杭州市慢行交通系统规划
杭州市城市规划设计研究院
2008年6月
一规划背景
、规划背景生活品质之城——健康之城：因为慢行是一种交通方式，有助于鼓励非机动车交通、公共交通的发
健康城
人文之城：
展，从而减少城市环境污染，慢行还有助于市民的身体健康；因为慢行是一种生活方式，有助于丰富城市的公共生活，从而繁荣城市的市民文化；
和谐之城：
因为慢行是一种交往方式，有助于满足城市各个阶层人士的需求，让无车一族也能感受到城市的可爱与关怀；
因为慢行是一种感知方式，有助于增加市民及游客对城市更深层次的
体验，让每个人都能感受到杭州更细腻的美丽。
魅力之城：建立新型的城市慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，逐步建立一个适宜慢行的城市，对促进杭州市整体交通系统的和谐发展及生活品质之城的建设具有积极的意义。
二规划范围及年限
二、规划范围及年限
规划范围是杭州市区，
重点研究杭州主城区范围
规划期限为2007-2020年
三、技术路线
技术路线框架
三规划内容
三、规划内容
城市慢行交通系统的基础理论与案例分析；
杭州市慢行交通系统现状分析评价；
杭州市慢行交通系统的发展目标与策略选择；
杭州市慢行交通系统的建构与整合；
杭州市慢行交通系统的近期行动计划。
一、城市慢行交通系统基础理论
与案例分析
⒈城市建立慢行系统的趋势及理念
——以行人、非机动车为导向的
城市发展模式（POD、BOD）
COD模式慢速交通意味着有活力的
城市，提倡以行人、非机动车
为导向的城市发展模式。
POD模式
——健康生活方式的回归
在欧美国家大城市，在饱受机动化
交通的困扰之后，人们出行开始向慢行
回归，背后隐藏着生活理念绿色、自然、
健康回归的思潮。
2.城市慢行系统的基本概念与系统构成
2城市慢行系统的基本概念与系统构成
——非机动车交通系统非机动车交通系统由非机动车、非机动车道路网、非机动车停车设非机动车交通系统由非机动车非机动车道路网非机动车停车设施构成。
非机动车道路网
由单独设置的非机动车专用路、城市道路两
侧的非机动车道、人非混行道路共同组成一个能
保证非机动车连续交通的网络。
非机动车停车设施
由单独设置的配建或公共非机
动车停车场（库）、沿街非机动车
停车带等组成。
2.城市慢行系统的基本概念与系统构成
2城市慢行系统的基本概念与系统构成
——步行系统以步行行为为主要交通运作方式，步行者享有交通优先权，目的在以步行行为为主要交通运作方式步行者享有交通优先权目的在于提供从一个地点到另一地点的一套与机动车完全分离的交通设施和服务体系。
步行路经与网络
通过步行方式可以联系不同地点的路径与网络
步行设施与环境
围绕或分布在步行路径和网络
上的各种设施与环境
依托道路的人行道步行街
3.国内外慢行系统的优秀案例及经验借鉴
3国内外慢行系统的优秀案例及经验借鉴
通过借鉴法国巴黎的自助式自行车服务系统、丹麦哥本哈根的街道广场步行计划、国内上海的机非分流工程等，我们总结出构建城市慢行系统的三种实现途径和操作方法，包括：制定宏观策略，开展规划研究和编制设计指引。由此，对杭州的慢行系统规划研究建议应该综合包含这三个部分的内容，才可能从宏观到中观再到微建应该综合包含这个部的内容才能从宏到中到微观，逐步实现步行系统的建设和完善。
二、杭州慢行交通系统现状
分析与评价
2.慢行设施概况
现状人行道面积为552万平方米，占总道路面积的19.5%，非机动车道面积为614.3万平方米，占总道路面积的21.7%，慢行道面积分担率合计为
计为41.2%。
现状主城区次干路以上级道路中，采用机非隔离带的道路长度占总长度的68％，采用机非隔离栏的占总长度16％，既采用硬隔离措施的道路长度占次干路以上级道路总长度的84％。另外，采用划线分离的道路长度占10.5％，其余混行道路长度占5.5％。总体上，现状非机动车道路硬隔离设施已经比较完善。
目前主城区已建成人行过街设施（包括天桥、地道）25处，主要
分布在武林门、延安路等商业街区周围及部分大型居住区外围。
3.居民慢行交通出行特征
从历年发展趋势看，随着机动化的快速发展，慢行交通出行的总比例虽然逐年下降，但仍占据明显的主导地位。
年份
体力类出行机动化出行
步行自行车公交出租车其它
198627.656.313 3.1
199721.5160.788.7 1.757.26
200027.6142.7722.2 1.49 5.93
33.78（自行车+助动车）
200531.1033.78（自行车助动车）20.530.8113.78（其中小汽车9.05）近年来步行平均出行距离为1.11公里，与1997年的1.0公里相比变化不大，但步行平均时耗却增加了8.78分钟，可见步行总体条件处于下降趋势。
近年来非机动车的平均出行距离为3.21公里，与1997年的3.30公里基本保持不变而非机动车的平均时耗却增加了分钟可见
持不变。而非机动车的平均时耗却增加了6.28分钟，可见杭州市骑车条件总体上也处于下降趋势。
4. 慢行交通流量分布特征——非机动车交通
主城区39个流量较大的交叉口高峰流量调查表明，南北向流量总和为
185758bic，基本持平；东西方向流量集中在天目山路－环城北路－艮山西
路沿线和凤起路，南北方向流量较分散，莫干山路、中山路、绍兴路、新路沿线和起路南北方向流量较分散莫山路中山路绍兴路新
塘路均较大。
非机动车流量分布图
4. 慢行交通流量分布特征
从
域分布看状人行流量主集中在湖武林广场湖滨清——步行交通
从区域分布看，现状人行流量主要集中在环西湖、武林广场、湖滨、清河坊、四季青、汽车东站、城站等地区。
从路段分布看现状人行流量主要集中在延安路庆春路（环城东路以 从路段分布看，现状人行流量主要集中在延安路、庆春路（环城东路以西段）、杭海路（四季青段）、湖滨路-南山路等道路沿线。
从交叉口分布看现状人行流量主要集中在延安路-庆春路延安路-体 从交叉口分布看，现状人行流量主要集中在延安路庆春路、延安路体育场路、庆春路-新华路、艮山路-新塘路、文一路-万塘路等交叉口。
文路万塘路等交叉口。延安路-庆春路交叉口某元旦人流
37.40%15.27%26.34%9.54%
27.86%
28.63%45.80% 3.05%35.88%3.82%1.61%4.92%11.44% 1.25% 6.08%58%11.80%
3.91%
32.42%22.66%
5.43%1.70%20.71%2
6.32%13.49% 6.75%48.41%2.78%30.68%
19.92%
43.13%36.26%22.52%60.31%
1.25%1
2.96%
7.24%9.92%8.58%
10.01%非机动车道过少停车设施不足货车比例高机动车车速过高
41.02%21.39%
15.96%
8.49%56.86%
28.57%
13.15%
11.95%19.92%
