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浅议城市轨道交通商业物业价值评估

发表时间：2019-06-26T10:02:22.883Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：刘丽君

[导读] 摘要：随着我国轨道交通事业的大举推进，巨大的建设成本和后期运营维护成本无疑将加重政府的财政压力，探索一种适合我国轨道交通可持续发展的建设模式势在必行。

兰州电源车辆研究所甘肃兰州 730000

摘要：随着我国轨道交通事业的大举推进，巨大的建设成本和后期运营维护成本无疑将加重政府的财政压力，探索一种适合我国轨道交通可持续发展的建设模式势在必行。通过对“轨道+物业”模式前期研究进行的初步探讨，提出了工可研及勘察设计、综合物业开发研究的主要工作内容及思路。

关键词：城市；轨道；物业；开发

城市轨道交通成为提高地下空间的有效形式。本文对轨道交通枢纽站与一般车站与周边物业开发衔接问题进行论述,阐明在达到交通协调和便捷的前提下,如何充分利用地下空间,促进城市空间结构的优化与区域商业的繁荣与和谐。

1城市轨道交通对沿线土地影响区位理论分析

区位是指某一经济事物或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。区位理论就是研究自然物质及人类活动的空间分布及其在空间中的相互关系的理论。本文中所指的区位理论主要是研究土地的优化配置使得人类的空间活动取得最佳效果的地点选择，具体指投资者总是选择地租和运输总成本最小而获得机会最大的地方的理论。投资者在做出区位选择时，会从多方面综合考虑，而交通可达性作为其中一个因素占据着十分重要的地位。因为具有良好可达性的地段，即一方面具有良好的投资吸引力和更高的市场价值，另一方面承担的运输成本较低。城市轨道交通提高了沿线区域的交通可达性，使得运输距离缩短，通勤时间减少，出行成本降低，必然会产生一定的区位收益。不同土地使用性质的地段对交通因素有着不同的要求，但交通可达性对不同土地利用地区有着相类似的影响。

2研究方案及目标

“轨道＋物业”模式就是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发建设后产生的一部分外延效益返还给投资者，用物业收益反哺轨道交通建设投资和运营。该模式在香港地区得到持续多年的运用并取得良好的业绩，香港地铁公司也因此成为世界上为数不多的赢利地铁公司，其核心意义主要表现在如下：（1）创新轨道交通的投融资模式。在政府的主导下，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网建设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。（2）带动城市新区开发。在轨道交通引导城市发展（TOD）理念（“TOD”理念是一种“以轨道为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。（3）促进城市的经济发展。轨道交通和沿线物业的协同发展，极大地带动物业增值和人口居住密度的增加，为轨道交通带来稳定增长的客流，实现各个城区组团紧凑型开发的有机协调，进而促进城市经济的繁荣。

基于“轨道+物业”模式的核心意义，在现行的国家政策环境下，提出一个政府认可、市场接受的可行性方案是“轨道+物业”模式落地的关键。由于该模式在香港实施的政策环境与国内有较大的差别，因此，有必要深入开展前期研究工作，稳妥推进该模式的实施。借鉴国内轨道建设模式创新之路上所取得的经验，前期研究的方案以及预期目标如下：（1）以城市设计的理念开展工程可行性研究（工可研）及勘察设计，达到工程可实施的目标。（2）以轨道交通引导城市发展（TOD）理念开展沿线物业综合开发研究，达到新区城市设计的目标。（3）以市场化运作的理念开展投融资模式研究，达到地铁建设与地铁运营可持续发展的目标。

3前期研究的重点

3.1工可研及勘察设计研究重点

“轨道+物业”模式下的工程设计，除了满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还须重点深入研究以下内容：（1）整体线路研究。从定性与定量两方面分析研究沿线相关规划，为线路建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500～800m米范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，为“轨道＋物业”模式提供技术基础。（2）车站设计。轨道交通是全封闭式，仅依靠站点与外界联系，客流的集中和疏散均通过站点完成。站点是轨道交通的核心，其周遍土地开发应结合站点所在区域的功能定位。（3）车辆段、停车场用地评估。从城市规划、用地条件、交通组织、生态环境、空间形态等方面对停车场、车辆段用地进行论证，分析评估停车场、车辆段用地上盖开发所需要满足的前提条件与可行性。

