城市地铁轨道设计情况
1.1地下及敞开段
地下线及敞开段多采用整体道床。
整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。
1、短轨枕式整体道床
短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。
短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。
短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。
整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道
床钢筋多布置成双层钢筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。
道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。
图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床
北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。
2、长枕式整体道床
长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两
种型式，混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用。用轨排法施工，进度快，精度易保证。
道床的混凝土强度等级为C30，在道床内布设钢筋，并结合排流筋综合布置。长轨枕采用预应力钢筋混凝土制造，工艺复杂、重量大、造价偏高。
长枕式整体道床的排水，利用设在整体道床两侧的排水沟完成。
图1.1-2 长轨枕式整体道床
上海地铁1、2 号线和广州地铁3号线北延段均采用长轨枕式整体道床。
3、无枕式整体道床
该道床亦称整体灌注式，钢轨直接坐落在整体道床板上，结构高度小。传统的施工方法，采用自下而上分层施工，不架设钢轨。施工时把联结扣件的套管按设计位置预埋在道床内，上面做成承轨台，然后再安装钢轨和扣件，施工方法繁琐，机具复杂，施工进度慢，承轨台抹面精度不易保证，
很难达到设计要求，无特殊情况不采用。
近来，新型的钢弹簧浮置板道床就属于无枕式道床。该种道床同样采用轨排法施工，将扣件等组装在钢轨上，而后吊运至铺设地段调整就位后浇筑道床砼；对扣件的组装、保护及垫板下的道床砼施工要求较高，但总体质量易于控制。且由于该道床具有很好的减振降噪功能，受到国内各大城市地铁的青睐，特别是浅埋隧道通过地表有重要建筑物等地段时。但该种道床型式造价很高，施工难度相对较大。浮置板道床排水设置在板下基底中间，坡度与线路坡度一致。
图1.1-3 调整好的钢弹簧浮置板道床现场目前，北京、上海、广州、深圳等地均在一些地段采用此种道床型式。
1.2 高架段
整体道床轨道的整体性强，稳定性好，养护维修量小。同时轨道结构高度小，轨道结构自重轻，克服了碎石道床的缺点。整体道床对梁的徐变上拱和墩台下沉要求很严，但目前国内开通的几条轨道交通高架线中，桥梁的设计和施工对
此已有成功的处理技术，取得了较为成熟的经验。
碎石道床的优点是轨道弹性好，减振降噪效果好，施工进度快，桥梁变形引起的轨道变化易调整。但是碎石道床稳定性差，养护维修工作量大，亦不美观，维修捣固噪音和扬尘较严重，影响环境。
高架线上道床多采用枕式整体道床，以下介绍几种情况。
1、承轨台短轨枕式整体道床
道床型式与隧道内短枕式整体道床基本相同，做成两带状整体道床。短轨枕横断面为梯形，侧面留沟，底部伸出钢筋钩，加强与道床混凝土的粘结。利用道床中心沟及两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引入市政排水系统。
图1.2-1 高架线承轨台式整体道床目前，大多数城市的轨道交通高架线采用这种道床型式。
2、长枕式整体道床
道床型式与隧道内长枕式整体道床基本相同，亦是在道
床部位桥面预埋钢筋钩以加强与道床的联结。利用道床两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引向市政排水系统。因采用长轨枕，道床中间不能留排水沟，这样单线每延米使道床荷载增加约420kg，又不利于授流轨的布置，且造价相对较高。这种道床国内应用的较少。
上海地铁2 号线东延线高架段采用了这种道床型式。
3、板式整体道床
道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置，道床板有不同的种类，分别用于直线地段和曲线地段。道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。道床板与桥面设置抗剪销钉。
道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆等，在道床板就位至设计状态后，从预留的灌注孔进行灌注。
道床排水从两侧进行，顺坡流至汇集点后引入相应的排水系统。
图1.2-2 高架线板式整体道床
广州地铁5号线高架段采用了此种道床型式。
1.3 地面路基段
