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轨道交通站点选址模型及实例

城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型

学院：公路学院

专业：交通运输工程

姓名：曹旭东

学号：2014221073

指导教师：王永岗

完成时间：2015年3月24日

二〇一五年三月

轨道交通站点选址模型

1 研究背景

随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。

城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。

虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。具体来说，存在以下几点不足：

1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。

2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。

3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。

4、对线路中站点布局方法及线路方案的选择过于简单化，对线路指标的评价研究不深，受人为因素影响较大，给站点布设带来一定的困难。

2 研究意义

针对以上在城市轨道交通系统规划和建设中出现的问题，将关注点放在轨道交通站点的选址上。因为，轨道交通站点作为区间线路之间的连接点，将线路与线路之间有效的连接起来，其在整个轨道交通系统的建设和运营中发挥着举足轻重的作用，只有将站点设置合理了，才能有效的疏散客流，优化城市的交通结构，发挥一个轨道交通系统所应该具有的作用，从而增加城市居民的满意程度，提升

他们的生活品质。城市轨道交通站点有一个十分重要的特性，那就是能够吸引大量的客流，形成“廊道效应”，从而带动周边地区经济的转型与发展，并吸引各种商业形式朝其聚集，容易形成新的商业中心；反过来，商业中心的形成也能够增加客流量，为轨道交通事业的进一步发展提供了可能。站点选址是线路规划中一个重要的环节，需要认真分析轨道交通站点选址的核心因素，通过系统的分析研究，做到理论研究与实际建设相结合，具有重要的意义。

3 城市轨道车站分布影响因素分析

城市轨道交通车站的布设受很多因素的影响，为了能更加合理对轨道车站进行规划布局，有必要轨道车站选址的相关影响因素进行分析。

（1）城市规模、形态和土地使用布局

城市规模包括城市人口规模、城市用地规模、城市经济发展水平三个方面。人口规模决定了城市交通出行的总量，城市用地规模(面积)影响了居民出行时间和距离，即城市规模决定了城市的交通需求，也就影响到轨道交通的规模与车站分布。城市形态和土地利用也是影响到轨道车站分布的因素。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道线路的几何空间形态。

（2）城市道路网络结构和其他交通方式的站点布局

城市轨道交通是城市公共交通骨干，但要成为城市大运量的通道还要与各种城市设施和交通工具紧密衔接，密切配合，并真正体现方便乘客、以人为本的原则。轨道线路一般沿城市道路进行布设，道路网的格局将影响轨道线路的走向，而其他交通工具的站点作为轨道车站集散客流的场所，其布局也影响着轨道车站分布的规划。同时，轨道交通和常规公交之间又具有竞争性，要使各种交通方式协调发展，这也要求轨道交通车站的车站间距要大于常规共交的站点间距。

（3）客流特性和列车特性

轨道交通的客流是动态流。它在空间上表现为各条线路客流不均衡、上下行方向客流不均衡、线路断面客流分布不均衡、各车站乘降人数不均衡；在时间上表现为一日内、一周内客流不均衡，进出车站高峰小时出现时间与断面客流高峰小时时间通常不相同。客流空间分布不均衡主要影响着轨道车站分布，时间的不均衡主要影响着轨道交通的运力安排，高峰小时客流则是车站设备容量确定的基本依据。

列车特性主要包括车辆的长度、载客能力，列车的正常运行速度及加减速能力。车辆的长度、载客能力决定车站长度和规模。从列车特性发挥角度来说，站间距应使列车可以在车站间运行时发挥出速度优势，并且尽可能少的刹车。

（4）城市人文地理

轨道车站的分布必须与国家的名胜古迹、自然保护区等协调，避免与其发生冲突。城市水文地质等自然条件限制轨道线路的走向、车站的选址和车站的建筑

布局。由于轨道交通采用的是全封闭设计，这样它对城市社会经济活动的分隔作用非常强。在确定轨道车站布局时，要充分结合城市的自然地理条件，充分利用那些天然分隔物（河流、山脉等），将轨道的走向、车站的选址与这些天然障碍物结合起来，最大程度的减少轨道交通对城市经济活动的分隔，这样才能使轨道交通建设的社会效益才能实现最大化。

4 基于 Voronoi 图的城市轨道交通站点选址模型

Voronoi 图表述了自然界中宏观及微观物体之间通过距离的大小进行相互作用的普遍结构，很好的描述了平面上离散点集(相邻但不相连）之间的邻近关系以及其各自的影响区域等信息。

由于轨道交通线路相互交叉呈放射性网状结构，这时线路上所有的站点可达性基本相同，因此，居民在出行过程中倾向于选择距离最近的轨道站点。根据这一原则，结合 Voronoi 图的特点，将其引入轨道站点来构建选址模型，争取采用最少的站点使站点的合理吸引覆盖范围达到最大。

4.1 Voronoi 图的特性分析

Voronoi 图是由给定数量的数据样本（P i ）点将给定平面（P ）划分成几个

相邻但不相交的子区域i 组成的，其中每个区域内都仅仅包含一个给定的数据样本点。Voronoi 图上的样本数据点集{}()12P=P P P ,2m n R n ?≤<∞，，有以下特性：

1、其中的任意两个样本数据点都不重叠，即()()P P ,1,i j i j i j n ≠≠≤≤

2、其中任意四个样本数据点都不共圆

3、子区域i 内的任意一点到其对应的样本数据点P i 的距离小于到P 中其他

任何数据样本点的距离，即(){

()()},,P <,P ,P ,P P i i j i j i j V x d x d x P i j =∈≠≠。

Voronoi 图通常是对每个样本数据点进行区域插值，采用边界内插法画出样本数据点中每两个相邻点连线之间的垂直平分线，此时线与线相互交叉会形成多个凸多边形，从而将大区域分割成若干个子区域，每个子区域中均包含一个样本数据点，具体形状如图1所示。

图1 Voronoi 图

在Voronoi 图的多种数学特性中间与轨道交通站点选址相关的特性主要有以下三个方面：

1、空心圆特性

由 Voronoi 图的基本形状，我们可以看出每个 Voronoi 顶点都是由三条Voronoi 边相交所形成的交点，若以任意一个顶点为圆心、以顶点与其对应的一个样本数据点的距离为半径做圆，则这个 Voronoi 顶点所对应的所有样本数据点(3个或更多)都在这个圆上，而在这个圆的内部却不包含任何给定的样本数据点，这时我们称这个圆是一个空心圆，在建立新的站点时，半径越大的空心圆顶点最易产生新的样本数据点，这就是Voronoi 的空心圆特性，如图2所示。

在城市轨道交通路网规划中，空心圆的区域没有站点说明在该区域的旅客运送能力较差，在设计规划中应该优先考虑加强这些地区的轨道交通站点的设置。

图2 最大空心圆特性

2、与 D 三角网对偶

将 Voronoi 图中有公共边的凸多边形内的样本数据点一一连接，会形成一组三角网，如图3所示，这个三角网被称作 Delaunay 三角网，其中每一个Voronoi 顶点 qi都是Delaunay 三角网中三角形的外接圆圆心，每个 Voronoi 图都唯一对应一个 Delaunay 三角网，而且三角网的外边界构成了点集 P 的凸多边形的外壳。如果将其中具有公共 Voronoi边的样本数据点相连，可以得到一种新的规划图，这也为轨道交通选线的研究提供了新的思路。

图3 Voronoi 图及其对偶 D 三角网

3、最邻近特性

Voronoi 图中每一个样本数据点都对应着唯一的一个凸多边形，落在这个凸多边形内的任一点与其对应的样本数据点的距离值相对于其他样本数据点来说都是最小的。应用 Voronoi 多边形的这一性质，在进行轨道交通站点选址的时候，每一个站点的吸引范围都唯一的对应一个 Voronoi 多边形，凡是在这个多边形内的所有乘客到该站点的距离都是最近的。