按照岩土勘察规范，轨道交通工程在初步设计阶段、施工图设计阶段才分别进行初勘和详勘工作，由于勘察工作的滞后，工可研阶段的方案及投资估算准确性往往难以保障。为了奠定沿线物业综合开发、投融资模式等后续研究的良好基础，适当提前有关勘测工作。（1）工可研阶段提前开展初勘工作，保证工可研阶段对线站位的稳定达到初勘、初测深度。（2）初步设计阶段提前开展详勘工作，提高投资控制精度，提高初步设计的可实施性。

3.2沿线物业综合开发研究重点

3.2.1土地使用优化及线站位优化

（1）通过对区域城市发展、产业结构分布、人口覆盖规模等研究及预测，确定项目沿线线位、站点的功能定位。

（2）根据站点及周边地区土地资源，优化站点与交通网络、周边功能设施的分布，合理规划调整站点周边800m范围内土地用途，并从轨道交通客流及土地价值等方面对调整后的土地利用方案进行评估。

3.2.2重点地块概念性规划设计和城市设计

（1）通过概念性规划设计方案，明确各重点地块的开发定位、特色价值、开发内容、开发时序等，确保物业开发获得最佳条件。

（2）借助轨道综合体的开发概念，通过城市设计方案和导引，用轨道交通将整个城市连为一体，解决功能布局、土地使用、交通网络、空间特色等问题。

3.2.3房地产市场分析与发展组合策略

调研国家宏观调控政策、房地产市场尤其是轨道沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的业态分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出沿线不同物业类型的发展建议。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响姓名学号所属院系自机学院专业年级 12交通运输指导教师 2015年12月

前言摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

轨道交通基础知识

1、城市轨道交通发展简史国内外各大城市的发展经验证明：发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。自英国伦敦1863年建成世界上第一条地铁线以来，全世界已有40多个国家300多座城市修建了城市快速轨道交通系统。中国城市轨道交通的发展历史仅仅30余年时间，但目前发展势头迅猛，已有30多个大城市正在建设和筹建自己的轨道交通，2010年前，中国仅北京、上海、广州三个城市的轨道交通总长度就将达到1000km以上。 2、城市轨道交通的分类城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶并主要用于城市公共客运的交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市轨道交通系统。一般来说，城市轨道交通可以按照以下方式进行分类：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分，城市轨道交通可分为三类：（1）地下铁路：位于地下隧道内的那部分铁路称为地下铁路；（2）地面铁路：位于地面的铁路称为地面铁路；（3）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称为高架铁路。按服务范围和列车运营组织方式划分，城市轨道交通可分为三类：（1）传统的城市轨道交通：服务范围以中心城区为主，包括城市与郊区、机场之间的传统的城市轨道交通，通常站间距在l~2km以内。（2）区域快速铁路（Regional Express Railway，Regional Metro）:服务范围包括城市郊区的轨道交通系统，通常站间距较大，含有地面线路或高架线路。例如德国的S—Bahn，巴黎的RER，旧金山的BART，上海的R线。（3）市郊铁路（Suburban Railway）: 是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的那些城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营，主要运送城市郊区与闹市区间的乘客，故也称通勤铁路。这种铁路通常在郊区采用平交道口形式，在市区为高架或地下铁路。其站距长，运营组织方式与城市间铁路相近，可开行不停靠全部或部分中间站的直达列车；为减少环境污染，多采用电气化牵引方式。纽约、东京等国际大都市的市郊铁路都很发达，营业里程达到2000km以上。

城市地铁物业开发

联合开发美国城市土地协会(Urban Land Institute)早在1979年就发表了综合开发的权威性研究报告。该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国20世纪六、七十年代以来城市轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美国综合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对综合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识，指出综合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订。具体政策包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面。美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。结合城市轨道交通与土地利用的关系，Roger Allport (1995 )研究了土地开发收益转化为城市轨道交通建设资金的案例。实际上，综合开发策略从20世纪80年代开始在日本大阪和东京以及美国洛杉矶等地方就有了应用的案例。而在我国香港地区的实施则可以说是在全世界上最为成功的，实现了城市轨道交通与城市形态与城市土地利用的协调发展，实现了城市轨道交通的商业化与市场化发展。田莉、庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制，提出了联合建设(Integrated-Construction)概念，建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。王漩、白廷辉(1999)在地铁整合建设的研究中也提出了轨道交通和土地开发协调发展的建议。潘海啸、惠英(1999)在轨道交通建设和都市发展的研究中建议建立轨道交通建设和城市规划的有机联系，引导城市土地的有序利用。李文翎、阎小培(2002)根据近年来广州市轨道交通发展的现状，分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响，并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。郑捷奋、刘洪玉(2003)分析了日本城市轨道交通与土地综合开发的成功经验，日本通过采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略，轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究

