用常旅客卡等）；
第二类是由于常旅客计划自身的问题或宣传不到位（对常旅客计划不了解、觉得加入
手续麻烦、没有兴趣、认为不会有什么实惠、觉得兑换手续麻烦、不知道如何加入、不了解会给自己带来什么好处）；
第三类是没有列在调查表中的其他原因。
图10 投票者没有加入任何常旅客计划的三类原因分布图
从图中可以看出在这三类原因中，第二类原因——常旅客计划自身的问题或宣传不到位占到了多半（53.8%）。这一数据说明了航空公司没有针对自己的常旅客计划进行有效的宣传，航空公司应该让每一个满足加入公司常旅客计划条件的旅客都加入进来，再从中筛选出自己的忠诚旅客。这一类被调查是公司常旅客计划的潜在顾客。是公司应该争取的对象。
3、对加入常旅客计划的被调查者加入原因的分析：
图11 投票者加入常旅客计划原因分布图
82.7%的被调查者加入常旅客计划的原因是因为可以兑换免费的机票。兑换免费机票是常旅客计划所提供的各项服务中被大多数人所了解的一项，很多人只要一提到常旅客计划，第一个反映就是可以兑换免费的机票。因此它应该成为航空吸引旅客加入常旅客计划的首选卖点。如何使自己公司的常旅客计划能比其他公司的更能让旅客感到里程容易累计，更容易兑换免费的机票（当然是在保障一定的成本和收益的比率的基础上），是各航空公司目前需
要认真解决的问题。
4、对航空公司常旅客计划的里程累计的满意度分析：
A、对目前航空公司常旅客计划的里程累计方法的满意度分析：
图12 投票者对常旅客计划里程累计方法满意度分布图
如上图所示，在拥有常旅客卡的被调查者中有53%的人认为目前的累计方法不合理，47%的被调查者认为是合理的。其中有32.3%的人认为用每次机票的实际金额更合理，另有13.9%的人认为用乘坐飞机的次数比较合理。这可能是因为现在大部分的航空公司都不对低折扣的机票进行里程累计。在阿联酋联合航空公司（Etihad Airways）2006年做的一个关于常旅客计划的调查中显示，有77%的被调查者认为航空公司的常旅客计划是为那些因业务出差的人提供的。因为只有这一类人才会去购买航空公司的头等舱，公务舱和经济舱的全价票，因私和旅游外出飞行的旅客一般都会选择相对低折扣的机票，而现在大部分的航空公司都不对低折扣的机票进行里程累计，因此对于那些经常购买低折扣票的旅客来说，乘坐公司的航班却得不到里程的累计。特别是在中国，机票的价格（头等舱，公务舱和经济舱的全价）是很多旅客不能承受的，那么当他们选择折扣票价时就不能把里程累计到自己的卡中，既然得不到里程的累计，就得不到常旅客计划所提供的优惠。自然的，拥有哪家公司的常旅客卡也就不会影响他们的选择了。
B、对被调查者关注自己里程累计频率的分析：
图13 投票者对自己里程累计关注程度分布图
从上图可以看出，在有常旅客卡的被调查者中，有7.1%的被调查者从不关注自己的里程累计数，有35.5%的被调查者每月关注一次，29.7%的被调查者每季度一次，19.9%的被调查者每半年一次，7.8%的被调查者每周一次。以上数据可以看出常旅客计划中的里程兑换，奖励和其他优惠活动对于大部分的旅客还是很有吸引力的，有92.9%的被调查者会不定期的关注自己的里程累计。但也有7.1%的被调查者从不关注，一是可能因为他们的飞行里程不多，二也可能是因为他们对里程累计失去或不感兴趣。在这里我们同样可以看一个数据，数据的来源同样是阿联酋联合航空公司（Etihad Airways）所做的统计，到2004年底有14万亿公里的里程相当于7000亿美元的里程没有被兑换，据公司的相关人员分析，产生这一现象的原因主要是因为旅客对航空公司的常旅客计划的失望和不满不断加剧。虽然我国的航空公司没有相关的数据公布，但航空公司还是要不断完善自己公司的常旅客计划的里程累计方法和兑换方法，给旅客带来真正的实惠。
C、对被调查者查询自己里程累计数途径的分析：
图14 投票者查询自己里程累计数途径分布图
被调查者中有81.4%的被调查者通过航空公司的网站了解自己的里程累计数，有40.5%的被调查者是通过定期的信件，30.7%的被调查者是通过E-MAIL，5.4%的被调查者用电话，1.3%的被调查者采用其他方法，其中也有2.4%的被调查者不知道如何获得自己的里程累计，这说明了航空公司在对自己的常旅客计划宣传上。不仅仅要对没有加入公司常旅客计划的旅客宣传，也要对已经加入的旅客宣传使用方法及新的优惠活动等等。
5、对被调查者认为目前常旅客计划存在的问题的分析：
图15 投票者认为常旅客计划服务存在问题分布图
从图中我们可以看到被调查者中有64.5%的人认为兑换机票的使用受到很多限制，53.9%的人认为促销活动少，37.2%的人认为里程奖励不能正确体现自己在航空公司消费的货币数量，33.5%的人认为兑换里程过于麻烦，19.7%的人认为里程统计不准确，16.9%的人认为工作人员服务不令人满意，16.9%的人认为查询里程过于麻烦，16.9%的人认为不了解里程兑换方法，错过里程兑换，3.9%属于其他问题。从中可以看出航空公司在实施常旅客计划中各个方面存在的问题，是航空公司应该努力改进的地方。
6、对被调查者期望得到何种服务的分析：
图16 投票者期望得到服务分布图