公众态度：公众对自行车的支持比例高达80％；电动车支持比例仅为35％，且有28％强烈支持支持无所谓限制强烈支持支持限制禁止强烈支持支持无所谓限制满意一般不满意路面狭窄出行时间过长交叉口交通量过大路面状况不佳照明不足非机动车道被占用垃圾和碎玻璃天气和坡度安全性不好其它很安全较安全一般安全隐患较多主动让行，给非机动车足够的行驶空间不避让过街的非机动车能容忍非机动车不遵守交通规则对非机动车感到厌恶超车时距离非机动车过近车速过高其它
赞成不赞成
<100米100～200米201～300米301～500米仍绕行改乘公交下车推行
从机动车道骑从人行道骑其它认为应该禁止电动车；45％的公众认为应该限制小汽车；对非机动车现状满意的比例。
现状问题：目前骑车遇到的主要问题是非机动车道被占用、非机动车道过少、安全性不好、机动车车速过高、路面狭窄、交叉口交通量过大和路面状况不佳。
分流意愿：受访者对机动车驾驶员的主要印象为不避让过街的非机动车、超车时距离非机动车距离过近、车速过高、对非机动车感到厌恶；43％的公众支持机非分流；在平行道路能提供良好骑行条件下，可接受的最大绕行距离平均值为201米。
20%主动、乐意走天桥或地道
6%
关于红绿灯
44%
38%
30%
过宽的马路中间没有安全岛
24%没有交警时会违章走地面
觉得走地面方便，不愿意走天桥或地道无信号灯过马路时，遇到车辆，直接冲过去
跟着大家走
遇到车辆会自觉停下来等候41%绿灯亮了才开始过经常闯红灯看情况，如果没有车就闯红灯
16%
15%
62%
43%35%
天桥、地道、人行横道间隔太远绿灯时间过短，不够一次过街
红灯时间太长，等得不耐烦
63%
13%
3%很方便
比较方便不太方便很不方便
64%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
绿灯通行时经常受到拐弯车辆的影响
交通意识：从问卷调查结果看，行人的交通意识不容乐观，步行者的交通安全感欠佳。
满意度及需求层次：市民对现状步行系统满意度不高，在步行需求中对安全、舒适、优美、便捷性等层次需求较紧迫。
现状问题：受到拐弯车辆的干扰、人行过街设施布局不合理、绿灯时间短导致无法一次过街等是步行系统中主要存在的问题。
6. 慢行交通系统主要存在问题——
非机动车系统
非机动车承担居民比例和其道路空间比例不协调；城市支路的非机动车通行功能未能得到有效利用
（1）非机动车道路设施主要存在问题
城市支路的非机动车通行功能未能得到有效利用； 非机动车道路宽度不能满足非机动车通行的安全和顺畅要求； 断面分隔不合理导致右转机动车道对非机动车道的安全影响； 人非共板道路的交通组织和安全问题； 部分道路的非机动车流量过饱和问题；
过河、跨线陡坡桥梁、道路互通的非机动车交通组织问题； 跨江非机动车通道设置问题。
6. 慢行交通系统主要存在问题——
非机动车系统
沿街停放宽度不足；
人非共板道路对非机动车停放考虑不足
（2）非机动车停车设施主要存在问题
人非共板道路对非机动车停放考虑不足； 中心区随意停放现象严重，停车指引标志较少； 大型公交枢纽点和公交换乘点的自行车换乘场地较少，基本为自发的人行道上随意停放； 停车收费有待进一步规范。
城市规划中的慢行系统规划分析 发表时间：2018-12-18T11:02:43.763Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第26期作者：蔡丽彬曾琳 [导读] 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分。 漳州市城市规划设计研究院福建漳州 363005 摘要：城市原本就是以宜居来尊重人性与生活真谛的现代文明的栖息地。以此出发，市民乐得改变曾经“陀螺式”的运转生活，藉由“慢行系统”享有“慢的乐趣”，从而重构一种优雅从容的“慢生活”。而“慢生活”，既是“慢行系统”的旨归，也是“慢行系统”盛行的必要支撑。 关键词：城市规划；慢行系统；研究 引言： 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分，其将成为促进城市交通发展，解决城市交通现有问题的有效方式，故在城市规划中着重进行慢行系统的规划具有非常重要的意义。 1城市交通慢行系统的特征分析 随着社会经济的发展，人们生活水平的提高，现代人们的出行方式越来越多样,而其中就包含步行和非机动车的出行方式，这种出行方式所占比重在所有城市交通中也最大。“慢行交通”指的就是以步行和非机动车为主的以人力为主要动力的出行方式，城市慢行交通特点如下:(1)为了满足市民的日常生活出行，上班、购物、吃饭等等;(2)对于短距离出行，慢行交通较其他方式有明显的优势;(3)相比其他交通方式而言，占用空间不大;(4)分布广泛，节能环保;(5)在整个交通体系中处于弱势地位，事故频发,难于管理。在城市交通的发展过程中，往往较多考虑机动车道，忽略了对于步行和非机动车等慢行交通的关注，慢行交通系统是城市交通系统中的重要组成部分，对于城市空间的利用和人们的幸福指数有很大影响，所以城市慢行交通系统应该坚持“以人为本”的理念进行设计，方便人们的出行和生活。 2城市慢行交通系统的构建 2.1非机动车交通系统 非机动车交通系统是指以非机动车作为主要交通出行工具（本文所指的非机动车交通，主要是指自行车交通），骑行者享有交通优先权，提供从一个地点到另一地点出行机会的一套与机动车、行人不同程度分离的交通设施和服务体系，包括非机动车道、非机动车专用路、停车设施、过街设施、非机动车信号设施、公共自行车租赁点等。综合国内外现状看来，城市中非机动车交通发展主要有三种模式：阿姆斯特丹模式——自行车作为主要交通出行工具；巴黎模式——短距离及与公交接驳的辅助交通工具；香港、新加坡模式——自行车交通作为休闲健身工具。 2.2步行系统 步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统以及子系统之间的步行专用通道网络所组成。城市步行系统为市民提供的是与机动车完全分离的交通设施和服务体系。 3设城市交通慢行系统的对策思考 3.1公共资源的配置 城市“慢行系统”的建设，首先需要慢行路网，其次需要公共交通和其他公共资源的配套，可以说是一项综合考验。需要说明的，慢行系统主要适用于短途出行。所以，这就需要城市的公共交通和轨道交通便捷、顺畅，从而使慢行和公共交通、轨道交通共同构成市民的完整出行。 此外，市民慢行习惯的养成，还有赖于公园、体育场馆、图书馆、学校、医疗等等公共资源的合理布局。以广州为例，广州市文广新局有关负责人透露，未来五年，广州将投入近21亿元打造“图书馆之城”，其中一个指标是出门步行15分钟就能到。 只有教育、医疗、文化、体育等等公共资源网络化布局合理，从而适合市民通过“慢行系统”抵达，慢行才会成为一种主要的出行选择。否则，某一种必需的公共资源布局较远，而其间的公共交通亦不通达，很多人就不得不选择机动车出行去对接那种公共资源。 