城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究兰州大学管理学院：杨双琳指导老师：苏云摘要：随着现代化交通方式的日益普遍和政府政策的大力扶持，轨道交通成为各省会及一线城市发展经济的第一选择。本文以国内外城市轨道交通系统为对象，分析了其城市轨道交通商业资源市场化运作经验。并结合兰州市实际情况，研究提出了对兰州市城市轨道交通商业资源利用的构想，希望对兰州市轨道交通系统的建设研究有所借鉴。关键词：城市轨道交通；商业资源；商业一体化；联合开发一、引言城市轨道交通是重要的城市交通公共设施，大力发展城市轨道交通，有利于优化城市空间布局，拉动城市经济社会发展，缓解城市交通拥堵，实现资源环境协调发展，随着我国越来越多的特大城市开始城市快速轨道交通的项目建设，轨道交通沿线的土地开发利用也成为大家日益关注的话题。从国内外城市轨道交通开发经验来看，很多城市都将城市轨道交通与沿线土地开发进行综合规划，通过城市轨道交通与沿线商业市场联合开发实现了系统的有效结合。 2012年6月9日，经国务院批准，国家发改委以《关于印发兰州市城市轨道交通近期建设规划(2011-2020年)的通知》正式批复了兰州市轨道交通建设规划。实施这一项目，是适应兰州城市化持续发展需求，完善现代综合交通体系，增强城市综合竞争力，强化兰州区域性交通枢纽地位的现实需要；是拓展兰州城市发展空间，增强市域各组团联动，促进中心城区形成“一河、两岸、三心、六组团”新格局的现实需要；是完善城市综合交通功能，缓解交通压力的现实需要；也是减少城市环境污染，降低能源消耗，改善人居环境，加快兰州区域性特大城市发展的现实需要。二、国内外城市轨道交通商业资源市场化运作经验自1863年1月英国伦敦开通第一条城市轨道交通以来，目前世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，全世界已有70多座城市共开通了300余条总长6000多千米的城市轨道交通，另有350余条城市轻轨交通投入运营，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50%以上，有的甚至高达70%。城市轨道交通具有占用土地和空间少、运输能量大、运行速度快、环境污染小、乘坐安全舒适等特点，越来越多地被国际大都市所选用。目前，世界主要大城市围绕巨大的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，形成了比较

城市轨道交通安全体系研究

编号：AQ-JS-06135 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑城市轨道交通安全体系研究 Research on safety system of Urban Rail Transit

城市轨道交通安全体系研究使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1城市轨道交通运输方式的特点城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2ｍｉｎ。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早

晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2城市轨道交通容易出现的安全问题作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。ａ)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。ｂ)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发

