德士古工艺烧嘴修复浅谈
邵明才，江传国
（兖州煤业榆林能化公司甲醇厂陕西榆林719000）
摘要介绍了德士古水煤浆加压气化炉工艺烧嘴的结构、损坏修复情况及使用效果。关键词德士古；气化炉烧嘴；损坏修复；效果
中图分类号：TQ054文献标志码：B文章编号：1009-07979（2010）02-0097-02
1前言
兖州煤业榆林能化公司60万t/a甲醇项目其气化工段采用三套6.5M Pa德士古气化炉，水煤浆加压气化是目前可供选择的先进、成熟的煤气化工艺技术之一。无论哪种水煤浆气化工艺，工艺烧嘴是其关键的设备。
工艺烧嘴通常工作在高温高压的苛刻条件下，在1350℃左右的高温炉膛内，烧嘴承受火焰和物料的冲刷。由于回火、氧气与物料混合及水煤浆的高速冲刷，使工艺烧嘴产生不同情形的烧损，进而影响工艺生产的正常运行，最终造成停炉检修。
工艺烧嘴的备件制造周期长，价格昂贵，如果能对工艺烧嘴及时修复，将为工艺生产赢得宝贵时间，并能节约大量成本。因此，对工艺烧嘴进行修复研究是很有意义的。
2工艺烧嘴的作用及结构
2.1作用
气化炉工艺烧嘴是水煤浆气化装置上的关键设备之一，其作用是是加压后的水煤浆与氧气充分混合雾化进入气化炉燃烧室。它对整个气化装置的高效、长周期运行具有重要影响。
2.2结构
烧嘴采用三流道式结构，即：进烧嘴的氧气流股分成两个流道，内部小喷头内腔走氧气，外部大喷头内腔与中间喷头外便面形成的环隙走外环氧；中间喷头内腔与内部小喷头表面形成的环隙走煤浆。烧嘴头部设置了水夹套和冷却水盘管，以抵御炉内高温对外部大喷头的烘烤。
图1烧嘴头部结构图
2.3类型
烧嘴中间喷头比外部大喷头轴向内缩几个毫米，而内部小喷头比外部大喷头轴向内缩几十个毫米，烧嘴头部形成了氧气与水煤浆的预混室，称之为内混型气化工艺烧嘴。
3工艺烧嘴的烧损情况
根据水煤浆气化工艺烧嘴的运行经验，工艺烧嘴产生不同情形的烧损，绝大部分发生在三层喷头的头部，而三层喷头的后半段很少有损坏的现象发生。事实上，工艺烧嘴损坏一般是烧嘴端头部受损，烧嘴头部材料发生龟裂、磨蚀受损，冷却盘管由于受到热应力和多次安装的影响，焊接处的焊缝容易开裂等。
图2外氧喷头发生龟裂
4工艺烧嘴修复
由于烧嘴前端长期在气化炉内烘烤、冲刷、腐蚀，是烧嘴最容易损坏的部位（包括外氧喷头、煤浆喷头、中心氧喷头和冷却水盘管）。可根据烧嘴喷头、盘管的损坏程度制定修复或更换方案。
4.1外氧喷头的修复
外氧喷头水室端面（向火面），使用一定周期后会出现龟裂现象，若龟裂深度小于端面壁厚的40%时可考虑修复。先将冷却水盘管切掉，用车床削去龟裂层，用氩弧焊对端面进行堆焊，应选用与端面相同材质的焊丝。然后再上车床车出喷头内孔、端面及外圆。
4.2煤浆喷头的修复
煤浆喷头磨损较轻时可考虑堆焊修复。将需堆焊部位用手砂轮将表层氧化层打磨干净，四氯化碳清洗后，用氩弧焊进行堆焊，应选用与喷头相同材质的焊丝。用车床进行加工，直至达到图纸要求。
4.3中心氧喷头的修复
中心氧喷头内孔一般不磨损，只对外部锥度部分堆焊修复即可。用四氯化碳清洗需堆焊部位后，氩弧焊进行堆焊，应选用与喷头相同材质的焊丝。车床按照图纸要求加工成型。
4.4冷却水盘管的修复
冷却水盘管使用一定周期后，如果只是前部弯头部位有腐蚀减薄现象，可考虑更换前部弯头部位。盘管前部从与外氧喷头水室焊接处切开，后部从与冷却水母管焊接处切开从烧嘴上取下。将盘管前部腐蚀减薄部分切除，煨制与切除部分相同尺寸的前部弯头，焊缝倒出坡口进行焊接。焊接采用氩弧焊
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机，焊丝材质与盘管相同。最后与烧嘴进行焊接。
5组装
（1）烧嘴装配前，用四氯化碳对烧嘴接管法兰、八角垫、环形密封槽及各通道进行彻底清理，不可有脏物、油脂等杂质；
（2）外氧管固定在装配工装上，将各管道回装，对称紧固各通道法兰紧固件，测量出喷头环隙和深度；
（3）若各喷头间环隙有偏差，用修补喷头定位块的方法来校正。喷头深度则靠减薄或更换较厚八角垫调整。烧嘴组装完毕后，喷头环隙和深度偏差为±0.1mm。
6水压试验、脱脂及密封