在所有的被调查者中，当被问及“常旅客计划提供什么服务会更吸引您？”时，有72.9%的被调查者选择能更多的兑换免费机票,同样也证明了之前的结论，兑换免费机票是常旅客计划最大的卖点。但从调查显示的数据中我们可以看出，虽然大部分旅客（82.7%）加入常旅客计划的原因是可以兑换免费机票，但目前还有大部分的旅客对与兑换机票相关的服务，如里程累计方法等还存在一些不满。如果航空公司在他的常旅客计划的主打服务项目上都不能很好的满足旅客的需求，那这个常旅客计划就没有竞争力可言。现在我国的民用航空运输业日益成熟，旅客的消费心态也日趋成熟和理智，机票价格已不能成为竞争的唯一手段，航空公司要为旅客提供的是个性化的有别于其他航空公司的服务，无论是机上服务，还是机场内的相关服务,都是航空公司应该挖掘的领域。而常旅客计划则是一个很好的平台，因为常旅客计划会为航空公司提供旅客的相关信息，这是航空公司宝贵的资源，利用这些信息，公司可以更好的为旅客提供个性化的服务来留住旅客。
长久以来，航空公司只是习惯于等待旅客选择自己公司的航班，但常旅客计划却为航空公司主动争取自己的顾客提供了可能。常旅客计划可以收集到旅客的相关信息，公司不仅仅可以利用这些信息为每一个旅客提供个性化的优质服务，同时公司也可以主动和那些加入本公司常旅客计划中的可以预先得知其行程的知名人士联系，为他们提供出行路线的选择和相关的优惠活动等等，真正做到主动的争取自己的顾客。
三、常旅客计划能为航空公司带来什么：
图17 投票者购买机票时是否受到常旅客卡影响分布图
航空公司推行常旅客卡的目的之一就是要为公司网罗忠诚的顾客，可谓航空公司的忠诚计划。我们来看一下调查表的第12题。当被问及在购买机票时，常旅客卡是否会影响您选择航空公司时，有25.8%的被调查者只选择常旅客卡所在的航空公司，有60.5%的被调查者在条件相差不多时，会优先选择常旅客卡所在的航空公司。这也表明了常旅客计划在航空公司培养自己的忠诚顾客方面的贡献。但当把这一数据和前面提到的被调查者拥有常旅客卡数目的数据结合起来分析时，我们发现，有15.2%被调查者只拥有一家航空公司的常旅客卡。这样就会导致忠诚顾客的比例不是很理想。同时被调查者中有30.3%的人拥有5家（包括5家）以上公司的常旅客卡，那么对于此类调查者，就不能算是公司的忠诚顾客。当需要乘坐飞机时，在可以选择的航空公司中此类被调查者可能拥有两家或者更多的航空公司的常旅客卡，在这种情况下，拥有哪家航空公司的常旅客卡就不会成为此类被调查者做出最终决定的主要考虑因素。
在拥有常旅客卡的被调查者中，有13.7%（1.7%+6.5%+5.4%）的被调查者在购买机票时，持有哪家航空公司的常旅客卡对他们的选择不构成影响。
结束语：
一般来说，只有航空公司的绝对忠诚旅客才能在不论什么情况下都选择自己公司的航班，而发展这样的旅客的途径就是常旅客计划。航空公司常旅客计划推出的目的是为了改善客户关系，为航空公司带来高忠诚度的旅客，从而为航空公司提高效益。不能把常旅客计划仅仅看作是公司的竞争手段或航空公司的形象宣传。要让旅客感觉到他们真的从中得到了航空公司的特别关注和优惠。
从本次调查中中我们可以看出，目前国内旅客对航空公司的常旅客计划很感兴趣，但也存在着对一些服务的不满。这说明在我国常旅客计划还是有发展的空间，也有需要努力的方面。国外很多学者认为，航空公司的常旅客计划对航空公司极具经济价值,特别是在航空公司面临经济危机的时候。当下我国各航空公司连连亏损，如何利用常旅客计划给公司带来收益，如何让常旅客计划的价值发挥作用，是值得航空公司深究的课题。国内航空公司的常旅客计划尚在起步阶段，既要考虑怎样推出合理的吸引眼球的常旅客计划，还要考虑如何样利用常旅客计划为公司带来收益，达到公司和旅客的双赢，互惠互利，这是对航空业管理水平的一个挑战。
声明
本次调查由南京航空航天大学李雯同学发起，并进行了问卷的初步设计，由https://www.doczj.com/doc/5a3790805.html,发放问卷进行调查，最后由李雯同学撰写了调查结果分析报告，CARNOC 进行修订。报告版权归CARNOC和李雯所有。
欢迎各位引用本次调查数据，但请注明出处为：https://www.doczj.com/doc/5a3790805.html,。
如进行商业开发，请联系CARNOC和李雯。
民航资源网
https://www.doczj.com/doc/5a3790805.html,
2006年10月
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
关于中国航天飞船发展史的调查报告 郴州市九中209班贺虹莎 【摘要】 中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；建立了能发射各类卫星和载人飞船的航天器发射中心和由国内各地面站、远程跟踪测量船组成的测控网；建立了多种卫星应用系统，取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的空间科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航天科技队伍。 【关键词】中国航天, 飞船发展史，稳定发展. 【正文】 一、简介中国航天发展史 1956年10月8日，中国第一个火箭导弹研制机构——国防部第五研究院成立，钱学森任院长。 1964年7月19日，中国第一枚内载小白鼠的生物火箭在安徽广德发射成功，中国空间科学探测迈出了第一步。 1968年4月1日，中国航天医学工程研究所成立，开始选训宇航员和进行载人航天医学工程研究。 1970年4月24日，随着第一颗人造地球卫星“东方红”1号在酒泉发射成功，中国成为世界上第五个发射卫星的国家。 1975年11月26日，首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。 1988年9月7日，长征4号运载火箭在太原成功发射了风云1号A气象卫星。