城市轨道交通商业资源经营模式研究

城市轨道交通商业资源经营模式研究摘要：随着城市轨道交通的发展，轨道交通中的商机也逐渐显示。在人们走路无暇顾及高楼林立的LED广告屏的时候，地铁轻轨内的广告已经悄然步入我们的生活。不仅仅是广告，甚至是轨道交通发展过程中土地价值的提升，商业中心的建造，这些都是城市轨道交通的商业资源。本文就我国城市轨道交通发展过程中带来的机遇和资源展开讨论，分析轨道交通推动经济发展的合理经营模式。关键词：城市轨道交通；商业资源；经营利用引言城市的发展从轨道交通的发展就能够鉴别。一线城市的城市规划往往胜于二三线城市。因此轨道交通可以说像是城市血管般的存在，轨道交通的存在推动着城市资源的合理分配。轨道交通的发展可以为住宅区、商业区的规划打开新的发展方向。我们常说要致富先修路，其实很好的体现轨道交通的重要性。不可否认轨道交通带给我们的全新的商业机会，但是如何利用好这样的机会，推动城市资源的合理分配和合理利用，仍然是当前轨道交通商业资源经营的主要问题。 1.城市轨道交通的商业资源城市轨道交通拥有一个核心的优势，就是它汇集着来自城市各个角落的人。每个地铁站、火车站都是人流量巨大的地方。较高的人流量能够带来的就是商业机遇。什么地方最需要人流量？大型的购物中心，居住的小区，都是汇集人口的区域。人流量代表的就是消费资源，人流量增长消费就会随之增长。因此轨道交通的第一优势，人流量，就是城市轨道交通的商业资源。其次，城市轨道交通的搬运能力，决定了某一地区的发展程度。简单的来讲，一个村庄的人每年都种苹果，但是如果没有那一条通往城市的道路，这个村庄的苹果永远不可能卖出去，那么这个村庄也不会发展。道路可以说是经济的搬运工，它连接了各个社会资源的发展。[1]轨道交通的发展，为那些不被人熟知的土地，带来了发展的机遇。人为什么不到那一片土地去，是因为他不知道那有一块地吗？是因为他没有同往到那一片地的道路。很多城市中心非常拥挤，但是城郊大片土地却无人理会，这其实就是一种资源浪费。通过轨道交通的发展，开辟新的土地，增长土地利用率，把来自城市中心的一部分人搬运到新的土地上去，既减少了城市压力，又提高了土地利用率。 2.城市轨道交通的商业资源特征分析城市轨道资源与传统的商业资源之间是有着千差万别的，但从轨道交通的搬运能力来看，其流动性就已经不是传统商业资源所能比拟的。传统商业资源受限制较多，但是城市轨道资源就较为灵活多变，不易出现传统商业堆积拥堵等问题。 2.1产业链多样性城市轨道交通的商机是多样的，不同于传统的商业资源，由于多种地理条件限制了土地是发展居住区还是发展商业。但是城市轨道交通自身的灵活性，既可发展商业，做商业街，也可以发展为居民区，可以利用的资源是多样性的。这是传统产业无法比拟的，对于传统的商业资源来说，使用者要考虑到未来的发展前景，人流量，交通通达度等多方面问题。但是城市轨道交通的发展无需考虑这样的问题，因此产业链可以进行多样的选择。 2.2城市轨道交通商业资源的可挖掘性我国目前城市轨道交通的发展目前还有很多的潜力，我们目前能够可利用的资源只是一小部分，在将来的发展中城市轨道交通的还能够产生哪些新的商机我

城市轨道交通车辆的类型与选用要素

广州华夏职业学院教案首页授课题目单元4 城市轨道交通车辆 4.1 城市轨道交通车辆的类型与选用要素授课时间第10 周星期3 第1,2 节授课班级14城轨3 课次第9 次课教学方法讲授课时 2 学时授课方式理论课□√实验课□讨论课□ 习题课□其他□ 教具多媒体教学目的了解城市轨道交通车辆的特殊要求掌握车辆的类型掌握城市轨道交通车辆的选用要素教学重点掌握车辆的类型教学难点掌握车辆的类型课后作业与思考题 P112 三—3 教学后记

广州华夏职业学院教案纸单元4 城市轨道交通车辆 4.1 城市轨道交通车辆的类型与选用要素一、复习提问城市轨道交通线路、轨道的基本组成城市轨道交通车站的类型与组成二、讲授新课 1. 城市轨道交通车辆的特殊要求（1）容量大、安全、快速、舒适、美观、节能（2）良好的动力性能较高的起动加速度和制动减速度（3）减少能耗、减少发热设备（4）对乘坐舒适性的要求 2. 城市轨道交通车辆的类型 A、按牵引动力配置分 ①动车：带受电弓和不带受电弓 ②拖车：带有司机室或不带司机室如上海地铁一号线车组由三种车组成： A型带有司机室列车自动控制装置、静止逆变器、空调装置和蓄电池组的拖车。 B型设有牵引电机、牵引斩波器、静止逆变器、空调装置和受电弓的动车。 C型设有牵引电机牵引斩波器、静止逆变器、空调装置和空气压缩机的动车。(不带受电弓的动车）运行编组近期（六节编组，四动两拖）－A=B*C=B*C＝A－远期（八节编组，六动两拖）一号线2009年底全部8节－A=B*C=B*C=B*C＝A－