与整体道床相比，碎石道床造价低，施工及养护维修方便，具有良好减振性能，尤其适用于地面线地段，因此，出入线与车场线衔接的地面线部分、车场线等，多采用碎石道床。
1.4 不同道床型式的过渡
1、整体道床与碎石道床之间的弹性过渡
整体道床与碎石道床衔接处，由于整体道床刚性大，需设置弹性过渡段，保证列车平稳运行。多采用道碴逐渐加厚的方法过渡，达到刚度渐变的目的。过渡段长度依设计而定。这种过渡型式可满足弹性渐变要求，且结构简单，不增加轨道部件类型，养护维修方便。
2、结构过渡段上的道床型式
桥隧之间的过渡段，一些线路上会进行特殊的设计，比如广州地铁5号线，在此类结构过渡段上设置了过渡段整体道床，采用加设橡胶大垫板等方式，实行弹性过渡。
3、各种减振道床之间的弹性过渡
不同减振级别道床之间的弹性过渡，多采用在较高减振段端部调整减振元件的数量达到加大刚度的方式来调整。
如普通整体道床（一般减振级别）与钢弹簧浮置板道床（较高减振级别）地段之间的弹性过渡，通过在钢弹簧浮置板道床与普通道床相邻段增加隔振器的数量来实行过渡。
1.5 具体设计情况实例
1、深圳地铁5号线地下短轨枕式整体道床
道床结构典型设计断面如图1.5-1所示。
图1.5-1 普通短轨枕整体道床结构断面示意图（单位：mm）1）道床结构
轨道结构高度，钢轨顶面至线下结构顶面之间的高度。矩形隧道、马蹄形隧道为560mm，圆形隧道为740mm。
钢筋砼短轨枕采用预制，混凝土等级为C50。道床采用C30砼，布置双层钢筋网。道床排水均采用两侧排水，排水沟纵向坡度与线路纵坡一致。
2）短轨枕铺设数量
正线无缝线路地段，每公里铺设短轨枕1667对，轨枕间距600mm；有缝线路地段，每公里铺设短轨枕1680对；辅助线整体道床地段每公里铺设短轨枕1600对。
3）伸缩缝设置
道床每隔12.5m左右设一处伸缩缝，距隧道洞口30m范围内及U型结构地段，每隔6m左右设置伸缩缝一处。结构变形缝处，道床亦应设置伸缩缝。当短轨枕位于变形缝或伸缩缝位置时，错开布置。
4）道床砼厚度
钢轨中心处砼短轨枕顶面高出道床40mm，道床顶面设3%横向排水坡。
2、广州地铁5号线高架线板式整体道床
直线地段板式整体道床建筑高度为450mm，曲线地段采用内轨不动，外轨抬高超高值的方式设置。道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置，道床板有A、B、C三种，A、B型用于直线地段，C型用于曲线地段，道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。扣件采用高架桥小阻力弹性扣件、弹条Ⅲ型分开式扣件及小部分平坡扣件，按1600对/km布置。道床板与桥面设置抗剪销钉。
道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆，在道床板就位至设计状态后，从灌注孔进行灌注。高架线板式整体道床设计典型断面如图1.5-2所示。
城市轨道概论答案
绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界范围内被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的
4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；
地铁给排水设计分析 发表时间：2018-05-25T14:01:42.190Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：马珞[导读] 摘要：地铁作为人们日常出行的主要交通工具之一，整体规划和建设直接关乎到城市交通发展。 陕西城际铁路有限公司陕西西安 710018 摘要：地铁作为人们日常出行的主要交通工具之一，整体规划和建设直接关乎到城市交通发展。由于地铁自身特性，是一种地下交通工具，所以在设计中需要考虑的内容较为多样，尤其是给排水设计，如果工程出现漏水，将会影响到地铁行车安全，需要进一步优化设计。本文就地铁给排水设计进行分析，把握设计要点，设计更为合理的方案，推动地铁建设和发展。 关键词：地铁；给排水工程；设计 在城市交通建设和发展中，作为城市交通中重要组成部分，地铁工程建设质量直接关乎到地铁行车安全，影响因素较为多样，尤其是给排水工程，设计合理与否将直接影响到工程建设质量。在地铁给排水设计中，需要从源头上进行分析和把握，坚持安全性原则，做好细节性要点的考量，尽可能避免安全隐患的出现，提升地铁给排水设计合理性，为后续工程建设和发展奠定基础。由此，加强地铁给排水设计，可以改善其中的不足，对于后续工程建设具有一定促进作用。 一、地铁给水的设计 （一）水源 在地铁给水设计中，水源作为重点内容，通常情况下选择城市自来水，这样不仅可以满足地铁给水需求，还可以对用水合理分类，如果是消防用水需要选择相应的消防用水。 （二）管线设置 给水系统设计中，应该综合考量生产和消防用水需求，综合归纳和总结。在此基础上，合理设置水管线，提升对给水管道位置的设计重视程度，结合实际情况合理选择管道材料[1]。给水管道位置设计前，进行充分设计交底，并对电气设备和通信设备做好标记，尽可能远离这些区域设置管道线路，尽可能避免管道泄漏带来安全隐患，威胁到地铁行车安全和人身安全。