智能交通控制解决方案
智能交通信号控制系统
解
决
方
案
目录
1系统概述 (6)
2系统功能 (7)
3智能交通信号控制系统..... 错误!未定义书签。
3.1系统说明
错误!未定义书签。
3.2路口需求
10
3.3系统特点
10
3.4系统设计
错误!未定义书签。
3.4.1系统硬件拓扑结构
10
3.4.2PL-20-CM系统软件构成
11
3.4.3路口感应控制模式
12
3.4.4行人过街控制
16
3.4.5公车优先感应控制
错误!未定义书签。
3.4.6绿波控制模式
16
3.4.7区域协调控制模式
20
3.4.8特勤控制
22
3.5智能交通信号控制管理软件系统
错误!未定义书签。
3.5.1系统软件的主要功能
22
3.6PL-5D 智能交通信号控制主机
错误!未定义书签。
3.6.1概述
错误!未定义书签。
3.6.2控制主机视图
错误!未定义书签。
3.6.3技术特点
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3.6.4技术指标
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3.6.
4.1主机箱外形尺寸
......................... 错误!未定义书签。
3.6.
4.2性能及功能说明......................... 错误!未定义书签。
3.6.
4.3一般要求......................... 错误!未定义书签。
3.6.
4.4启动时序......................... 错误!未定义书签。
3.6.
4.5信号转换......................... 错误!未定义书签。
3.6.
4.6控制方式转换......................... 错误!未定义书签。
3.6.
4.7性能参数......................... 错误!未定义书签。
1系统概述
交通信号控制是交通管理和控制的基础，它通过对道路路口时间和空间的合理配置，充分利用现有资源，利用交通信号，对道路上运行的车辆和行人进行指挥和疏导，达到交通最大程度畅通的目的。
交通信号自动控制是交通控制的重要组成部分，是科学交通管理的一种有效手段，可以提高效率、减少延误、减少交通事故、降低能耗和减轻环境污染，最终为人们的出行带来便捷。
建设系统带来的益处如下：
（1）方便出行
系统通过路面的交通诱导屏发布实时交通信息，诱导车辆分流，提供完善的交通信息服务，便于出行。
（2）提高管理
系统建成后可以从一个中心位置掌握各路口交通状况和设备运行状况，提高了实时监控和在特殊情况下的应急反应能力。
（3）快速处理
道路一旦发生交通堵塞，系统将实时显示堵塞情况，结合视频监控等信息，指挥中心可以快速确认堵塞的地点和性质，及时到达现场，排除交通堵塞。
（4）一路绿灯
系统建成后，对主干道路上的若干个控制点实现线协调控制，实现车辆的“一路绿灯”控制，减少了车辆的行驶时间，进而降低了尾气排放，保护生活环境，提升生活质量。
（5）智能控制
系统根据道路的车辆情况，实时调整出合理的路口信号配时，适应路口的不同情况，大大提高道路通行效率，实现减少路口绿灯时间浪费的目的。
（6）警卫路线更畅通
执行警卫任务时，系统可以快速为车队提供“一路绿灯”，让车队安全通行。
2系统功能
系统应能在GIS地图上显示信号控制系统所有设备（包括信号灯、人行灯、倒计时等）的安装位置、品牌、安装时间，工作状态等信息。
系统能实时显示路口信号机、地区控制器、各种检测器的工作情况；每个信号机正在执行的配时方案；各个灯组的实时灯色；信号机传来的交通流量数据；当前路口的阻塞情况等。可对信号机进行手动控制。
●设备管理
1）设备属性管理
?与GIS相连接，对系统中的信号控制设备等进行管理。
?用户可对系统中的信号控制设备进行添加删除操作，在地图中标出信号机的安装地点。用户对各信号机的属性信息可以进行查看、修改等操作。
?信号机设备的属性包括：信号机编号、安装路口、信号机型号、受控系统、通讯端口、控制策略。
2）实时状态监视
?信号机设备状态监控?
?以列表的方式显示当前信号机的设备工作状态，包括：控制方式、工作方式、通信状态、故障提示等。
?在地图中通过多态的信号机设备图标显示信号机的工作状态。
3）信号状态监视?
?地图中通行标志编辑：在地图中添加、删除通行标志（与信号相位相对应的通行方向箭头）。
?通过改变通行标志的颜色实时显示信号灯态。
4）路口通行状态监视?
用户可选择查看指定路口的详细信号状态及方案运行状态。如有需要可打
开相应的视频监视窗口，用于在出现拥堵时调整方案或检查具体路口的配时方案效果及合理性。
●人工控制
?紧急干预控制
?在遇紧急事件如拥堵、事故等情况时，用户可以执行紧急放行、执行闪烁、强制执行指定方案等干预控制。
●预案管理
用户可编制多个紧急预案，供指挥调度和综合预案
集成系统将信号系统中的设备位置及状态进行集成
3 系统设计
在校区主要路口安装智能化交通信号控制机和线圈检测器系统，由指挥中心信号控制系统软件对受控路口实行线控，保证整个受控区域车辆通行能力最大化、延误最小化。系统具备图形生成、数据采集、数据记录查询保密、交通实时信息操作、操作终端、交保路线（VIP 路线）设定、故障记录报警等功能。根据路口流量统计数据实时调整控制主机配时，达到路口信号控制协调调度的目的。系统建成后在控制区域内应达到：行车延误减少15%；行车效率提高15%以上。
主要模块包括监控管理模块、通信服务器模块、控制主机和信号灯、倒计时、车辆检测器等模块。
信号控制系统功能集成
设备报警显示灯组和相位管理
管
理功能集成设备状态监控路口信号状态监视
特勤控制功能信号设备管理
监视功能集成控制功能集成
数据采集功能集成
流量状态显示交通流量采集
信号控制系统功能集成
3.1路口需求
在控制区域和路段分布有信号控制路口安装智能化交通信号控制机和线圈检测器系统，由指挥中心信号控制系统软件对受控路口实行区域控制或线控，保证整个受控区域车辆通行能力最大化、延误最小化。系统具备图形生成、数据采集、数据记录查询保密、交通实时信息操作、操作终端、交保路线（VIP 路线）设定、故障记录报警等功能。系统建成后在控制区域内应达到：行车延误减少15%；行车速度提高15%以上。
3.2系统特点
●建立路口交通流到达、排队状态预测模型—基于人工神经网络结
合实时交通信息诱导发布的交通流预测；
●建立实时自适应协同控制模型，区域协调模块采用模糊和并行遗
传算法实现系统自动控制相位配时；
●建立逐步回溯的交通流疏通方法；
●区域协调控制时距图操作方法；
●操作简单、控制方便的“绿波带”实施方法。
●功能多样化，可同时提供交通信号控制（包括强电输出、RS485
网络控制）、诱导牌信息控制等功能；
●提供权限控制，防止未经授权的用户改动主机参数；
●支持便捷特勤控制，并且提供快速定位相位功能，可快速定位到
某一个相位，减少在紧急情况下的快速反应时间；
3.3系统硬件拓扑结构
信号控制系统的硬件部分共分为三个部分：
管理工作站
用于运行交通信号控制系统用户操作的界面。
通讯控制服务器
运行通信服务器软件，负责与信号机通讯。接收来自管理工作站的指令并将这些指令协议下发到信号机，同时接受来自信号机的上报事件、数据，并将这些数据转发给服务器。
路口信号机
协调式网络型智能交通信号机，每台信号机包括机箱1个、主机1台、车辆检测器16个。
硬件拓扑结构示意图
3.4系统软件构成
系统的软件共分为五个部分，各部分之间的关系如错误!未找到引用源。所示。
软件结构图
1）客户端软件：是交通信号系统的用户操作界面，所有的有关系统的设置、信号配时、状态监控等均由用户在此软件上进行操作。
2）主控程序：是系统的核心，以服务形式7*24小时不间断运行。