－为全自动车钩＝为半自动车钩 * 为半永久车钩 B、按车辆规格分重型车辆：轴重较大，载客人数较多，车体尺寸较大。注轴重：车辆总重量与轴数之比，单位吨/轴轻型车辆轴重：每根车轴所能承受的包括车辆自重在内的载重量。上海地铁轴重为：16t C、按车辆制作材料分钢骨车新材料车：采用轻质合金材料（铝合金、钛合金等）拓展 1.与普通钢结构相比,制造时焊缝数量大为减少,焊接工作量可减少40%~60% 2.采用大型中空截面挤压型材制造车体,焊接变形易于控制,制造工艺变得简单、规范，从而提高了制造质量。 3.可根据结构强度要求制成不同截面形状的挤压型材，从而使材料得到充分的利用。 4.车体自重可得到大幅度的降低,与钢制车体相比自重可降低1/3~1/4. 5.耐腐蚀性优良，使用寿命长，维修维护工作量少。 3.城市轨道交通车辆的选用要素 1、车辆类型的选择因素早期地铁因客流小，车体尺寸相对较小。随着城市化的发展，尤其亚洲，建造地铁时，根据客运量的需要，采用更宽、更长的车辆。60年代，我国北京建造地铁，采用长春客车厂DK20型地铁车辆。上海地铁建造于90年代，采用较大尺寸的车辆。 2、城市轨道交通车辆的选用要素客流特点上下班客流、车站和机场的集中到达客流、节假日及大型活动的集中客流、流动人口集中进

城市轨道交通停车场的综合开发

城市轨道交通停车场的综合开发上海嘉定轨道交通建设投资有限公司： 1 轨道交通站点的综合开发都市轨道交通建设的一个世界性难题是：建设耗资庞大，建设周期专门长。轨道交通作为公益事业，只能以低廉的运价提供优质服务，其刺激沿线土地开发、促进土地增值的重要作用往往被忽视，结果造成都市土地利用规划和都市轨道交通规划相脱节。轨道交通站点综合开发的目的，确实是将轨道交通规划与站点周边土地利用和都市规划相结合，使物业开发与轨道交通真正地实现同步规划。在站点综合开发规划的同时，吸取香港地铁成功的体会，以“地铁+物业”的进展模式，实现物业开发“反哺”轨道交通建设。 2 停车场区域的综合开发 2．1 停车场的功能和特点都市轨道交通停车场有配属车辆，是承担车辆的运用治理、整备保养、检查工作的差不多生产单位。停车场的作业范畴差不多为列车停放、编组和日常检查、一样故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常爱护保养，并按照运营治理模式要求，必要时负责段配属列车的乘务作业。车辆段、停车场是轨道交通系统的重要组成部分，占地面积通常较大，而且与周边都市环境和规划进展极不和谐，通常具有如下特点。 (1)轨道交通停车场是一个较为复杂、工艺要求较高的轨道交通车辆运用基地。 (2)占地规模较大。按照在运营中的任务界定和工艺要求，规划选址占地面积通常在10 hm 以上。 (3)列车出入频繁，阻碍周边环境。作为线路与停车场相连的出入场线有时长度在1 km以上，与都市建设极不和谐，并严峻阻碍周边环境。 2．2 停车场综合开发的目的和原则轨道交通停车场上盖物业的综合开发，旨在不阻碍停车场运用功能的前提下，将站点综合开发规划与轨道交通停车场规划布置方案相结合，在停车场建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、

浅析城市轨道交通的盈利模式

浅谈城市轨道交通的盈利模式城市轨道交通资源丰富且独具特色，为多种经营创造了可操作空间。对城市轨道交通资源类型和目标进行分析，提出综合开发的基本策略；指出确立经营目标，围绕站域与沿线资源开发，以城市轨道交通资源投入为策略、辅业多种经营为途径，以衍生的辅业经营的收益弥补建设资金不足，减少政府运营补贴，实现城市轨道交通投资、建设、运营的良性循环和盈利目标。城市轨道交通资源多种经营综合开发盈利城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主。投入运营后，由于运营成本、财务成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公共产品”，其产品本身在消费上具有一定的非竞争性、排他性和垄断性，地上、地下空间占用大，连接车站、港口、机场、码头、商业中心、CBD、卫星城等人流密集、商业繁华的地段，客流资源极其丰富，蕴藏着巨大的商机。以高效、快捷的旅客运输为主，围绕巨大