与此同时，给水设计中应该提高对排气阀位置的重视程度，并且在沉降缝隙中安装波纹管伸缩器。在具体施工中，可以通过暗管敷设方式进行作业，可以有效避免管线过长问题的出现。如果仅仅使用自然补偿法是难以解决这一问题，可以设置固定支架进行施工，适当的缩小管道缝隙，管道的固定处理，确保给水管道可以安全稳定运行。 （三）给水立管和冲洗栓箱的设计 冲洗栓箱的设计需要予以高度重视，设计合理与否直接影响到后续的地铁车站清理工作，主要是通过暗箱辐射方式进行设计，在站台和站厅区域设置。需要注意的是，为了便于后续洒水，可以在洒水栓头前端安装闸阀，便于后续的洒水栓头更换，尽可能降低对地铁车站运行带来的不良影响。 二、排水系统的设计 地铁排水系统设计主要是包括两种，即废水排水系统和污水排水系统两种。其中污水排水系统是针对地铁车站的生活污水和厕所污水排水处理，而废水牌数系统则是对消防用水和雨水的处理[2]。当前很多地铁排水系统中主要是选择PVC无压管材作为排水管道主要材料，而车站内承压管道则是热镀锌材料的管道。管道支架是预制品，根据作业需要钻孔作业，并对孔眼涂抹油漆，然后安装管道支架。除此之外，还要安装存水弯，这样可以有效避免地铁车站出现恶臭气体，避免对地铁车站环境产生污染。为了可以减少后续的清理作业量，可以在排污管道设置伸缩节。 （一）排水方式 地铁主要是位于城市地下，是地下空间交通工具，在排水处理时需要借助压力将废水排出到地面，然后输入到市政污水处理系统中。对于不同的城市，地铁污水排放到地面后，具体是排放到污水管道还是雨水管道情况不一，需要遵循城市规划设计要求进行选择，综合考量实际情况的基础上，尽可能避免重复施工和反返工现象出现。 （二）排水构筑物设计 地铁车站排水构筑物设计中，其中包括排水检查井、压力检查井和化粪池，在具体设计中需要实地勘察，对梁顶标高和翻梁数据进行充分的了解，在此基础上设计排水构筑物，尽可能将其控制在地面覆土范围。而在上述的排水构筑物中，化粪池的设计难度较高，为了便于后续清理作业，尽可能选择人行道上，距离建筑物在5m以上。地铁车站的覆土如果满足要求，可以在室外设立化粪池，大概高度3.05m，反之则是将化粪池安装在附属建筑周边。 （三）排水接驳设计 地铁车站排水接驳设计中，可能由于设计不合理导致路面恢复与市政管网无法有效契合在一起，为后续的车站机电安装验收工作带来一定的阻碍和影响。所以，需要把握排水接驳设计重点和难点所在，并且考虑到地铁施工对交通和周围人们生活的影响，所以很多城市均制定了路面施工恢复后，在随后三到五年内不允许再次开挖。故此，在设计中应该做好管线交接工作，严格审批图纸的合理性，在道路周边设置接驳井，尽可能避免对城市规划产生影响[3]。 （四）多类型排水系统的设计 首先，雨水系统设计。雨水系统设计需要综合考量雨水和废水的收集，集水井和排水泵可以在地铁车站出入口区域设置。如果出现暴雨，可以借助两台排污泵进行排水处理，将雨水排放到城市雨水管网。 其次，废水系统设计。在线路中偶读最低位置上安装两天排污泵，使用消防用水时启用。 结论： 综上所述，地铁给排水设计合理与否，将直接影响到地铁运行安全，设计合理方案，有助于营造良好的环境，推动城市交通事业发展。 参考文献： [1]郝国芳.地铁给排水设计中容易疏忽的细节[J].企业文化（中旬刊），201722，（5）：269. [2]宋杨.地铁给排水设计中的细节问题研究[J].价值工程，2017，21（21）：144-145.
重庆市轨道交通（地铁轻轨）规划图 市规划局首次公布了主城轨道交通“九线一环”全部270个站点。据悉，目前每月有数以百计的市民，特别是准备购房置业的市民，通过各种方式咨询主城轨道交通具体站点。 市规划局介绍，“九线一环”远景线网线路总长513公里，涉及主城区2737平方公里，包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、九龙坡区、大渡口区的全部行政区域，及渝北区、北碚区、巴南区的部分行政区域。 到2020年，建成“六线一环”，主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里；到2050年，“九线一环”全部建成，密度为0.65公里/平方公里。 市规划局表示，受今后社会经济形势变化和城市建设迅速发展的影响，这些站点可能会作适当调整。 轻轨环线：全长约44.9公里，共设26座车站。 四公里-南湖-海峡路-谢家湾-奥体中心-陈家坪-巴山站-凤鸣山-凤天路-天星桥-沙坪坝-重大-通用新村-盘溪-冉家坝-龙湖花园-老房子-重庆北站-五童路-五里店站-王家沱-弹子石-上新街-上新街南-体育馆-罗家坝-四公里 一号线：主城区全长38公里，设22座车站。 朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山 二号线：全长约37.2公里，其中中梁山支线长约6.6公里，共设28座车站。 较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞 支线：曹家院子-田坝-中梁山 三号线：全长约63.4公里，其中机场-空港开发区支线长约6.3公里，共设42座车站。 鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北-重庆北场-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路
