铁路集装箱结点站设计暂行规定
2003年·北京
铁路集装箱结点站设计
暂行规定
主编单位：铁道第三勘察设计院
批准部门：中华人民共和国铁道部建设管理司施行日期：2003年2月1日
2003年·北京
目录
1 总则...................................................................
2 术语和符号...............................................................
2.1 术语 ............................................................
2.2 符号 ............................................................
3 集装箱运量与运输组织 ............................................
3.1 集装箱运量.....................................................
3.2 集装箱运输组织 .............................................
4 作业流程...................................................................
5 基本规定...................................................................
5.1 站址选择 ........................................................
5.2 布置图型 ........................................................
5.3 站线数量及有效长度......................................
5.4 站线配置标准.................................................
6 平面布置...................................................................
6.1 一般规定 ........................................................
6.2 主箱场 ............................................................
6.3 辅助箱场 ........................................................
6.4 场内道路 ........................................................
6.5 大门 ............................................................
6.6 停车场 ............................................................
7 装卸与运输机械 .......................................................
7.1 装卸与运输机械设备选型 ..............................
7.2 装卸与运输机械设备配置 ..............................
7.3 装卸与运输机械及集装箱维修设施 ...............
8 箱场与道路铺面及排水 ............................................
8.1 箱场与道路铺面 .............................................
8.2 箱场地面排水.................................................
9 管理信息系统 ...........................................................
9.1 一般规定 ........................................................
9.2 系统设施 ........................................................
9.3 硬件设备配置.................................................
9.4 软件................................................................
10 其他设施.................................................................
10.1 通信与信号及自动化....................................
10.2 机务与车辆...................................................
10.3 电力 ..........................................................
10.4 给排水 ..........................................................
10.5 房建 ..........................................................