的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，是减少政府投资和补贴的根本途径；从规划入手，统一规划、综合开发是实现盈利的前提。世界上唯一规划、建设和运营一体运作而实现盈利的地铁，也是依靠辅业多种经营实现盈利的。因此，轨道交通衍生资源的多种经营要着手于规划和设计，立足于合理的建设、有效的经营，可实现辅业补主业乃至盈利的目标。 1 城市轨道交通资源与综合开发 1.1 城市轨道交通资源的类型城市轨道交通资源按经营形式，分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体，衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、广告传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。城市轨道交通资源按存在形态，可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物

城市轨交对城市商业与价值发展的作用

城市轨交对城市商业与价值发展的作用城市轨道交通作为综合交通体系的重要组成部分，对综合交通体系发展的影响胜过其他任何一种交通方式。综合交通规划既是城市轨道交通线网规划的依据，同时线网规划又对综合交通体系及交通枢纽站点的发展产生深远的影响，主要有以下几种：一、城市轨道交通重新定义城市空间、时间城市轨道交通的发展对各个交通枢纽站点来讲，有着重要的空间引导作用，新的线路及新的交通枢纽站点的建立，极大的调整了人流的方向，几乎每个城市都会把机场、火车站、长途客运站、旅游景点等区域作为轨道交通枢纽站点，这样的设计不仅缩短了每个站点间的互动空间及时间，也缩短了城市与城市间的互动空间和时间，对于生活在交通枢纽站点附近的居民出行有了保证。通过对城市发展规划、主要客流走廊及集散点的综合分析，整个轨道交通网络形成后，有利于城市发展轴的形成，利于主城中心体系重构，利于城市空间布局结构优化将对城市空间结构产生重大的影响。从城市空间体系的宏观层面看，目前轨道交通网络已经基本实现对城市主要住职空间和通勤走廊的覆盖。轨道交通为长距离的通勤客

流提供了良好的支持。新开发楼盘住宅接近60%在轨道交通线路周边750米范围以内，未来的轨道线网与就业中心和居住中心的联系将变得更加紧密，这种发展趋势说明轨道交通的快速网络化使得就业区和住宅区开始有序地向轨道线网聚集，通过依靠轨道交通线路来提高通勤效率，调整城市住职空间的扩散方式，降低机动化出行比率，进而有效缓解高峰期的城市交通拥堵。二、城市轨道交通对城市商业发展的影响（一）城市轨道交通枢纽站点房产市场的影响地铁对房地产增值的影响有多大？从其大部分城市来看，地铁一旦贯通之后，周边的物业一到两年，慢的话三到五年会升值40%和50%,这在很多城市是屡试不爽的，尤其对市中心城市的物业也有很大的带动，现在城市内圈轨道交通站点周边的土地最近两到三年之内基本上会被消耗殆尽，这样之后按照目前的城市化进程来看的话，这部分土地是远远不能满足未来的居民的居住所需，所以很多郊县的房产也是未来市场需求的重点。郊县涉及到公共交通这个问题，因为距离较远，如果公交车感觉比较慢或者比较堵，就需要轨道交通。所以轨道交通对近郊的房产在未来的升值潜力和规划上有很大的促进作用。

轨道物业运作模式

目录港铁“轨道+物业”运作模式 (2) 京投银泰“轨道+物业”运作模式 (4) 万科深铁“轨道+物业”合作模式 (6) 北京城市轨道交通投融资模式 (7) 1. 城市轨道交通特征 (7) 1.2城市轨道交通的产业特征 (8) 1.3地铁的经营特点 (8) 2. 常见投融资摸式及其对比 (9) 2.1 投融资模式类别 (9) 2.2 部分城市投融资模式对比 (10) 3. 北京市轨道交通投融资概况 (13) 3.1 资金情况 (13) 3.2 现行的轨道交通投融资模式 (14)