地铁区间排水泵站设计探讨 发表时间：2019-06-19T10:44:51.223Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：程浩[导读] 摘要：地铁线路设计中，地下区间一般地段整体道床需设两侧排水沟，区间最低处设置区间废水泵房，用来排除消防废水、结构渗漏水及轨道冲洗水等。 天津市排水管理处机电安装维修所天津市 300000 摘要：地铁线路设计中，地下区间一般地段整体道床需设两侧排水沟，区间最低处设置区间废水泵房，用来排除消防废水、结构渗漏水及轨道冲洗水等。 关键词：地铁区间；排水泵站；设计 1区间废水泵房位置的确定 道床排水沟的纵坡一般与线路坡度相同，现行地铁规范要求线路最小纵坡0.2%，最大坡度一般不大于4%，配设双侧式排水沟，也可采用中间排水沟排水。排水至线路最低处至废水集水池，并在该处设置区间废水泵房；一般情况下，在线路区间最低处联络通道，废水集水池设在联络通道下层，线路两侧来的废水，进入集水池后由设置的潜污泵提升排除。最低处两侧的坡度如果是不同的，则会造成线路曲线的实际最低点与线路的变坡点位置有偏差，两侧坡度差异较大时，线路曲线的实际最低点与线路的变坡点的偏差也比较大，下面就泵房位置确定进行理论计算，推导公式可快速求得区间最低处废水泵设置里程位置。 1.1已知的条件 （1）线路专业提供线路平面（略） （2）线路纵断面图（如图1） 1.2推导计算线路最低点公式 由图1中已知如下条件： 假定EF为地平线，左侧坡度θ1，右侧坡度θ2，曲线半径R；如果θ1=θ2，线路的最低点在B点的正上方H点，如果θ1和θ2不相同，会让最低点或左或右偏离到J点，JH长度就是偏差距离。 JH长度计算简图如图2。 EF线为纵坡交叉最低点水平线，B点为线路纵坡交叉最低点，做OA⊥EF，J点为线路实际最低点。 （1）-（2）得： 根据△OCN∽△BAN得： （3）-（4）得： 取JH中点M连接OM， JH就是因为坡度不同，造成的线路曲线实际最低点偏移的距离。 1.3应用计算 如上述实例，从纵断面图中可得：最低处线路两侧的坡度分别为24%，0.5%，0，角度分别为θ1=arctg0.024，θ2=arctg0.005，此处R=5000m。 图1 计算出：θ1=1.375°，θ2=0.287° 代入导出公式： JH=2*5000*sin0.272°=47.5m 也就是说，线路实际最低点，位于线路纵坡理论最低点里程右移47.5m。即从线路纵坡理论最低点里程S+170移至实际最低点S+217.5里程位置。 计算后将废水泵站位置插入图中，得到结果，如图3所示。 图2
预期招标年预期招标时间大区/地点项目名称招标模式标段车站数量数量预期2018年2018年3月DG-云南昆明地铁5号线总包环控电控柜20520 2017年2017年12月CC-河南郑州地铁3号线1期总包环控电控柜21546 2017年2017年12月NA-天津天津地铁Z4线总包400V开关柜23552 2017年2018年3月DG-云南昆明地铁5号线总包400V开关柜20480 2017年2017年11月CC-河南郑州地铁3号线1期总包400V开关柜21504 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁10号线甲供400V开关柜24576 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁4号线3期总包400V开关柜13312 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁6号线1期甲供400V开关柜20480 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁8号线2期甲供400V开关柜12288 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁8号线1期待定400V开关柜6144 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁5号线2期甲供400V开关柜7168 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁6号线2期甲供400V开关柜8192 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁2号线3期甲供400V开关柜372 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁3号线3期南延甲供400V开关柜124 2017年2017年11月SE-福建厦门地铁2号线1期总包400V开关柜23552 2017年2017年11月EA-安徽芜湖轻轨1号线总包400V开关柜25600 2017年2017年11月EA-安徽芜湖轻轨2号线1期总包400V开关柜11264 2017年2017年11月SE-浙江杭州地铁1号线3期总包400V开关柜5120 2017年2017年11月SE-浙江宁波地铁2号线2期甲供400V开关柜5120 2017年2017年11月SE-浙江宁波轨道交通奉化线2期甲供400V开关柜6144 2017年2017年11月SE-浙江宁波地铁4号线甲供400V开关柜25600 2017年2017年11月EA-安徽合肥地铁1号线3期甲供400V开关柜372 2017年2017年11月EA-江苏苏州地铁5号线甲供400V开关柜34816