（1）烧嘴装配合格后，对烧嘴本体及冷却水盘管进行水压试验，要求在保压过程中不得有任何渗漏现象。水压试验完毕后，用空气将水渍吹净。
（2）用四氯化碳对烧嘴各个通道进行清洗，并将烧嘴所有接管法兰及烧嘴头部封闭，防止氧气通道被油脂及其它脏物污染。
7修复效果
2009年7月按此工艺对A、B#气化炉换下来的工艺烧嘴进行修复，修复后效果很好，于2009年8月投入使用,使用了50多天，寿命与新喷头相比无太大区别。为我厂节约了资金20多万元/台。
作者简介
邵明才(1971-),男,山东滕州人,工程师。现在兖州煤业榆林能化公司甲醇厂任气化车间副主任。
（收稿日期：2009-10-29）
两种细颗粒物料脱水设备的技术对比
葛林瀚，杜慧，周春侠
（中国矿业大学化工学院，江苏徐州221116）
摘要介绍了沉降过滤式离心脱水机和盘式真空过滤机的工作原理、结构及技术特点，并进行了比较分析。
关键词脱水；沉降过滤式离心脱水机；盘式真空过滤机
中图分类号：TH311文献标志码：A文章编号：1009-0797（2010）02-0098-02
随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，近年来，我国煤炭洗选加工业取得了长足的发展。据统计，截止2007年，全国选煤厂已增至1300余座，原煤入选能力达到11亿t，原煤入选比例达到43.6%。与此同时，对选精煤的质量也提出了更高的要求，希望能生产灰分和水分更低的精煤，以满足市场需求和用户对产品的要求。降低精煤炼焦煤水分主要是降低浮选精煤的水分，这是当今选煤厂亟待解决的问题。为此，选用何种脱水设备处理浮选精煤，对煤炭行业的发展至关重要。
本文将就沉降过滤式离心脱水机和盘式真空过滤机的工作原理、结构及技术特点等进行比较，以促进细颗粒物料脱水技术的研究与应用。
1工作原理
1.1沉降过滤式离心脱水机工作原理
离心机的锥形转筒由电动机通过带传动系统带动其旋转，转筒再经由行星差速器带动螺旋卸料转子旋转，两者旋向相同，但前者比后者快2%。需处理的浮选精矿由中心给料管给入，经螺旋转子的喷料口进入转筒内，在离心力的作用下，形成环状沉降区，固体颗粒迅速沉淀在转筒内壁上；当连续给料时，水携带微细颗粒通过螺旋通道从溢流口排出，即为离心液；螺旋转子带动沉淀层沿转筒内壁向上运动，在过滤区进一步脱水，水与少量煤泥经筛网缝隙排出，即为过滤液；物料经过滤段二次脱水后从排料口排出，即为脱水产品。
1.2盘式真空过滤机的工作原理
盘式真空过滤机的过滤装置包括若干块带滤网的扇形板和安装扇形板的空心轴，以及位于空心轴两端的分配头。其工作过程为：当过滤圆盘顺时针转动时,依次经过过滤区、干燥区和滤饼脱落区，使每个扇形块与不同的区域连接。当过滤板处于过滤区时，与真空泵相连，在真空泵的抽气作用下，产生压力差，固液分离，在滤布的表面形成一层滤饼；当过滤板离开液面、处于干燥区时，仍与真空泵相连，真空泵继续抽气，让空气透过滤饼的空隙并带走水分，使之进一步脱水；在过滤板处于滤饼吹滤落区时，它转而与鼓风机相连，利用吹风将滤布上煤饼吹落，这样就完成了一个过滤循环。随着主轴的转动,过滤扇板再次进入煤浆，开始一个新的过滤循环。
2结构特征
2.1沉降过滤式离心脱水机结构
沉降过滤式离心脱水机主要由转筒、螺旋转子、行星差速器、传动装置、机械保险机构及润滑系统等构成。
（1）转筒为柱--锥--柱三段用铆焊或螺栓连接的组合件，采用铸钢材质，转筒内过滤段、易磨损的排料口及物料的刮物部位均粘嵌有耐磨陶瓷片。
（2）采用二级串联的行星差速器传动，以实现转筒和螺旋转子的同向旋转，并具有2%的转差要求。齿轮传动和摆线针轮传动形式较为常用的两种传动方式，各具特点。
（3）外壳是机器的保护罩，同时又是收集和分隔沉物和溢流的容器。外壳端面均开有检查孔，以备调节溢流桶直径及检查转筒与端面法兰盘的紧固螺栓用。
（4）推料螺旋是沉降过滤式离心脱水机的关键部件，采用双头连续整体螺旋叶片。在螺旋叶片推料侧外缘附有耐磨保护处理，如粘嵌耐磨陶瓷层、喷涂镍基耐磨金属粉等工艺，具体方式的采用根据实际需要而不同。