3.2慢行交通系统规划的视觉感受 慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活动；强调慢行过程中人的视觉感受，人们在慢行环境当中的景观需求和休憩交往等更高层次的需求应成为规划者重点关注的问题，要注意慢行空间的舒适性和安全性。 针对慢行交通的主体偏向老年人、青少年等社会弱势群体的特点，在重要的慢行交通节点应加强对慢行者的指示，增加透明度，这也是适应老龄化社会与多元化城市生活的需求。普及无障碍设计，并要求具有亲切的空间，应尽量避免过于凹凸不平的路面。 3.3划分慢行区域 根据城市用地空间的布局，利用快速路、主干路、铁路及江河湖泊将区域划分为多个慢行岛；再以次要道路为边界，对这些慢行岛进行重新划分，在慢行交通发生量较大的区域形成慢行核，如居住社区核、商业办公核、校园核、历史街区核、公园绿地核、工业核等，在慢行核内保障商业服务设施、公园绿地以及交通枢纽的完整性，保证慢行交通者使用，鼓励市民在核内完成出行。 3.4依据城市特征，选择慢行交通系统规划模式 慢行系统规划必须综合考虑城市布局特点，考虑多种交通模式和需求特性，主动适应城市发展和交通服务的新趋势，以科学的，具有前瞻性的规划理念，指导城市慢行系统的建设和管理。根据慢行系统的供需分析，结合各种慢行交通设施的特点，慢行交通系统一般采用点、线、面和网多层次、全方位的规划模式。慢行系统模式大致可以分为中心放射型、组团并联型和组团串联型等三种，应根据城市布局形态、城市规模、人口分布、设施建设等条件进行选择。 3.5创建慢行空间 创建慢行空间尤为重要，其方式也非常多，比如可以通过完善整体道路交通设计、道路断面设计、控制建筑后退距离和布置停车设施以及积极引进非机动车道路等措施实现。与此同时，在创建慢行空间的过程中还可以将道路断面设置为多样性，体现人性关怀的同时满足
1慢行交通 1)概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km ·h -1的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。在我国大部分城市的交通结构中，慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占56%，深圳占67%)。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征，特别是随着后汽车化时代的到 来，人们对休闲、健身等要求越来越高，因此，慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。 2)特点 慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。纵观人类文明史，交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却永不能代替人们行走的需求和愿望。自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具，然而随着城市交通的机动化发展，自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出，但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里，自行车交通始终扮演重要的角色，并成为城市亮丽的动态风景线。因此，有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。慢行交通的基本特点可归纳如下： ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人 云美萍1，杨晓光1，李盛2 （1.同济大学交通工程系，上海201804；2.法国路桥大学城市与交通实验室，巴黎77455） YUN Mei-ping 1,YANG Xiao-guang 1,LI Sheng 2 (1.School of Traffic and Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China; https://www.doczj.com/doc/568733869.html,boratory of "City,Mobility,Transport",The National Ecole of Route and Bridge,Paris 77455,France) A Brief Review of Planning for Ped and Bike System 慢行交通系统规划简述 出行产生点出行吸引点 图1慢行交通在城市交通系统中的定位 Fig.1Functionality of non-motorized transportation in urban transportation system
慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山
海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程 设计说明书 一、工程概况 为了创造“新北京交通体系”，完善市政基础设施建设，给市民出行提供良好的交通环境，打造北京新形象，北京海融达投资建设有限公司委托我公司对慢行地区慢行系统完善工程进行施工图设计。 地理位置示意图 海淀区温泉地区慢行系统完善工程位于北京市海淀区西北部，西起西六环，东至温泉地区界，南起海淀区界，北至温北路。本次设计所包含道路为温北路、双坡路、显龙山路（杨家庄路）、御风路、叠风路、簸箕水路、白家疃西路、白家疃路和白家疃东路，共计9条道路，全长约9.37km。 具体项目情况表 二、设计依据及相关规范 (1) 设计依据 1、北京市交管局设施处《2018年海淀大修及慢行道路交通组织变化审查会议纪要》； 2、海淀交通支队《2018年道路大修慢行系统建设会议纪要》； 3、北京市海淀区发展和改革委员会《关于海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程实施方案的批复》京海淀发改（审）【2018】112号。 （2）相关规范 1、现况1：2000地形图； 2、步行和自行车交通设施改善技术指南（2016.05）； 3、城市道路空间规划设计规范（J12549-2014）； 4、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； 5、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）；