这客户端软件提供系统的状态并接受用户指令，向下转发。
3）通讯控制程序：是一个对外场信号机进行通讯的应用服务，7*24小时不间断运行。一台服务器接128台信号控制机，最多可接128*254台信号机。
4）数据库处理程序：是一个对系统数据管理的应用服务，7*24小时不间断运行，提供整个系统的数据层接口。
5）消息服务器：通过消息服务器，系统提供出对交通管理平台的接口实现。
3.5路口感应控制模式
信号控制系统既可以执行经过优化下传的固定配时方案，亦可根据
道路流量检测执行全感应或半感应控制模式。
感应控制是在路口各方向临近停止线30米处设置路口车辆检测器，信号机接收由车辆检测器送来所获取的车流信息，然后针对路口实际交通需求状况，进行单点路口或干道续进绿波带做合理、优化的行车管制，达到车辆最小延迟的时间损失、减少空气污染及合理的相位控制目标,信号机处理所有车辆检测器输入信息确认红灯时是否有车辆在等待或绿灯延长时间时的交通需求并配合控制参数设定值的不同，大致可分为半感应控制与全感应控制两种控制方式。
感应控制适用于非重现性交通拥挤，交通量高低相差比较悬殊而变化无定的交叉路口，例如：干、支道很明显的不同交通需求或在不同时段(白天、晚上非高峰时段)。
半感应控制原理
半感应控制系针对次要道路或左转相位执行交通量需求的信号管制，只有在确实有交通需求(次要道路或左转相位有车辆申请)时才将通行权开放给次要道路或左转相位，如此可使绿灯时间经常开放给交通量较高的主要道路，但若次要道路考量到行人过街时，则次要道路须维持每周期有最短绿灯时间方便行人通行，唯在感应相位有车辆申请时，绿灯时间是依车辆多寡来延长，其绿灯时间最多延长至所设定的最长绿灯时间值；当感应相位无车辆申请时，若不考量行人时则执行感应相位跳跃。
半感应控制功能
半感应控制时可分为协调感应控制及单点感应控制两种:
a协调感应控制
执行感应控制时要考量是否须执行路段协调控制，不管感应相位绿灯时间延长或相位跳跃(Phase Skip)其周期一定维持一致。
b单点感应控制
执行单点感应控制时,尤其是两相位路口的感应控制, 要考量到非感应相位的最短绿灯时间及感应相位的最长绿灯时间,所谓非感应相位的最短绿灯时间是指当感应相位有车辆申请时, 非感应相位的绿灯时间要考量到最基本的消散的时间亦既每次绿灯时间至少可以通过若干车流,避免当感应相位车辆申请频繁时影响到非感应相位的车流。
● B.控制时机
感应相位与非感应相位的车流量相差悬殊, 非感应相位流量较稳定而感应相位流量变动甚大的情况所采行;若有协调控制机制时,协调相位为非感应相位。
全感应控制原理
全感应控制比较适合应用于单点控制路口，因为交叉路口上的信号灯的管制配时，系由信号机根据路口各临近路段上的交通需求开放绿灯显现时间，也就是各相位时间系由信号机依据各临近路段上的实际交通量以灵活的配时，而不需要考量到绿波带续进控制。
感应控制原理所依据主要的控制参数为信号机所设定的”最小绿灯时间，最长绿灯时间及单位延长时间,延伸时间,延迟时间”；最小绿灯时间在于确保绿灯始亮时，停等于车辆检测区至停止线的车辆及欲过街道的行人均能安全通过路口。执行感应控制的相位在执行最小绿灯时间结束后，再依车辆于检测区的感应间距，配合单位延时间延长绿灯时间至最长绿灯时间才结束该相位绿灯灯号，或当红灯相位有车辆申请时，且感应相位前后车辆间距时间大于单位延长时间亦须结束绿灯灯号。
车流型态常随流量、时间、地点之差异而有不同的变化，所以信号机可以依不同状况需求的控制参数配量于不同时段执行不同的感应方案。
●全感应控制功能
全感应控制时可分为协调感应控制及单点感应控制两种功能:
a 协调感应控制
执行全感应控制时若须执行路段协调控制，不管感应相位绿灯时间延长或相位跳跃(Phase Skip)其周期一定维持一致。
b 单点感应控制
平常维持干道绿灯若其它相位有车辆申请,确定执行干道绿灯的时间大于最短绿灯时间立既结束绿灯，执行黄灯及全红清道时间然后执行车辆申请相位,如执行感应控制的相位结束并且无其它相位申请则执行干道绿灯，等待其它相位车辆申请时在改变灯号，不受周期的限制。
如下图之特殊感应控制:
图3-4 特别优先路口示意图
P0： 相位0，东西直行；
P10：相位10，特别优先东口左转； P11：相位11，特别优先南口通行。
平时放行相位P0，只有当相位P10、P11有申请信号才会放行相应的相位。 控制时机
路口各方向交通量大致相同,但其分配情形变化不定,适合采用,尤其
北
P1
P1
P0
交通量波动大的单点路口。
3.6行人过街控制
当交通量相当高且相邻两路口间距相当长，行人过街又属必要时,可设置协调式路段行人过街感应控制。其运作方式如下:
1. 平常干道维持绿灯,当有行人感应申请时,干道须经过设定的最短
绿灯时间后,执行如下运算及分析再决定是否开放行人绿灯:
(1)现行配时方案执行时间若是属干道相位时间,则仍维持干道绿灯,
直到干道绿灯时间结束。
(2) 现行配时方案执行时间若是属行人过街相位时间,则分析其剩余
时间若大于行人过街相位最短绿灯时间,则结束干道相位绿灯,开放行人
过街相位绿灯。
(3) 现行配时方案执行时间若是属行人过街相位时间,则分析其剩余
时间若小于行人过街相位最短绿灯时间,则仍维持干道绿灯,等下一周期
才开放行人过街相位绿灯。
2. 干道有最短绿灯时间保护,必须等到最小绿灯时间结束,才能运算
分析是否开放行人过街相位绿灯。
3. 行人通行最长绿灯时间是依行人步速（1.2米/秒）,路宽,行人激活
误差等因素推算。
行人过街相位绿灯时间＝最后通过的行人起步延误时间(≧5秒)＋行人过1.2米/秒）－黄灯时间。
4. 为于前后相邻路口协调控制,其配时周期于前后相邻路口的一致。
3.7绿波控制模式
绿波控制思路
如图所示，某辆车在干道上由西向东行驶至R1交叉口，当R1交叉口干道
方向信号灯为绿时，该车通过R1交叉口，经过一定的时间到达R2交叉口。如果R2交叉口干道方向信号灯也为绿通行状态时，该车将无须停留就可继续通过R2交叉口，再经过一段时间后到达R3交叉口。如果该干道无论对由西向东还是由东向西行驶的车辆来说，在各个交叉口都不需停留就可连续通过，则该干道就实现了“绿波”信号控制或绿波带。由于实际应用中将受到多种因素的制约，本系统只就车速、相邻交叉口间距离和信号周期三个方面来建立实现干道双向绿波信号控制的相关公式。
干道示意
以图中的三个交叉口为例，设交叉口R1至R2路段的平均车速为V1，交叉口R2至R3路段的平均车速为V2，R1、R2和R3交叉口的信号周期分别为T1、T2和T3。L1和L2分别为相邻交叉口间距离，D1、D2和D3分别为R1、R2和R3交叉口的车辆延误时间。设R1交叉口的信号控制机为控制主机，为了使通过R1交叉口的车辆分别按车速V1和V2行驶到达R2、R3交叉口时无需停留就可连续通过，各交叉口干道方向绿灯开启时间的关系必须如表1(由西向东）所示。同样，为了能保证分别按车速V2和V1反向行驶而来的车辆到达R2、R1交叉口时也无需停留就可连续通过，各交叉口干道方向绿灯的开启时间的关系必须如表1（由东向西）所示。
行使方向
路口
R1交叉口绿灯
开启时间
R2交叉口绿灯
开启时间
R3交叉口绿
灯
开启时间
由
西向
t
1
1
1
D
V
L
t+
+
2
1
2
2
1
1
D
D
V
L
V
L
t+
+
+
+
东由东
向西
3
2
1
2
2
1
1
D
2D
D
V
2L
V
2L
t+
+
+
+
+
3
2
1
2
2
1
1
D
D
D
V
2L
V
L
t+
+
+
+
+
2
1
2
2
1
1
D
D
V
L
V
L
t+
+
+
+
各交叉路口绿灯开启关系
由表可求得各相邻交叉口的正向绿时差分别为：
1
1
1
12
D
V
L
t?
+
=
?(1)
2
2
2
23
D
V
L
t?
+
=
?(2)