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68 ·March -CHINA 浅谈汽车塑料件的修复(上) ◆文/上海 叶建华 姚军强 叶建华 高级技师，第42届、43届世界技能大赛车身修理项目中国技术指导专家组组长、中国汽车维修行业协会专家工作委员会委员、国家职业技能竞赛裁判员、国家职业技能鉴定考评员、上海市汽车维修行业协会技术咨询专家组成员、上海交通技术学院汽车整形技术专业教学指导委员会成员等。 当前，由于环保和节能的需要，汽车轻量化已成为世界汽车发展的潮流。汽车轻量化大致可以分为三类：车身轻量化、发动机轻量化、底盘轻量化。目的均是在保证性能的前提下通过使用更轻材料降低车重，从而实现节能环保功能。应用于车身轻量化的材料除了高强度钢及各种合金材料外，被广泛应用的还有塑料。 汽车塑料件损坏后在汽车修理厂一般有两种修理方案：一是更换塑料件，二是原件修复。前一种方案主要工作是拆装，技术要求不高，经济效益较好，因而汽车修理厂较倾向于更换；后一种方案费工费时，经济效益不高，技术要求却较高，因此许多汽车修理厂不太愿意承接汽车塑料件的修复工作(许多废旧汽车塑料件流向无证加工点)。笔者从绿色环保角度出发，建议对能够修复的汽车塑料件应以原件修复为主，下面就汽车塑料件的修复作一介绍。 一、塑料基本知识及其种类 1.塑料的种类 目前汽车上使用的塑料件较多，这些塑料件主要采用热塑性和热固性两种类型的塑料。热塑性塑料好比“蜡烛”，能通过加热反复熔化再成 在车将节能意识根植于心，另一方面为广大读者介绍车身修复的相关知识。此外，我们热诚欢迎专业人士对此栏目给予指导和反馈，希望不吝赐稿，共同探讨。 表1 常用的塑料化学名称、符号及分类一览表型，在整个过程中化学成分不会发生变化。热固性塑料则好比“鸡蛋”，在最初加热和使用催化剂或紫外线光照射的条件下会发生化学变化，冷却后硬化成一种永久的形状，再次加热或使用催化剂时其形状也不会发生变化。常用的塑料化学名称、符号及分类可见表1。 2.塑料的性能 各种塑料有着各自不同的性能，热塑性塑料受热时随着温度的升高逐渐软化，冷却时重新硬化为固体，再加热又可软化，因此可以进行焊接。热固性塑料受热初期软化具有一定的可
德士古气化炉 Texaco(德士古)气化炉 德士古气化炉是一种以水煤气为进料的加压气流床气化工艺。德士古气化炉由美国德士古石油公司所属的德士古开发公司在1946年研制成功的，1953年第一台德士古重油气化工业装置投产。在此基础上，1956年开始开发煤的气化。本世纪70年代初期发生世界性危机，美国能源部制定了煤液化开发计划，于是，德士古公司据此在加利福尼亚州蒙特贝洛(Montebello)研究所建设了日处理15t的德士古气化装置，用于烧制煤和煤液化残渣。目前国内大化肥装置较多采用德士古气化炉，并且世界范围内IGCC电站多采用德士古式气化炉。 典型代表产品我厂制造过的德士古气化炉典型的产品有:渭河气化炉、恒升气化炉、神木气化炉、神华气化炉等。1992年为渭河研制的德士古气化炉是国际80年代的新技术，制造技术为国内先例，该气化炉获1995年度国家级新产品奖。它的研制成功为化工设备实现国产化，替代进口做出了重要贡献。德士古气化炉是所以第二代气化炉中发展最迅速、开发最成功的一个，并已实现工业化。 一、德士古气化的基本原理 德士古水煤浆加压气化过程属于气化床疏相并流反应，水煤浆通过
喷嘴在高速氧气流的作用下，破碎、雾化喷入气化炉。氧气和雾状水煤浆在炉内受到耐火砖里的高温辐射作用，迅速经历预热、水分蒸发、煤的干馏、挥发物的裂解燃烧以及碳的气化等一系列复杂的物理、化学过程，最后生成一氧化碳，氢气二氧化碳和水蒸气为主要成分的湿煤气，熔渣和未反应的碳，一起同向流下，离开反应区，进入炉子底部激冷室水浴，熔渣经淬冷、固化后被截流在水中，落入渣罐，经排渣系统定时排放。煤气和饱和蒸汽进入煤气冷却系统。 水煤浆是一种最现实的煤基流体燃料,燃烧效率达96~99%或更高,锅炉效率在90%左右,达到燃油等同水平。也是一种制备相对简单,便于输送储存,安全可靠,低污染的新型清洁燃料[1]。具有较好的发展与应用前景。水煤浆的气化是将一定粒度的煤颗粒及少量的添加剂在磨机中磨成可以泵送的非牛顿型流体,与氧气在加压及高温条件下不完全燃烧,制得高温合成气的技术,以其合成气质量好、碳转化率高、单炉产气能力大、三废排放少的优点一直受到国际社会的关注,我国也将水煤浆气化技术列为“六五”、“七五”、“八五”、“九五”的科技攻关项目。本文基于目前我国水煤浆气化技术的现状,以Texaco气化炉为研究对象,根据对气化炉内流动、燃烧和气化反应的特性分析,将Texaco气化炉膛分成三个模拟区域,即燃烧区、回流区和管流区,分别对各区运用质量守恒和能量守恒方程,建立了过程仿