4.2 基于Voronoi 图的选址分析

4.2.1根据未有站建立新的站点

（1）构建选址模型确定初始站点

当一座城市的轨道交通系统需要整体规划时，将整个城市根据地理坐标划定范围作为规划的区域，在根据该城市城区的划分选定初始区域后，以整个区域内最下边与最左边两个点的切线的交点为坐标原点，以此为基准建立平面坐标系，从而可以得到所有数据样本点的坐标。由于在轨道交通大力发展的现阶段,政府为了鼓励大众采用轨道交通的方式出行，降低对环境的污染，一般对其的支持力度较大，对轨道交通的收益回收期要求较低，来推动轨道事业的发展。所以轨道交通站点的选址模型从城市居民的角度出发，以居民到达轨道交通站点的时间最短为目标建立相关的数学模型。具体模型如下所示：

目标函数：

()()122211min m n

j i j i i ij j i s x p y q z η==??=-+-??????∑∑ （1）约束条件：

min max i x p x ≤≤ （2） min max i y q y ≤≤ （3） min max j x x x ≤≤ （4） min max j y y y ≤≤ （5）

10ij z ?=??居民由第i 个居民集散点前往第j 个轨道交通站点居民不由第i 个居民集散点去第j 个轨道交通站点

（6）

11m ij j z ==∑ (7)

其中： s ——居民由集散点到达轨道交通站点的距离。

(),j j

x x——待求的轨道交通站点 j 的位置坐标。

()

p p——已知居民集散点 i 的位置坐标。

i i

η——第 i 个居民集散点的人口密度。

m——规划区域内轨道交通站点的数量。

n——规划区域内居民集散点的数量。

x——规划区域内横坐标的最小值。

min

x——规划区域内横坐标的最大值。

max

y——规划区域内纵坐标的最小值。

min

y——规划区域内纵坐标的最大值。

max

以上为轨道交通站点的选址模型，最优的目标解为使公式（1）最小化的解，式（2）、式（3）、式（4）和式（5）给出规划区域的限制条件。约束条件（6）和（7）为任何一个居民在某一时刻只能选择一个轨道交通站点去接受服务。

由上述模型进行求解，可以得到所有的初始 Voronoi 数据样本点,再利用Matlab 工具根据数据样本点得到该城区对应的 Voronoi 图，就可以进一步得出每个站点的覆盖范围，即覆盖范围内的居民到该 Voronoi 数据样本点的距离是最近的。

（2）根据 Voronoi 图优化站点的选址

根据上文提供的选址模型，我们可以得到规划区域内所有的站点位置，但需要提供规划区域内未来要修建轨道交通站点的所有数目，由于整个城市的快速发展，站点的数量不可能在初次设计中就给出确切的数字，这样做不太实际而且计算量偏大，不利于结果的实现。由此，我们可以将规划区域按照地域划分为由上述的选址模型求的每一个区域的最优站点，再根据 Voronoi 图画出每个站点的分布图，具体步骤如下所示：

①将城市按照区域的划分成简单的几个区域，并标出区域内的客流集散位置，并根据选址模型得到每一个区域内的最优站点。由 Voronoi 图的特性我们可以清晰的了解到任意三个相邻的站点共圆，我们可以根据这一特性，得到该区域所需设置的所有站点。在该区域内将由选址模型得到的最优站点设为站点 a，以站点 a 为圆心，求得的阈值常数为半径画圆，此圆为圆 A，并在圆 a 上选定一个适当的点作为站点 b，其次再以站点b 为圆心，阈值常数为半径继续画圆，此圆为圆 B，这时圆 A 与圆 B 会相交于两点，分别为 c、d，这两个点也是规划中所需要的站点，接着重复上述过程，根据已经出现的新站点为基础，并以阈

值常数为圆心继续画圆，直到将这个初始区域内所有可作为站点的点都画出来，这时与已有圆相交的点都将纳入轨道交通站点的备选集合中。

②用同样的方法画出整个城市的规划站点图，待画完所有轨道交通的站点后，以这些站点为数据样本点，画出 Voronoi 图，便可以得到轨道交通站点的覆盖范围，旅客们就可以得知自己离哪个站点的距离最近，从而优化出行方案，减少出行总时间的浪费。由此可以看出当确定两个相邻的站点的位置后，就可以通过阈值常数及 Voronoi 图画出整个区域内的站点分布，再根据规划线路的具体走向，来具体确定选择哪个站点。图4是采用上述方法进行对站点进行模拟，采用 Matlab 编程，以(10，10)为初始站点a，假设阈值常数为2，则以2为半径画圆并选择圆A上的(12，10)为站点 b，继续以2为半径画圆，这个圆即为圆B。这时圆A与圆B相交，分别相交于点c与点d，由 Matlab可以求出c点坐标为(11，11.72)，d点坐标为(11，9.268)。接着再分别以站点c、d点为圆心，以阈值常数2为半径继续画圆，则可以得到更多的交点，这些交点就可以组成未来轨道交通站点的备选集合，从中选取合适的点作为轨道交通站点，每个圆区域范围之内的客流离相对应圆心之间的距离最短，这就可以保证乘客采用最短的时间到达附近的轨道交通站点，从而达到快捷出行的目的。图4就是以此为例，沿着设定的轨道交通线路的走向，将路上经过的站点一一连接起来，就能够得到该轨道交通线路上站点的分布图，比如在图中分别确定了两条线路，其中，线路一经过的站点分别是站点 e (8，10)、站点 a (10，10)、站点 c (11，11.72)，站点 f (13，11.72)和站点 h (14，10)；线路二经过的站点分别是站点 e (8，10)，站点 g (8.98，8.279)、站点 i (10，6.58)、站点 k (12，6.58)、站点 l (13，8.25)和站点 m (15，8.25)。

图4 设计线路及站点分布图

设计人员可以根据这个方法确定出每个站点的具体位置，再根据轨道交通站点的模糊层次分析评价方法对进行调整，从而得到整个城市或者某条线路上的站点位置。

4.2.2根据已有站建立新的站点

（1）逐一增加站点来确定初始站点

这个方法是解决在轨道交通线路上增设几个站点的问题，一般在线路规划初期，一条线路所设置的站点是为了符合当时的经济发展状况和人口流动速度，但无法满足现在的经济发展速度和人口流动速度，这就需要我们在一定区域内增设几个站点，并与已有线路站点相连接，在保证原有轨道交通站点不动的前提下达到了扩容和节约投资的效果。具体方法入下：

①根据规划确定增设轨道交通站点的大致范围 D，如图5所示.

图5 现有站点和增设站点的位置图

②以现有的轨道交通站点为数据样本点，画出对应的 Voronoi 图，如图6所示。

图6 以现有站点为样本数据点的 Voronoi 图

③ Voronoi 图中，D内所有节点即为应增设轨道交通站点的位置，并根据当地的客流量、地面建筑物等实际情况选定其中的几点作为增设轨道交通站点备选站址。

④如果满足要求，则选址结束；否则，以新增加的轨道交通站点和原有的

轨道交通站点同时作为数据样本点，重复上述过程，直到满足实际要求为止。

图7 增设轨道交通站点的备选站址位置

（2）利用 Voronoi 图空心圆特性确定初始备选站点

利用 Voronoi 图空心圆特性确定初始备选站点的大体思路是：以现有轨道交通站点为数据样本点生成 Voronoi 图，根据样本数据点画出D三角网，再利用 Voronoi 图的最大空心圆特性来确定新站点的位置，将得到每一个新的站点逐一相连就可以得到一条新的轨道交通线路。根据城市客流的分布特征、已有线路的吸引范围、以及新建线路的最大承载量等信息，通过平衡各方因素来最终确定新轨道交通站点的个数，以阈值常数为基准来确定新站点的位置。