6、北京城区行人和非机动车交通系统设计导则； 7、城市步行和自行车交通系统规划设计导则； 8、《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）； 9、《道路交通管理设施设置规范》（DB 11/T 493.1-2007）；（DB 11/T 493.2-2007） 10、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012） 11、现行其它有关标准、规范、规程等。 三、设计内容 本区域涵盖温泉公园、北京市第101中学温泉校区、北京行政学院二分院、温泉凯盛家园、北辰香麓，望麓园、白家疃欣麓园、尚峰尚水、福溪家园、温泉人家、北部文化中心等，该区域人流量较大，自行车骑行及步行出行人群所占交通比例较大。 项目周边分布情况 现有交通标志标线基本齐全，部分路段已设置机非隔离栏，路面状况整体良好，现有道路慢行系统基本完善。本次道路慢行系统改造所包含主要工程内容为：新建非机动车道彩色防滑路面、热熔自行车图案、安装机非隔离栏、阻车桩（材质为铸铁）、交通标志（非机动车道指示标志）、缘石坡化、新建盲道等。 四、工程设计 温北路 本道路整体呈东西走向，起点为温泉路，终点至黑龙潭路，全长3800米，规划为城市主干路，现况按公路性质修建，单幅路，中间车行道宽16m，机非混行，中间机动车道一上一下，共8m，两侧各4m非机动车道，外侧无人行道。道路路面状况整体良好 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。 3、路面结构设计 超薄型彩色防滑路面路面结构： 3mm彩色防滑路面（城墙红） 树脂胶 4、交通工程 温北路在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准。 双坡路 本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长650m，城市次干路，四幅路形式，中间隔离带宽12m，两侧机动车道各宽7.5m，两侧机非分隔带各宽2m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道各宽4m。 道路温泉路至显龙山路两侧人行道状况整体良好，显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重。 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
1.花镜的研究； 2.慢行系统研究； 3.导头的研究；4、立体绿化研 究；5.雨水花园研究；6.主入口与十字路口绿化研究。 城市慢行系统 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公 交”、“自行车+公交”的出行方式。 慢行设施的典型设计： 1、道路横断面设计 慢行一体化设计：将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。 2、交叉口及路段过街设计 人行过街设计：慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。 非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环，非机动车在环内逆时针流动，转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，左转非机动车在直行相位进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。 中央驻足区（安全岛）设计：一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于1.5米。同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩，
我国慢行交通系统存在的问题及策略 摘要：慢行交通主要是以步行或者自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式。近年来，我国大部分城市交通规划主要考虑了汽车的通行，而忽视了城市慢行交通的设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 关键词：慢行交通；系统；设计；策略； 随着城市交通的迅速发展、机动化交通在城市交通中所占的比例增加。但以机动车交通为主体的交通发展的方式也给城市带来了许多问题。汽车数量的增加,使得道路上汽车排气污染和交通堵塞、交通事故日益严重,但同时也减少了市民出行安全的保障。慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,它在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。因为中国本身就是一个人口大国,自行车大国，非机动交通仍然占有很大比例,所以城市交通规划应坚持“以人为本”，对步行和自行车等慢行交通系统进行合理规划,使人们更安全、方便出行。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 一、我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题 1、缺乏一个整体结构的慢行交通网络。城市道路网络设计时,人们往往只注重机动车道路交通网络设计,而忽略了道路交通系统中缓慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计,因此不能保证连贯性的交通、给居民的出行会带来不便。此外,大部分的城市中的慢行专业路设置的较少,慢行交通设施设计的和改造的一般仅局限于小范围之内,如商业地段,湖泊区,而不是整个城市总体规划以及统一安排。因此,现在的慢行城市交通系统依附于在机动车交通并存在,没有形成一个整体结构的慢行交通网络。 2、慢行交通设计没有和城市土地利用合理整合。慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的。之前的以居住区为开发单元的规划建设和管理模式,虽然能确保小区设施自身相对完善,但限制了在住宅区及更大尺度上形成整体慢行交通网络。而且社区内部的交通网络密度低、和机动化交通衔接的路段数量较少,可以选择性不大,也限制了慢行交通本身的短距离出行所具有的优势。 3、慢行交通设施不完善,服务水平较低。虽然慢行交通设施设置逐渐得到人们的关注,但设施不完善、服务水平较低的现状依然存在。在中国面对自行车的高保有量，自行车停车站点却太少,显然不能满足城市居民的需求;另外,许多城市缺乏一定数量的过街行人设施,包括过街地道、过街天桥、人行横道，严重制约