10.6 环境保护 ...................................................... 本暂行规定用词说明 ..................................................... 《铁路集装箱结点站设计暂行规定》条文说明 ............
中华人民共和国铁道部建设管理司
建技[2003]7号
关于印发《铁路集装箱结点站设计
暂行规定》和《铁路路基边坡绿色
防护技术暂行规定》的通知
各铁路局，各设计院：
《铁路集装箱结点站设计暂行规定》和《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》经部批准，现予印发，自2003年2月1日起实行。
各单位在执行过程中，请结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及时反馈部建设管理司。
2项暂行规定由铁道部建设管理司负责解释，由主编单位另行印单行本。
二○○三年一月二十二日
（此页无正文）
主题词：基本建设标准通知
抄送：工程、建筑总公司，青藏铁路公司，铁路工程技术标准所，铁路工程定额所，经规院、铁科院、地方铁路协会、部工程、建设开发中心、部内政法、计划、财务、科技、安监司、运输局
前言
本暂行规定是根据铁道部发展计划司计长函[2001]245号文的要求进行编制的。
本暂行规定共分10章，主要内容包括：总则，术语与符号，集装箱运量与运输组织，作业流程，基本规定，平面布置，装卸与运输机械，箱场与道路铺面及排水，管理信息系统，其他设施。
本暂行规定为首次编制，希望各单位在执行过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁路工程技术标准所（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码100038），供今后修订时参考。
本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。
主编单位：铁道第三勘察设计院。
参编单位：铁道部信息技术中心、西南交通大学。
主要编写人员：伍丽蓉、屈晓辉、范子昂、韩艳玮、李荣华、俞祖法、马玉珍、吕建军、姜福霖、李佳峰、蒋怡中、李树周、柴建华、王永强、张露、张国梁、王云来、杨强、王石敏、唐日红、石雨、彭强。
1 总则
1.0.1 为贯彻国家有关法规和铁路技术政策，适应铁路集装箱运输的发展需要，统一铁路集装箱结点站设计技术标准，使铁路集装箱结点站设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
1.0.2 本暂行规定适用于国家铁路网中标准轨距新建或改建铁路集装箱结点站的设计。
1.0.3 结点站的设计年度宜分为近、远两期。近期为交付运营后第5年，远期为交付运营后第10年。近、远期均采用调查运量。
对可逐步改建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展条件。对不易改建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。结点站的总体设计尚应根据10年以上远景规划预留发展条件。1.0.4 结点站设计应充分利用既有建筑物和设备，并考虑方便运营，减少对运营的干扰。结点站设计方案应经过技术经济比较后确定。
结点站改建工程应有指导性施工过渡设计。
1.0.5 结点站的设计应与城市建设总体规划相协调，与城市物流规划相结合，并符合铁路枢纽总图规划。
1.0.6 结点站的设计应满足下列要求：
1 具有办理集装箱列车及枢纽集装箱小运转列车的到发和集装箱列车整列装卸的功能；
2 具有办理国际集装箱联运业务的口岸功能；
3 具有办理集装箱多式联运及门到门服务的功能；
4 具有集装箱检修、清洗和消毒的功能；
5 具有装卸和运输机械检修、清洗功能；
6 具有集装箱储存和空箱调配的功能；
7 具有铁路运输和站内集装箱信息处理和传输的功能。
1.0.7 结点站主箱场、辅助箱场、装卸设备和其他各项设备的配置，在满足到发和装卸能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符号下列要求：
1 结点站各组成部分的配置应系统化；
2 结点站的车流组织和箱流组织应具有灵活性；
3 装卸机械与运输机械走行应顺畅，避免交叉干扰；
4 减少集装箱装卸次数，避免重复作业，并缩短集装箱在站停留时间。
1.0.8 铁路集装箱结点站设计除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2 术语和符号
2.1 术语
2.1.1 集装箱结点站railway network container freight station
专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的路网性集装箱货运站。
2.1.2 集装箱办理站regional container freight station
专业办理集装箱列车及枢纽或地区内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的地区性或区域性集装箱货运站。
2.1.3 主箱场line container yard
在铁路装卸线范围内，可用装卸机械直接对铁路装卸线上的集装箱列车进行集装箱装卸作业的箱场。
2.1.4 辅助箱场assistant container yard
在铁路装卸线范围以外，需使用运输机械辅助，才能用装卸机械对铁路装卸线上的集装箱列车进行装卸作业的箱场。
2.1.5 集装箱运量波动系数coefficient of container volume fluctuation
全年中最大月箱运量与月平均箱运量之比值。
2.1.6 TEU twenty-feet equivalent unit