具体步骤如下：首先是构建Voronoi图，根据现有轨道交通站点的具体地点画出其位置分布图，连结每个相邻的站点使其构成D三角网，根据Voronoi图与D三角网对偶的性质，可以得到关于现有轨道交通站点分布的Voronoi图，其中每个站点都是Voronoi图的样本数据点。其次，由于相邻两个现有轨道交通站点共用一条Voronoi边和两个Voronoi顶点，只要找到组成D三角网内的每一个三，并以此为圆心，以与对应样本数据点之间的距离为半径画圆，角形内的重心c

则可以得到一系列的圆，其中得到的圆心c

即为Voronoi顶点，则每个圆心都

有可能成为新的轨道交通站点，圆心的集合C就是整条线路上的新增站址的备选集合。最后，根据规划的新增站点个数来确定最终站点位置。如果是新增一个轨道交通站点，可将由Voronoi图得到的圆心集合C中半径最大圆的圆心 ci作为该问题的最优解；如果是新增n个轨道交通站点，则应该根据最大空心圆特性进行定位，具体是将由Voronoi图得到的一系列空心圆中，按其半径的大小排出先后次序，其中新增轨道交通站点的位置就位于前n个空心圆圆心所对应的结点上。从上述描述的步骤中可以看出，利用最大空心圆特性在Voronoi图的基础上进行初始站点的选址是比较方便快速的办法。

在本文进行轨道交通站点选址时，还有一个需要的考虑的问题是需要站点与站点要具有相同的站间距，针对这一问题，可以对上述初始站点产生的过程进行下列改进：

1 根据已有轨道交通站点为数据样本点构成 D 三角网，如图8所示；

图8 由已知站点构成 D 三角网

2 求出 Voronoi 图中样本数据点对应的空心圆集合，如图9所示；

图9 空心圆集合

3 连结每个三角形的重心即 c1，c2，c3，c4，就可以得到以现有站为样本数据点的Voronoi 图，如图10所示；

图10 由已知站点产生的 Voronoi 图

4 定阈值常数d；

5 将阈值常数d和 Voronoi 多边形顶点即c1、c2、c3、c4与相应的样本数据点A1、A2、A3、A4、A5之间的距离s做比较。若只修建一个站点，则取这些圆中半径最大的圆ci；若要修建n个轨道交通站点，则需要进一步的比较：若s>>d，先将这些顶点纳入轨道交通站点的初始站址，再继续重复步骤①②③④，若

4.3 确定阈值常数

由于轨道交通站点的规划是站在宏观角度对站点进行的研究,不可能将每一个细节都考虑在内，为了简化计算，在不影响结果的前提下，可以将模型作如下假设：

(1) 假设城市快速轨道交通线路上相邻两个站点之间的距离都相等。

(2) 城市轨道交通列车都是经历从零加速至正常运行速度、正常运行、从正常运行速度减至零这三个阶段，假设在加速过程和减速过程中，加速度的大小相等方向相反。

(3) 假设城市轨道交通线路都是直线型,并且不考虑纵坡的影响。

(4) 假设乘客采用步行的方式到达轨道交通站点，且到达时间具有随机性不受其他因素的影响。

(5) 假设计划乘坐轨道交通列车出行的乘客在到达站点后，其在该线路方向上遇到的第一辆列车仍有乘坐的地方，即可以上车。

一般来说,乘客计划乘坐轨道交通列车从出发地到目的地的出行总时间包括两部分，一部分为乘客在乘坐的列车外耗费的总时间(T

)，另一部分则是乘客在

乘坐的列车内耗费的总时间(T

)。其中,乘客在乘坐的列车外耗费的总时间包括

乘客由出发地步行到最近站点的总时间(T

1)、乘客的候车时间(T

)及乘客步行离

站到达目的地的时间(T

)。乘客在乘坐的列车内耗费的总时间包括乘客在列车内

使列车总的运行时间(T

)及乘客因轨道交通车辆停靠这中间站点而耗费的时间

)。下文将分别对以上时间的构成进行详细的说明，并以此即基础，构建关于阈值常数的函数，分析影响其大小的主要因素。

(1)乘客在乘坐的列车外耗费的总时间(T

)

①乘客步行到站点的时间(T

)由上述的假设可知，乘客在出行时采用步行的方式到达站点时，一般情况下，乘客都需要从出发地先步行至轨道交通线路上，

所耗费时间为 T

11，再沿着该线路走行的方向步行至站点内，所耗费的时间为 T

，

如图11所示。

图11 乘客到达轨道交通站点示意图

在一条已知的轨道交通线路上,沿线乘客到达轨道交通线上的距离基本上是不变的，它与站点设在哪个位置没有太大的联系，所以我们可以假设沿线乘客步

行至o点的平均距离为 S

1，其中 S

为常数，则沿线所有乘客到达轨道交通线路

o 点的时间 T 11： 1111

S T L P V =?? （8）式中：11T ——沿线乘客由出发地步行至轨道交通线路上o 点所使用的时间。

1S ——沿线乘客由出发地步行至轨道交通线路上o 点的平均距离（m ）。

1V ——乘客平均步行速度（m/s ）。

L ——轨道交通线路长（m ）

。 P ——单位长度线路上乘客的数量（人/m ）

。可以看出，单个乘客由出发地步行到达轨道交通站点的时间是由出发地和站点之间的距离以及乘客的步行速度来决定的。

其次，再计算乘客从o 点沿着轨道交通线路的走向到达附近轨道交通站点的距离(S 2)时，则需要了解乘客到达该分界点 o 后，当面临两个选择时所具有

的行为特性，选择站点示意图如12所示。当乘客处于分界点处考虑选择步行至哪一个站点时，还是应以乘客出行时间最短为目标建立方程，如图12所示。

图12 乘客选择站点示意图 2211t H G T T T V V H G d ?+=++???+=?

（9）式中：t T ——列车运行一站所需要的时间（s ）。

2T ——乘客在站点的平均候车时间（s ）。

d ——站间距，即城市轨道交通两站点 K 与 K+1之间的距离。

式（9）表示乘客步行至 K+1站点的时间和候车时间之和等于步行到达 K 站点加上车辆行驶到 K+1站点的时间与候车时间之和，从而得出无论乘客选择 K+1站点或者 K 站点都不会影响出行总时间的分界点。

但是在上式中列车运行一站所需要的时间即 T t 未知，我们假设车辆在站

间正常匀速行驶时的车速为 V ，列车启动和制动的加速度大小相对等都为 a ，则由列车的速度时间曲线（图13）可以看出,轨道交通列车运行一站所需要的时间

包括列车出站时由于加速所耗费时间、列车在轨道交通站点之间以正常车速运行的时间、列车进站时由于减速所耗费时间和列车在站点的停靠时间。

图13 轨道交通列车的速度与时间曲线 2

t V d V d a T V a V

-=+= （10）将式（10）带入式（9）中得到： ()

11()22d V V H V d V V G V +?=???-?=??

（11）

如果 V 、V 1以及d 已知,则可以求出乘客沿轨道交通线路到达所需总时间

最短的站点的出行时间 T 12：

()2212111

222L G H L P T G P H P G H d V V d V ???=???+??=+ ???? （12）由式（8）和式（12）就可以得到则就可以得到乘客步行到达站点的时间 T 1： 22

1111212L P G H T T T W V d ???+=+=?+ ???

（13） ② 乘客候车时间(T 2）

每位乘客到达站点的时间不尽相同，造成每位乘客的候车时间也有长有

短，但是这个时间的长短直接受轨道交通列车的发车间隔的影响，因为乘客到达站点是随机的，不受其他因素影响的，所以在这种状况下，乘客等车的时间从平均分布，由平均分布的特性可知，乘客的平均候车时间是轨道交通列车发车间隔时间的一半。因此,对采用轨道交通方式出行的乘客，候车时间 T 2为式(14)： 22

s T T L P =?? （14）式中：T s ——列车的发车时间间隔（s ）。

③ 乘客离站到达目的地的时间(T 3)

可以认为乘客步行离站到达目的地的时间与乘客由出发地步行到轨道交

通站点的时间一样，即 T 3=T 1。

由上述的T 1、T 2、T 3可以得出乘客在乘坐的列车外耗费的总时间 Ta ：

1231222s a T L P G H T T T T W L P V d ???+=++=??++?? ???