东莞市慢行交通系统发展规划研究 发表时间：2018-10-17T09:39:55.070Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：成冰谢明隆[导读] 摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模 式，将规划理念落实到各个环节以保障慢深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模式，将规划理念落实到各个环节以保障慢行系统整体品质提升的效果。 关键字：慢行交通；品质提升 1 引言 慢行交通是居民日常生活最基本的生活活动，是城市交通系统重要的组成部分。传统的慢行规划以慢行系统分区规划、步行与自行车道规划等为主，缺乏对慢行品质方面的提升规划。随着城市城市规划者对城市运行品质的不断提升，慢行交通规划已经从传统的设施规划逐步延伸到慢性品质提升。 2 背景 2015年6月，为了深入贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号），进一步完善广东省城市基础设施建设，提高城市综合承载力、运行效率和城市发展质量，广东省人民政府发布《广东省人民政府关于加快推进城市基础设施建设的实施意见》（粤府〔2015〕56号）,并将城市交通基础设施建设放在首位，其中步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的主要组成部分被强调。而且，东莞市近年提出了城市品质三年提升计划，围绕城市品质提升的核心任务，开展城市交通改善、公园绿化建设等多方面多领域的实施项目。东莞市急需实现由“车轮城市”向“人气空间”的转变。通过开展慢行空间整治提升工作，提升城区整体空间品质水平，促进青山绿水与城市功能融合共生发展。 3 发展现状及存在问题 （1）自行车道路网密度偏低，功能不全。现状自行车道总长约405公里，其中约30%为绿道专用道，以休闲功能为主，城市内部自行车道主要以人行道划线为主。 （2）路段过街设施严重不足。目前东莞市中心城区拥有立体过街设施47座，其中人行天桥32座，地下通道15座，主要分布在莞太路、三元路、莞长路、莞穗路、万江万道立交周边。 （3）慢行环境吸引力不足。部分慢行道路设施养护不及时，路面破损严重；慢行空间缺乏统筹，被停车大规模占用，出行不连续；公共空间单一、缺乏趣味设计，街区整体活力不足。 4 发展目标及总体策略 4.1功能定位 东莞中心城区慢行交通应进行多元化功能定位，除交通功能外，积极扩展功能外延，多方位挖潜慢行交通功能，加强其在商业、娱乐、休闲、人文交流等方面的功能，提升城市魅力和商业活力，改善居民生活品质，打造低碳生态示范样板，努力实现“幸福山水，宜居慢城”。 4.2规划原则 1、系统性原则。只有从规划、建设、管理等多个方面同时着手落实相应的软、硬件，才能充分发挥慢行系统的优势。 2、整体性原则。慢行系统规划必须和城市整体交通发展战略相一致，与其它交通方式发展相协调，从城市交通系统优化的角度通盘考虑。 3、可实施性原则。慢行系统规划结合中心城区城市发展阶段、设施用地情况和土地开发时序，合理安排近远期实施计划，确保项目的落地。 4、公平性原则。慢行系统规划应当合理布设慢行交通系统，使道路上的行人、自行车和机动车共享路权，保障慢行者与其他交通参与者之间的平等，体现公平性原则。 4.3总体策略 本次规划总体发展策略：重视慢行体验，体现以人为本。 基于慢行交通设施使用者的角度，从慢行交通网络、慢行设施和慢行交通环境三个方面进行规划和改善，保障以人为本。 5 发展策略 5.1策略一：网络贯通、山水相连 1. 措施1：完善片区慢行网络 城市慢行廊道一般规划原则有：（1）规划布局上与城市空间布局相统一；（2）与片区之间的慢行交通流向相一致；（3）廊道应有良好的连续性和贯通性；（4）主要布设在道路红线较宽且机非分割较好的主干道。 基于以上规划原则和东莞市中心城区慢行交通设施发展现状，规划形成6横、5纵主廊道，与次廊道串联成网，增强功能区覆盖，网络连通城市山水资源。规划主次廊道总长度453公里，规划自行车网密度3.1km/km2。 2. 措施2：完善片区过街系统 统筹平面、地上、地下过街设施，系统性打造立体慢行网络。信号灯交叉口过街，主要在主干道或次干道与未改造的支路或次干道交叉口设置；路段过街，主要在次干道等道路较窄、车流量不大，人行过街需求较大的路段设置；立体过街，主要在道路红线宽、车流量大的交通性主干道和快速路设置。
城市慢行系统规划研究——以南通为例 曹玮 摘要：慢行交通是一种最基本的人类生活活动，是城市活动系统的重要组成部分，是城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体，无论在机动交通如何发展的情况下，都不应削弱它在城市生活中的作用和地位。如何在城市出行距离加长、小汽车逐步进入家庭的背景下，构建与山、水、城、林等特色资源一体，系统便捷，路权保障，生态安全的慢行交通设施与环境，减少居民出行对小汽车交通的依赖，是我国当前城市发展中值得思考的问题。本文基于南通市城市慢行系统规划研究项目，系统分析研究南通城市慢行系统规划体系的构架和内涵。研究成果也可以进一步推广应用和深化研究，为其它城市构建安全、便捷、连续、舒适、优美、高效的慢行系统所借鉴。 关键词：慢行，慢行系统，慢行交通，慢行环境 l.慢行系统界定及概述 城市慢行交通是指步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通系统，速度低于15km/h，由步行交通与自行车交通两部分组成。慢行系统是慢行交通的空间载体，是完成慢行活动的各种物质空间要素的总和，空间形态上包括慢行分区和慢行单元、慢行路径、慢行节点等。总体来说，慢行系统不仅仅是交通方式，它也是城市活动系统的重要组成部分，连接与生活、娱乐、交往紧密相关的空间，提供丰富多样的出行体验，隐含着公平、空间品质、健康城市和生活质量的理念诉求，慢行系统的发展关系到整个城市的发展，直接影响人们的日常生活和出行，不同程度的改变城市的交通结构甚至城市结构。 城市慢行交通融合了交通、商业、休闲、社会、交往等多种活动于一体，是城市最主要的交通空间，也是一个生态与景观空间。城市慢行交通经历了从最初的传统慢行时代到汽车盛行的机动化时代，再经历了人本主义思想和环保意识的洗礼，到城市现代慢行主义的重新回归，城市的慢行化成为一种发展趋势和潮流。慢行交通作为城市绿色交通体系构建中的主导方式，是实现城市绿色交通不可或缺的基本要素。发展慢行交通，构建面向慢行友好的综合交通体系也是城市自身发展的迫切需要。