以20ft集装箱为标准的集装箱换算单位。
2.1.7 集装箱直达列车shuttle container train
在运量充足的结点站与结点站间、结点站与办理站间开行的直达集装箱列车。
2.1.8 集装箱普通列车line container train
在运量不足以开行集装箱直达列车的结点站与结点站间、结点站与办理站间开行的集装箱列车。
2.1.9 集装箱小运转列车container junction terminal transfer train
在枢纽或地区内技术作业站与结点站间开行，主要负责集装箱快运系统（集装箱直达列车、集装箱普通列车）与普通货物运输系统（直达列车、区段列车、摘挂列车）之间车流交换的列车。
2.1.10 装卸作业区loading-unloading area
主箱场内专门进行集装箱装卸列车或集卡的作业区域。
装卸线有效长度内龙门吊作业覆盖范围或装卸线两侧各两排箱位正面吊作业范围为一个装卸作业区。
2.1.11 箱位container section
箱场内堆放集装箱的固定平面位置。
2.1.12 箱位数slot capacity
箱场内按换算箱堆码占用箱位的数量。
2.1.13 容箱数number of contain container
箱场内按换算箱计算允许容纳的堆码箱数。
2.1.14 管理信息系统management information system
由计算机管理信息系统、计算机局域网、无线数据通信系统和视频监控系统等组成，能够进行各种业务处理信息的收集、传递、存储、加工、维护和使用的具有决策和控制功能的系统。
2.1.15 综合布线系统general cable system
建筑物或建筑群内部之间的传输网络。它能使建筑物或建筑群内部的语音、数据通信设备、信息交换设备、建筑物物业管理及建筑物自动化管理设备等系统之间彼此相联，也能使建筑物内部通信网络设备与外部的通信网络相联。
2.1.16 电子数据交换EDI-electronic data interchange
根据国际标准化规则，通过计算机系统在不同类型用户间进行电子数据交换和自动处理。
2.1.17 基站base station
在无线通信系统中连接无线部分与有线部分的装置，包括发送/接收天线、基站控制器以及通信电缆，提供信息传输和控制功能。
2.2 符号
A4——停车场面积
B——集装箱备用箱数
C——装卸或运输机械数量c——里程利用率
E——箱场容箱数
F——车辆投影面积
h——集装箱最高堆码层数k——集卡到站不平衡系数L——集装箱公路运输平均运距
L c——集卡平均车日行程M——集装箱箱位数
m——每一装卸作业区每排箱位数N——集装箱作业箱数
n——每一装卸作业区箱位排数P——装卸机械工作效率
P c——站内运输集卡运输能力P——单车道每小时通过车辆数Q——集装箱年运量
q——集装箱平均静载重
q c——集卡平均载箱量
T——装卸或运输机械日均作业时间
T日——大门日工作时间
t——集装箱占用箱位时间
W——出入口车道数
Z－主箱场装卸作业区个数
z－集装箱平均装卸次数
α－集装箱运量波动系数
β－20ft运输集卡占运输集卡的比例
λ－站内门到门集卡占结点站门到门集卡总需求量的比例
μ－集装箱层高利用系数
3 集装箱运量与运输组织
3.1 集装箱运量
3.1.1 结点站各年度集装箱运量应根据实际调查资料，结合铁路集装箱OD 统计资料，在分析全国各大经济区域经济、社会的发展及适箱货物的基础上，综合集装箱运输发展规划、结点站布局等各方面因素进行预测。
中转运量应根据集装箱列车开行方案综合分析确定。
结点站运量应分国际箱、国内箱两类。
3.1.2 集装箱运量的波动系数宜采用1.1~1.3。
3.1.3 结点站日均到达箱数、发送箱数、中转箱数应根据结点站年到达箱、发送箱、中转箱运量及集装箱运量波动系数等因素确定，可按下列公式计算：
q Q N i i
365104??=α主 （3.1.3） 式中 N 主i —日均到达箱数、发送箱数、中转箱数（TEU ）；
Q i —集装箱结点站年到达箱、发送箱、中转箱运量（104t ）；
α—集装箱运量波动系数；
q—集装箱平均静载重，按调查资料确定，无调查资料时，可取13t。
3.1.4 冷藏箱运量应按调查资料确定，无调查资料时，可按到发重箱数的2~4%确定。
3.1.5 专用箱运量应按调查资料确定，无调查资料时，可按到发重箱数的1~3%确定。
3.1.6 空箱运量应按到发平衡及特殊排空原则确定。对特殊排空的集装箱应该调查资料确定，无调查资料时，空箱率可按到发重箱数的5~10%确定。
3.2 集装箱运输组织
3.2.1 集装箱列车的运输组织应符合下列规定：
1 结点站间应开行集装箱直达列车，运量较大但不足开行集装箱直达列车时，可开行集装箱普通列车。
2 结点站与办理站间、办理站与办理站间应根据运量情况组织集装箱直达列车或集装箱普通列车。
3 运量较小不能组织集装箱直达列车或集装箱普通列车时，应按普通货物列车组织运输，向邻近的技术作业站集中。
4 结点站与枢纽内技术作业站间宜开行集装箱小运转列车。
3.2.2 集装箱列车运输径路选择应满足下列要求：
1 应结合路网规划，分析各预测年度的运输径路，并选取合理的运输径路；
2 相关的线路运输能力应有较好的适应性；
3 应有良好的经济效益和社会效益。
4 作业流程
4.0.1 结点站作业流程应使站内箱流畅、交叉干扰小、重复作业少、运行径路短，并有利于实现自动化管理。
4.0.2 结点站作业流程可按图4.0.2采用。
5 基本规定
5.1 站址选择
5.1.1 结点站站址选择应与城市建设总体规划相协调，与城市物流规划相结合，结点站宜靠近城市主要工业区和集装箱集散地，对周边地区集装箱运输应有较强的辐射作用。
5.1.2 结点站站址选择应符合铁路枢纽总图规划，结点站宜利用既有车站进行改建，并靠近枢纽主要技术作业站，进出结点站的各方向车流应顺畅，避免折角运输。