1990年4月7日，“长征3号”运载火箭成功发射美国研制的“亚洲1号”卫星，中国在国际商业卫星发射服务市场中占有了一席之地。 1990年7月16日，“长征”2号捆绑式火箭首次在西昌发射成功，为发射载人航天器打下了基础。 1992年，中国载人飞船正式列入国家计划进行研制，这项工程后来被定名为“神舟”号飞船载人航天工程。 1999年11月20日，中国成功发射第一艘宇宙飞船--“神舟”试验飞船，飞船返回舱于次日在内蒙古自治区中部地区成功着陆。 2001年1月10日，中国成功发射“神舟”2号试验飞船，按照预定计划在太空完成空间科学和技术试验任务后，于1月16日在内蒙古中部地区准确返回。 2002年3月25日，中国成功发射“神舟”3号试验飞船，环绕地球飞行了108圈后，于4月1日准确降落在内蒙古中部地区。 2002年12月30日，中国成功发射“神舟”4号飞船。 载人航天工程又称“921工程”，是党中央国务院1992年1月做出决策并开始实施的重大工程。1999年月11月成功发射了第一艘无人飞船，随后又成功发射了3艘无人飞船，2003年10月15日，航天英雄杨利伟乘坐神舟5号飞船胜利完成了我国首次载人飞行，实现了中华民族“飞天”的千年梦想。 2005年10月12～17日，航天员费俊龙、聂海胜圆满完成神舟六号飞行任务，中国载人航天实现了2人5天、航天员直接参与空间科学实验活动的新跨越，中国成为继俄罗斯和美国之后世界上第三个掌握载人航天技术的国家，这是我们中华民族的骄傲。 2008年9月25日~28日，航天员翟志刚（指令长）、刘伯明和景海鹏圆满完成神舟六号飞行任务。因为有人出舱活动时，必须要有三个人协同完成。2008年9月27日16点30分，景海鹏留守返回舱，另外两人分别穿着中国制造的“飞天”舱外航天服和俄罗斯出品的“海鹰”舱外航天服进入神舟七号载人飞船兼任气闸舱的轨道舱。翟志刚出舱作业，刘伯明在轨道舱内待命，实现了中国人历史上第一次的太空漫步。 2011年11月1日~17日，神舟八号飞船发射。神舟八号无人飞船，是中国“神舟”系列飞船的第八艘飞船，于2011年11月1日5时58分10秒由改进型“长征二号”F遥八火箭顺利发射升空。升空后2天，“神八”与此前发射的“天宫一号”目标飞行器进行了空间交会对接。组合体运行12天后，神舟八号飞船脱离天宫一号并再次与之进行交会对接试验，这标志着我国已经成功突破了空间交会对接及组合体运行等一系列关键技术。2011年11月16日18时30分，神舟八号飞船与天宫一号目标飞行器成功分离，返回舱于11月17日19时许返回地面。
中国通用航空市场分析 一、发展现状 通用航空是民航是事业的两翼之一，在国家经济社会建设中具有不可替代的作用。但当前通用航空产业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了通用航空产业的可持续发展。在此背景之下，大力发展通用航空，促进民航产业协调发展成为重要战略之一。 借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络，我们发现制约通用航空产业发展的因素很多，汇总起来，最重要的瓶颈有三个： 第一，低空领域不开放：在所有制约因素中，低空领域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。由于我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪
广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空领域是不开放的。即使在有限的空域内，管制也非常严格，飞行仍需一事一报，而且报批手续繁杂。而在欧美发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下完全开放，使空中容纳了尽可能多的飞机。 第二，通用机场建设落后：我国共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空颁证机场及临时起降点43个。我国每十万平方公里拥有通用航空机场或者临时起降点2.98个，远低于国土面积和我国差不多的美国。 第三，通用航空专业人员严重不足：截至2013年底，中国驾驶员执照总计33886个，其中直升飞机驾照1241个，私用驾驶员403个，商用驾照626个。而目前美国飞行员的数量大约为70多万名，巴西飞行员数量为4万名。同时我国通航从业人员超过8000人，专科以上学历的低于20％，航空专业院校毕业生只占11％。 二、发展前景 （一）案例借鉴 综合研究美国、加拿大、巴西、澳大利亚等经济体通用航空产业的发展历程，发现这些国土面积与我们差不多的国家都经历10年以上的通用航空产业高速增长：美国30 年年均10％；加拿大30 年年均8％；巴西30 年年均6％；澳大利亚长达40 年的高速增长。 通用航空长期稳定增长，成为经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国家的通用航空产业都经历了快速增长过程，最终成为国民经济增长的重要引擎。以美国为例，通用航空在美国产生的经济效益一年在500多亿美元，就业机会126万；对制造、电子、信息、科技、旅游等相关产业的增长形成非常大的拉动左右，一般估测投入产出比为1：10，就业拉动为1：12。可以说就现有市场发展来看，中国通航产业发展空间巨大。