其中，Δt12和Δt23分别为R1、R2交叉口之间和R2、R3交叉口之间的绿时
差。ΔD1和ΔD2分别为R1、R2交叉口和R2、R3交叉口的平均车辆延误时间，
延误时间采用Webster公式进行计算。根据相应的规则推理，可计算出各路口
时间周期和相位差。对于多于3个路口的系统，依次类推。
由上面原理可推知，当各交叉口间的距离相等且各路段的车速都为V时，各
个交叉口的信号周期就相同。此时，如果按车速V行驶的车辆从上一个交叉口
行驶到下一个交叉口所需的时间正好是信号周期一半的整数倍时，双向绿波信
号控制可获得理想的效果。
以下是本系统对几种各交叉口间距离不相等时的情况的处理方法。
1）相邻两交叉口间的距离很小时，可把相邻两交叉口看作一个交叉口，采
用相同的配时方案，绿灯亮灭时刻相同。
2）各相邻交叉口间距离虽然不等，但相差也不大。这时，可将它们看作近
似相等来处理，各交叉口采用相同的信号周期，各路段采用相同的车速。
3）各相邻交叉口间距离相差很大。各交叉口可设置本交叉口的信号周期，
各交叉口信号配时方案遵循有效绿灯时间相匹配的原则，各路段采用不同的
车速。
4）各相邻交叉口间距离介于上述（2）和（3）情况之间时，根据本系统的
相应算法，可采用F.Webster-B.Cobber法来确定各交叉口的配时方案，以期达到最好的效果。
绿波信号配时方案在实施之后，应当经常检测各项交通指标（如平均延误时间、车辆排队长度等）是否达到了预期的效果，如果效果不理想，应根据现场调查的各项交通数据（如平均车速、干道交通流量等）重新设计配时方案和绿时差。
●双向绿波信号控制的实现方式
为了使干道上各个交叉口的配时方案取得协调，实现双向绿波信号控制，本系统推荐使用以太网方式，把各个交叉口的信号控制机用一定的方式连接起来。
●协调过程
按信号传递方式的不同，可分为两种协调过程。
1）主从式协调过程。
控制主机通过通信网络操纵与之相连接的各台信号控制机，每隔一定数量的信号周期，控制主机就发送一个同步信号给各台
信号控制机。时差被预先设置在各台信号控制机内，每台信号控
制机都保持在该时差点上转换信号周期。相邻信号控制机间正确
的时差关系就得到保持。
2）级联式协调过程。
各台信号控制机分别预先设置好各自的配时方案和时差。当第一个交叉口干道方向的绿灯开启时，发一个信号给下一个交叉
口的信号控制机，第二个交叉口信号控制机接收到信号后，按预
先设置的时差推迟相应的时长开启绿灯，同时向它的下一个交叉
口的信号控制机发一个信号，这样依次把信号传递到最后一台信
号控制机。每隔一定数量的信号周期后，控制主机再重新进行协
调，以保持各台信号控制机间正确的时差关系。
信号控制机具有多时段设置功能，可同时配置多达32个时段（默认12个时段）。控制主机可设置几个由内部时钟控制的配时方案转换点，在时钟到达时段切换点时，控制主机发出信号使各下位信号控制机相应地改变配时方案。因此，
可根据各时段干道交通流量的不同，设置不同的配时方案，实现对干道交通更灵活的控制。
3.8 区域协调控制模式
系统具有完整的算法体系，包括区域协调控制算法、感应式协调控制算法、行人二次过街算法、快速出入口与路口的协调控制算法以及异常事件检测算法，下面就ITS 系统比较关注的区域协调控制算法作简要说明。
区域协调算法
交通信号控制三要素是周期时长（Cycle ）、绿信比（Split ）和相位差（Offset ）。在区域协调算法中，系统涵盖了根据历史数据生成初始系统要素配置参数，根据实时数据微调、步进控制系统要素相关参数。交通信号控制系统的区域协调控制算法通过实时优化上述三个参数，实现对控制子区的合理控制。
系统区域协调控制目标是：
管理通信
数据库网络光纤
UTC1 99
UTC2 99
UTC8 99
智能交通信号控制系统拓扑结构图
智能交通视频监控系统 、概述 视频智能分析监控系统是道路交通指挥系统的一个重要组成部分，它能为交通指挥人员提供道路交通的直观信息与实时交通状况，便于及时发现各种交通违章和其他可疑情况，有利于交通指挥人员迅速作出响应；视频智能分析监控系统的实时录像功能同时也是处理交通事故和协助社会治安整治的取证手段。可以说，视频智能分析监控对于加强安全防范和交通管理至关重要。 伴随经济增长和城市化进程的发展，新的城市交通基础设施的不断兴建，人、车流量都不
断增长，相应的，视频智能分析监控系统也一再扩容。在监控系统越来越庞大、监控信息量越来越多的情况下，单纯依赖有限的交管人力资源来实现全时、全面的监控，成为几乎不可能的事情。 本方案的提出，旨在利用当今最前沿的智能视频分析技术，对目前的城市道路交通监控系统进行改造，实现道路交通中异常行为的智能识别、提前发现和自动报警，从而减轻交管监控人员的工作负担，提高监测准确度，使城市道路交通管理工作更加有效。
需求分析 2.1 城市道路交通智能视频智能分析监控系统的主要作用： 1）路况监视：各路口的摄像机会及时将所监控区域的实时图像传回交通指挥中心，使交通指挥人员实时掌握各路口和路段的交通状况 2）智能分析：针对整个监控系统的路口较多，出现许多违反交通规则行为的情况下，以传统的监控模式，只凭人的肉眼和事后查，例如：路段人车流量、信号灯是否正常工 作、是否有违章行为和交通事故发生。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的 处理方式。看录像来做到，任务量是相当多。所以我们所说的智能监控就是通过智能 视频分析设备来代替人力完成监视和查询违章的交通事件。 3）录像：视频智能分析监控的图像会保存到交通指挥中心的录像服务器上，作为处理交通事故、违规行为甚至是治安犯罪等各种突发情况的取证依据。 2.2 对视频智能分析监控系统的主要要求： （1）满足7*24 小时运行要求。系统运行必须稳定可靠，故障率低，检修方便。 （2）画面延迟小，图像清晰度高。 （3）技术领先，有一定前瞻性，满足较长期间的需求。 （4）多层级联网，并能适应灵活扩容的需要。 （5）能有效减轻交管部门工作负荷，缓解城市增长迅速与交通警力不足间的矛盾。 2.3 智能交通客户功能需求分析： 违章或故障、事故停车： 在车道上或禁止停车区域出现停车现象，不论是因车辆故障停车或违章停车，都或属于极为危险的事件，或属于易引起交通阻塞的违章行为，需要及时进行处理，而事故停车也需要管理部门及时知晓尽快处理以恢复交通，视频分析技术可以及时发现停车行为，提醒交通管理部门及时处理。（使用弃置规则） 违章左转右转：在某些道口，是不允许进行左转或右转，否则不但容易引起交通阻塞，也容易引起交通事故导致生命财产的损失，通过视频分析技术自动检测违章左转或右转行为，可以对这
智能交通视频监控系统 解 决 方 案
一、概述 视频智能分析监控系统是道路交通指挥系统的一个重要组成部分，它能为交通指挥人员提供道路交通的直观信息与实时交通状况，便于及时发现各种交通违章和其他可疑情况，有利于交通指挥人员迅速作出响应；视频智能分析监控系统的实时录像功能同时也是处理交通事故和协助社会治安整治的取证手段。可以说，视频智能分析监控对于加强安全防范和交通管理至关重要。 伴随经济增长和城市化进程的发展，新的城市交通基础设施的不断兴建，人、车流量都不断增长，相应的，视频智能分析监控系统也一再扩容。在监控系统越来越庞大、监控信息量越来越多的情况下，单纯依赖有限的交管人力资源来实现全时、全面的监控，成为几乎不可能的事情。 本方案的提出，旨在利用当今最前沿的智能视频分析技术，对目前的城市道路交通监控系统进行改造，实现道路交通中异常行为的智能识别、提前发现和自动报警，从而减轻交管监控人员的工作负担，提高监测准确度，使城市道路交通管理工作更加有效。