（15）将式（11）带入上式中，可以得到：

()()()2221121222121242242s a s d V V V V T L P T W L P V V d V V T L P W L P V V ?????++-??? ?=?++?? ? ??????+? ?=?++?? ???

（16）

(2) 乘客在乘坐的列车内耗费的总时间(T b )

乘客在乘坐的列车内耗费的总时间包括乘客在列车内使列车总的运行时间(T 4)及乘客因轨道交通车辆停靠这中间站点而耗费的时间(T 5)。 45a a b s L L T T T L P L P T d V

=+=??+??? (17)

式中：a L ——平均每个乘客的乘坐距离。

V ——列车的平均运行速度。

a L d

——表示乘客到达目的地时所经过中间站点的数量。 (3) 乘客出行总时间(T)

综上所述，可以得到乘客乘坐轨道交通列车从出发地到目的地的出行总时间 T ，如式(18)所示：

()2221211242s s a b a d V V T T L P T T T W L P L P L V V d V ???+??? ?=+=?++??+???+ ? ?????

(18)

上式可以看作是关于阈值常数d 的一元二次方程，为了求的是乘客出行时间最短的阈值常数，我们可以将等号两边分别对d 偏微分，令其结果为零可得：

()221222102a s L P V V L P L T T d V V d

??+????=-=?? 得出：

d =(19)

由上式可知,在基于乘客出行时间最短的阈值常数确定过程中，影响其大小的因素有轨道交通车辆的发车间隔、乘客的步行速度、乘客的乘距和轨道交通车辆的运行速度，而在上述因素当中，乘客的步行速度(一般为5km/h)和乘客平均乘坐的距离一般情况下是一定的，所以随着轨道交通车辆运行速度的增大和轨道交通车辆的发车间隔的增大，阈值常数就会变大，同样的，阈值常数的增大时轨道车辆的运行速度也会相应的增加，但不会无限制的增大。

5 实例分析

以天津市为例，只考虑市内六区，即红桥区、河北区、河东区、和平区、南开区和东丽区。通过对市内六区城市轨道交通站点的布设与已开行的站点之间的对比，确定方法的有效性及合理性。市内六区的整体范围及其各自的行政区域划分具体区域如下图所示：

图14 天津市市内六区的区域图

5.1 根据已有站确定新增站点

将和平区的营口道、河东区的天津站、南开区的长虹公园站、河北区的天津北站、河西区的下瓦房站、红桥区的天津西站为已知的轨道交通站点，通过第三章给出创建Voronoi图的方法，得到新增轨道交通站点示意图。由上图可知天津

市市内六区从北到南的最大距离与从东到西的最大距离基本相等，同为21公里，六个区域内的已知站点也已确定，现以上图中给定区域左下角的点为坐标原点，以21为边长画正方形，并在图中找到其具体位置，得到本文中选定的6个顶点的坐标分别为(9.6，10.4)、(11，13)、(4.2，10.2)、(11.2，17.6)、(13.4，6.2)和(6.2，14.2)，对其对应的Voronoi图进行模拟，如图15所示。

图15由已知站点第一次生成 Voronoi 图

通过上图，可以得到每个交点的坐标，分别是c1为(9.047，15.39)，c2为(8.383，12.73)，c3为(6.86，11.37)，c4为(13.41，10.03)和c5为(7.121，4.338)。

在前面的叙述中，我们知道如果要得到新增站点的位置，就需要比较每个交点与其对应的已知站点之间的距离，比如图中c5点与下瓦房、营口道以及长虹公园之间的距离相等为6.549km，图中c2点与天津站、天津西站以及营口道之间的距离相等为2.632km，以此类推，得到所有交点与样本数据点之间的距离。如果只增加一个站点的话，只需要取5个当中最大的距离，即c5点。但如果增加的站点个数较多时，需要将该交点与样本数据点之间的距离s和阈值常数的值

d进行比较，如c5点与下瓦房、营口道以及长虹公园之间的距离均为

=6.549km，因为s1>d，所以继续通过Voronoi图进行增加站点的行动。当交点s

与样本数据点之间的距离s与d的取值基本相等时，就可以确定这个点为新增站点，由此新增站点和已有站点组成的圆内部，在其后的优化过程中，如出现新的交点将不再予以考虑。如果交点与样本数据点之间的距离远大于d，则需要对该交点继续进行优化，重复上述步骤，直到每相邻的两个点之间的距离与阈值常数基本相同时为止，标出每个点的位置即为备选的新增的轨道交通站点。图16为第二次构建Voronoi图后得到的规划站点。

图16 由已知站点第二次生成的 Voronoi 图

如 c1点的坐标为(9.047，15.39)，在地图上对应的位置是金刚桥，由于该桥是一个跨河桥，若在其下修建轨道交通站点，增加施工难度的同时，也对整个站点的安全性提出了更高的要求，所以在这个位置上肯定不利于修建轨道交通站点，这时就需要我们要进行实地考察，找出金刚桥附近适合修建站点的地方。

因此在实际操作中还要求我们要设置专门人员对每个备选站点进行实地考察，如果符合轨道交通站点的建设原则，即定为新增轨道交通站点，否则，就需要进行更深一步的探讨。

5.2在没有已知站点的情况下确定轨道交通站点

根据天津市的区域划分，可以将天津市市内划分为六个区，分别是河北区、红桥区、和平区、南开区、河西区和河东区，将天津市内六区近似看作是一个长

方形，将左下角的点的坐标定为(0，0)。根据前述中给出选址模型，将六个区中重要的客流集散点位置一一标出，并采用 lingo 工具进行求解，得出天津市六个城区中每个城区的第一个初始站点，运行结果分别为：和平区(9.6，10.41)、河东区(11.12，13.25)、南开区(6.54，7.71)、河北区(10.92,16.25)、河西区（11.8，4.01）、红桥区（5.84，15.71），具体位置如图17中五角星所示：

图17 市内六区初始站点位置图

以和平区为例，根据选址模型确定的第一个站点为(9.6，10.41)即营口到站，以其以为圆心，求得的阈值常数1.5km 为半径画圆，假设在圆 A 上选定的另一个点为睦南公园站(9.6，8.9)，再以睦南公园为圆心，阈值常数为半径继续画圆，这时圆 A 与圆 B 会相交于新的两点，都市大厦花园(8.3，9.65)和郑冀之旧宅(10.9，9.65)，接着重复上述过程，根据已经出现的新站点为基础，并以阈值常数为圆心继续画圆，直到将整个和平区覆盖，这时与已有圆相交的点都将纳入轨道交通站点的备选集合中，可以看出这种方法得到的站点，其相邻站点之间的距离均为设定的阈值常数，可以很好的反应站点设置情况，最后再根据站点的位置，画出最终的 Voronoi 图，城市居民就可以从中得到自己距离那个站点距离最近。

具体如下图所示：

图18 和平区规划站点

城市地铁选址方法研究.doc

城市地铁选址方法研究- 1 城市地铁站点的概念城市轨道交通是一种现代化的城市公交客运系统，这种快速大运量的城市轨道模式，通常以电力来牵引，其线路常敷设在地下隧道内。 2 城市地铁站点分类 3 城市地铁站选址定义及分类该文对地铁站选址的定义是在地铁站对线路规划的影响上订立的，故将线路站点定义为：对线路规划有影像的站点的总称，通常指“锚定”站点，选址的宗旨是协调、完善线路的规划。按线路规划受到的影响分类，站点选址可分为“锚定”站点选址与“游离”站点选址，其中“锚定”站点是线路规划的关键节点，“游离”站点的选址是以站位规划为基准，再考虑站点两端“锚定”站点位置，结合实际情况而进行设置。 4 城市地铁站选址的基本原则和影响因素 4.1 基本原则从城市整体交通状况出发，依据城市地铁建设要求将“按需设置、经济合理、技术可实现性、协调发展”作为基本原则。 4.2 影响因素 4.2.1 与沿线发展规划是否协调客流量大小和集散强度与城市人口的分布以及商业区的密集程度紧密关联，且后者对前者有一定引导作用。因此，地铁站设置时要考虑周边不同土地的远期规划和利用结构。城市空间布局受地铁站间距影响。地铁站间距较大时，生产、商业等多功能项目更愿意到地铁周边发展，因此很容易形成