航空公司常旅客计划的会计处理方法案例分析 一、常旅客计划及其引发的会计问题 常旅客计划是指航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程累积奖励为主的促销手段，是吸引公商务旅客、提高航空公司竞争力的一种市场手段。 早在上世纪80年代初，航空公司就开始引入常旅客计划。那时作为一种客户忠诚度计划，的确取得了一定的效果。随后世界上几乎所有的航空公司都有了自己的常旅客计划。航空公司的常旅客计划被认为是民航史上最成功的市场创新活动。 1994年，中国国际航空公司在国内最早推出了常旅客计划和相应的知音卡。中国东方航空公司1998年7月正式推出了常旅客奖励计划：东方万里行，海航实行常旅客奖励计划：金鹏俱乐部。随后，厦航、南航、北航等也相继推出了自己的常旅客计划。 航空公司为实施常旅客计划均成立了俱乐部，如“国航俱乐部” 、“东航金燕俱乐部”等。符合各航空公司常旅客计划要求的旅客均可申请加入相应航空公司俱乐部，并得到一张会员卡。会员通过乘坐该航空公司的航班而得到里程，也可通过在该航空公司的合作伙伴，如酒店处消费而得到里程。当里程达到一定标准时，会员可用所得里程换取免费机票、免费升舱或其他指定的奖励。 航空公司常旅客计划的出现，使航空公司获取常旅客收入和支付相应成本的时点出现不一致。航空公司在售票给常旅客时获取了常旅客支付的兑价，但履行义务除了当次载运外，还有未来常旅客兑换累积里程时的载运，如果在获取常旅客兑价时确认全部收入，而在成本流出时确认成本，就出现常旅客奖励部分收入成本确认时点不一致的情况，不符合配比原则。 要解决这一问题，有两种办法：在常旅客奖励成本发生时再确认与之相对应的收入，或者在收到兑价时，估算未来可能发生的成本，计提相应的准备金。这两种方法，后来分别被称为递延收益法和增量成本法。 实务中，在常旅客计划出现的早期，有些航空公司把因常旅客计划中里程兑换而产生的负债看作或有负债。随着常旅客计划越来越为民众所接受，航空公司因为实施常旅客计划而可能负担的义务也越来越重，将里程兑换产生的负债看作或有负债而不进行表内确认，仅在报表附注中进行披露的处置方法可能使报表传递的信息出现偏差。于是美国注册会计师协会(AICPA)在20世纪80年代到90年代就航空公司常旅客计划提出了递延收益法和增量成本法。这两种方法后来成为航空业常旅客计划会计处理方法讨论的重点，也是国际上比较通用的两种方法，前者认为常旅客计划因里程兑换所减少的收入对于整个收入来说是很小的，可忽略不计；后者认为相反。 二、递延收益法 所谓递延收益法，指的是对常旅客提供奖励部分的收入先进行递延处理，到该奖励使用时才确认为一项收入，对递延收入的计量取决于对未来奖励里程的估计。要讨论递延收益法的合理性，关键在于航空公司里程奖励所获得的收入实质是否符合收入的定义和确认条件。 我国《企业会计准则》对收入的定义比较贴近国际会计准则:“企业在日活动中形成的、会导致所有者权益增加的、与所有者投入资本无关的经济利益总流入。”航空公司在正常经营过程中，为乘客提供运载服务，获取报酬，完全符合入观“提供劳务而导致现金流入”的提法，可进行收入确认。 但是当航空公司因为实施常旅客计划而可能向顾客支付奖励机或奖励升舱时，情况发生了变化。在存在常旅客计划的情况下，航空公司向常旅客收取一张票价的当下，不仅承诺为其承担一次运载义务，还同时承诺了在将(当该常旅客满足了一定的量程累积量时)为其承担另一次运载或升舱服务。也就是说，这张票价中不仅包含了本次服务的收益，还包含了将来可能要承担的务的收益。那么将来承担的服务所获得的那部分收益由于还未付出劳务，不满“流入论”所说的“(收入)应通过销售物品和提供服务而实现”，从这个意义考虑，不完全满足收入定义，不能作为收入确认。 收入的确认是指企业对于取得的经济利益的流入是否应当确认为收入，如要确认收入，应当在什么时候以多少金额入账，并在利润表中反映。收入确认的重要条件之一是已赚得，在航空公司常旅客计划中，航空公司每次为常旅客提供服务的同时也向其承诺了未来义务，这部分未来义务航空公司尚未履行，也就是说，因履行这部分义务获得的收入航空公司并未赚得，不能够作为收入进行确认。 递延收益法的会计处理：递延收益法对常旅客提供奖励部分的收入先递延处理，到该奖励使用时才确认为一项
中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国
国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
中国通用航空政策法规现状研究 发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0 （未完成稿） 杨笑侬 通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。 中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言 我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。 我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。 我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。 二.法制环境 2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。 而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。 通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。 具体表现在： 成立公司需要审批； 购买飞机需要审批； 建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批； …… 在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的也有很多存在不合理性。 更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。 政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国