城市慢行交通系统规划与设计分析 发表时间：2016-05-28T15:56:14.393Z 来源：《基层建设》2016年2期作者：杜星波 [导读] 东莞市万江规划管理所广东东莞 523000 从很大程度上避免了交通混乱的现象，同时也减少了交通事故发生的几率，对于城市的发展具有重要价值。 杜星波 东莞市万江规划管理所广东东莞 523000 摘要：慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分，其设计的初衷是为非机动车提供一个交通通道，从而保证城市交通的顺畅运行，对城市慢行交通系统的规划对于交通状况的改善具有重要价值。文章主要论述的是正是有关城市慢行交通系统的规划与设计的问题，首先，文章针对这一概念进行了简要的概述，继而在此基础上分析了其发展现状及其中存在的问题，最后，为保证其规划与设计过程的完善与优化，文章又提出了一系列的策略，希望能够为城市慢行交通系统的建设提供帮助。 关键词：城市；慢行交通系统；规划；设计 引言 城市的发展离不开交通作为保证，良好的交通状况是保证城市顺利运行的基础，近些年来，我国针对城市交通状况的改善作出了很大的努力，同时，多数城市的交通状况也十分良好，但交通问题却也一直频繁出现。交通问题的出现从某种程度上讲是由慢行交通系统的不完善所导致的。作为为非机动车所特殊设置的交通系统，慢行交通将机动车与非机动车有效的隔离开来，从很大程度上避免了交通混乱的现象，同时也减少了交通事故发生的几率，对于城市的发展具有重要价值。 一、城市慢行交通系统概述 对城市慢行交通系统的了解是做好规划与设计工作的前提。总的来说，城市慢行交通系统主要由三部分组成，分别是慢行主体、慢行空间以及慢行行为。所谓的慢行主体主要指的是慢行交通系统开放所针对的群体，主要宝库非机动车等。所谓的慢行空间主要指的是慢行交通系统在整个城市交通系统中所占用的空间，而慢行行为，故名思议，即慢行主体所作出的行为。城市慢行交通系统除了能够为非机动车提供形式的场地外，还能够为城市居民提供一个良好的休闲娱乐场所，为了保证居民的休闲安全，必须要这对慢行交通系统系统的规划与设计工作投入足够的努力，这样才能进一步的在完善交通系统的同时，使城市居民的生命及财产安全得到保证。 二、我国城市慢行交通系统发展现状 目前，我国城市交通系统相比与以往已经取得了极大程度的进步，无论从交通系统的建设方面讲还是从交通指挥条件讲都得到了相应的改善，但在慢行交通系统的发展中，仍存在诸多问题需要被完善和解决，主要体现在以下方面： （一）规划整体性不足 存在部分城市在对交通系统的建设过程中，仅仅注重对机动车道的建设，而对于慢行交通系统的建设则会出现忽略的现象，有些城市虽然在慢行交通系统的建设过程中投入了精力，但却并不具备一定程度的整体性。总的来说城市慢行交通系统需要包括非机动车道城市支路以及居住区道路等很多种，只有从多角度对其进行完善，才能最大程度的保证人们出行的连续性以及交通系统的完整性。 （二）服务设施缺乏 服务设施的缺乏是目前城市慢行交通系统中存在的一个主要问题。通常情况下，在对城市慢行交通系统的建设过程中，往往需要大量的服务设施建设，这是由慢行交通系统的功能所决定的。就目前的情况看，我国存在部分城市并没有意识到服务设施的重要性，自行车存放场地是慢行交通系统中必须存在的设施，但很多城市很少存在这一设施。除此之外，由于慢行交通系统中包含为居民提供休闲与娱乐场所的功能，因此还必须存在休息椅与路标等，这对于交通系统的完善均十分重要。 （三）管理手段不够严格 目前，慢行交通系统中存在的违规现象对于系统安全性的保证十分不利。由于慢行交通系统具有开放性以及较强的灵活性，因此在将其投入使用时，往往会存在一部分人不顾相应交通法律的规定而出现的违规现象，这一现象的出现一部分原因是由于其交通法律意识的缺乏所导致的，一部分也是由于管理手段不够严格所导致的，因此，为使这一状况能够得到解决，就必须要做好管理工作。 （四）有关部门重视程度不足 城市的建设需要各个部门的足够重视与支持才能完成，对于城市慢行交通系统的建设同样如此，就目前的情况看，我国有关部门对于这一系统的建设存在支持力度不足的现象，主要体现在规划手段不完善以及投资力度不足方面，这对于这一系统的完善会起到极大程度的阻碍作用。 三、城市慢行交通系统规划与设计策略 针对城市慢行交通系统规划与设计过程中存在的问题，有关部门人员必须要在提高对其重视程度的基础上，从服务设施的完善以及管理工作的加强等多个角度对其进行规划，这对于保证交通系统规划的完善性具有重要价值。具体而言，城市慢行交通系统的规划与设计策略主要包括以下几点： （一）加强规划的整体性 在对城市慢行交通系统的规划过程中，需要保证其整体性，具体而言，交通领域不应仅仅注重对机动车道的建设，同时还应对慢行交通系统的建设进行完善，要丰富其功能，使其即能够为非机动车的运行提供便利，又能够保证居民生活的便利，这对于居民出行连续性的保证具有重要价值。 （二）完善服务设施 针对城市慢行交通系统的功能，其必须具备足够的服务设施才能使其功能得以更好的实现。首先，应在慢行空间中设置足够的自行车车位，要使利用自行车这一工具出行的人能够更好的将自行车存放起来。其次，要在其中建立休息椅，以保证居民能够在必要时进行休息。最后，还应做好对路标的建设工作，对于不熟悉城市的人来说，这样的设施能够为其出行提供方便。 （三）加强管理工作 管理工作的不完善是导致慢行交通系统中出现违规现象的一个主要原因，为保证系统的良好运行，加强管理工作势在必行。具体而
交通方案 特别考虑慢行系统 德胜快速路西延（上塘河—保俶北路）工程，去年年底开工，目前正在实施上塘河—湖墅路段的管线迁移。 目前，这一路段的湖墅路—上塘路双向四车道通行，上塘路—上塘河双向两车道通行。 预计到3月25日，进入第二阶段施工，即进行高架桥基础和下部结构的建造等。届时，上塘河-湖墅路段，全线双向两车道通车。其中运河桥主桥面封闭施工，左右两个辅桥通车。 到第三阶段，主要实施运河桥辅桥的拆除和新建、匝道桥的建造以及地面道路的铺筑。 施工期间 保留沿线社区16个出入口 为减少施工期间噪声扰民，城基公司采
用了新型挖桩机，并用高弹高粘橡胶排水沥青铺设高架桥面，有效降低行车噪声。为确保沿线居民出行，交通方案特别考虑了慢行系统，保证人行道和慢车道的宽度，确保行人和自行车的通行顺畅。同时，保留沿线社区的16个出入口，确保居民顺利进出。 另外，考虑到给水管的停水割接对沿线居民生活影响较大，施工方与设计单位多次实地踏勘现场，将原设计的8次停水割接，降到了3到4次。 将形成 “井”字快速路转换系统 目前，德胜快速路中段高架仅延伸到上塘河，向西跨越上德立交的直行交通断头，导致了上德立交范围交通拥堵现象非常严重。 特别是城西方向的交通，有时文一路湖墅路交叉口的东西向直行车辆排队，甚至排过了上德立交，又进一步影响上德立交