区域式发展趋势和功能齐全的土地开发区。地铁建设时要考虑人口规模和客流量，人口和客流量太小的话，地铁修建的可行性就会大大降低。地地铁建设的目的是缓解客流压力，如果布局和承载能力设置不合理，反而会对居民出行产生影响。 4.2.2 地铁站的选址与地铁线路是否协调地铁站是线路规划的节点，是属于线路规划的一部分，站点依附于地铁线存在，地铁站同时也优化了地铁线的功能。地铁站选址时要体现地铁线路的规划要求，并且要适应施工要求。 4.2.3 地铁站的交通功能城市地铁站是乘客享受地铁服务的起点，如果选址恰当，能够对客流产生积极的导向和聚集的作用，使地铁线的交通功能得到最大程度的发挥。因此，地铁站的选择也要充分考虑到客流量、客流分布走势、出行结构以及各人口密集区的客流集散强度。（1）客流分布特征对地铁站选址的影响。地铁站的选择要为未来客流动变化留有余地，城市客流的分布与形成是一个相互制约最终平衡的过程，随着时间和外部条件的改变，城市化进程的加快，城市地铁客流不可能一成不变。因此，建设地铁站时，要统筹兼顾，既要考虑城市交通的未来分布，充分考虑客流的动态变化趋势。（2）地铁站受客流的影响。从客流数量出发，以我国运营为参考对象，乘客到达地铁站的出行方式及其所占比例为：步行地面公交乘出租车自行车出行其他。站间距小的站点可以增加地铁对客流的吸引力，将更大部分其他客流转化为地铁客流，因此，站间距的大小与客流量多少有紧密的关系，此外地铁站的展位也会对客流量产生一定程度的影响。 4.2.4 经济效益

枢纽型物流中心选址体系教程文件

物流园区选址的基本原则 ?与城市总体规划相适应 ?城市边缘地带，靠近货物转运枢纽 ?靠近交通主干道出入口，对外交通便捷 ?利用现有的基础设施，周围有足够的发展空间枢纽型物流中心选址评价指数体系交通便利指标 1.与公路网衔接程度 2.与铁路网衔接程度 3.与城市衔接程度 4.与港口衔接程度 5.与空港衔接程度海口美安高新科技物流园: 海口综合保税区：

经营环境因素经营环境所在地区的优惠物流产业政策对企业的经济效益将产生重要影响数量充足和素质较高的劳动力也是园区限制要考虑的重要因素。商品特性经营不同类型的商品物流园区最好能分布在不同区域物流费用园区选择接近物流服务需求地，例如接近大中型工业、商业区，以便缩短运输距离、降低运费等物流费用。服务水平在现代物流过程中，能否实现准时运送是园区服务水平高低的重要指标，因此，在园区选址时，应保证客户在任何时候向园区提出物流要求，都能获得快速满意的服务。客户的分布对于零售商型园区，主要客户是超市和零售店，大部分分布在人密密集的地方或大城市，园区为了提高服务水准及降低配送成本，多建在城市边缘接近客户分布的地区。供应商的分布物流的商品全部由供应商提供，越接近供应商，商品的安全库存以以控制在较低的水平。人力资源条件在仓储配送企业，最主要的资源需求为人力资源。由于一般物流作业仍属于劳动密集的作业形态，在园区内部必须有足够的作业人力，因此在园区位置选择时必须考虑劳工的来源、技术水准、工作习惯、工资水平等。人力资源的评估条件有附近人口、上班交通状况、薪资水平等。基础设施状况交通条件公共设施状况其他因素及可持续性指标 1.环境合理性 2.景观协调性 3.发展空间可持续性 4.国土资源利用 5.环境保护要求 6.周边状况选址方法: 1、模型法重心模型重心法模型，又称精心重心法、网格法，是最简单的关于单设施选址的方法。

物流节点选址模型与方法

第四章物流节点选址模型与方法第一节物流设施选址问题固定设施选址问题是物流网络中一项十分重要的战略决策。一、物流设施选址问题类型 ?按备选点的离散程度分连续选址模型(Continuous Location Models)和离散选址模型(Discrete Location Models)两类。 ?从选址目标来看，物流设施选址有三种基本类型（成本最小化、服务最优化、物流量最大化）和综合型。二、物流设施选址问题的特点在选址问题的研究中，Daskin总结了五个特点：（一）选址决策是研究不同层次的人类组织的选址问题，从个人、家庭到公司、政府机构甚至是国际机构（二）选址决策是一个战略决策，需要考虑长期的资金利用和经济效益（三）选址决策还涵盖了经济的外延含义，包括污染、交通拥挤和经济潜力等。（四）由于大多数选址问题是NP-HARD问题，很难求得选址模型的最优解，特别是大型问题。（五）选址问题都有相应的应用背景，模型的结构（目标函数、变量和约束）由相应的应用背景决定。

第二节物流设施选址的程序和步骤一、物流设施选址约束条件分析（一）需求条件（二）运输条件（三）配送服务的条件（四）用地条件（五）法律法规（六）流通职能条件（七）其他二、搜集整理资料（一）掌握业务量 1. 工厂到物流设施之间的运输量 2. 向顾客配送的货物数量 2

精品文档。 3欢迎下载 3．物流设施保管的数量 4. 配送路线上的其他业务量（二）掌握费用 1. 工厂至物流设施之间的运输费； 2．物流设施到顾客之音质配送费； 3. 与设施、土地有关的费用及人工费、业务费等。三、地址筛选四、定量分析五、结果评价六、复查七、确定选址结果八、选址的注意事项（1）选址因素相互矛盾（2）不同因素的相对重要性很难确定和度量（3）判断的标准会随时间变化而变化

城市轨道交通站点选址分析

城市轨道交通站点选址分析摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基木理念。关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁

物流节点选址模型及其方法(doc 13页)

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等。（四）由于大多数选址问题是NP-HARD问题，很难求得选址模型的最优解，特别是大型问题。（五）选址问题都有相应的应用背景，模型的结构（目标函数、变量和约束）由相应的应用背景决定。第二节物流设施选址的程序和步骤

一、物流设施选址约束条件分析（一）需求条件（二）运输条件（三）配送服务的条件（四）用地条件（五）法律法规（六）流通职能条件（七）其他二、搜集整理资料（一）掌握业务量 1. 工厂到物流设施之间的运输量 2. 向顾客配送的货物数量 3．物流设施保管的数量

4. 配送路线上的其他业务量（二）掌握费用 1. 工厂至物流设施之间的运输费； 2．物流设施到顾客之音质配送费； 3. 与设施、土地有关的费用及人工费、业务费等。三、地址筛选四、定量分析五、结果评价六、复查七、确定选址结果八、选址的注意事项（1）选址因素相互矛盾（2）不同因素的相对重要性很难确定和度量（3）判断的标准会随时间变化而变化第三节整数规划选址方法

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘 1.1 场站的布设 1.1.1 轨道交通场站的布设 1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。（我国大多采用站厅换乘）

按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。混合式：是综合了岛式和侧式的优点。我国轨道交通车站规模的分级如下表：

1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。地面常规公交不能满足居民的出行需要。轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客