5.1.3 主要为港口服务的结点站站址选择应结合港口发展规划，满足港口集装箱运输发展的需要。
5.1.4 结点站站址选择应有利于铁路运输与其他运输方式的衔接、配合。
5.1.5 结点站站址选择应具有良好的地形、地质和水文条件，满足远期运量要求，并具有进一步发展的条件。
5.2 布置图型
5.2.1 结点站主箱场图型应根据结点站年运量、结点站在枢纽中的位置、结点站的地形条件等因素，经技术经济比较确定。布置图型宜采用横列贯通式（图
5.2.1-1），也可采用纵列贯通式（图 5.2.1-2）、横列混合式（图5.2.1-3）、横列尽头式（图5.2.1-4）等。
5.2.2 结点站地形条件较宽阔时，应采用装卸作业区横列布置、装卸线两端与正线全部贯通的横列贯通式图型。
5.2.3 结点站两方向接发车均衡、地形条件适宜时，可采用装卸作业区纵列布置、装卸线两端与正线全部贯通的纵列贯通式图型。
5.2.4 结点站受地形条件限制，装卸线全部贯通引起较大工程，且装卸线需要向两端铁路干线接发车，但两端接发车不均衡时，可采用装卸作业区横列布置、装卸线两端与正线部分贯通的横列混合式图型。
5.2.5 结点站位于路网尽端或地形条件困难，且两方向接发车显著不均衡时，可采用装卸作业区横列布置、装卸线仅一端与正线贯通的横列尽头式图型。
1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。 2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。 3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。P28 4.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。 5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。 6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。 7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。 8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。 9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。11.驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。 12.组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车。单元式重载列车是将车辆固定编组组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。 13.枢纽联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路和线路衔接起来的线路。其主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性。 14.横列式区段站货场位置选择的优缺点。单线铁路横列式区段站布置图的优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少，作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便，对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的岔线接轨不方便。（货场在区段站内的位置基本上可以分为两类：一类是在站房同侧，另一类是在站房对侧。一般区段站均位于中小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源货流的同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线，缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模较大、占地较多时，布置上也有一定困难，当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，会影响咽喉的通过能力，因此货场在站
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/5817006182.html, 铁路集装箱中心站经营产品分析 作者：陈香莲 来源：《现代经济信息》2016年第04期 摘要：集装箱运输继水运集装箱的发展的基础上，现在又成为铁路货物运输发展的一大趋势。铁道部通过在全国的主要经济中心及交通枢纽建立现代化铁路集装箱中心站，整合了集装箱运输同铁路货运两者优点，本文通过分析已经运营的铁路集装箱中心站的经营产品来为后续的铁路集装箱货运服务。 关键词：集装箱；中心站；经营 中图分类号：F530.84 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）004-000343-01 集装箱运输是当今现代化运输的发展趋势，铁道部通过在全国的主要经济中心及交通枢纽建立现代化铁路集装箱中心站，整合了集装箱运输同铁路货运两者优点，能够与其他的运输方式实现无缝对接，形成高效、经济、安全、环保、节能、快捷的交通运输网络体系，更便于实现“门到门”的服务，更是实现了铁路集装箱运输的“丝绸之路”。 国家在“十一五”中要求规划18个大型的现代化铁路集装箱中心货运站，由铁道部统一拿出建设方案。由深圳、广州、昆明、重庆、成都、武汉、宁波、上海、乌鲁木齐、兰州、西安、青岛、天津、大连、郑州、北京、哈尔滨、沈阳等18个现代化铁路集装箱货运中心站都是地处全国的经济中心及交通要道。 