南北向的交通通行。 德胜快速路西延（上塘河-保俶北路）工程，东起上塘河，西至保俶北路，全长约2.61公里，全线采用高架+地面道路形式。德胜快速路西延（上塘河-保俶北路）工程建好后，将和留石快速路、中河-上塘高架快速路、秋石快速路形成“井”字形快速路转换系统，大大提高杭州快速路网的使用效率。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/568733869.html, 浅谈城市慢行交通系统 作者：李永康 来源：《科学与财富》2016年第29期 【摘要】慢行交通系统作为解决城市交通拥堵的有效方式，正越来越受到业界的广泛关注，目前国内的城市慢行交通系统尚处于摸索前进阶段。本文就城市慢行交通系统的特点、发展现状以及发展模式等方面做了一定的探讨。 【关键词】慢行交通；绿色出行；发展模式 随着城市化水平的不断提高，大量的人口向城市集中，城市负荷压力骤增，使现代交通系统面临着严峻的挑战，城市人居环境日趋恶化。以步行、自行车、步行+公交、自行车+公交等为代表的慢行交通则是解决城市交通拥堵，实现绿色环保与可持续发展的重要手段，发展基于慢行交通体系的城市低碳交通具有着重要意义。 1 概述 1.1慢行交通的概念 "慢行交通"就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行+公交、自行车+公交的出行方式。慢行交通是相对于高速和快速交通而言的，一般情况下，慢行交通的出行速度不大于 15km/h。由于许多大中城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 在常速时，小汽车的乘客人均占道空间最大，摩托车其次，步行、自行车及公交车最小，大量选择小汽车出行是造成城市交通拥堵的主要原因，而发展步行、自行车以及公交车等出行方式的慢行交通则是缓解城市交通拥堵的重要手段。从资源耗费的角度看，选择小汽车出行的费用最高，摩托车其次，步行、自行车及公交车最小，这也充分说明了选择步行、自行车以及公交车等方式出行将有效地节省资源，符合城市低碳环保、可持续发展的要求[1] 1.2慢行交通系统的特点 1）存在于城市生活的每个角落，满足居民日常出行、购物、休憩、健身等生活需求，被选择的概率较大； 2）具有短距离出行的优势，灵活便捷； 3）行进速度慢，出行费用较低；
城市慢行系统 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的 主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用"步行 +公交 " 、"自行车+公交 " 的出行方 式。基本简介 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、 公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题， 引导居民采用“步行 +公交”、“自行车 +公交”的出行方式。 慢行设施的典型设计: 1、道路横断面设计 慢行一体化设计 :将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和 非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。 2、交叉口及路段过街设计 人行过街设计:慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠 站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。 路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于 200m 。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取 4-6m ，商业区，行人过街流量较大，可以取 8-10m，可根据具体条件取更大值。 非机动车左转二次过街非机动车在环内逆时针流动，:交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环， 转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其
左转非机动车在直行相位 与机动车隔离。在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理， 进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。 中央驻足区 (安全岛 )设计 :一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于米。同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩， 3、交通管理及控制 信号控制 :在交通设计阶段，对弱势群体安全的考虑，除了分配专用空间，还应该分配 专用时间，即利用信号控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保护弱势群体利 益的目的。 交通语言 :运用交通语言为行人和驾驶员提供必要的交通信息，是交通设施发挥作用的 保证。 4、与公交协调的慢行设计 对于常规公交停靠站通常采用平面过街方式，在设置 BRT的公交走廊，道路中央分隔带一 般较宽， BRT站点可通过中央分隔带设置立体行人过街设施。 公交停靠站设置在交叉口: 交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，因而公 交站点常设置在交叉口附近，乘客利用交叉口的慢行过街设施，如人行过街横道、天桥或地道完成过街、换乘等活动。公交停靠站设置在路段:，可以采用“尾对尾”式设计，协调对 向停靠站行人过街，提高乘客过街安全性。 5、无障碍设计 缘石坡道设计 :道路的高差会给行动不便者带来较大麻烦，在人行道、进出口等出需要 设计合理坡度的缓坡。缓坡设计可参照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》。 盲道设计 : 盲道是盲人进行正常出行的保障，在设计时，应保证盲道的连续性、方便性。不要在盲道设置障碍物，保证盲人行走时的安全性。 立体过街设施设计:立体过街设施极大增加了行动不便过街者过街的难度，需要配置合 理的无障碍设计。在人行天桥、人行地道设置坡道，以方便乘轮椅者通行，坡道坡度根据规范要 求确定 ;同时，在坡道和梯道设扶手，以辅助老年人等的通行。
长沙市绿道专项规划 长沙市在新公布的绿道专项规划(2012-2020)中提出，长沙绿道总体布局结构规划为“一心两纵、八射四联”，总规模为1336公里，共包括12条市域绿道与21条城市绿道。 其中，“一心”指的是都市区范围内的城市绿道网，“两纵”指的是沿湘江两岸构建的连接长株潭及湘江两岸沿线城市的两条纵向绿道，“八射”指的是八条连接都市区与市域范围内其他区县、名镇名村以及旅游景区等自然历史人文节点的放射状绿道主线，“四联”指的是四条市域绿道的补充联络线。 长沙市城乡规划局总工程师王慧芳介绍，长沙绿道建设将分为近期(2015年)和远期(2020年)进行，近期规划建设绿道12条，沿线建成驿站和服务点30个。纳入近期规划的12条绿道总长约220公里主要依托“一江四河”(湘江、浏阳河、捞刀河、靳江河、龙王港)风光带与主要景观道路延展。在远期规划中，湘江两岸绿道还将与长株潭绿道网衔接，一路沿江美景尽收其中。 规划提出，绿道将以服务节点的形式集中设置服务设施；绿道系统中，每隔一段距离将设置一处供市民和游客休闲的驿站，同时间隔设置的还有自行车站。