二、需求分析 2.1城市道路交通智能视频智能分析监控系统的主要作用： （1）路况监视：各路口的摄像机会及时将所监控区域的实时图像传回交通指挥中心，使交通指挥人员实时掌握各路口和路段的交通状况 （2）智能分析：针对整个监控系统的路口较多，出现许多违反交通规则行为的情况下，以传统的监控模式，只凭人的肉眼和事后查，例如：路段人车流量、 信号灯是否正常工作、是否有违章行为和交通事故发生。这些信息能帮助交 通管理部门及时采取合适的处理方式。看录像来做到，任务量是相当多。所 以我们所说的智能监控就是通过智能视频分析设备来代替人力完成监视和 查询违章的交通事件。 （3）录像：视频智能分析监控的图像会保存到交通指挥中心的录像服务器上，作为处理交通事故、违规行为甚至是治安犯罪等各种突发情况的取证依据。 2.2对视频智能分析监控系统的主要要求： （1）满足7*24小时运行要求。系统运行必须稳定可靠，故障率低，检修方便。 （2）画面延迟小，图像清晰度高。 （3）技术领先，有一定前瞻性，满足较长期间的需求。 （4）多层级联网，并能适应灵活扩容的需要。 （5）能有效减轻交管部门工作负荷，缓解城市增长迅速与交通警力不足间的矛盾。 2.3智能交通客户功能需求分析： 违章或故障、事故停车： 在车道上或禁止停车区域出现停车现象，不论是因车辆故障停车或违章停车，都或属于极为危险的事件，或属于易引起交通阻塞的违章行为，需要及时进行处理，而事故停车也需要管理部门及时知晓尽快处理以恢复交通，视频分析技术可以及时发现停车行
城市智能交通处理方案 一、系统概述 SINONET ITS-CMS V城市智能交通处理方案，是基于最优异信息管理和控制技术，改变传统静态管理和单点管理，实现实时、动态联动管理新模式，以建立高效部门联动机制及方案，提升城市交通综合管理水平。 二、系统架构 SINONET ITS-CMS V城市智能交通处理方案以下图所表示，包含闯红灯自动统计系统、公路车辆智能监测统计系统、交通信号控制系统、道路视频监控系统、交通信息采集系统、交通诱导系统、车辆卫星定位系统、大屏显示系统和基于三维GIS技术智能交通综合管理系统V。 三、系统特点 交通系统，全方面融合 集闯红灯自动统计系统、公路车辆智能监测统计系统、道路视频监控系统、交通信号控制系统、交通信息采集系统、交通诱导系统、车辆卫星定位系统、大屏显示系统等子系统为一体交通信息系统处理方案。 高效安全，体验非凡 使用全方面安全策略，安全策略包含到系统各个层面；采取安全高效数据库系统及多样数据备份策略，提供最全方面安全保障；选择高性能图像处理服务器，配合自主研发三维GIS 技术，为用户提供身临其境体验。 运筹帷幄，统一指挥 定在为城市交通管理部门提供统一管控平台，集成城市交通管理所需各个业务子系统，融合各子系统数据，多维度、深层次挖掘高价值信息，为交通指挥人员提供全方面决议依据。 设计优异，科学稳定 基于三维GIS技术智能交通中央管控平台，首次引入控制反转技术，即子系统使用时才加载，由关键系统统一管理，在一定时间内如再无使用便自动释放资源，保持快速、可靠、稳定性能。 创新管理机制，推进高效管理 SINONET IT1城市智能交通整体处理方案，以事件为处理为关键设计理念，帮助各个部门协调有序运行及资源共享，将由部门处理事件模式转变为由事件调度部门模式。
城市智能交通系统ITS总体设计
目录 背景及需求 (3) 形势与背景 (3) 规划定位 (4) 规划目标 (5) 系统总体设计 (8) 城市智能交通总体建设规划 (8) 围绕六大业务核心开展ITS子系统建设 (9) 以人为本开展交通信息交换平台建设 (18)
背景及需求 形势与背景 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。
构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息以人为本，构建人性化执法服务环境，确保道路执勤、执法、现场事故处理等工作的安全、严谨和规范性，并做到“警力跟着警情走”，合理规划勤务信息。 规划定位 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设 指挥中心智能交通信息平台，作为城市ITS发展的基础，其依托作用是显而易见的。城市ITS建设将依托指挥中心智能交通信息平台，围绕秩序管理、事故管理、路网管理、特勤任务、交通肇事逃逸追捕、城市交通服务这六大业务核心，建设交通运行指挥中心、交通监管指挥中心、城市交通信息管理服务中心；建设/改造15个子系统，即交通固定点监视系统、交通制高点监视系统、交通违法手动抓拍系统、车辆监测及参数采集系统、交通事件视频检系统、公路车辆智能监测记录系统、闯红灯自动记录系统、违法占用公交车道监测记录系统、城市道路违法停车监测记录系统、机动车超速监测记录系统、机动车区间测速系统、人行横道智能监测系统、动态交通诱导系统、交通信号控制系统、执法车辆车载取证系统执法系统。 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格 城市ITS感知网格的合理建设，依托于对城市已建成及规划格局的深入解读，综合考虑城市出入口、工业聚集区、商业聚集区、市民居住聚集区、道路分布、铁路分布、水路分布、客（货）运交通枢纽、建筑物空间分布及高度等因素，同时结合城市发展历史，不同阶段的发展需求和侧重点，进行科学的点位设置和前端感知设备类型选择，构筑“点、线、面、空”多维度一体的城市ITS动态感
智能交通解决方案 第1章概述 1.1 方案背景 1.1.1 物联网产业分析 物联网（无线传感网）是集计算机、通信、网络、智能机算、传感器、嵌入式系统、微电子等多个领域综合交叉的新兴学科，它将大量多种类传感器组成自治的网络，实现对物理世界的动态协同感知，它将成为继计算机及通讯网络之后推动信息产业的第三次浪潮。 据国家重大专项专家组对传感器网络的行业应用市场调查，其国内行业市场在数千亿的规模，潜在市场巨大，更具有极大的产业集群带动效应。 2009年8月7日，国务院总理温家宝在江苏考察中科院无锡高新微纳传感网工程研发中心并作重要指示：“要把传感系统和3G中的TD技术结合起来，在国家重大科技专项中，加快推进传感网发展，尽快建立中国的传感信息中心，或者叫“感知中国中心”。 2009年11月，温家宝总理在《让科技引领中国可持续发展》中将物联网列为我国五大新兴战略性产业之一，并指示，“我相信一定能够创造出‘感知中国’，在传感世界中拥有中国人自己的一席之地。 我们要着力突破传感网、物联网的关键技术，及早部署后IP时代相关技术研发，使信息网络产业成为推动产业升级、迈向信息社会的‘发动机’”。全国各地纷纷行动都在积极推进物联网的发展。 2010年3月，国务院总理温家宝在十一届全国人大三次会议上作政府工作报告时指出，今年要大力培育战略性新兴产业，加快物联网的研发应用。此次政府工作报告对物联网的重视，被认为将对产业发展带来积极影响，物联网的研发应用有望踏上快车道。 1.1.2 智慧交通行业分析 一、智慧交通系统产业发展阶段分析 目前，物联网民用上除RFID等少数领域，鲜有大规模成熟应用。基于物联网技术的智能交通系统运营更是行业空白。智能交通系统产业目前处于产业发展的初级阶段，根本特征是技术手段落后、部署规划匮乏、商业模式缺位。
城市智能交通系统总体设计·ITS 目录 背景及需求4 形势与背景4 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变4 城市化进程加快，交通建设与管理并重4 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序4 打造绿色交通、节能减排的人居城市4