已经投成建立使用的大型现代化铁路集装箱货运中心站的到发设施、设备以及铁路的装卸非常完善，都是按照现代化物流目前的发展水平及要求来设计和规划的，都是全新的，完全可以达到集装箱班列整列到达和发送，还有配套的标准化现代集装箱装卸搬运设施设备，以及先进的堆场管理和调度监控系统，可实现高效、快捷为现代化客户提供各种服务。下面就已经投入运营三年以上的某铁路集装箱货运中心站的经营产品进行分析。 一、公司背景 铁路一公路集装箱联运比传统的一种运输方式比较，更为先进，具有不可超越的优势。首先通过集装箱卡车提取和送达集装箱可使货物轻松、快捷、安全到达相对偏远的地区；同时集装箱班列通过中长途运输节省运力和费用，还环保；集装箱的运用大大减少了换装时间，降低了货损货差率。 如果您需要快捷可靠的门到门运输，集装箱多式联运服务是您最明智的选择。 中国幅员辽阔，集装箱多式联运有明显优势。中国产业布局随着经济的发展和时代的变迁时时调整，东北在振兴、中部、西部在大力开发，铁路货运的运输距离在大力延伸，同时铁路
第一篇站场设计条件 1.1 一、单项选择题 1、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及 ( ) p6 A、整备线 B、安全线 C、特别用途线 D、避难线 2、连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路是（） p6 A、正线 B、到发线 C、走行线 D、牵出线 3、供列车进站到达、停车作业、客运乘降、技检（零摘列车的不停车装卸等）、出发的线路是（） ppt第一章第一节 A、站修线 B、到发线 C、调车线 D、货物线 4、机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路是（） p6 A、到发线 B、牵出线 C、调车线 D、段管线 5、在区间或站内接轨，通向路内外单位的线路是（） ppt第一章第一节 A、正线 B、岔线 C、段管线 D、站线 6、防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种线路是（） ppt 第一章第一节 A、整备线 B、安全线 C、岔线 D、避难线 7、防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜避难线：防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜逸车辆（风、坡度其它问题）发生事故而设的线路是（）ppt第一章第一节 A、避难线 B、机走线 C、段管线 D、存车线 8、正线可分为区间正线及（） p6 A．站间正线 B、站外正线 C、区段正线 D、站内正线 9、安全线与其它线路间的线间距（） p375 A、4500mm B、5000mm C、5500mm D、6000mm 10、为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线是（）ppt第一章第五节 A、建筑限界 B、轨道界限 C、机车车辆界限 D、安全界限 11、在表示车场时，在股道编号前冠以( ) ppt第一章第三节 A、阿拉伯数字 B、罗马数字 C、大写数字 D、小写数字 12、对于高出轨面1250mm及以下的旅客站台边缘，至线路中心的距离一般为( ) （ppt第一章第五节） A、1700mm B、1750mm C、1800mm D、1850mm 13、供车列、车组转线、转场用的线路是( ) P6
集装箱让煤炭运输“跑”起来 （通讯员罗静）6月30日14:30分，随着机车汽笛一声长鸣，新疆奥龙达能源有限责任公司发往成都局南川站的第一批14组装有煤炭的集装箱从鱼儿沟站机务第9专用线缓缓驶离, 标志着库尔勒货运中心第一列集装箱装煤成功开行。同时，这也是该公司时隔三个月后再次让煤炭运输从千里铁路线上“跑”起来，标志着该公司在煤市行情不景气的大背景下从此走出困境，即将迎来销售黄金周期。 新疆奥龙达能源有限责任公司（简称奥龙达公司）于2013年1月15日在吐鲁番市托克逊县注册成立，系乌鲁木齐铁路局混合所有制试点单位。该公司主营业务以鱼儿沟铁路物流园集装箱“旱码头”为平台，辅以LNG、CNG、甲醇新能源汽车运输门到门服务。该公司5年内将实现500万吨/年的第三方供应链物流量，凸显托克逊县三疆交汇地的重要枢纽，成为“一带一路”的重点节点。 奥龙达公司从2014年3月份开始与库尔勒货运中心合作，从去年3月份至今年3月份，在中心管内鱼儿沟经营部共计发运煤炭286831吨。由于受整体经济面不景气影响，煤炭价格连年下跌，煤炭销售市场一直处于低迷状态。加之从今年3月份开始，根据国家发改委1月29日发布的《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》要求，铁路运费平均每吨公里提高1分钱，奥龙达公司利润相应减少。从3月底开始，该公司中止了从铁路发运业务，并有改走汽运的意向。 奥龙达公司中止发运业务后，中心发货量明显减少，为确保这个货源
不流向公路汽运，中心营销人员主动上门向该公司推介铁路总公司允许使用集装箱装运煤块的货改新产品，而且告知集装箱运煤比敞车运煤价格便宜很多，也不存在运输损耗。但是，该公司在得知使用集装箱方式运输需要几百万投资后犹豫不决。事后，中心营销人员多次前去洽谈都被对方以需要再考虑为由拒绝。中心分析认为煤炭市场最近几年会实现供需基本平衡，届时煤炭市场需求会像以前一样比较稳定，而且这个货源对中心实现上量增收至关重要，同时，探听到公路运输价格比集装箱运输价格高这一有效信息，中心意识到这是吸引该公司回归铁路运输的好机会。于是，中心改变营销策略，一方面组织营销人员深入该公司上游客户神华新疆公司开展货运市场营销和集装箱货运新产品推介，另一方面再次上门到该公司进行深度洽谈，向该公司宣传集装箱运输煤炭经济、环保、高效、安全、便捷的优越性，并采用运量、运价对比的方式，掰着指头与他们算利润、算成本，承诺将提供充足的运力保证和严格兑现运到时限，同时帮该公司联络下游客户进行接洽商谈，打通了上下游供需客户之间的信息壁垒。 耐心细致的工作感动了该公司负责人，当即决定将该公司所有煤炭全部从铁路发运，随后投资700多万元建立了集装箱装车系统，并采购了正面吊、叉车、自卸汽车等设备设施。在此期间，中心多次深入该公司的煤炭集装箱装箱基地进行实地考察，共同研究设备设施安装，并提供技术指导，同时中心还举办了两期集装箱装卸车作业标准培训班，重点对电商系统集装箱操作，集装箱运用系统操作，集装箱装载清单打印、封套填记方法，车辆检查等业务知识进行了培训和现场跟班学习，为煤炭集装箱运输工作的顺利开通运营创造了条件。