综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型

综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型发表时间：2019-11-08T13:36:06.137Z 来源：《基层建设》2019年第23期作者：陈西[导读] 摘要：本篇文章主要就是对综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型，进行了一定的思考，希望通过本篇文章的分析能够在今后的工作过程当中，给予相关的行业内人士一定的帮助或者是借鉴作用。重庆市交通投资有限公司 401120 摘要：本篇文章主要就是对综合运输客运枢纽换乘系统布局优化模型，进行了一定的思考，希望通过本篇文章的分析能够在今后的工作过程当中，给予相关的行业内人士一定的帮助或者是借鉴作用。仅供参考。关键词：综合枢纽客运；枢纽换乘系统；布局优化模型引言综合运输客运枢纽，可以说成是游客集聚的一个重要地方，担负着城市交通以及对外服务的强大功能。基本上都是靠着一种或者是好几种对外运输的方式的车站，而去进行规划跟建设。其他的运输方式车站也是必须的换乘设施。在枢纽的内部，游客的流量是非常大的，不一样的换乘布局，游客的换乘实践不一样。综合运输枢纽里面的换乘是游客整个出行过程当中一个非常重要的环节。由于运输方式和路径上的不一样，在一定范围内存在替代性，当游客在此过程中有很多条路径可以选择的时候，换乘上的快捷性，就会对车站内部人流量的分布情况带来直接的影响，同时也会对枢纽的本身和周边带来影响。为此，对与综合运输枢纽的分布以及相关的研究，必须要站在全局的观念去进行落实。一方面要对内部以及本身进行充分的考虑，另一方面也要对枢纽内部布局以及换乘对外面路网的影响进行全面的分析。在现在这一个阶段，我们国家对于综合运输客运枢纽这一方面的布局研究是非常重视的，主要就是对客运枢纽的本身和内部设施布局以及换乘这一方面的影响。本篇文章主要是就是从游客的全网出行过程，对枢纽里面的游客换乘系统布局优化进行深入的研究，对枢纽内外部运输方式或者是在路径方面的可替代性进行了全面的考虑，对枢纽内外部换乘布局给客流分布的影响以及枢纽跟外部路网带来的影响进行了考虑，进而完善交通供给，使得枢纽内外部整体效益更佳。希望通过本篇文章的分析能够在今后的工作过程当中，给予相关的行业内人士一定的帮助或者是借鉴作用。 1.枢纽运力结构及换乘流线在一般情况下，综合运输客运枢纽的内部都是有很多运输方式的。并且一种运输方式就可能有很多中线路，好几个车站。一般都包含了航空运输，铁路运输，公路以及水路运输等等。一般情况下，在综合运输枢纽里面，主要的对外运输方法就是航空很铁路这两种，综合运输枢纽，其主要就是依赖于运输方式的车站建成，其他的运输方式就用作于城市配套设施疏解这一些茶盏到发交通流，基本上有很多的车站跟站点。就像图1那样。图2，一个游客从O点出发，达到D点，一般都是要先使用城市交通来到综合运输枢纽然后在换乘到对外的交通运输方式上去，最后再换回到城市交通达到终点。这一个游客由O点到D点的出行，其运输的方式有非常多。这一个游客在综合运输枢纽上，从一种运输方式换到其他的运输方式，又或者是统一运输方式的不同线路。这只是整个出行部分的一小环节。部门游客在枢纽里面换乘的时间等方面的影响，使得枢纽各个车站的发送量受到影响。 2.换乘量的确定综合运输枢纽里面一共有七种换乘量：城市交通当中，运输方式不一样的车站之间、运输方式不一样的车站之间、运输方式一样的同一个车站里面；城市交通车站跟对外交通车站之间；对外交通的运输方式不一样的车站之间、运输方式一样的不同车站之间，运输方式一样的统一车站里面。在这其中，运输车站跟换乘车站一样的换乘游客，并不会给枢纽的运输带来太大影响，一些有关的换乘，受到车辆线路布局的影响，可以简化成是一条路线，但是游客就需要增加在车站内部换乘和等待车辆的时间。枢纽里面的任何一个茶盏，他们的功能定位以及服务的区域和方向都是非常明确的，运营的线路在一般情况下也不会出现重复的现象，站在全网的角度上看，一对OD对间会有很多条不同运输方式共同组成的综合出行线路。所以，不可以按照以往的方式去对进行方式以及路径流露进行划分。可以把方式或者是运输用到的工具依附在路径上面。OD对间的出行成为一条综合的出行路线，车站里面的换乘人员数量就是经过换乘两个站点之间的，全部综合出行线路的流量之和。游客在外出游行的时候，回选择一种运输方式，在对其进行选择以后，基本上就不会做出大的改变。就好比，选择了高铁以及飞机的人，基本上就不会选择其他的交通方式了。所以，可以把出去旅游人员的出行线路进行一定的简化，把对外出行的交通车站当做是出行的目的地D。这样也不会对车站之间的换乘量带来什么影响。 3.换乘布局优化模型

多物流配送中心选址规划的算法分析

第10卷第4期 2010卑8月潍坊学院学报 Journal of Weifang University V01.10No.4 Aug.2010 多物流配送中心选址规划的算法分析。王 (潍坊学院,山东鑫潍坊261061 摘要:通过对多物流配送中心选址规划的不同算法进行分析,研究了鲍摩一瓦尔夫模型、单阶段 CFLP模型和多阶段CFLP模型、多产品模型、动态模型等的优缺点,指出了各自适用的不同条件和环境, 在进行多物流配送中心选址规划时,可根据实际情况和具体条件进行选用。关键词:物流配送中心;选址;算法中图分类号:U491文献标识码:A 文章编号:1671—4288(201004--0046—03 物流配送中心的地址几乎决定了整个物流系统的模式、结构和形状,物流配送中心选址决策包括设施的数量、位置和规模等。如果要配送的货物范围比较小,一般来讲配送货物的目的地都非常明确,可以考虑建设一个物流配送中心,在这种情况下,选址的因素主要考虑运费率和该点的货物吞吐量。如果要配送的货物范围分布广,用一个物流配送中心无法满足需求,就需要考虑设立两个或多个物流配送中心。实际上几乎所有的大公司的物流系统都有一个以上的物流配送中心,由于这些物流配送中心不能看成是经济上相互独立的,且可能的选址布局方案很多。文章结合选

址的普遍性问题如物流网络中物流配送中心数量、规模、地点等问题对一些常用的多物流配送中心选址方法进行了比较分析。 1鲍摩一瓦尔夫模型(Baumol--Wolfe model 对于从几个工厂经过几个物流配送中心向用户输送货物的问题,物流配送中心的选址分析一般只考虑运费为最小时的情况。这里需要考虑的问题是:各个工厂向哪些物流配送中心运输多少商品?各个物流配送中心向哪些用户发送多少商品? 总费用算法: f(X驰一∑(%+h。x。。+∑口i(硼i8+∑Fir(w: (1 i。J,j 2 f0(W.=0 式中,o划<1, “㈣2{l (W:>0 其中,cb为从工厂k到物流配送中心i每单位运量的运输费;h,j为从物流配送中心i向用户j发送单位运量的发送费㈣C k为从工厂k通过物流配送中心i向用户j 发送单位运量的运费,即Cijk=Cki+hi,;X。k为从工厂k通过物流配送中心i向用户j 运送的运量;w.为通过物流配送中心i的运量,即W;一≥:xot;v.为 j,女物流配送中心i的单位运量的可变费用;Fi为物流配送中心i的固定费用(与其规模无关的固定费用。总费用函数f(X¨k的第一项是运输费和发送费,第二项是配送中心的可变费用,第三项是物流配送中心的固定费用(这项费用函数是非线性的。该模型的计算方法是首先给出费用的初始值,求初始解;然后进行迭代计算,使其逐步接近费用最小的运输规划。这个模型具有一些优点,但也有些缺点,使用时应加以注意。