ITS信息服务体系形成新架构4 构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息5 规划定位5 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设5 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格5 “打基础、上业绩、出成效”三年三大步，合理推进城市ITS进程6 以人为本，推进人、车、路、环境协同发展6 规划目标6 提升全城路网实时态势监控和交通秩序监管水平6 打造全城一体的城市智能交通数据中心6 提升交通管理分析的智能化程度，加强涉牌违法目标车辆的打击能力7 提升应急指挥协作水平，加强应急处突综合调度能力7 提升道路科学辅助决策能力，优化路网渠化、信号配时等交通管理措施7 增加互联网+智能交通应用，增加道路交通信息交互能力，提升城市交通形象8 提高系统运维和数据运维的自主分析能力，提高智能交通系统健壮性8 提升业务需求迅速转换为实际系统建设落地的能力，打造城市交通管理亮点8 系统总体设计9 城市智能交通总体建设规划9 围绕六大业务核心开展ITS子系统建设10 以人为本开展交通信息交换平台建设18
背景及需求 形势与背景 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。
智能交通系统解决方案
目录 一、概述 ........................................................错误 !未定义书签。 二、智能交通系统总体设计 .........................................错误 !未定义书签。 1.智能交通系统建设必要性 .........................................错误 !未定义书签。 2.智能交通系统建设目标 ...........................................错误 !未定义书签。 3.智能交通系统整体架构 ...........................................错误 !未定义书签。 4.智能交通系统应用架构图 .........................................错误 !未定义书签。 三、主要子系统应用设计 ...........................................错误 !未定义书签。 1.高清卡口系统 ...................................................错误 !未定义书签。 2.高清电子警察系统 ...............................................错误 !未定义书签。 3.道路监控系统 ...................................................错误 !未定义书签。 4.信号灯控制系统 .................................................错误 !未定义书签。 5.交通诱导和信息发布系统 .........................................错误 !未定义书签。 6.智能公交系统 ...................................................错误 !未定义书签。
国外城市智能交通发展现状 国外智能交通发展状况 一、美国ITS发展状况 美国是应用ITS较为成功的国家之一。 发展重点：1995年3月，美国交通部出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。7大领域包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。 应用状况：据报道，目前ITS在美国的应用已达80％以上，而且相关的产品也较先进。美国ITS应用在车辆安全系统(占51％)、电子收费(占37％)、公路及车辆管理系统(占28％)、导航定位系统(占20％)、商业车辆管理系统(占14％)方面发展较快。 投资：美国联邦政府1990～1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为 12.935亿美元，20年发展规划投资预算
约为400亿美元。美国政府要求将ITS的发展与建设纳入各级政府的基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级地方政府提供，也注重调动私营企业的投资积极性。 二、日本ITS发展状况 日本早在1973年就开始了对智能交通系统的研究。 发展重点：日本ITS规划体系包括先进的导航系统、安全辅助系统、交通管理最优化系统、道路交通管理高效化系统、公交支援系统、车辆运营管理系统、行人诱导系统和紧急车辆支援系统。 应用状况：日本的ITS主要应用在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。目前在日本已有超过1800万人的汽车导航系统用户。 投资：日本政府1996～1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于 ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。1996年“推进ITS总体构想”推出了一个投资预算7.8兆日元的20年规划。日本走政府与民间企业相互合作的道路，如车辆信息通讯系统(VICS)的运作方式极大
智能交通整体解决方案 1.智能交通建设目标 交通的本质是将“人、车、路”的内部要素进行相互关联，其结果的好坏不仅取决于内部要素之间的整合协同，还受地理环境、产业结构及社会环境等诸多外部环境的制约。经济的快速发展，使系统中不确定的因素越来越多，如何有效的协调三者之间的关系，成为交通系统高效运行的关键。基于此，智能交通的整体框架主要划分为物理感知层、软件应用平台及分析预测及优化管理的应用。其中，物理感知层主要是对交通状况和交通数据的感知采集；软件应用平台是将各感知终端的信息进行整合、转换处理，以支撑分析预警与优化管理的应用系统建设；分析预测及优化管理应用主要包括交通规划、交通监控、智能诱导、智能停车等应用系统。 智能交通系统利用先进的视频监控、智能识别和信息技术手段，增加可管理空间、时间和范围，不断提升管理广度、深度和精细度，以达到以下4各目标： ?提高通行能力； ?减少交通事故； ?打击违章事件； ?出行信息服务； 智能交通整体应用框架图如下图1所示： 球机 ... 高清摄像机 ... 交通信号、诱导屏
2. 智能交通组成部分 智能交通整体系统主要组成部分包括：信息综合应用平台、信号控制、视频监控、智能卡口、电子警察、信息采集和处理、信息发布和信息服务等板块。 2.1 信息综合应用平台 信息综合应用平台并非将各个子系统在数据和空间信息在物理上的简单堆砌，而是在数据层面实现真正的融合和统一，并基于这些统一的数据实现城市交通的综合管理职能，真正成为“无缝集成管理、综合信息分析”的应用平台。 通过整合集成各个子系统，集视频监控、事件检测、数据分析、诱导发布、违章记录为一体的先进交通综合控制平台。达到可视化智能管理与控制和管理决策辅助支持，实现常态下的日常综合交通管理和违章执法，以及面向事件的联动控制和应急处置具有系统监控功能、事件检测功能、交通诱导功能、电子警察功能、事故处理功能等。大幅提高交通网络的运行效率，有效地解决交通拥挤的问题。 当一个事故或报警产生上报或者发生时，由监视模块负责向管理员工作站发出警报提示，之后根据事故的级别地点等在地里信息系统上标注出相应的信息，并根据相应规则标注出有效的监控摄像机、信号机、GPS警车、卡口等电子设备为综合指挥提供支持。同时根据相应的预案提出需要通知的相关人员名单，由管理员确认后对相关人员发出通知。