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
地铁给排水工程设计中存在的问题及对策丁玲 发表时间：2019-04-30T14:53:27.843Z 来源：《防护工程》2019年第2期作者：丁玲 [导读] 地铁给排水工程中的每一个系统都发挥着极其重要的作用，因此，我们要做好给排水工程的设计工作。 兰州市轨道交通有限公司运营分公司甘肃兰州 730000 摘要：随着经济全球化，当前对经济发展的衡量标准有许多，交通方式也逐步成为经济发展的重要标志。不同于以往单一的传统交通模式，我国在交通运营方式上的发展突飞猛进。随着城市轨道运营的发展，地铁的建设和普及开始成为一个城市现代化的重要标志之一，地铁给排水工程设计关系着整个地铁工程的安全运营状况，虽然我国的地铁给排水技术不断提升，但是在实际的工程开展中依旧存在一些问题，文章通过详细的论述将这些问题一一展开，并提出对策。 关键词：城市轨道运营；地铁给排水工程；设计问题；解决对策 一、地铁给排水工程概述 地铁给排水工程和普通给排水工程总体上都是相同的，都是分为给水和排水两个系统。其中，给水系统主要包括地铁日常使用中的生活用水、消防用水等，而排水系统主要包括地铁日常使用中污水、雨水等的排放。由于给排水工程设计的特殊性，因此在构成上相对细致，给水和排水系统分别有自己的构成要素，以排水系统为例，一个完整的排水系统对于排水的划分是非常具体的，有排污水系统、排废水系统和排雨水系统等。地铁给排水工程中的每一个系统都发挥着极其重要的作用，因此，我们要做好给排水工程的设计工作。 二、地铁给排水工程的重要性分析 地铁的设计和构造和其他工程相比存在特殊性，由于其本身的结构较为复杂，既是处于相对封闭的环境之中，又会有非常大的人员流动性，存在的安全隐患太多，一旦出现问题，抢救工作的困难可想而知，对于人力的消耗、资金的损耗是巨大的。因此，在地铁工程中，给排水工程设计发挥着尤为关键的作用。完善的给排水工程既可以满足地铁站相关工作人员的日常必须用水，也能将清理地铁的废水及其他的排水及时排入市政排水系统，而且，一旦发生火灾健全的给水设备能够及时扑灭大火，保障人员和财产安全。由此可见，给排水工程的设计在地铁建设中是必不可少的。 三、地铁给排水工程设计中的问题 就当前我国的地铁发展现状而言，地铁给排水工程设计往往会受到材料、环境及人力等不同方面的影响，这些问题的出现阻碍了地铁给排水工程技术的革新，也制约了地铁的进一步发展，一项是对地铁给排水工程技术中存在问题的具体分析。 1、地铁给排水管道的相关问题 1.1管道材料的问题 地铁给排水工程设计中，对于管道材料的选择是一项较为基础的工作。良好的管道材料能够有效地避免管道渗漏、腐蚀，可以提升管道的使用寿命，大大减少后期的维护费用。对于管道材料的选择我们也要具体问题具体分析，根据不同的环境选择不同材料的管道，总之，必须要对管道材料进行严格把关，一定要通过试用或者测验来确保材料的质优价廉。 1.2管道渗漏的问题 造成给排水管道渗漏问题的最大原因之一就是对于管道材料选用的疏忽，当然，除此以外还有可能是由于管道腐蚀或者后期维护不到位等。地铁站环境不同于其他交通轨道，由于是设在地下，环境潮湿且化学成分偏多，再加上管道覆盖广且线路长，管道很容易遭受腐蚀并产生渗漏，同时，施工中对于管道材料的挤压碰撞，也有可能引起渗漏。总之，管道的渗漏不光有环境因素，也存在人为原因。 1.3管道堵塞的问题 除了以上提到的管道材料问题、管道渗漏问题，管道堵塞也是给排水工程中较为常见的问题之一。施工的突然中断很有可能会造成水泥、砂石等建筑垃圾进入管道，在管道的弯曲处造成堵塞，再加上不容易被人发现和清理不及时、不到位、清理困难等使得管道堵塞更加严重。 2、地铁积水的相关问题 地铁给排水工程包括给水系统和排水系统两部分。排水系统工作出现问题就会引起地铁积水现象。地铁工程所处的环境比较特殊，比较潮湿且不易排水，再加上一些地质环境因素和自然降水等很有可能排水不畅，长时间的排水不畅便会形成地铁积水，影响地铁的正常运营。 3、地铁项目中的其他不安全问题 在地铁项目的建设中，除了以上提到的几个较为普遍的问题以外，还有许多问题应当引起我们的关注和重视。地质条件、环境因素也对地铁项目产生了极大的阻碍和制约，同时，这两点也是地铁项目安全隐患产生的重要源头。地铁项目的实施首先要对地质条件也有一个较为准确的监测，但是开工前的监测毕竟受限太多，再加上后期地铁给排水工程设计中对于管道的铺设范围过于庞大，地下环境不稳定等，很容易引发监测之外的地质问题，形成安全事故。 四、地铁给排水工程设计中问题的优化策略 1、地铁给排水管道问题的解决对策 1.1管道材料选用 想要确保给排水管道使用寿命长，后期维护省时省力就要在管道材料的选择上多下功夫。在管道材料选择这一问题上，一定要坚持适用性原则，以站台板下的管材铺设为例，由于站台板下过于潮湿，则应选择球墨铸铁管作为消火栓管道；在对热镀锌钢管的使用上，一定要做好防腐处理等等。总而言之，在给排水管道材料的采购上要层层把关，从源头上保障质量，才能保证后续工作的顺利开展。 1.2管道渗漏问题的解决 对于地铁给排水工程中管道的渗漏问题，我们应该分两个角度去看待，既有客观方面，也有人为因素。对于客观方面，也就是管道材料方面的问题，我们以上已经做出了分析，对于人为因素产生的管道泄漏，我们应该做好预防和补救。施工中，难免会出现一些磕碰，因此，材料使用前一定要仔细查看是否完整，以免使用了破损的管道造成渗漏问题。另外，在后期的使用过程中，应当定期对管道进行排