中国商业航天市场调研分析报告
目录 第一节商业航天的春天正在到来 (5) 一、全球商业航天发展卓有成效 (5) 二、商业航天产业链：从卫星到火箭 (8) 三、成本降低为商业航天打开广阔空间 (9) 四、“供给创造需求”时代的新模式 (14) 第二节我国商业航天渐行渐近 (21) 一、政府引导的航天商业计划方兴未艾 (21) 二、民营介入加速商业航天进入大众消费时代 (28) 第三节航天两大集团改革势在必行 (30) 一、航天两大集团承担我国主要航天任务 (30) 二、两大航天集团资产改革大幕正悄然拉开 (36) 第四节重点公司分析 (40) 一、康拓红外 (40) 二、航天动力 (40) 三、中国卫星 (41) 四、航天机电 (42) 五、奥普光电 (42)
图表目录 图表1：美国商业航天相关法规 (5) 图表2：美国卫星产业规模（亿美元） (6) 图表3：美国商业航天出口（亿美元） (7) 图表4：全球卫星产业规模（千亿美元） (8) 图表5：2015年全球航天产业收入构成 (9) 图表6：一次运载火箭发射成本构成 (10) 图表7：典型运载火箭发射报价 (10) 图表8：一次商业卫星发射成本构成 (11) 图表9：天狼星XM 的人均成本（单位：美元） (12) 图表10：天狼星XM 的ARPU值（单位：美元） (12) 图表11：“铱星”公司用户人均费用（单位：美元） (13) 图表12：Global Star公司用户人均费用（单位：美元） (13) 图表13：在轨卫星功能分布（截至2015年12月31日） (14) 图表14：2015年卫星运营服务产值构成（单位：亿美元） (15) 图表15：不同分辨率遥感图像对比（5m，1m，0.25m） (16) 图表16：美国对商用遥感的分辨率限制逐步降低 (16) 图表17：全球主要的小卫星系统 (18) 图表18：国际小卫星公司及商业模式列举 (18) 图表19：我国商业航天政策及活动梳理 (21) 图表20：我国对卫星遥感行业的政策梳理 (22) 图表21：“吉林一号”拍摄的国家体育场（“鸟巢”） (23) 图表22：三种天基互联网建设方式 (25) 图表23：“高景一号”拍摄的香港会议展览中心 (25) 图表24：我国长征系列运载火箭型谱 (26) 图表25：“快舟”火箭 (27) 图表26：国内商业航天计划列举 (29) 图表27：两大航天集团历史沿革 (31)
常旅客会员卡的价值不可小觑 加入航空公司常旅客俱乐部的旅客越来越多，但是相当部分的常旅客会员对会员卡到底能带来多少好处了解不多，现在，我们以一个旅客的旅行经历来给大家做一次介绍，相信这个结果一定会让很多人大吃一惊。 以一名成都地区的凤凰知音金卡会员黄先生为例，黄先生本人有用一张国航与民生银行联名发行的知音联名信用卡（级别为“无限卡”），因公务到北京出差，如果充分利用这张知音信用卡，这次旅行能给黄先生增加多少里程积分呢，请随着黄先生的旅程看下去。 使用民生知音联名卡购买一张成都-北京头等舱往返机票，花费一共8980元（含税价），按每消费6块钱兑换1公里计算，可获里程1497公里。 黄先生到达北京后，即在首都机场“至尊租车”公司租了一辆别克君威，根据国航与该公司的协议，黄先生不仅可以享受56折优惠，三天的租车费用为770元，同样刷民生知音联名卡卡支付，在获得至尊租车的500公里国航里程赠送的同时，可获刷卡消费换取的里程128公里。 黄先生通过AGODA预定北京香格里拉饭店，信用卡支付房费2800元，获得民生信用卡消费里程467公里；根据国航与AGODA的协议，在agoda网站预订的"凤凰知音"会员, 消费10元即送5公里，此次预定，黄先生获得里程1400公里。同时，根据国航与洲际酒店集团
的协议，黄先生还获得酒店赠送里程1600公里。三项共计3467公里。 餐饮消费：在北京的三天时间内，黄先生在北京的餐饮消费主要选择大众点评网的特约商户，根据国航与大众点评网的协议，知音会员在大众点评网特约商户的消费，每10元可获5公里里程奖励。 黄先生搭乘航班回到成都，结束了3天的差旅，旅行结束后，黄先生的知音卡上还将增加8013公里（包含金卡会员获得30%的额外里程）的飞行里程。 在三天的旅行中，仅以上列明的消费，黄先生获得的里程就达到了13605公里，要知道，兑换一张国航成都到昆明的经济舱往返程机票所需要的里程仅需15000公里就够了。实际上，航空公司、银行、酒店都经常会推出里程或积分促销计划，只要常旅客会员选择适宜的航班、舱位、酒店、租车公司等，可以获取的里程远远超过刚才的数字。 由于对常旅客会员卡的功能认识不足，多数常旅客会员都不会正确利用会员卡获取自己应得的利益，里程或积分就这样白白的损失了。如果您是航空公司的常旅客会员，最好在制定旅行计划之前，浏览一下航空公司的网站，充分利用会员卡进行预订和消费，相信每次旅行结束后，账户中的里程增长都会给你带来一点小小的惊喜。