之后，指挥决策者可以根据电子地图上反映的情况快速合理的部署解决方案。直至事件处理完成。整个操作过程都会有相应的日志记录，以便为以后更好的处理同类事件提供依据。 2.2 信号控制系统 城市交通信号控制系统是智能交通系统的重要组成部分，也是交通管理系统的中枢，其管理和控制手段的优劣直接影响城市道路交通拥堵或疏通的效果。虽然城市道路交叉口信号控制有改善交通流秩序与保障安全的优点，但是若不能提供优化的控制，将会产生交通流停顿与拥堵的负面效果，会成为城市交通拥堵的一个重要原因。 信号控制通常具有控制系统和网络发布控制指令，业务应用软件根据业务要求和规则提供现场及周边状况，与专业控制系统如“动态信号灯控制系统”联动发布控制指令，或者直接与技术信号设备如“特殊通道信号灯”联动发布控制指令。随着技术信号设备管理使用应用模型得以建议、验证和修正后，才会依据预案或是说方案，根据现场情况是说智能控制。 2.3视频监控系统 交通监控系统对摄像头实时采集交通路口信息，系统将传回的交通视频信息进行智能化提取和行为分析。根据城市监控区域的不同，根据不同的场景部署相应的采集设备。通常选择高清枪型网络摄像机对固定区域进行监视，选择高清至高云台摄像机作为至高点远距离大范围监控，或者高清高速球型网络摄像机
智慧交通产品解决方案城市智慧交通设计路线 【面向城市交通】
目录 1.设计思想 (3) 2.技术路线 (4) 2.1.采用SOA设计思想 (4) 2.2.传统信息集成技术与大数据应用技术相结合 (5) 2.3.采用操作系统思想的ATMOS系统软硬件资源管理 (8) 2.4.依托PGIS/DPS-TGIS实现GIS展现应用 (9) 2.5.C/S与B/S模式相结合模式 (10)
1.设计思想 在GA/T445-2010《公安交通指挥系统建设技术规范》、GAT1146-2014《公安交通集成指挥平台结构和功能》的指导下，结合我公司在城市交通管理的产业研究和工程建设经验，通过对城市交通状况及管理现状和需求进行深入分析，充分借鉴国内外发达城市在建设智能交通管理系统的成功经验，并总结各城市在建设、运行过程中的不足与弊端，提出公安交通指挥系统建设的设计思想为：以“以建设目标为导向，以实战应用为切入点；建设【面向交通信息资源】——整合研判、智能应用，【面向交通事件】——快速响应、协同调度，【面向信息服务】——及时准确、多样互动，【面向系统运维】——运行监控、维修管理”为中心思想，依据相关设计规范及标准，遵循“平战结合、平时为主”的原则，建设集“管理、服务、执法、侦控”为一体的城市智能交通指挥中心，为城市交通管理提供“信息化、可视化、智能化”的管控工具，支撑【路面-分中心-中心-科室】协同交通管理，实现城市交通安全、有序、高效。 信号控制系统电子警察系 统 高清视频监警车定位系 统 移动警务系 统 交通诱导系 统交通流量采 集系统 卡口系统 汇聚：基础业务应用系统 其他单位 互联网 图1-1“5+N”建设理念
智能交通系统(ITS)市场分析和个人市场拓展规划 根据几日来对于公司课件的学习，以及网上资料的查阅，现将我对于智能交通系统（ITS）的市场分析以及个人市场拓展规划罗列如下： 第一部分：智能交通系统（ITS）市场分析一、市场背景 随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统。智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。 近年来，我国交通运输行业全面推进信息化建设，交通智能化取得长足发展。以示范、试点工程建设为依托，不断提高信息资源开发利用水平，在交通运输动态信息采集和监控、交通信息资源整合开发和利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务四个方面取得了较好的成效，公路交通信息化发展开始进入协同使用和综合服务的新阶段。 智能交通运输系统对城市建设的格局，尤其是对道路建设的格局产生重要影响。首先，它要求城市道路建设的基础设施更加完备，可以提高城市道路的等级水平。其次，智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况，减少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，扩大道路的容量。这样，和大量投资于道路建设来解决城市交通
问题来对比，不仅节约了大量的资金，而且保持了城市建设和发展的可持续性，为城市的发展预留了更多的空间。 《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》指出：“十二五”期间，我国将建立更加全面、高效的交通运输运行监测网络，进一步提升交通运输信息资源的深度开发和综合利用水平，交通运输系统全网联动、协同使用程度进一步提高，在提升运行效率、服务公众出行方面取得明显突破。 长远来看，我国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在交通运输的各个行业和环节得到广泛使用。但从目前国内经济发展水平、交通发展战略、路网建设规模、道路交通管理以及ITS在中国的研究和使用情况，在未来几年内，ITS主要使用于我国的城市交通和城际交通这两个领域。“十二五”期间，中国在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。中心将集公安交通综合业务管理、视频监控、信号控制、交通信息检测、GPS车辆定位、通信调度指挥及交通信息发布等系统于一体，最大限度地利用现有交通管理设施和交通信息，以最小的资金投入和最大的性能指标实现面向中等以上城市的交通管理部门业务管理规范，科学组织交通，提高现有道路通行能力，提高应对突发事件的快速反应能力，逐步实现交通管理现代化。在城际交通方面，伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大。目前我国已实现了跨省区市高速公路的联网收费管理和跨省区市示范工程，未来将进一步实现跨省区市区域联网收费，从而实现高速公路管理的网络化、信息化。
城市公交一"通系统解决方案 系统特色 集约化管理: 基于省级集中式多级权限的交通卡应用管控模式，平台集中整合各级省、市交通垂直架构部门管理、设备 集中与分散管理、中央清算与结算管理、多级卡务管理、实时在线集控管理、便捷自助查询、有效决策支持等应 用，实现智能交通一体化、集约化管理。 无线采集： 支持联机实时传输和脱机延时传输两种工作模式，支持GPRS CDMA Zigbee、红外等通讯方式，彻底改变公共交 通系统中传统的手工数据采集落后局面，Zigbee无线通讯技术采用国际 2.4GHz免费频段，降低运 营成本。 车辆管理： 行业内率先融合RFID+GPS+GIS+GPRS/CDMA技术应用的车辆流程化智能管控，全面管理车辆信息、车辆调度、车辆定位、权限管理、线路运行管理、智能卡司机考勤、安全报警、车辆录音、照片监控、地图轨迹管理、短信服务等管理。 系统融合： 全面实现一卡通管理、GPS智能车辆管理、3G车辆多媒体发布等多业务融合与互通高集成应用，可与第三方智能交通系统融合对接，实现智能交通综合资源管控。
针对城市公交和BRT 多业务复杂应用，在国内率先应用 讯技术的融合创新。 智能收费终端与岀租车计价器互联，自助刷卡扣费，实现银行卡与司机卡的二卡合一的快 速结算模式，提升了车辆运行效率。 K.V ::肩.公共交通卡中心合柞憾行 e 业应用主# 交通卡用户 系统应用 城市公交和BRT : 肚共昌行辛 秋市勒週交诵 独交应屈 饭谨咨运 出密年应罔 菲橫軸卡巒存卡 WF 匚手机 JS 面卡 手机RF^SIWUIM^ SIM/UIMPASS ^ Zigbee 与GPRS/CDM 多种无线通 出租车:
智能交通系统完整解决 方案 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
智能交通系统 解决方案 目录 一、概述 随着经济建设的日新月异，经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长的快速与城市道路信息化管理建设的相对滞后，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升等问题不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，建设智能交通信息化系统，为城市的经济发展增添后劲，切实改善城市的
投资环境，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现科学管理已成为城市交通管理建设的当务之急。 智能交通系统在世界上多个发达国家已经发展得非常完备和成熟，并且应用非常广泛。而中国的智能交通系统也是发展迅速，目前在北京、、广州等大城市已经建设了先进的智能交通系统；其中，北京建立了道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理的4大ITS系统；广州建立了交通信息共用主平台、物流信息平台和静态交通管理系统的3大ITS系统。随着智能交通系统技术的发展，智能交通系统将在城市交通中得到越来越广泛的运用。因此，发展智能交通将是二三线城市交通未来发展的方向。 二、智能交通系统总体设计 智能交通系统将先进的信息技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术以及计算机技术等有效地综合运用于整个交通运输管理体系，从而建立起一种大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。智能交通系统以道路交通有序、安全、畅通以及交通管理规范服务、快速反应和决策指挥为目标，是以集高新技术应用为一体的适合于城市道路交通特点的、具有高效快捷的交通数据采集处理能力、决策能力和组织协调指挥能力的管理系统，实现交通管理指挥现代化、管理数字化、信息网络化。 1.智能交通系统建设必要性 城市交通快速发展的需要 提升全省/市道路交通总体管理水平的需要 城市社会公共治安管理的需要 能够面向公众出行提供方便、快捷的信息服务
城市智能交通指挥中心建设规划
目录 背景及需求 (3) 形势与背景 (3) 规划定位 (4) 规划目标 (5) 指挥中心建设规划 (8) 公安交通指挥系统结构图 (8) 公安交通指挥中心大厅?空间布局 (9) 公安交通指挥中心大厅?功能分区 (10) 公安交通指挥系统用户服务领域 (12)
背景及需求 形势与背景 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。
构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息以人为本，构建人性化执法服务环境，确保道路执勤、执法、现场事故处理等工作的安全、严谨和规范性，并做到“警力跟着警情走”，合理规划勤务信息。 规划定位 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设 指挥中心智能交通信息平台，作为城市ITS发展的基础，其依托作用是显而易见的。城市ITS建设将依托指挥中心智能交通信息平台，围绕秩序管理、事故管理、路网管理、特勤任务、交通肇事逃逸追捕、城市交通服务这六大业务核心，建设交通运行指挥中心、交通监管指挥中心、城市交通信息管理服务中心；建设/改造15个子系统，即交通固定点监视系统、交通制高点监视系统、交通违法手动抓拍系统、车辆监测及参数采集系统、交通事件视频检系统、公路车辆智能监测记录系统、闯红灯自动记录系统、违法占用公交车道监测记录系统、城市道路违法停车监测记录系统、机动车超速监测记录系统、机动车区间测速系统、人行横道智能监测系统、动态交通诱导系统、交通信号控制系统、执法车辆车载取证系统执法系统。 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格 城市ITS感知网格的合理建设，依托于对城市已建成及规划格局的深入解读，综合考虑城市出入口、工业聚集区、商业聚集区、市民居住聚集区、道路分布、铁路分布、水路分布、客（货）运交通枢纽、建筑物空间分布及高度等因素，同时结合城市发展历史，不同阶段的发展需求和侧重点，进行科学的点位设置和前端感知设备类型选择，构筑“点、线、面、空”多维度一体的城市ITS动态感
智能交通控制解决方案
智能交通信号控制系统 解 决 方 案
目录 1系统概述 (6) 2系统功能 (7) 3智能交通信号控制系统..... 错误!未定义书签。 3.1系统说明 错误!未定义书签。 3.2路口需求 10 3.3系统特点 10 3.4系统设计 错误!未定义书签。 3.4.1系统硬件拓扑结构 10 3.4.2PL-20-CM系统软件构成 11 3.4.3路口感应控制模式 12 3.4.4行人过街控制 16 3.4.5公车优先感应控制 错误!未定义书签。
3.4.6绿波控制模式 16 3.4.7区域协调控制模式 20 3.4.8特勤控制 22 3.5智能交通信号控制管理软件系统 错误!未定义书签。 3.5.1系统软件的主要功能 22 3.6PL-5D 智能交通信号控制主机 错误!未定义书签。 3.6.1概述 错误!未定义书签。 3.6.2控制主机视图 错误!未定义书签。 3.6.3技术特点 错误!未定义书签。 3.6.4技术指标 错误!未定义书签。 3.6. 4.1主机箱外形尺寸 ......................... 错误!未定义书签。
3.6. 4.2性能及功能说明......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.3一般要求......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.4启动时序......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.5信号转换......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.6控制方式转换......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.7性能参数......................... 错误!未定义书签。