LNG气化站工艺流程 LNG通过低温汽车槽车运至LNG卫星站，通过卸车台设置的卧式专用卸车增压器对汽车槽车储罐增压，利用压差将LNG送至卫星站低温LNG储罐。工作条件下，储罐增压器将储罐内的LNG增压到0.6MPa。增压后的低温LNG进入空温式气化器，与空气换热后转化为气态天然气并升高温度，出口温度比环境温度低10℃，压力为0.45－0.60 MPa，当空温式气化器出口的天然气温度达不到5℃以上时，通过水浴式加热器升温，最后经调压(调压器出口压力为0.35 MPa)、计量、加臭后进入城市输配管网，送入各类用户。
进入城市管网 储罐增压器 整个工艺流程可分为：槽车卸液流程、气化加热流程（含热水循环流程）、调压、计量加臭流程。 卸液流程：LNG由LNG槽车运来，槽车上有3个接口，分别为液相出液管、气相管、增压液相管，增压液相管接卸车增压器，由卸车增压器使槽车增压，利用压差将LNG送入低温储罐储存。卸车时，为防止LNG储罐内压力升高而影响卸车速度，当槽车中的LNG温度低于储罐中LNG的温度时，采用上进液方式。槽车中的低温LNG通过储罐上进液管喷嘴以喷淋状态进入储罐，将部分气体冷却为液体而降低罐内压力，使卸车得以顺利进行。若槽车中的LNG温度高于储罐中LNG的温度时，采用下进液方式，高温LNG由下进液口进入储罐，与罐内低温LNG混合而降温，避免高温LNG由上进液口进入罐内蒸发而升高罐内压力导致卸车困难。实际操作中，由于目前LNG气源地距用气城市较远，长途运输到达用气城市时，槽车内的LNG温度通常高于气化站储罐中LNG的温度，只能采用下进液方式。所以除首次充装
LNG 时采用上进液方式外，正常卸槽车时基本都采用下进液方式。 为防止卸车时急冷产生较大的温差应力损坏管道或影响卸车速度，每 次卸车前都应当用储罐中的LNG 对卸车管道进行预冷。同时应防止快速开启或关闭阀门使LNG 的流速突然改变而产生液击损坏管 道。 气化流程： 靠压力推动，LNG 从储罐流向空温式气化器，气化为气态天然气后供应用户。随着储罐内LNG 的流出，罐内压力不断降低，LNG 出罐速度逐渐变慢直至停止。因此，正常供气操作中必须不断向储罐补充气体，将罐内压力维持在一定范围内，才能使LNG 气化过程持续下去。储罐的增压是利用自动增压调节阀和自增压空温式气化器实现的。当储罐内压力低于自动增压阀的设定开启值时，自动增压阀打开，储罐内LNG 靠液位差流入自增压空温式气化器(自增压空温式气化器的安装高度应低于储罐的最低液位)，在自增压空温式气化器中LNG 经过与空气换热气化成气态天然气，然后气态天然气流入储罐内，将储罐内压力升至所需的工作压力。利用该压力将储罐内LNG 送至空温式气化器气化，然后对气化后的天然气进行调压(通常调至0．4MPa)、计量、加臭后，送入城市中压输配管网为用户供气。在夏季空温式气化 加压蒸发器卸车方式二 槽车自增压/压缩机辅助方式 BOG加热器 LNG气化器 加压蒸发器 卸车方式三 气化站增压方式 LNG贮罐 LNG贮罐 BOG压缩机 加压蒸发器 卸车方式五低温烃泵卸车方式 V-3 PC LNG贮罐 LNG贮 低温烃泵