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
1前言 近年随着城市化进程的加快, 城市人口急剧增多, 国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力,城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段, 目前已在国内多个城市中建成并投入运营, 且大多以地下铁道为主。 地铁车站的排水设计是车站给排水及防灾设计的主要内容之一, 及时排放车站内部的积水, 对车辆的正常运行及各类电器设备的保护有着重要意义。地铁车站排水系统采用分流制, 主要由废水系统、污水系统和雨水系统组成, 其中废水系统包括车站冲洗水、消防废水和结构渗漏水等; 污水主要为卫生间生活污水; 雨水主要来自敞开式的出入口和风亭等。 2 地铁车站废水系统设计 车站内废水收集和排放流程如下: 各类废水→排水地漏→轨道排水明沟→主废水泵站→压力检查井→市政污水系统。 2.1 各类废水量设计计算标准 车站冲洗水排水量为4L m/2次, 计算面积为站厅站台层公共区域, 一日一次, 每次按1h 计算; 结构渗漏水通常设计标准为1Lm/2日, 计算面积为车站内表面积; 消防废水按一次消防水量100%计算。 2.2 排水地漏的布置 车站各类废水均由设在站台层、站厅层和有用水点的房间内的地漏收集, 通过排水立管排放至轨道两侧的排水明沟内。站厅层排水地漏设在车站主体内侧排水浅沟内, 相互间隔约40m, 此外车站出入口进站处应设置截水沟和排水地漏; 环控机房、保洁间、污水泵房、废水泵房、茶水间等有给水点的房间也应设置地漏。站台层地漏主要排放公共区冲洗废水, 与站台边缘相距2.5m 以上。对于各类风道进入车站主体处的地漏设置,《地铁设计规范》中并无明确规定, 笔者认为要避免不同类型风道因排水浅沟连通而造成的相互干扰, 每个风道入口处均应设置排水地漏, 不同风道不能共用排水地漏, 如图1 所示。
地铁、轨道交通建设 相关法律、法规、规定及工程规范 清单 一、法律类 1、中华人民共和国合同法 2、中华人民共和国招标投标法 3、中华人民共和国建筑法 4、中华人民共和国土地管理法 5、中华人民共和国安全生产法 6、中华人民共和国消防法 7、中华人民共和国劳动法 二、行政法规类 1、建设工程质量管理条例 2、建设工程安全生产管理条例 3、建设工程安全生产许可证条例 4、建筑工程施工许可管理办法 5、实施工程建设强制性标准监督规定 3、建设工程勘察设计管理条例 4、工程建设项目招标范围和规模标准规定 5、国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定 三、政府规章类 1、工程建设项目施工招标投标方法 2、关于禁止串通招标投标行为的暂行规定 3、招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定 4、工程建设项目堪察设计招标投标办法 5、建筑工程项目设计招标投管理办法
6、工程建设项目招标投标活动投诉处理办法 7、招标公告发布暂行办法 8、工程建设项目自行招标试行办法 9、国家计委关于指定发布依法必须招标目招标公告的媒介 10、评标专家和评标专家库管理暂行办法 11、住房和城乡建设部关于印发《城市轨道交通建筑安装工程费用标准编制规则》的通知 （建标[2011]159号） 12、住房城乡建设部关于印发《城市轨道交通建设工程验收管理暂行办法》的通知建质[2014]42号 四、地方规定类 1、《杭州市地铁建设工程安全生产管理暂行办法》 发布部门: 杭州市政府 发布文号: 杭政办[2011]18号 2、《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》 发布部门: 住房和城乡建设部 发布文号: 建质电[2008]118号 各省、自治区建设厅，北京市建委、规划委、交通委，上海市建设交通委、规划局，天津市建委、规划局，重庆市建委、规划局。 3、《杭州市地铁建设管理暂行办法》 发布部门: 浙江省杭州市人民政府 发布文号: 杭州市人民政府令第234号，自2007年7月1日起施行。 4、《南京市轨道交通管理条例》[2008] 于2008年9月28日批准，自2009年1月1日起施行。 5、《上海市轨道交通管理条例》最新版 2013年11月21日修订通过，自2014年1月1日起施行。 五、工程规范类 1. 《建筑抗震设计规范》GB50011-2001(2008版) 2. 《建筑设计防火规范》GB5016-2006 3. 《建筑地基基础设计规范》GB50007—2002 4. 《钢结构设计规范》GB50108—2001