中国城市智能交通中国智能交通系统研究起步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20 年左右的发展和积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足的进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段： 2000 年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000~2005 年，城市道路交通信息采集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面的发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。 2005~2010 年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目的设立和执行也都推动了产业发展。 2011年以后，随着云计算、移动互联网、大数据等技术的成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新的发展目标。 中国城市智能交通系统产业化发展趋势 智能公交系统 “公交都市” 的提出为全国公交事业发展提供了前所未有的历史机遇，2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、武汉等十余个城市正在建设和即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市” 作为激励“公交优先”发展的重要政策之一[4] 。各地大力开展公交都市示范工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来的5 年内，智能公交系统每年的市场容量为50亿元以上。在这些项目的基础上，GPS运营调度、车载视频监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域的车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先的可实现度。目前，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例的不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟的前提下，智能公交产业将迎来更广阔的发展空间。 交通大数据技术 大数据是继云计算、物联网之后IT 产业的又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用的产物，其系统建设的核心是数据的采集、存储与计算。数据采集涉及人、车、路、环境等诸多对象，包括基于互联网的公众出行服务数据、基于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据的城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，是云计算、大数据、智能终端等新技术典型的应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值的信息，成为智能交通系统充分发挥作用的关键。 目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究和应用大数据技术。北京市交通 运行监测调度中心已整合接入行业内外27个应用系统、6000多项静动态数据、6万多路视频，目前静动态数据存储达到20T，每天数据增量达30G左右，为构建人车路和环境协调运行的新一代综合交通运输运行协调体系提供了有力的支撑。2010年12月，深圳市政府投资23亿元正式建成了国内第一个云计算中心，目前中心已经全面开展相关领域的云应用，交通云的构建已经纳入这个体系。广州交通运输信息资源整合与数据分析包括了公
城市智能交通诱导系统采用CDMA/GPRS 完成无线数据通讯的方案 一、项目背景 本方案主要是针对城市智能交通诱导系统而设计的。该方案的实施将在很大程度上解决城市道路拥挤的现象，减小了环境污染和交通事故的发生。城市智能交通诱导系统方案须考虑以下几个方面： 1、完成智能交通远程站和中心控制系统之间的通讯网络要覆盖全市，以便将分布在全市各 个监控点和中心站连接起来。 2、完成远程通讯的终端设备。 3、整个监控系统的网络结构简洁易懂，保持原有的工业自控网络的结构和方法，用户的使用和操作不受新方案的影响。 二、解决方案 1、通讯网络的选择传统智能交通在通讯方面的局限性 1)传统通讯方式 有线数字专网 GSM 短消息 数传电台 2)传统通讯方式存在的问题施工困难，成本高受地形、气候影响较大运行费用高光纤接入成本高设备维 护困难 无线通讯网络的优势 1) CDMA 的特点 实时永远在线 支持TCP/IP 协议 按流量计费 2) CDMA 主要指标网络覆盖：已覆盖全国所有省、直辖市、自治区通讯速率：CDMA 1X 平均上行 80Kbps ，平均下行113Kbps 资费基准：按流量计费，联通公司提供多种优惠资费方案 2、关于完成远程通讯的终端设备 该方案采用具有路由功能的无线数据终端InDTU131C ，该设备利用2.5G/3G 移动网络作为承载网络实现数据的远程无线传输，实现上下端双向通信，即实时将远程站的控制器PLC 的数据传输到中心控制室内，同时上端系统通过控制软件随时管理控制下端设备。鉴于该项目的实时性和重要性，要求通信设备全年全天候24 小时连续运行。 3、关于整个系统的网络结构介绍道路上安装微波检测器，实时采集道路上各个车道的车流量、速度、占 有率等交通流数据； 交通数据通过与检测器相连的CDMA/GPRS 无线终端InDTU 将数据实时传送至市局中心数据服务器； 由工作人员进行分析和整理；交管局将交通路况信息通过CDMA/GPRS 无线方式发送到分布在主要 路段的电子公告 板； 电子公告板将信息以图形的方式显示，以供市民，驾驶员和交警出行参考; 4、城市交通诱导系统网络结构图
城市智能交通系统 摘要本文研究城市智能交通系统的系统整合，讨论了系统建设战略目标对系统整体性的要求，提出了城市智能交通系统的4层体系结构，以及多元化的组织布局概念，并论述了系统整合中的关键技术——共用信息平台的建立问题。 关键词ITS 认识应用形式信息过程雷达采集 1对ITS整体性的认识 对于智能交通系统（以下简称ITS）的含盖范围具有不同的理解，确定为广义的概念——具有“数字化神经网络”的交通运输系统。 ITS的系统整合是建立在对整个系统功能特点的认识、系统战略目标的确定，以及由此确定的系统设计概念的基础之上。 ITS通过采用信息技术、通信技术、控制技术等对传统交通运输系统进行改造，从如下几个方面提高系统的运行效率： ●通过交通发展战略决策支持系统、规划决策支持系统、交通需求管理决策支持系统等实现对政府宏观层面科学决策的有效支持，使得有限的资金和资源最大限度发挥效益。 ●通过先进交通监控系统、交通事故信息分析系统、交通仿真实验系统、交通紧急状态应急管制系统等保障交通运输系统的有序高效运行。 ●通过营运车辆管理系统、公交调度管理系统、出租车辆调度管理系统等提高运输管理水平。 ●通过公众信息发布系统、交通诱导系统、营运车辆管理系统等实现对交通行为的合理引导，以充分发挥系统的潜力。 ●通过信息化公共交通系统、综合物流信息服务系统引导向合理的交通运输模式转变。分析国外ITS系统建设经验，结合我国的城市发展阶段特征，将系统总体战略目标确定为：提高系统的建设与运行效率；增强系统的安全性、可靠性；通过提高服务水平等的方法引导合理的交通消费模式；提高资源利用效率，减少对自然界的索取和排放。 行业发展目标可以确定为：建立共享信息环境目标——依靠法治保障，依托适用技术，建立跨越行政体制制约的良好交通运输信息共享和增值服务环境；促进管理革命目标——在信息技术的支持下，通过组织创新，建立各种管理职能要素灵活有效协调的柔性体系；增强系统综合性目标——通过信息技术促进综合交通运输系统的建设，为加强多种交通方式之间的有效协调提供技术保障。 产业化目标将指导相关的产业政策方向：通过产学研相结合，以及多元化参与等方法形成具有内在强烈创新机制，能够持续发展的产业体系。 据此确定的系统设计概念为：建立一个基于分布式管理和分散选择行为的开放式系统，以承担数据采集、数据分析、信息组织、知识提炼等任务的“系统神经网络”为核心，对于交通运输系统的规划、建设、管理、以及用户行为提供全面的支持。 针对这样一种系统概念，我们需要关注的不仅是各分系统具有高的运行效率，而且更加需要关注分系统之间有效协调所产生的总体效率提高。