汽车车身修复概述 第1部分汽车车身修复基础 1.1 汽车车身修复工具 1.1.1 常用工具 （1）车身修复的基本工具 工作台与工具箱、划线工具、测量工具、整形工具、剪切工具、夹具等。 （2）车身修复设备 根据汽车碰撞修复的工艺流程，目前设备工具大致可分为车身大梁矫正系统、车身整形设备、焊接设备、车身测量系统和相关附件。 1）车身大梁矫正系统主要分为L型简易车架车身矫正器、地框式矫正设备（俗称地八卦系统）、框架式矫正设备（专用型设备）和平台式矫正设备（通用型设备）。 2）车身整形设备主要包括加热工具、钣金修复机（介子机）、打磨切割工具和焊接设备（CO2和惰性气体保护焊以及点焊机等）等。 3）测量系统主要有电子测量系统和机械测量系统两大类，对车身进行三维数据测量。 4）为了配合车身大梁矫正系统安装和定位车身，还需要与矫正台相匹配的一些固定车身用的附件，以及一些专门配合特定车型的专用夹具等。 1.1.2 专用工具 （1）举升机 又称升降机，汽车举升机是用于汽车维修行业举升的汽保设备，无论整车大修，还是小修保养，都离不开它。举升机按照功能和形状来分：单柱、双柱、四柱、剪式。 （2）风炮 风炮是一种气动工具，因为它工作的时候噪音比较大如炮声，故而得名，也
称作气动扳手。它的动力来源是空压机输出的压缩空气，当压缩空气进入风炮气缸之后带动里面的叶轮转动而产生旋转动力用来拆卸轮胎螺丝，方便，省力的汽修专用工具。 （3）工作台 工作平台是钣金操作的基础件，主要用于在其上平面进行板料划线、下料、敲平及矫正工作。普通钣金工作平台没有确定的尺寸标准，但常用的台面有以下几种规格：600mm×1000mm，800mm×1200mm，1500mm×3000mm。台面高度h约为650～700mm（有的平台高度可调）。其材料多为铸铁，背面有加强肋。平板固定在支架上，便形成工作平台。 1.2 汽车凹陷修复类型 1.2.1 传统钣金修复 钣金修复就是把将汽车金属外壳变形部分进行修复，比如车体外壳被撞了个坑，就可以通过钣金使之恢复原样，然后再通过喷涂专用油漆，使变形的汽车金属表面恢复到与其他完好的地方一样，光亮如初。 一般需要一下几个步骤：钣金校正、刮灰塑型、汽车钣金喷漆、钣金喷漆漆面处理。 1.2.2 凹陷无痕修复 凹陷修复是基于光学，物理、力学原理，采用杠杆原理将车辆由于受到外界各种原因影响，而在车身上出现的大小不同及深浅的凹陷，前提是车身漆面没有受到破坏，金属表面没有过大的伸张，是一种现代化工艺。汽车凹陷修复技术是一种对于汽车外型各部位，因外界力量撞击而形成各种凹陷进行修复的国际先进技术，该技术也大大的缩短了修复时间（一个凹陷修复大约需20-40分钟），和大幅度降低了费用（大约只需传统钣金、喷漆的50%）。并且经该技术修复后的凹陷部位将永不变形和褪色，完全使车辆再次展现原有的风采,世界各国生产的汽车不论是车门机关盖、前翅、后厢盖等"坑凹"，修复范围达90%以上。使你爱车的原有价值得到最大的保值。 汽车凹陷修复技术高低的识别方法： （1）汽车凹陷修复技术差的技师修复出来的凹陷从正面可以看出来小点点。
LNG气化站工艺设计与运行管理 LNG(液化天然气)已成为目前无法使用管输天然气供气城市的主要气源或过渡气源，也是许多使用管输天然气供气城市的补充气源或调峰气源。LNG气化站凭借其建设周期短以及能迅速满足用气市场需求的优势，已逐渐在我国东南沿海众多经济发达、能源紧缺的中小城市建成，成为永久供气设施或管输天然气到达前的过渡供气设施。国内LNG供气技术正处于发展和完善阶段，本文拟以近年东南沿海建设的部分LNG气化站为例，对其工艺流程、设计与运行管理进行探讨。 1 LNG气化站工艺流程 1．1 LNG卸车工艺 LNG通过公路槽车或罐式集装箱车从LNG液化工厂运抵用气城市LNG气化站，利用槽车上的空温式升压气化器对槽车储罐进行升压(或通过站内设置的卸车增压气化器对罐式集装箱车进行升压)，使槽车与LNG储罐之间形成一定的压差，利用此压差将槽车中的LNG 卸入气化站储罐内。卸车结束时，通过卸车台气相管道回收槽车中的气相天然气。 卸车时，为防止LNG储罐内压力升高而影响卸车速度，当槽车中的LNG温度低于储罐中LNG的温度时，采用上进液方式。槽车中的低温LNG通过储罐上进液管喷嘴以喷淋状态进入储罐，将部分气体冷却为液体而降低罐内压力，使卸车得以顺利进行。若槽车中的