枢纽规划

1、交通枢纽的构成：枢纽对外交通系统、枢纽内部交通系统、内部交通系统的结合部、对外交通系统的结合部 2、土地利用模型有哪些？汉森模型、劳瑞模型 3、经典枢纽选址模型：覆盖模型、平面中位距离模型、特定枢纽选址模型（覆平特） 4、交通枢纽综合评价方法有哪些？层次分析法、模糊综合评价法层次分析法的工作步骤：（已考） ①递阶层次结构的建立 ②构造两两比较判断矩阵 ③单一准则下元素相对权重计算及一致性检验 ④计算各层元素对目标层的总排序向量 5、名词解释：交通枢纽：一般地处路网各大通道或线路的交叉点，是运输过程和为实现运输所拥有的设备的综合体，是交通运输网的重要组成部分，也是路网客流、物流和车流的重要集散中心。枢纽规划：是指根据城市综合交通的发展需求，确定未来交通发展的目标，设计达到预定目标的方案、策略及其评价，是体现城市可持续发展观、政治经济价值观、人文历史价值观、环境保护观和交通需求观的科学、艺术与政策活动。港口网络：是指由若干个功能或部分功能可以被相互替代的个体港口系统组成的港口群体大系统。当两个或两个以上港口存在共同腹地时，就形成了一个港口网络系统。 6、简答题：枢纽规划的程序：（背方交方规方） ①背景研究 ②方法确定 ③交通需求预测 ④方案规划 ⑤规划要点 ⑥方案评估交通需求预测的组成模型有哪些? ①交通分布与交通分配组合 ②交通方式划分、交通分布与交通分配组合 ③交通产生、交通分布、交通方式划分与交通分配组合枢纽交通内部组织设计内容：内部交通组织主要是针对枢纽内部的人流和车流进行组织，以实现枢纽内旅客的快速换乘。具体要求包括：（明枢专车人）明确枢纽内各类换成客流的重要度；枢纽内标志指示清晰，易懂；专用通道设置合理；车流简洁、顺畅；人车分流，减少冲突。模糊综合评价的步骤：（指建计） ①指标权重的确定 ②建立指标隶属度矩阵 ③计算综合评价结果

数学建模--物流配送中心选址模型

物流配送中心选址模型姓名：莫米菊学号：200900709044 班级：物流管理092班摘要：在现代物流网络中，配送中心不仅执行一般的物流职能，而且越来越多地执行指挥调度、信息处理、作业优化等神经中枢的职能，是整个物流网络的灵魂所在。因此，发展现代化配送中心是现代物流业的发展方向。文章首先使用重心法计算出较为合适的备选地，再考虑到各项配送中心选址的固定成本和可变成本，从而使配送中心选址更加优化和符合实际。关键词：物流选址；选址；重心法；优化模型； 1．背景介绍 1．1 研究主题如下表中，有四个零售点的坐标和物资需求量，计算并确定物流节点的位置。 1.2 前人研究进展 1.2.1国内外的研究现状：国外对物流配送选址问题的研究已有60余年的历史，对各种类型物

流配送中心的选址问题在理论和实践方面都取得了令人注目的成就，形成了多种可行的模型和方法。归纳起来，这些配送中心选址方法可分为三类：（1）应用连续型模型选择地点；（2）应用离散型模型选择地点；（3）应用德尔菲（Delphi）专家咨询法选择地点。第一类是以重心法为代表，认为物流中心的地点可以在平面取任意点，物流配送中心设置在重心点时，货物运送到个需求点的距离将最短。这种方法通常只是考虑运输成本对配送中心选址的影响，而运输成本一般是运输需求量、距离以及时间的函数，所以解析方法根据距离、需求量、时间或三者的结合，通过坐标上显示，以配送中心位置为因变量，用代数方法来求解配送中心的坐标。解析方法考虑影响因素较少，模型简单，主要适用于单个配送中心选址问题。解析方法的优点在于计算简单，数据容易搜集，易于理解。由于通常不需要对物流系统进行整体评估，所以在单一设施定位时应用解析方法简便易行。第二类方法认为物流中心的各个选址地点是有限的几个场所，最适合的地址只能按照预定的目标从有限个可行点中选取。第二类方法的中心思想则是将专家凭经验、专业知识做出的判断用数值形式表示，从而经过分析后对选址进行决策。国内在物流中心选址方面的研究起步较晚，只有10余年历史，但也有许多学者对其进行了较深入的研究，在理论和实践上都取得了较大的成果。北方交通大学鲁晓春等对配送中心的重心法地址做出了深入的研究，认为原有的重心法存在着问题，并把原有的计算公式用流通费用偏微分方程来取代。

关于物流配送中心的选址研究毕业设计

毕业设计（论文）题目：关于物流配送中心的选址模型研究学生姓名：学号：班级: 专业：工商管理（物流管理方向）本科所在系: 管理系指导教师：

关于物流配送中心的选址模型研究摘要在物流网络中，配送中心连接着供货点和需求点，是两者之间的桥梁，在物流系统中有着举足轻重的作用，因此搞好配送中心的选址将对物流系统作用的发挥乃至物流经济效益的提高产生重要的影响。本论文在综述配送中心选址问题研究现状的基础上，对配送中心选址的模型和算法进行了研究。本课题的第一部分对物流配送中心选址的研究背景进行介绍，阐述物流配送中心选址的重要性；第二部分对国内的物流配送中心选址问题的研究进行平述。第三部分物流配送中心选址的模型的理论模型。深入分析改进的重心法模型与整数规划模型的理论模型和算法。第四部分是实证研究，以验证本文所构建的重心法模型的合理性及可行性。本文结论是：采用改进的重心法建立选址模型,然后利用多元线性回归对重心法模型中的总成本函数方程中的系数进行优化。这样使重心法模型克服对于系数的数据处理的主观性，减小了主观因素带来的偏差，也使模型在配送中心的选址中具有实用性。通过指派问题模型可以实现配送中心资源的重新优化配置，并且其为配送中心选址提供一条新的途径。关键词：物流配送中心选址重心法分派问题模型

ABOUT THE LOCATION OF LOGISTICS DISTRIBUTION CENTER MODEL RESEARCH ABSTRACT In the logistics network, the distribution center point and needs to connect the supply point is a bridge between the two, in the logistics system has a pivotal role, it will improve the logistics distribution center location and even played the role of the logistics system economic efficiency have an important effect. In the review of this paper the problem of distribution center location based on the current situation, on the distribution center location model and algorithm research. The first part of this issue of logistics distribution center location of the background briefing, explained the importance of logistics distribution center location; the second part of the domestic logistics distribution center location problem to level out. The third part of the logistics distribution center location model of the theoretical model. In-depth analysis of the improved center of gravity model and the theoretical model of integer programming models and algorithms. The fourth part is the empirical study to validate the constructed model of gravity method is reasonable and feasible. This conclusion is: the establishment of an improved center of gravity location model, and then using multiple linear regression model on the center of gravity of the total cost function to optimize the coefficients of the equation. This model of gravity method to overcome the subjective factor of data processing and reduce the bias caused by subjective factors, but also the model for Distribution Center's location is practical. Model can be achieved through the assignment of distribution centers to re-optimize the allocation of resources, and its location for the distribution center to provide a new way.