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
地铁给排水工程设计的要点分析 发表时间：2018-06-06T16:53:40.273Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：常汉卿 [导读] 摘要：在社会发展过程中，人民们对于交通工具的追求已经不再局限于过去传统的交通方式，而开始追求更加快捷便利的交通工具。 中铁工程设计咨询集团有限公司北京市 100000 摘要：在社会发展过程中，人民们对于交通工具的追求已经不再局限于过去传统的交通方式，而开始追求更加快捷便利的交通工具。在人们这种思想的驱使下，地铁的发展和在现实生活中的应用使得人们对于这种快捷便利的交通工具有一定的重视。随着社会不断的发展，这种快捷便利的交通工具也开始出现了一些问题。特别是对于地铁相关管线的设计和安装。这种对于地铁来说较为常见的管线设计和安装的方式在一定程度上会导致与其他管线存在发生冲突，进一步引起给排水设计出现相关问题。 关键词：地铁给排水；设计；要点 一、地铁给排水工程概述 地铁给排水工程由两部分组成，给水系统和排水系统，地铁给排水程的工作对象主要针对于地铁工程中的用水。 给排水系统都是由各种相关要素构成，给水系统分为两个子系统，生活、生产给水系统和消防给水系统。给水系统的构成要素主要包括系统设计过程中所需达到的要求和设计目标，还包括水表、水阀、管网等各种用水元件设施，各个要素在地铁给水系统中都扮演着极其重要的角色，缺一不可，例如缺失水表将无法统计给水量，也无法控制系统的用水量。 与给水系统不同的是，排水系统分为三个子系统，排污水系统、排废水系统与排雨水系统，三个子系统相互协调，相互作用，共同完成整个地铁的排水工程。地铁的给排水系统不仅可在地铁系统中发挥着十分重要的作用，还可满足城市管理，城市绿化，消防，应急等方面的部分需求。 二、地铁给排水设计中的细节问题及对策分析 1、地铁给排水管道渗漏和阻塞问题 渗漏问题的首要原因是管道材料的质量问题，包括管道材料强度和硬度达标与否、管道材料采购流程公开透明程度。地铁站的地下环境潮湿且富含各种化学成分，很容易使管道损坏从而造成渗漏。要预防管道渗漏，首先就要从材料层面上采取积极措施，在施工前期的材料采购项目中，采用较为先进的公开竞标方式采购质量合格材料。采购的管道材料在堆放过程中要做好防潮和保护措施，防止环境因素的破坏及施工中人为因素包括材料碰撞和施工事故砸压的破坏。在施工过程中，应严格按照规范要求实施项目，避免过大力度的摩擦和不必要的碰撞。地铁站给排水工程项目中的管道阻塞问题也较为常见，主要是施工中存在不可避免的施工中断，此时期的水泥砂浆、建筑垃圾等建筑杂物会在防护的薄弱环节进入管道，在三通或者弯頭部分停留，造成管道阻塞。管道阻塞的问题是采取预防技术，应采取措施排除易清理阻塞物，发现可疑物体或者可疑部位及时进行处理和防护，对于处理难度较大的部分阻塞物更应该在早期就进行更换，避免产生连锁反应。 2、孔洞预留问题 轨道交通等地下工程一般是土建先行施工，由此要求专业设计单位在土建先期施工时预留所需要的孔洞。例如地铁某工程全线共性问题是施工单位将预留孔洞普遍留小，图纸上标注预留孔洞为DN100管的防水套管，有的施工单位理解为留DN100的套管，实际在后期安装过程中无法满足DN100消防水管穿过，造成套管留小。从现场看，存在施工单位看图技术水准问题，也存在设计表达或设计交底不清问题，建议今后设计直接标注套管规格。防水套管目前有国标图集，但对于每个设计人员存在理解不同，往往在设计过程中大家把握的尺度不一样，也容易造成预留套管全线各式各样，因此最好在设计之初，专业负责人提前做好套管预留的统一。 3、给排水管道的材料问题 掌握好PPR、PE给水管道热熔连接时的加热时间及连接插入深度问题，避免过深减少了管道的断面和过浅降低接口处的强度。清楚O型橡胶圈同C型压环套位置调整不当或者螺帽拧紧不够等会造成给水管道渗漏的情况，继而旋入按照标准要求严格规定的长度的配件，在完成管道螺纹的清理加工工作之后，采用专业的工程施工机具进行位置调整，管道接头处采用密封胶进行密封，使用防锈密封胶及聚四氟乙烯生胶带进行螺纹缠绕。排水管道渗漏和阻塞常常是由于交叉施工造成，安装管道过程中除了常规的管道疏通和杂物清理必须认真操作之外，还需要按照规范的规定进行合理正确的现代化排水配件使用。由于地铁结构的需要，排水管道在安装过程中，横向埋地排水管同立管施工开始时不互相连接，检查好立管的口管插端托板支牢之后，待确定立管固定的可靠之后，拆除临时支撑，连接管道，避免砂浆等掉入管道。 三、如何优化地铁给排水设计 1、给水系统设计要点 地铁车站给水水源直接采用市政自来水，在两根不同的市政给水管上各引出一根150mm的引入管，分别作为生产给水与车站消防水源。其中消防给水采用两路进水，一根引入管上分出80mm的给水管满足生产与生活需求，并在引入管上增加水表井与倒流防止器。给水引入管设计過程中采用一路进水方式，地下车站的给水引入管通过水表井进来，进入地下车站后引入管分出很多分支，呈现枝状分布状态。与此同时，管道设计中需要考虑杂散电流的腐蚀影响。为有效规避这种情况，实际设计过程中设计人员选择主体结构外侧3m处的管材时，通常都会选择塑料给水管。