关于铁路站场的枢纽设计分析 摘要: 本文结合铁路站场设计、规程规范编制和技术管理的实践, 从宏观角度总结新形势下铁路车站及枢纽的规划建设理念和特点。 关键词: 铁路; 站场; 枢纽; 1、概述 由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。 2、车站设计 铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念: 2.1、客、货运站 线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。 为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。 货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。 2.2、技术作业站 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。 2.3、开站设计 应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避
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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。
铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a1+f+a2+Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a2+f+b1+Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinαmin 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在
安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。 8．直线梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。 缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。 内外侧两条线路长度相差很大。 9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提 高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。 缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。 10．复式梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不 多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。 缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，安全性较差。 11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ 答： （1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。 （2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车 后，起动困难。 （3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。 （4）站坪位于阶梯形纵断面上。 （5）站坪位于半凹形断面上。 （6）站坪位于半凸形断面上。 12．站坪设在曲线上的缺点是什么？ 答： （1）司机暸望条件不好； （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；
第二部分中间站和区段站主要设备布置 （20学时） 重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。 第二章会让站、越行站及中间站 第一节会让站和越行站（2学时） 一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线和正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员和司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长和值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式
发布者：admin 更新时间：4/13/2010 8:42:57 AM 铁路工作证编号规则 位数类别含义 [tr][/tr] 第1位 1 铁道部机关 2 铁路局 3 部直属事业单位 4 部直属企业单位 5 学协会 6 专业运输公司 9 其他 第2-3位当第1位为1时 01 铁道部办公厅 02 铁道部政策法规司 03 铁道部发展计划司 04 铁道部财务司 05 铁道部科学技术司 06 铁道部人事司 07 铁道部劳动和卫生司 …… …… 当第1位为2时 01 哈尔滨铁路局 02 沈阳铁路局 03 北京铁路局 04 太原铁路局 05 呼和浩特铁路局 06 郑州铁路局 07 武汉铁路局 08 西安铁路局 09 济南铁路局 10 上海铁路局 11 南昌铁路局 12 广铁集团公司 13 柳州铁路局 14 成都铁路局 15 昆明铁路局 16 兰州铁路局 17 乌鲁木齐铁路局 18 青藏铁路公司 当第1位为6时 01 中铁行包快递有限责任公司 02 中铁集装箱运输有限责任公司 03 中铁特货运输有限责任公司 …… …… …… 第4位当第1位为2时 1 限额内机构 2 限额外机构
3 附属单位 4 派出机构 5 学协会 6 直属单位 7 公检法单位 9 其他单位 第5-7位单位为铁路局限额内机构时 100 铁路局行政机关101 运输处 102 客运处 …… 200 铁路局党群机关 …… 单位为铁路局直属单位时 000-099 其他直属单位 100-299 运输站段 110-139 直属站 140-169 车务段 170-199 工务 200-219 机务 220-239 车辆 240-249 电务 250-259 供电 260-279 客运 300-999 直属多经单位（包括分公司）
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
第二章 一、填空题 1．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有列列车同时交会的条件。 2．双线铁路中间站一般应设条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 3．单线中间站一般应设条到发线，以便车站具有三交会的条件。 4．货物线的布置形式有和两种形式。 5．单线铁路中间站的中间站台一般设在与之间，一般与基本站台间夹条线路。 6．站台间的跨越设备一般有、和三种。 7．中间站常见的改建形式有①②③。 8．当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过（）个。 A、2 B、3 C、4 D、5 9．新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过（）‰。 A、1 B、1.5 C、3 D、6 10．中间站旅客基本站台宽度在旅客站房范围内一般不应小于（）m。 A、8 B、6 C、5 D、4 11．随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线尽可能在（）。 A、站房同侧 B、货场同侧 C、站房对侧 D、货场对侧 二、名词解释 1．双进路； 三、简答 1．中间站有哪些作业？应具有哪些设备？ 第三章 一、填空题 1．区段站按到发场相互位置可分、、三类。 2．区段站的五项作业是、、、、。 3．区段站应设有的五项主要设备是、、、、。 4．在区段站上，机务段的位置有设在、、、、五种方案。 5．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于位置，其次是设于位置。6．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用进路。双线横列式区段站的到发线，一般设计为进路，分别按方向接发列车。 7．区段站的运转设备主要包括，，，
我国铁路货运场站发展状况 01 我国铁路货运场站的发展历程 我国铁路货运场站的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心规划建设运营管理的系统发展期。 1 萌芽起步期（2003年之前） 新中国成立以后，我国铁路实现了快速发展，铁路货运场站也随之发展起来，并逐渐形成了覆盖全国范围的铁路货运场站网络。20世纪九十年代，随着公路路网不断完善以及高速公路的快速发展，我国公路运输发展迅猛，铁路运量出现了下滑态势，原铁道部顺势进行了零担运输集中化改革，在“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分取消了沿途零推列车； “八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作：从1996年开始推行货运业务集中化，并且于当年在全路范围内相继停办了565个日均装卸车在1车以下车站的货运业务，平均站间距延长到14公里；1997年停办了1042个日均装卸车在3车以下车站的货运业务；到“九五”末停办了日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，至此，全路货运营业站保留2500个左右。 总体而言，这一阶段的发展特点是以传统货运场站为主、多元经营基地为辅，不断优化场站布局，拓展货运服务功能，但离真正市场化经营还有较大的差距。 2 探索发展期（2003-2010年）