LNG温度高于储罐中LNG的温度时，采用下进液方式，高温LNG 由下进液口进入储罐，与罐内低温LNG混合而降温，避免高温LNG 由上进液口进入罐内蒸发而升高罐内压力导致卸车困难。实际操作中，由于目前LNG气源地距用气城市较远，长途运输到达用气城市时，槽车内的LNG温度通常高于气化站储罐中LNG的温度，只能采用下进液方式。所以除首次充装LNG时采用上进液方式外，正常卸槽车时基本都采用下进液方式。 为防止卸车时急冷产生较大的温差应力损坏管道或影响卸车速度，每次卸车前都应当用储罐中的LNG对卸车管道进行预冷。同时应防止快速开启或关闭阀门使LNG的流速突然改变而产生液击损坏管道。 1．2 LNG气化站流程与储罐自动增压 ①LNG气化站流程 LNG气化站的工艺流程见图1。 图1 城市LNG气化站工艺流程 ②储罐自动增压与LNG气化
德士古煤气化工艺和炉型的选择 2008-02-24 09:27 以合成氨为例，使用人然气为原料的合成氨产量约占世界总产量的700}0。美国和前苏联两大人然气生产国以人然气为原料的合成氨和甲醇约占其木国总产量的90%以上，我国与世界情祝略有不同，人然气价格高，比中东高出4- 8倍，药为美国的1. 2- 1. 5倍，而其产量仅为美国的1/20，原苏联的1/ 30。因此，在利用和开采上都受到一定限制。我国煤炭资源丰富，日‘煤炭产地价格便宜，如山西、内蒙占、陕西几大煤炭产地，同等热值的煤价仅为世界煤价的2/ 3。以煤为原料民合成气生产己有150年的历史，选择适宜煤炭气化技术，不仅是有效地利用煤炭资源的重要途径，也是其工艺是否经济合理的关键环节。 1煤气化工艺的选择 以煤为原料制取合成氨原料气的技术主要有4种:德士占水煤浆气化、谢尔粉煤气化、鲁奇碎煤气化和 U G1常压气化。 U Gl常压气化技术成熟，工艺可靠，但必须使用无烟块煤，设备能力低，二废量大等缺点，不能满足大型化的要求。鲁奇气化技术虽然技术成，在我国已有大型化装置运转，但其最大缺点是气化温度低，产生的苯、酚、焦汕、废水等有害物质难以处理，污染大，原料可利用率低，粗合成气中甲烷含量高， 只适于作城市煤气，不宜作合成气。 谢尔干粉煤气化技术，虽然炭转化率高，有效气体成分高，水冷壁寿命为25年，喷嘴设计寿命为1年;但山于是干粉进料，气化压力不能太高，操作有一定难度，目前世界上工业装置只有1套生产粗煤气用于联合循环发电，另外该技术全而依赖进口，关键设备}+}内不能制造，技术支撑率较低， 用于生产合成气风险较大。 德士占水煤浆气化技术除氧耗高外，有如卜特点:①中一台炉处理煤量大，生产能力高;C气化压力高，合成气压缩功耗省，合成氨能耗低;C有效气(co+ Hz)含量高，适于作合成气;}k的适应性宽，可利用粉煤，原料利用率高;墓艺废量小，污染环境轻，废渣可做水泥原料;⑧国内已有4套装置运行，可借鉴的生产管理经验多;7科研部门已掌握了该技术，技术支撑率高，大部分设备国内能制造，设备能国产化。德士占 的最大缺点是，烧 嘴寿命短为45 d，但国内史换时间仅为4h，耐火砖每年需史换1次，史换时间为45 d,在两台气化炉生产，不考虑备用炉卜检修期内基木上能保持生产的进行。 鉴于德士占有以上特点，新建大型合成氨国产化工程气化部分采用德士占水煤浆气化技术。 2气化压力的选择 对于德士占水煤浆技术采用4. OMYa和6. 5 MYa两种工艺，气化消耗、采用6. 5 MYa气化具有 以卜优点: 1)气化压力高，煤气中有效气量略有卜降，氧气用量、原料煤消耗略有增加，增减幅度小于0. 20}0 ,影响甚微。但气化反应是体积增大的反应，压缩1. 0m3的氧气，相当于压缩3. 1 m3的煤气效果，可见提高操作压力可节省压缩功，还可缩小设备体积，使布置史为紧凑。 2) 6. 5 MPa气化时气化炉为2台，而4. OMPa气化为3台，后者设备增加17台，不仅增加了设备 投资，而I I.增加了日常维护管理的作业量。