整理航空主题科技馆调研报告 为深入打造临空经济示范区，发挥自贸+保税+临空+跨境+航权+口岸等综合性平台优势，丰富区内航空产业业态格局，完善区内基础性配套设施，现对国内主要大型航空主题科技馆发展现状进行调研分析，具体如下。 一、现有国内主要航空科技馆介绍 (一) 北京航空航天博物馆 1、简介北京航空航天博物馆的前身是北京航空馆，是我国首个航空航天科学技术的综合科技馆，位于北京航空航天大学学院路校区内，博物馆展区面积8300平方米。是航空航天科普与文化、北航精神以及青少年爱国主义、国防教育的重要基地。 2、展馆情况 xx年10月21日北京航空航天博物馆正式开馆。博物馆展区分为长空逐梦、银鹰巡空、神舟问天、空天走廊4个展区。 展品包含世界上仅存两架的P-61夜间战斗机（外号“黑寡妇”）中的一架、我国第一架轻型旅客机“北京一号”、世界上第一种垂直短距离起落飞机－“鹞”式垂直起降战斗机、二战名机波－2轰炸机等300多件国内外公认的航空航天文物精品，以及结构机件、发动机、机载设备等珍贵实物。 (二)
西安阎良航空科技馆 1、简介西安阎良航空科技馆是由西安航空职业技术学院根据西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称国家航空基地）建设规划而建的公益性项目，建筑面积4700平方米，是目前西北地区最大的航空科技馆。建设航空科技馆重在普及航空科技知识，展示陕西航空科技成就；重在满足人民群众高层次文化需求，提高公民科技素质，发展航空文化旅游产业；重在打造航空人才培训基地，发挥人才服务功能；重在推进航空产业和区域经济发展；重在推动航空职业教育的发展，推进校企合作、工学结合。 2、展馆情况航空科技馆分为世界航空发展史和中国航空发展史两个专题馆。在室外展区，观众可以近距离观看各类实体飞机。在馆内大厅，歼 5、运5等三架珍贵的实物飞机在展馆的中心区形成三角矩阵。 除了具备参观体验功能，航空科技馆内还设置有航空类专业实训实习基地，主要完成飞机发动机拆装实训、飞机维修实习及航空服务类专业实习实践教学。 通过与国家航空产业基地培训学院合作，为航空企业员工进行航空技术培训和相关技能鉴定。这项工作的开展，将进一步完善我省航空产业链，推进各类航空人才的培训与教育。同时，航
2006中国航空常旅客计划调查报告 调查目的： 世界航空业第一个常旅客计划已经推出28个年头了，中国的航空公司顺应国际趋势也相继推出了自己的常旅客计划，但这些常旅客计划是否能为航空公司争取忠诚的旅客？是否真正能为我们的旅客提供实惠？这次调查，就是想通过旅客对各个航空公司的常旅客计划的满意度，来评价航空公司常旅客计划的实施状况，是否达到了改善客户关系，增加航线收入的目的。同时也可以从本次调查中看出旅客们对航空公司常旅客计划的态度，对常旅客服务的意见，从中获得可以借鉴的宝贵信息。 调查方式： 以民航资源网为平台进行问卷调查。问卷页面参考 （https://www.doczj.com/doc/5a3790805.html,/ynq/wshdch/2006ffp.html），从2006年7月19日至2006年9月6日，本次调查历时49天，共有597人参加了投票,有效问卷595份。初具规模，其数据应该说很有参考价值和可信度。 对被调查者基本信息的分析： 1、对被调查者性别的分析： 在接受调查的人中，女性占13%，男性占87%。 图1 投票者性别比例公布图 2、对被调查者职业的分析：
图2 投票者职业分布图 接受调查的人中有80.1%的被调查者是非民航人士。说明现在很多旅客对常旅客计划非常关注。 3、对被调查者月收入情况的分析： 图3 投票者月收入分布图 从上图可以看出在关注常旅客计划的乘客中，有36% 的被调查者的月收入在5000元以上。 4、对被调查者每年乘坐飞机的次数的分析：
图4 投票者年乘坐飞机频率分布图 乘坐飞机在13次以上的被调查者有40.6% ，4-12次的有43.7%,从这一数据可以看出大部分被调查者经常选择航空运输作为自己的出行方式。 根据以上数据，我们能得出这样的结论，这些被调查者的月收入和他们的出行频率决定了他们有条件在外出时使用航空运输作为自己的出行方式,只要提供方便快捷的加入手续，合理的兑换方法，个性化的服务，他们都很有可能成为航空公司常旅客计划的成员，并逐步成为航空公司的忠实顾客。 5、对被调查者乘坐的舱位等级的分析： 接受调查者中有80.3%乘坐的是经济舱，7.5%是公务舱，2.5%是头等舱，9.8%是免票。 图5 投票者乘坐舱位等级分布图 结果分析： 一、航空公司常旅客计划宣传途径的分析：
现代商贸工业 ２０１８年第９期 ４７ 一作者简介:禹文雅(１９８７－) ,男,湖南邵东人,大学本科学历,助理工程师,研究方向:通用航空发展.中国通用航空发展现状及预计以后发展前景 禹文雅 (常德桃花源机场航务部,湖南常德４１５０００ )摘一要:我国的通用航空起步较晚,虽然近几年来的发展比较迅猛,整体的规模也在不断的壮大,但是与目前 全民经济发展的步伐仍不协调,想要让通用航空为全国经济发展做出更大的贡献,就必须看清通用航空的发展现状,认真分析其发展中所存在的问题,再来畅想未来的发展前景. 关键词:经济发展;通用航空;发展前景 中图分类号:F ２７一一一一一文献标识码:A一一一一一一d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０１８．０９．０２４一一我们所说的通用航空实际上只是整个民用航空业 中的一个独立的分支,通用航空所涉及到的活动范围特别广阔,它基本包括了去除公共航空运输之外的所有内容,通用航空从事的方面包括了工农林渔等一系列方面,它的作业区域一般集中在低空区域,高度普遍在３０００米以下,有一大部分甚至于是在６００米以下的低空区域.