港铁“轨道+物业”运作模式目前港铁运营的铁路轨道总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。港铁董事局非执行主席钱果丰把港铁的盈利秘诀归结为可持续的财务模式、科学的管理和良好的风险管控。这其中颇具香港特色的“轨道交通＋物业”模式成为港铁的一个金字招牌。港铁公司自诞生之日起就以商业经营为根本原则，经过多年经验积累，摸索出了成熟的“轨道交通＋物业“的业务模式，以集约用地和有机结合交通、商业、居住三大需求的交通导向性社区发展为特点。 “轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。在这一模式下，大股东香港政府给予港铁公司土地发展权，对地块进行总体规划。港铁公司以该地区没有铁路前的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司兴建地铁，同时与开发商合作地上物业。物业价值因地铁发展而提升，港铁公司将物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。这一模式实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。政府不用补贴地铁，卸下了长期的财政包袱；有了轨道与地面交通、商场及写字楼还有住宅的无缝衔接，地铁车站成为满足人们衣食住行基本需求的一站式中心，给居民带来便利，给商户带来利润，给港铁带来了更多客流和收益，也给整个社会带来了可持续的生活方式，促进经济发展。港铁通过科学的规划和人性化的设计在土地因地铁通达而升值的基础上，再次实现了“精明增长”。近几年，植根香港的港铁也积极拓展国际业务，在英国、瑞典和澳大利亚获得了铁路营运专营权，并且在澳大利亚投资了港铁第一个国际公私合营项目。与内地有着天然地缘优势，加上内地公共交通大发展的难得机遇，港铁这几年也开始深耕内地市场，以公私合营方式运营北京4号线、14号线以及杭州1号线，并于2015年2月获得北京地铁16号线公私合营项目的特许经营协议。在深圳，港铁还拍得了深圳地铁龙华线车辆段地块，并引入“轨道交通＋物业”模式开发了“天颂”住宅项目。在天津，港铁与天津市地下铁道集团有限公司合组的公司竞得地铁6号线北运河站上盖土地使用权，进行综合土地开发。

城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析中经未来产业研究中心一、城市轨道交通商业化运作模式（一）商业化运作模式的理论基础公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。（二）东京商业化运作模式的经验日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。（四）商业化运作模式的盈利措施要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

城市轨道交通发展的战略思考

城市轨道交通发展的战略思考一、引言随我国国民经济持续稳定向发展，工业化进程快，致使我国城市速度不断加速，城市模急剧扩张，城市人口速增加。居民出行与物资交流高度繁，客货运输需求急剧增长而我国大中城市交通设施建设严重滞后，城市土地减、道路堵塞、车辆拥挤交通秩序混乱、空气噪污染严重，城市交通环境与交质量面临着严峻的挑战与危机，恶了我国大城市的投资环，严重地束缚和限制了市经济的发展。进入21世纪，我城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大市的交通拥挤问题必成为制约经济发展、影响城环境的关键因素。二、我国城市轨道交通的展状况 1.我国城市轨道通的发展现状我城市轨道交通的发起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我有近30个城市提出修建城轨道交通的计划，20多个市作了轨道交通线网规划。北京东直门至西直门的40km市铁路2002年通车，北京城市轨道交总长达96km，成为其共交通的骨干;上海已建成3线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2线相继投入使用，连接2号线新机场的23km轻轨线也正可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此，深圳、青岛、南、成都、大连、武汉、重庆、尔滨、杭州等大城的地铁、轻轨均在划修建中;济南、兰州、昆、西安、乌鲁木齐城市也正在积极研究开发城市

轨交通事宜，上述诸城市编制的轨交通线网总里程达3000km。[1] 另外，随我国各个大城市经济的跨越式发，很多大城市的铁枢纽被包围在城市心区内。为此，一些城市出了充分利用现有铁路资源，积极开发城市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了行性报告。因此，国的城市轨道交通在改善城市交通结构、顺畅通、促进劳动就业改善投资环境、拉动城市经济发、提高城市形象的高速发展中，渐成长为一个可持续发展新型产业。 2.目前存的问题在目前我国城轨道交通系统规划与运中，存在的主要问题: 市轨道交通的规划未结合市发展做全面的规划，成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调合。有轨道线路间、站点内的乘通道不尽合理，轨道交系统与公共交通系统缺乏整体调，车站不能快速地集客流。仅考虑了与公交的配，而忽略了与公路、铁路、民航大交通的协调与配合对既有城市轨道扩，没解决城市轨道扩展后与地面交的协调。既不能根本上解决城市交拥堵，投资效益也得不到报，或可能引起局部地区更大范的交通堵塞。我国城市轨道交通发展模式，总是一味地、盲地强调地铁的开发，忽视了有轨电车、轻轨、市郊铁路等其轨道交通方式的研究和发。我国现有城市轨道通的运营技术、运营理和市场营销战略等严滞后，很大程度上依然停留在划经济时期的内部管理模上，不适应现代市场经济发展的大境。