咸阳职业技术学院生化工程系毕业论文（设计） 50wt/年煤气化工艺设计 1.引言 煤是由古代植物转变而来的大分子有机化合物。我国煤炭储量丰富，分布面广，品种齐全。据中国第二次煤田预测资料，埋深在1000m以浅的煤炭总资源量为2.6万亿t。其中大别山—秦岭—昆仑山一线以北地区资源量约2.45万亿t，占全国总资源量的94%；其余的广大地区仅占6%左右。其中新疆、内蒙古、山西和陕西等四省区占全国资源总量的81.3%，东北三省占 1.6%，华东七省占2.8%，江南九省占1.6%。 煤气化是煤炭的一个热化学加工过程，它是以煤或煤焦原料，以氧气（空气或富氧）、水蒸气或氢气等作气化剂，在高温条件下通过化学反应将煤或煤焦中的可燃部分转化为可燃性的气体的过程。气化时所得的可燃性气体称为煤气，所用的设备称为煤气发生炉。 煤气化技术开发较早，在20世纪20年代，世界上就有了常压固定层煤气发生炉。20世纪30年代至50年代，用于煤气化的加压固定床鲁奇炉、常压温克勒沸腾炉和常压气流床K-T炉先后实现了工业化，这批煤气化炉型一般称为第一代煤气化技术。第二代煤气化技术开发始于20世纪60年代，由于当时国际上石油和天然气资源开采及利用于制取合成气技术进步很快，大大降低了制造合成
气的投资和生产成本，导致世界上制取合成气的原料转向了天然气和石油为主，使煤气化新技术开发的进程受阻，20世纪70年代全球出现石油危机后，又促进了煤气化新技术开发工作的进程，到20世纪80年代，开发的煤气化新技术，有的实现了工业化，有的完成了示范厂的试验，具有代表性的炉型有德士古加压水煤浆气化炉、熔渣鲁奇炉、高温温克勒炉（ETIW）及干粉煤加压气化炉等。 近年来国外煤气化技术的开发和发展，有倾向于以煤粉和水煤浆为原料、以高温高压操作的气流床和流化床炉型为主的趋势。 2.煤气化过程 2.1煤气化的定义 煤与氧气或（富氧空气）发生不完全燃烧反应，生成一氧化碳和氢气的过程称为煤气化。煤气化按气化剂可分为水蒸气气化、空气（富氧空气）气化、空气—水蒸气气化和氢气气化；按操作压力分为：常压气化和加压气化。由于加压气化具有生产强度高，对燃气输配和后续化学加工具有明显的经济性等优点。所以近代气化技术十分注重加压气化技术的开发。目前，将气化压力在P＞2MPa 情况下的气化，统称为加压气化技术；按残渣排出形式可分为固态排渣和液态排渣。气化残渣以固体形态排出气化炉外的称固态排渣。气化残渣以液态方式排出经急冷后变成熔渣排出气化炉外的称液态排渣；按加热方式、原料粒度、汽化程度等还有多种分类方法。常用的是按气化炉内煤料与气化剂的接触方式区分，主要有固定床气化、流化床气化、气流床气化和熔浴床床气化。 2.2 主要反应 煤的气化包括煤的热解和煤的气化反应两部分。煤在加热时会发生一系列的物理变化和化学变化。气化炉中的气化反应，是一个十分复杂的体系，这里所讨论的气化反应主要是指煤中的碳与气化剂中的氧气、水蒸汽和氢气的反应，也包括碳与反应产物之间进行的反应。 习惯上将气化反应分为三种类型：碳—氧之间的反应、水蒸汽分解反应和甲烷生产反应。 2.2.1碳—氧间的反应 碳与氧之间的反应有： C+O2=CO2（1）
河南职业技术学院 毕业设计（论文） 题目浅谈汽车车身修复工艺 系（分院）汽车工程系 学生姓名学号 专业名称汽车整形技术指导教师 2013 年 3 月27 日
河南职业技术学院汽车工程系（分院）毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）指导教师评阅意见表
毕业设计（论文）答辩意见表
浅谈汽车车身修复工艺 作者 摘要：汽车工业作为我国的支柱产业，发展日新月异，深入到社会生活的各个领域，汽车技术的发展，新材料广泛使用，都使现代汽车与传统汽车有巨大的差距，这样也给现代汽车碰撞维修带来新的难题。自1940 年前后出现无梁结构汽车以来，为适应汽车行业的经济性、环保性的需求，各种汽车的车身钢板重量越来越轻，钢板厚度越来越薄，材料的合金成分越来越复杂。汽车钣金维修是针对汽车碰撞所产生的大小损伤进行修复的工作，即汽车车身修复，它区别于传统的白铁工和冷作钣金工，在整个汽车维修过程中起着举足轻重的作用。车身碰撞损伤恢复程度的好坏，将直接影响到该车修复后的使用性能和安全结构。一般汽车在不幸遭遇交通事故，产生碰撞损伤后，受碰部分都有不同程度的损伤，本篇论文详细的论述了汽车发展的简要历史，现代轿车车身结构特点，车身的破坏类型，车身修复基本要求和安全防护。 关键词：结构修复工艺随着人民的生活水平不断提高，汽车工业的飞速发展，国内汽车保有量的急剧增长，汽车碰撞事故也呈快速上升趋势。