通用航空作为一个新兴的领域,近几年来不断的蓬勃发展,根据报告数据显示,我们国家的通用航空的规模一直在以１５％以上的增速在发展壮大,与几年前相比都是翻了几番,通用航空行业规模不断壮大,应用的场景也是日益增多,通用航空在整个国家G D P 中的贡献率也越来越高.通用航空的发展形势虽然是一片大好,但是就目前而言,通用航空依然是我国发展相对滞后的行业领域,因此我们就需要更好的分析通用航空的现状,找出发展的优势与劣势,并采取相应的措施来促进通用航空的更好的发展. １一中国通用航空的现状分析 １．１一中国通用航空的现状 中国的通用航空发展较晚,但是发展的比较迅猛,特别是近几年来一直保持着持续高效的发展趋势.就一个国家的通用航空而言,我们一般都是通过六个方面来考察它的整体水平:通用航空企业数量二通用航空机组规模二通用航空机场数量二年总飞行时长二从业人员水平以及社会经济效益.但是中国是一个人口和经济大国,按照这些指标来进行简单的评判的话并不能直接明了的判断出我国的通用航空发展的实际情况.就比如我国目前获得了通用航空许可证的企业超过了 ２００家,航空机组规模也超过了３０００架,但是这并不能代表我们国家的通用航空发展的水平比较高.若要真 正的知晓我们国家的通用航空发展状况,我以为还是得从以下四个方面来实际的评判:(１ )整体的通用航空的运输能力有多强;(２)通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率有多高;(３ )通用航空用于抢险救灾等重大事故救援中的水平有多高;(４)国内的普通居民的通用航空使用率有多高. 就通用航空的运输能力而言,我国目前的物流运 输能力已经是初具规模,航空运输系统已经经受住了 电网大型活动如 双十一 等的考验,但是这种规模的航空物流运输仅仅是停留在了大中型城市,通用航空运输的覆盖范围还是有限的,小型城市以及农村地区都无法被通用航空所覆盖.并且根据对通用航空企业的统计发现,现有的企业大多分布在我国的东部,西部地区的企业只有零星２０来家,这种分布不均也会对整体的航空运输体验感造成很大影响. 就通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率而言,通用航空用于工农业的历史还是比较长的,但是根据调查研究是数据显示,截至到２０１６年,通用航空在工农业中的实际应用时长都没有达到１５万小时,这个数据真实的表明了通用航空在工农业中的应用状态,整体都是十分缓慢的.再来看看我国通用航空在抗震救灾中的应用,在天灾人祸发生的时候,通用航空会起到无法替代的作用.在几年前我国发生重大地震灾情的时候,地面通行都已经被阻断了,这个时候通用航空的作用是无可替代的,只能依靠直升机以及运输机等机组来进行运输救援,在这几次的天灾事故之中,虽然通用航空起到了得天独厚的作用,但是同样也暴露出了特别大的问题,相比国外,我们的通用航空的设备相对较为落后,各类配置都不够齐全,整体的救援能力还有待提高.１．２一通用航空存在的问题 (１ )不够重视通用航空的发展.整个国家层面对于通用航空的发展还是没有足够的重视,没有做好整体的规划发展,通用航空的发展还是主要靠各个企业的自身规划发展.国家层面应该制定相对应的制度和规划来促进通用航空的有效发展. (２)我国的航空制造技术相对落后.通用航空的发展离不开技术的支撑,但是我国目前的相对应的制造技术没有达到足够高的水平,发动机等关键设备还是主要依靠进口,维修人员的技术培训也没有跟上. (３)整体的基础配套不够齐全.我国通用航空的基础设施的建设以及相对应专业人员的配置都还不够齐全,在今后的发展之中,加强对航空机场的基础建设,同时要加强对机场配套专业人员的培训,提高对应人员的技术能力水平.
航空主题科技馆调研报告 为深入打造临空经济示范区，发挥自贸+保税+临空+跨境+航权+口岸等综合性平台优势，丰富区内航空产业业态格局，完善区内基础性配套设施，现对国内主要大型航空主题科技馆发展现状进行调研分析，具体如下。 一、现有国内主要航空科技馆介绍 (一) 北京航空航天博物馆 1、简介 北京航空航天博物馆的前身是北京航空馆，是我国首个航空航天科学技术的综合科技馆，位于北京航空航天大学学院路校区内，博物馆展区面积8300平方米。是航空航天科普与文化、北航精神以及青少年爱国主义、国防教育的重要基地。 2、展馆情况 2012年10月21日北京航空航天博物馆正式开馆。博物馆展区分为长空逐梦、银鹰巡空、神舟问天、空天走廊4个展区。 展品包含世界上仅存两架的P-61夜间战斗机（外号“黑寡妇”）中的一架、我国第一架轻型旅客机“北京一号”、世界上第一种垂直短距离起落飞机－“鹞”式垂直起降战斗机、二战名机波－2轰炸机等300多件国内外公认的航空航天文物精品，以及结构机件、发动机、
机载设备等珍贵实物。 (二) 西安阎良航空科技馆 1、简介 西安阎良航空科技馆是由西安航空职业技术学院根据西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称国家航空基地）建设规划而建的公益性项目，建筑面积4700平方米，是目前西北地区最大的航空科技馆。建设航空科技馆重在普及航空科技知识，展示陕西航空科技成就；重在满足人民群众高层次文化需求，提高公民科技素质，发展航空文化旅游产业；重在打造航空人才培训基地，发挥人才服务功能；重在推进航空产业和区域经济发展；重在推动航空职业教育的发展，推进校企合作、工学结合。 2、展馆情况 航空科技馆分为世界航空发展史和中国航空发展史两个专题馆。在室外展区，观众可以近距离观看各类实体飞机。在馆内大厅，歼5、运5等三架珍贵的实物飞机在展馆的中心区形成三角矩阵。 除了具备参观体验功能，航空科技馆内还设置有航空类专业实训实习基地，主要完成飞机发动机拆装实训、飞机维修实习及航空服务类专业实习实践教学。 通过与国家航空产业基地培训学院合作，为航空企业员工进行航空技