自行车站里，将停放统一的车辆，市民和游客可按规定租用这些车辆，然后在专用车道上骑游。 长沙市首条城市环形绿道的规划方案，全长23公里的这条绿道呈长方形，连接起浏阳河、圭塘河、劳动东路、湘府东路“两河两路”。预计今年8月，香樟东路沿圭塘河到劳动东路段的绿道一期工程将完工，届时市民可在这段长2.3公里的“玫瑰骑廊”体验到风景中骑行的诗意。 23公里长绿环串起两河两路 根据省建筑设计院做的雨花区环形绿道概念性规划设计方案，这条全长23公里的绿道分为四段：第一段从湘府东路沿圭塘河到劳动东路；第二段沿劳动东路穿越京港澳高速和武广高铁，到浏阳河；第三段沿浏阳河上行，经东山大桥到湘府东路浏阳河段；第四段从浏阳河湘府东路端点往西，穿越武广高铁、京港澳高速、万家丽路到圭塘河湘府东路段。从谷歌地图上看，这条环形绿道呈长方形，串起了“两河两路”。 对于热爱骑行和健步走的市民来说，这条绿道无疑是份大福利。雨花区绿道建设项目负责人张小秋形象地将绿道结构比喻成“夹心饼干”：宽约2到3米的人行步道和宽约2到5米的专业自行车骑道，将绿地和花园夹在中间，沿途还将设立驿站，以供自行车租赁、停放和行人休息小憩。 2.3公里“玫瑰骑廊”8月亮相 像电影《甜蜜蜜》里的场景，骑车载着爱人在玫瑰花丛中穿越，该有多么浪漫？今年8月，随着绿道一期工程初步竣工，你就能玩一把这样的浪漫。张小秋表示，一期工程香樟东
城区慢行系统建设三年行动方案 为认真贯彻落实县委县政府铁腕治霾工作部署，认真做好城市慢行系统建设工作，持续实施大气污染防治行动，改善城市环境空气质量，坚决打赢蓝天保卫战，结合我县实际，制定本行动方案。 一、指导思想 深入贯彻党的X大和中央城市工作会议精神，按照X省《关于加强城市基础设施建设的意见》和推进新型城镇化的战略部署，积极推动具有X特色的低成本、高效率、低环境影响的城市慢行系统交通系统建设，提高人民群众归属感、幸福感和获得感。 二、工作目标 以优化城市绿色交通结构为主线，大力提高城区步行和自行车出行比例为目标，改善步行和自行车出行环境为重点，鼓励和支持绿色出行方式，形成一批系统完善、环境友好的步行和自行车交通系统。X年完成印X道、太姒路、九龙大道、X路北延、X南路、X北路城区外环慢行系统建设，X年完成X路南段、X、X西街等城区内环主要道路慢行系统建设，到X年，完成X路等其余主次干道慢行系统建设，城区人行（步行）和自行车出行环境明显改善。 三、主要任务 严格按照住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的要求，做好以下主要任务：
（一）强化规划的引导和调控。 按照城市绿色交通发展理念，根据城市总体规划和综合交通体系规划的发展，及时完善城市步行和自行车交通系统规划。依据总体规划功能分区、用地布局和路网密度等方面完善明确步行和自行车交通的发展要求。根据城市规模、自然条件、交通需求、公共交通设施等，确定步行和自行车交通发展目标、原则、功能定位和设施布局。结合道路系统规划，确定步行和自行车交通系统网络布局和设施规划指标。根据《X市慢行系统专项规划》，加快修编我县慢行系统规划。（责任单位：住建局） （二）加强人行（步行）和自行车道建设。 结合城市道路建设，进一步加强完善步行道和自行车道路建设。依据专项规划，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置人行（步行）道和自行车道。对不按规划建设人行（步行）道和自行车道的建设项目，一律不予办理规划许可和施工许可。要结合旧城改造、环境整治等，打通断头路，打开封闭街区，加密路网，完善步行和自行车微循环系统。（责任单位：住建局） （三）因地制宜搞好绿道建设。 结合城市水体、沟体，建设人行（步行）和自行车休闲道路。在城市沟体、河道整治、生态修复工程建设中，设置步行专用道，尽可能规划建设自行车路网，方便居民休闲、健身和出行。（责任单位：住建局、林业局、水务局、城管局）
关于城市慢行系统建设和城市增绿工作三年行动方案（2018-2020年）为认真贯彻落实省委、省政府铁腕治霾工作部署，认真做好全省城市慢行系统建设和城市增绿工作，持续实施大气污染防治行动，改善城市环境空气质量，坚决打赢蓝天保卫战，结合全省工作实际，制定本行动方案。 一、工作目标 （一）城市慢行系统建设 按照我省《关于加强城市基础设施建设的意见》和推进新型城镇化的战略部署，积极推动低成本、高效率、低环境影响的城市慢行系统交通系统建设，加快城市交通发展模式转变。以优化城市绿色交通结构为主线，大力提高城市步行和自行车出行比例为目标，改善步行和自行车出行环境为重点，鼓励和支持绿色出行方式，形成一批系统完善、环境友好的步行和自行车交通系统，促进城市绿色交通发展。 到2020年，城市步行和自行车出行环境明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高。西安市要重点解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘，其他市县要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以发展。 （二）城市增绿工作 深入贯彻落实中、省关于加强生态文明建设和新型城镇化建设一系列指示精神，按照《陕西省住房和城乡建设事业“十三五”规划》要求，“十三五”期间全省城镇园林绿化水平和质量应稳步提升，发展模式更加科学合理，体制机制不断
完善，基本形成与全面建设小康社会要求相适应的城镇园林绿化保障体系。 到2020年，全省城镇生态绿地系统构建应进一步优化完善；各地绿化技术指标评价体系和标准（规范）更加健全；绿化指标稳步增长，2018年至2020年城镇建成区绿化覆盖率分别达到38%、38.5%、39%，城镇园林绿化的综合功能得到全面提升。 二、主要任务 （一）城市慢行系统建设 严格按照住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的要求，做好以下主要任务。 1.强化规划的引导和调控。按照城市绿色交通发展理念，根据城市总体规划和综合交通体系规划的发展，及时完善城市步行和自行车交通系统规划。依据总体规划功能分区、用地布局和路网密度等方面完善明确步行和自行车交通的发展要求。根据城市规模、自然条件、交通需求、公共交通设施等，确定步行和自行车交通发展目标、原则、功能定位和设施布局。结合道路系统规划，确定步行和自行车交通系统网络布局和设施规划指标。 2.加强步行和自行车道建设。结合城市道路建设，进一步加强完善步行道和自行车道路建设。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行道路的划定。依据专项规划，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。对不按规划建设步行道和自行车道的建设项目，一律不予办理规划许可和施工许