城市轨道交通站点布局研究资料

苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核，通过后开始论文写作）设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究系部：轨道交通工程系专业：城市轨道交通运营管理班级：姓名：学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日

开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。轨道交通工程系

数学建模物流配送中心选址模型

物流配送中心选址模型姓名：学号：班级：摘要：在现代络中，配送中心不仅执行一般的职能，而且越来越多地执行指挥调度、信息处理、作业优化等神经中枢的职能，是整个络的灵魂所在。因此，发展现代化配送中心是现代业的发展方向。文章首先使用重心法计算出较为合适的备选地，再考虑到各项配送中心选址的固定成本和可变成本，从而使配送中心选址更加优化和符合实际。关键词：物流选址；选址；重心法；优化模型； 1．背景介绍 1．1 研究主题如下表中，有四个零售点的坐标和物资需求量，计算并确定物流节点的位置。前人研究进展 1.2.1国内外的研究现状：

国外对物流配送选址问题的研究已有60余年的历史，对各种类型物流配送中心的选址问题在理论和实践方面都取得了令人注目的成就，形成了多种可行的模型和方法。归纳起来，这些配送中心选址方法可分为三类：（1）应用连续型模型选择地点；（2）应用离散型模型选择地点；（3）应用德尔菲（Delphi）专家咨询法选择地点。第一类是以重心法为代表，认为物流中心的地点可以在平面取任意点，物流配送中心设置在重心点时，货物运送到个需求点的距离将最短。这种方法通常只是考虑运输成本对配送中心选址的影响，而运输成本一般是运输需求量、距离以及时间的函数，所以解析方法根据距离、需求量、时间或三者的结合，通过坐标上显示，以配送中心位置为因变量，用代数方法来求解配送中心的坐标。解析方法考虑影响因素较少，模型简单，主要适用于单个配送中心选址问题。解析方法的优点在于计算简单，数据容易搜集，易于理解。由于通常不需要对进行整体评估，所以在单一设施定位时应用解析方法简便易行。第二类方法认为物流中心的各个选址地点是有限的几个场所，最适合的地址只能按照预定的目标从有限个可行点中选取。第二类方法的中心思想则是将专家凭经验、专业知识做出的判断用数值形式表示，从而经过分析后对选址进行决策。国内在物流中心选址方面的研究起步较晚，只有10余年历史，但也有许多学者对其进行了较深入的研究，在理论和实践上都取得了较大的成果。北方交通大学鲁晓春等对配送中心的重心法地址做出了深入的研究，认为原有的重心法存在着问题，并把原有的计算公式用流通费用偏微分方程来取代。中国矿业

物流配送中心选址的主要方法与类型

（三）物流配送中心选址的主要方法与类型 1.选址方法类型近年来，随着选址理论迅速发展，各种各样的选址越来越多，层出不穷。特别是计算机技术的发展与应用，促进了物流系统选址的理论发展，对不同方案的可行性分析提供了强有力的工具。但是现阶段选址的理论方法大体上有以下几类: （1）运筹法运筹法是通过数学模型进行物流网点布局的方法。采用这种方法首先根据问题的特征、己知条件以及内在的联系建立数学模型或者是图论模型。然后对模型求解获得最佳布局方案。采用这种方法的优点是能够获得较为精确的最优解缺乏是对一些复杂问题建立适当的模型比较困难，因而在实际应用中受到很大的限制。解析法中最常用的有重心法和线性规划法。（2）专家意见法专家意见法是以专家为索取信息的对象，运用专家的知识和经验考虑选址对象的社会环境和客观背景，直观地对选址对象进行综合分析研究寻求其特点和发展规律并进行选择的一类选址方法是专家选择法，其中最常用的有因素评分法和德尔菲法。（3）仿真法仿真法是将实际问题用数学方法和逻辑关系表示出来然后通过模拟计算及逻辑推理确定最佳布局方案。这种方法的优化是比较简单，缺点是选用这种方法进行选址，分析者必须提供预定的各种网点组合力案以供分析评价，从中找出最佳组合。因此，决策的效果依赖于分析者预定的组合方案是否接近最佳方案该法是针对模型的求解而言的，是种逐次逼近的方法。对这种方法进行反复判断实践修正直到满意为止。该方法的优点是模型简单，需要进行方案组合的个数少，因而，容易寻求最佳的答案。缺点是这种方法得出的答案很难保证是最优化的一般情况下只能得到满意的近似解用启发式进行选址，一般包括以下步骤: ①定义一个计算总费用的方法；

物流配送中心选址的主要方法与类型

( 三) 物流配送中心选址的主要方法与类型 1、选址方法类型近年来, 随着选址理论迅速发展,各种各样的选址越来越多,层出不穷。特别就是计算机技术的发展与应用,促进了物流系统选址的理论发展, 对不同方案的可行性分析提供了强有力的工具。但就是现阶段选址的理论方法大体上有以下几类: (1)运筹法运筹法就是通过数学模型进行物流网点布局的方法。采用这种方法首先根据问题的特征、己知条件以及内在的联系建立数学模型或者就是图论模型。然后对模型求解获得最佳布局方案。采用这种方法的优点就是能够获得较为精确的最优解缺乏就是对一些复杂问题建立适当的模型比较困难, 因而在实际应用中受到很大的限制。解析法中最常用的有重心法与线性规划法。 (2)专家意见法专家意见法就是以专家为索取信息的对象, 运用专家的知识与经验考虑选址对象的社会环境与客观背景, 直观地对选址对象进行综合分析研究寻求其特点与发展规律并进行选择的一类选址方法就是专家选择法, 其中最常用的有因素评分法与德尔菲法。 (3)仿真法仿真法就是将实际问题用数学方法与逻辑关系表示出来然后通过模拟计算及逻辑推理确定最佳布局方案。这种方法的优化就是比较简单, 缺点就是选用这种方法进行选址,分析者必须提供预定的各种网点组合力案以供分析评价, 从中找出最佳组合。因此, 决策的效果依赖于分析者预定的组合方案就是否接近最佳方案该法就是针对模型的求解而言的, 就是种逐次逼近的方法。对这种方法进行反复判断实践修正直到满意为止。该方法的优点就是模型简单, 需要进行方案组合的个数少, 因而, 容易寻求最佳的答案。缺点就是这种方法得出的答案很难保证就是最优化的一般情况下只能得到满意的近似解用启发式进行选址, 一般包括以下步骤:

城市轨道交通车站设计

《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。其具体规划与设计内容如下所示：一、城市轨道交通车站特点轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点： 1、交通复杂且客流频繁城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。 2、开发强度大城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。 3、地下公共空间广阔地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。 4、建设时序性强轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。示意图如图所示：二、城市轨道交通车站分类 1、按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站： ①枢纽站

数学建模物流配送中心选址模型

数学建模物流配送中心选址模型文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

关于物流配送中心的选址研究毕业设计(精)

毕业设计（论文）题目：关于物流配送中心的选址模型研究学班级: 专所在系: 管理系关于物流配送中心的选址模型研究摘要在物流网络中，配送中心连接着供货点和需求点，是两者之间的桥梁，在物流系统中有着举足轻重的作用，因此搞好配送中心的选址将对物流系统作用的发挥乃至物流经济效益的提高产生重要的影响。本论文在综述配送中心选址问题研究现状的基础上，对配送中心选址的模型和算法进行了研究。本课题的第一部分对物流配送中心选址的研究背景进行介绍，阐述物流配送中心选址的重要性；第二部分对国内的物流配送中心选址问题的研究进行平述。第三部分物流配送中心选址的模型的理论模型。深入分析改进的重心法模型与整数规划模型的理论模型和算法。第四部分是实证研究，以验证本文所构建的重心法模型的合理性及可行性。本文结论是：采用改进的重心法建立选址模型,然后利用多元线性回归对重心法模型中的总成本函数方程中的系数进行优化。这样使重心法模型克服对于系数的数据处理的主观性，减小了主观因素带来的偏差，也使模型在配送中心的选址中具有实用性。通过指派问题模型可以实现配送中心资源的重新优化配置，并且其为配送中心选址提供一条新的途径。关键词：物流配送中心选址重心法分派问题模型 ABOUT THE LOCATION OF LOGISTICS DISTRIBUTION CENTER MODEL RESEARCH ABSTRACT In the logistics network, the distribution center point and needs to connect the supply point is a bridge between the two, in the logistics system has a pivotal role, it will improve the logistics distribution center location and even played the role of the logistics system economic efficiency have an important effect. In the review of this paper the problem of distribution center location based on the current situation, on the distribution center location model and algorithm research. The first part of this issue of logistics distribution center location of the background briefing, explained the importance of logistics distribution center location; the second part of the domestic logistics distribution center location problem to level out. The third part of the logistics distribution center location model of the theoretical model. In-depth analysis of the improved center of gravity model and the theoretical model of integer programming models and algorithms. The fourth part is the empirical study to validate the constructed model of gravity method is reasonable and feasible. This conclusion is: the