除此之外，在车站站台层公共区两端引出冲洗水栓，将其固定在合适的位置用来清洗车站地面，清洗后通过车站站台层地漏将水排至站台板下并引至线路排水沟，最终通过车站废水泵房压力废水泵将废水排至站外。 地铁车站消防给水系统设计要点：在两根不同的市政给水管上各引出两根150mm的管来满足车站两路消防用水要求，但市政管网水压有限，不能满足用水需求，故设计方案中在此增设消防增压泵房，没有设置其他稳压设备，并且设置跨越管，平时市政管网水压足以胜任稳压任务；除此之外，地铁车站并没有设置配套的地下商场，根据相关规定并不需要设置自动喷水灭火系统。站台层设计的消防增压泵房内共设计两台消火栓泵，平时一台工作一台备用，当工作泵出现故障后，可以使用备用消火栓泵确保泵房止常运转。消火栓泵设计中采用低频自动巡检系统，稳压时采用市政管网压力维持，增加止回阀确保用水安全。 2、排水系统的设计要点 地下车站排水种类主要有事故水、粪便污水、消防废水及凝结水等，排水方式采用雨污分流制，就近排放各类污水与废水。
地铁建筑结构与防排水设计经验小结 注重车站与周边环境的协调，注重对站位、出入口、风亭、冷却塔等的布置及立面造型，使车站成为所在地区的标志性建筑。 2 注重结构的美观，不能仅从功能、受力角度考虑，应该包括美学，尤其是高架桥立柱外观造型。 3 防水材料品种不要太多，防水性能要进行论证，便于维修管理。重视变形缝的防水节点构造措施。 4 加强对车站通道工程的明、暗挖方案的对比。 5 加强对工程的高性能混凝土进行研究，以提高地铁混凝土结构的耐久性。 6车站、车辆段的导向、标识系统要作为设计的一项重要内容，应与车站设计同时进行统筹兼顾，而且导向标识、垃圾桶及坐凳的摆放位置要人性化。在土建设计时要充分考虑导向与标识的配电、安装等问题，力争做到同时设计、同时施工、同时竣工。 7车辆段站场标高的确定要慎重，既不能太高，加大工作量；也不能太低，造成积水。同时排水设计中，出水口标高和排水方式及排水 坡度一定要合理。保证在台风正面冲击的情况下排水通畅，不中断行车。8车站出入口扶梯处截水断面应满足排水要求，出入口应全部上盖以满足防雨要求。出入口防雨棚从实用的角度考虑，建议不设计成隔 栏式（不防雨），侧玻璃墙下部要有一定高度的实体墙封闭，便于防水挡水 9地下建筑主体结构应采用全包防水，结构中板（站厅层底板）应采用
抗渗砼结构或增加防水层，避免设备房出现渗漏问题；如有重叠隧道上层底板应考虑防水设计。 10 各建筑屋面应明确防水等级（如OCC 大楼）。靠近走道两边的门，门宽大于1100mm 时建议设为双开门，少占走道空间。 11 出入口通道、站厅、环控机房均应考虑加防水层的截、排水沟，或具有抗渗功能的截、排水沟。排水沟便于清理、盖板要美观 12 设备房、扶梯下集水井检修井盖应统一标准，轻型易提。集水井应设置不锈钢盖板，轻便、耐用。 13 设计应考虑防止屏蔽门上方渗漏水问题的出现。 14结构防水设计应做专题研究讨论。避免工程变形缝、施工缝在夏季多雨季节渗漏；变形缝钢板排水槽翘起、变形缝周边砼拉裂现象；应重视仰拱、底板变形缝和施工缝防水设计与施工，防止道床变形缝、施工缝渗漏水，妥善处理设计与工程接口问题。 15 通风竖井内侧应设置攀爬设施，方便运营检修。内壁要求光滑，以减少风阻力。 16 挡墙泻水孔应倾斜向下并用PVC 管将排水出墙体，防止沿墙面流下，避免污染墙面，影响美观。 17 电缆隧道内的排水应引起足够的重视，设排水沟和设有足够多的排水井。 18 车站站厅、站台公共区地面要考虑防水、防滑、防潮设计。
信号专业高级应知应会知识点(51题 1. 简述移位接触器的检查。 答:当顶杆触头间隙为 1.5mm 时, 接点不应断开, 用 2.5mm 垫片试验或用副销带动道岔时,接点应断开,非经人工恢复不能接通电路。移位接触器应能经常监督主销良好,当主销折断时,接点应可靠断开,切断道岔表。 2、车辆段控制台黑屏故障的分析? 答:发生黑屏的原因主要有以下几点: 1. 显示器掉电; 2. 上位机掉电; 3. 显卡故障; 4. 视频线断线或插头松脱; 5. 控制台切换板故障; 6. 显示器故障。 3、 TYJL-Ⅱ (高密型计算机联锁系统上位机有几块通信卡?各自用途是什么? 答:上位机有三块通信卡。 ARCNET 通信卡 2块,分别用于与联锁 A 机、联锁 B 机通信,以太网卡 1块用于与维修机通信。如果两台监控机的 1口或 2口通信板均故障, 则为联锁 A 机或 B 机通信板不好, 如果某台监控机的 1口或 2口通信故障,则说明是该监控机的 1口或 2口通信板故障。 4、信号系统电源屏结构图
5、 UPS 工作过程可以分为以下三个部分: 1交流转变为直流。将来是电网的交流电经自耦变压器降压、全波整流、滤波变为直流电压, 供给逆变电路。交流转变为直流时在输入有软启动电路, 可避免开机时对电网的冲击。 2将直流转变为交流,即通过逆变电路:采用大功率 IGBT 模块全桥逆变电路,具有很大的功率富余量,在输出动态范围内输出阻抗特别小,具有快速响应特性 . 由于采用高频调制限流技术, 及快速短路保护技术 , 使逆变器无论是供电电压瞬变还是负载冲击或短路 , 均能安全可靠地工作。 3控制驱动:控制驱动是完成整机功能控制的核心,它除了提供检测、保护、同步以及各种开关和显示驱动信号外,还完成 SPWM 正弦脉宽调制的控制,由于采用静态和动态双重电压反馈。改善了逆变器的动态特性和稳定性。