2003年3月，国家发改委批复了《全国铁路集装箱中必站总体规划方案》（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出在北京、上海、广州、深圳等18个重点城市规划建设18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆日岸的集装箱专办站。集装箱中心站具有多式联运和综合物流服务功能，能够开展诸如仓储、加工、拆拼箱、洗箱、修箱、报关、报验、信息处理等服务，是铁路物流中心的发展维形。 2003年12月，原铁道部组建了中铁快运、中铁特货、中铁集装箱三大铁路专业运输公司，标志着我国铁路进入了管理体制改革的新探索。由三大铁路专业运输公司主导，建设了一批具有物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流基地和专办站，积极融入了现代物流的发展理念。 2006年全路工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点，进一步推进货运场站布局优化调整。此后，铁路大力推进大型装车点的建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。 3 系统发展期（2011年至今） 2011年《铁路“十二五”物流发展规划》发布，在全路层面上明确提出了我国铁路物流中心总体布局方案，标志着我国铁路物流中心进入了系统规划建设阶段。2013年6月15日正式实施铁路货运组织改革，以客户需求为导向、注重市场营销、发展现代物流等理念才真正受到铁路系统的普遍重视，零担业务全面回归铁路，各个路局相继成立了货运营销中心，18个路局（公司）三大铁路专业公司也相继成功申报了5A级物流企业。 2015年，在既有铁路物流中心、规划、建设、运营的基础上，中国铁路总公司根据新形势新变化，对全路铁路物流中心、布局进行了优化调整，出台了《铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划》，提出了新建、改扩建一级铁路物流中心33个，三级铁路物流中心175个，三级铁路物流中心330个，并于2016年2月4日出台了《铁路物流中心设计规范》，规范铁路物流中心的规划、建设与运营。
《铁路站场及枢纽》知识串讲 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。 图1-2-9 道岔几何要求 q一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； a0一从尖轨始端至道岔中心的距离； a一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离； b0—从道岔中心至辙叉理论尖端的距离； m一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离； L一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画9号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。
铁路集装箱结点站设计暂行规定 2003年·北京
铁路集装箱结点站设计 暂行规定 主编单位：铁道第三勘察设计院 批准部门：中华人民共和国铁道部建设管理司施行日期：2003年2月1日 2003年·北京
目录 1 总则................................................................... 2 术语和符号............................................................... 2.1 术语 ............................................................ 2.2 符号 ............................................................ 3 集装箱运量与运输组织 ............................................ 3.1 集装箱运量..................................................... 3.2 集装箱运输组织 ............................................. 4 作业流程................................................................... 5 基本规定................................................................... 5.1 站址选择 ........................................................ 5.2 布置图型 ........................................................ 5.3 站线数量及有效长度...................................... 5.4 站线配置标准................................................. 6 平面布置................................................................... 6.1 一般规定 ........................................................ 6.2 主箱场 ............................................................ 6.3 辅助箱场 ........................................................ 6.4 场内道路 ........................................................ 6.5 大门 ............................................................ 6.6 停车场 ............................................................