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/5a3790805.html, 中国通用航空发展现状与趋势 作者：敬豪 来源：《神州·中旬刊》2018年第07期 摘要：通用航空是一个新兴产业，随着我国经济的快速发展，航空飞行需求不断增多，但我国通用航空能力还不能与发达国家相比，因此，研究通用航空技术有利于推动我国经济的健康发展，本文主要研究了通用航空发展现状，并提出了中国通用航空发展策略。 关键词：通用航空；发展现状；趋势；策略 通用航空飞行活动主要应用于抢险救灾、医疗卫生等各个方面，为我国工业、农业、文化体育等各个行业做出了重大贡献。随着人们经济收入的不断增多，涌现出大量选择飞机出行的人群，由此为通用航空发展创造了前所未有的机会。我国通用航空能力还不能与发达国家相比，对我国通用航空发展现状进行研究并提出发展策略具有非常重要的现实意义。 1我国通用航空发展中存在的弊端 1.1低空空域开放性过低 通用航空活动主要处于空中的底层，拥有稳定的低空空域资源，可以保证通用航空产业的健康发展。在过去较长时期内，我国低空空域没有开放，通用航空发展面临着不易起飞、不易降落等各种困难。随着低空空域开放性的不断增强，为我国通用航空发展创造了大量机会，低空空域已由传统意义上的1000米开放到3000米，有机融合了监视空域与报告空域。 我国范围内，民航只存在于航路、航线、民用机场附近的空中，在整个空域中只占十分之一，90%以上的空域归军事领域所有。其通用航空需要占用的低空空域使用权归军队所有，有着非常严格的使用规定，导致大量低空资源不能发挥应有的作用。2010年8月，国家推出 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，推行了低空空域开放的试点工作，进一步将低空空域划分为管制、监视、报告三个类型，制订了新型低空空域管理制度，2012年，试点区域 进一步扩大，整个东北地区与中南地区全部进入试点范围。 1.2通用航空不具备较大规模 通用航空产业还不具备较大的规模，基础设施建设不完善，低空空域管理还需加大创新力度，不具有自主研发航空器的能力，无法满足人们日益增长的航空需求。 我国自改革开放以来，通用航空产业发展速度较慢，因此，得到了有关部门的高度关注。我国当前交通运输发展已处于世界先进水平。高速公路长度、汽车总量、高铁通航里程、铁路生产能力、河流运输能力等各个方面均位居世界第一。自此发现，通用航空产业还没有得到全面发展。
北京航空航天大学调研报告 每个人心中都有一仙境，每个人心中都有一登天梯。那无尽的 星空总是引发我的无尽幻想，而北京航空航天大学就是我心中那仙境，那登天梯。我从小的梦想就是考入北京航空航天大学，学习专 业的飞行、航天和设计的知识，从而成为一名工程师，为我国的航 空航天事业做出自己的贡献。 这个寒假我终于有机会走进这所我梦寐以求的学校，走近她， 了解她，热爱她，仰慕她。北京航空航天大学是中华人民共和国工 业和信息化部直属的一所综合性全国重点大学，是国家“985工程”、“211工程”重点建设高校，校本部坐落于海淀区学院路37号，占地三千二百余亩，总建筑面积150万平方米。所以走进北航，我的第一印象就是大，到处都是快步疾行，目标坚定而又主动避让 他人的充满朝气的北航师生，四周到处林立各种教学楼，实验楼， 宿舍楼，图书馆等。 “北京航空航天大学”八个大字映入眼帘，苍劲有力，笔走龙蛇，充满力量，又十分柔美，刚柔并济，由我国著名艺术家赵朴初先生 所书，北航底蕴可见一斑。她成立于1952年，由当时的清华大学、北洋大学、厦门大学、四川大学等八所院校的航空系合并组建，是 新中国第一所航空航天高等学府。为我国航空航天事业培养了大量 杰出的仁人志士，他们呕心沥血，披荆斩棘，奋不顾身奠定了我国 航空航天事业的根基。 “尚德务实，求真拓新”是北航的办学理念，是北航几十年教 书育人的传统和特色。“德才兼备，知行合一”是北航的校训，它 要求同学们既要品学兼优也要平行端正为人正直；勇于实践，敢于 创新，也要笃行诚信，言行一致，表里如一。“艰苦朴素、勤奋好学、全面发展、勇于创新”是北航的校风，是北航精神面貌的具体 体现，是北航凝聚力的重要组成部分，是几代北航人努力培育的结果。《仰望星空》是北航的校歌，它的词作者是我国前国务院总理 温家宝同志，仰望星空，脚踏实地一直是北航人的追求和品格，是 北航人孜孜不倦探索星空，立足实践的最好概括和总结。 走出北航的大门，我的心情依旧激动，我一定要努力实现我的 梦想！
我国通用航空行业现状及其发展前景简析 航空分为民用航空和军用航空。而民用航空又分为商业航空和通用航空。而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一、目前我国通用航空的应用范围 从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。 1.图表1：通用航空按应用范围分类 二、我国通用航空的政策环境
我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。 2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 1.图表1：2010-2013年中国通用航空主要政策汇总 三、通用航空的发展现状