城市轨道交通的概念

城市轨道交通的概念轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现。起着越来越重要的作用。经济发达国家城市的交通发展历史告诉我们，只有采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通的基本概念 ⒈城市轨道交通的定义城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 ⒉城市轨道交通在城市公共交通的地位与作用 ⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。 ⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。 ⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。 ⑷城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。城市轨道交通的主要技术特性 ⒈城市轨道交通有较大的运输能力城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大

成都借鉴“地铁+物业”模式综合开发180个轨道交通场站-地铁物业开发模式

成都借鉴“地铁+物业”模式综合开发180个轨道交通场站|地铁物业开发模式本报讯（记者袁弘）除了坐地铁，还可以在地铁车站逛街、购物、休闲——这种“巴适”的车站也将在成都出现。记者日前获悉，成都轨道交通集团组织编制《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》，规划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个。按照先行先试原则，在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，将各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。目前，伴随地铁、高铁的快速建设，我国主要城市的轨交商业同步高速发展，多个城市的轨道交通纷纷聚焦上盖综合体，成都地铁TOD时代也随之而至。“TOD（Transit-Oriented Development）意为以公共交通为导向的发展方式，以地铁、轻轨、巴士干线等公共交通站点为中心，以5-10分钟步行路程为半径，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的商业组团或居民组团，使公共交通的使用最大化。”据成都轨道交通集团有关负责人介绍，此次大力实施的轨道交通场站TOD综合开发，将主要借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式，即由地铁建设公司统筹，将轨道规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。按照规划，计划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个，并在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。其中，先期已经启动三色站TOD项目建设，该项目位于成都金融城三期，是在建6号线与9号线的换乘点；项目用地总面积约748亩，核心区设计用地面积约196亩，规划设计包含了超高层国际甲级办公、精品商业、高端人才公寓、五星级酒店等主要业态，总建筑面积约120万平方米。成都轨道集团相关负责人介绍，除了车站，轨道交通车辆基地原则上均实施综合开发。日前，成都龙泉车辆段TOD项目设计单位已通过招投标产生。另外，依托车辆基地还将有更大的“手笔”——新都区已将拥有两个车辆基地、两个地铁站点的石板滩镇规划为“地铁TOD小镇”。感谢您的阅读！

2018二建继续教育考试城市轨道交通工程

1 具有大容量，采用钢轮钢轨，可在隧道、高架和地面运行的轨道交通类型为（）。 ? A.地铁 ? B.轻轨 ? C.单轨 ? D.有轨电车 ? 答案错误，正确答案是A 具有中容量，采用钢轮钢轨，一般在高架和地面运行的轨道交通类型为（）。 ? A.地铁 ? B.轻轨 ? C.单轨 ? D.有轨电车 ? 答案错误，正确答案是B 下一题1列地铁列车的运载能力大约相当于（）辆小汽车。 ? A.50.0 ? B.100.0 ? C.150.0 ?

D.200.0 ? 答案错误，正确答案是D 下一题就二氧化碳而言，汽车的单位释放量是轨道交通的（）。 ? A.5倍 ? B.10倍 ? C.25倍 ? D.50倍 ? 答案错误，正确答案是C 下一题属于城市轨道交通分类依据的选项是（）。 ? A.按轨道相对于地面的位置划分 ? B.按运营方式划分 ? C.按车辆类型及运输能力划分 ? D.按运行速度划分 ? E.按建造成本划分答案错误，正确答案是ABC 下一题城市轨道交通系统的特点包括（）。 ? A.运营速度快、运载能力大 ?

B.能源消耗低，对环境影响小 ? C.安全与公平兼顾 ? D.促进城市产业及经济加速发展 ? E.引导城市空间结构的发展答案错误，正确答案是ABCDE 下一题传统的城市轨道交通，其服务范围以中心城区为主，通常站间距离在1km以内。（） ? A.正确 ? B.错误 ? ? ? 答案错误，正确答案是A 下一题市郊铁路位于城市范围内，通常其所有权属于当地政府，主要服务于城市郊区与中心城区间的乘客。（） ? A.正确 ? B.错误 ? ? ? 答案错误，正确答案是B 下一题据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长63亿元，增加8000个以上的就业岗位。（） ? A.正确 ?

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