据专业资料统计, 从2000年到2007年连续8 年中，汽车维修中的钣金维修约占全部维修工作量的27％。而在国内约50万家汽车维修企业中，只有不到10％的企业具有维修大型事故车的能力，其余只能从事小型事故车的维修。随着这种趋势的发展，汽车钣金维修业务逐渐被看好，各类的职业院校也都在新建或加大钣金维修专业培训，各类汽车维修站、修理厂甚至美容店纷纷加大在钣金维修业务的投资力度。因此，研究汽车快速修补技术对于行业的发展和满足于社会的需求都有重要的意义。 一、汽车车身的发展史 从19 世纪末到20 世纪初期，汽车设计师把主要精力都用在了汽车的机械工程学的发展和革新上。到了20 世纪前半期，汽车的基本构造已经全部发明出来后，汽车设计者们开始着手从汽车外部造型上进行改进，并相继引入了空气动力学、流体力学、人体工。程学以及工业造型设计（工业美学）等概念，力求让汽车 能够从外形上满足各种年龄、各种阶层，甚至各种文化背景的人的不同需求，使汽车成为真正的科学与艺术相结合的最佳表现形象，最终达到最完善的境界。汽车车身的作用主要是保护驾驶员以及构成良好的空气力学环境。好的车身不仅能带来更佳的性能，也能体现出车主的个性。 汽车车身结构主要包括：车身壳体、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。汽车造型师们把汽车装扮成人类的肌体。例如：汽车的眼睛-- 前照灯；嘴――进风口；肺-- 空气滤清器；血管――油路；神经一电路；心脏一发动机；胃-- 油箱；脚―― 轮胎；肌肉-- 机械部分。力图将一个冷冰冰的机械注入以生命，使之具有非凡的艺术魅力，给人以美感。汽车车身形式在发展过程中主要经历了马车型汽
烧嘴点不着火 烧嘴点火出现问题，直接影响到配套使用情况，经常也有朋友在开始使用时或是使用中遇到烧嘴点火困难或是点不着的现象，现将几种常见的问题及解决方法分享给各位。 首先是基本问题，可以说是最容易解决的问题。有时候手机刚一开机发现很多未接来电，立即给客户回拨过去，客户反映点不着火，非常着急，恨不得立马派人赶过去，心情可以理解，但未必是大问题。经过一番解释及询问后，最终找到问题所在——压根就没有通气！让人哭笑不得，但在实际生产中确实出现这种问题，烧嘴前没有燃气，怎么能够点着火，看似低级但却很容易被忽略。在实际生产中确实存在这种情况，需要逐步排除各个阀门配件，结合压力表示数，测压器等设备找到不通气的地方。 其次是点火电极不打火问题。这个问题可以说是经常出现的问题，当出现这种问题时，首先要看一下点火电极末端与金属壁的间隙，以2mm为最佳；其次是使用时间过长的电极需检查是否有积碳或是损坏；再者可能是电极在烧嘴内部短路，半路打火，一般在有点火烧嘴的内部容易出现这种问题；还有一个低级错误，是刚使用的时候需要确定点火线连接的是点火作用的电极！ 再者是电极能打火，但点不着的问题。如果还是没通气的问题就不再说了，这里先了解一下烧嘴控制器的点火原理吧，点火器一般有火焰检测和熄火保护作用|（我一般使用的是郑州致诚提供的烧嘴控制器，还算稳定，虽然成本高一些，但相比隔三差五的坏一次的控制
器，这个选择还是对的），上电以后开始打火，检测装置检测到信号后反馈给控制器，瞬间让电磁阀打开，火花与燃气混合点燃成功。这一系列动作都可能会导致点火失败。电磁阀损坏打不开，检测火焰不到信号，烧嘴控制内部问题，三方面需要检测。这里需要注意的是控制器地线需要和烧嘴有效接地，这一点很容易忽视，微安表检测反馈电流是看是否有大于2毫安的电流。 最后一个问题是管道中压力问题，这里可能是由于单位概念不清导致，一般使用的烧嘴属于低压烧嘴，对于毫巴、千帕和公斤的单位级别要划分清楚。点火时压力不要太高，否则点火不易。再者是自动控温时使用的空燃比例阀问题，这个配件很容易导致点火困难，而客户也不敢随便调动，当点不着火时可调动一下下面的弹簧，问题可能就解决了。 一般这些问题排除掉就能解决点火问题，希望对各位有用，也恳请有经验的师傅指导交流。
LNG气化站工艺流程 LNG卸车工艺 系统：EAG系统安全放散气体 BOG系统蒸发气体 LNG系统液态气态 LNG通过公路槽车或罐式集装箱车从LNG液化工厂运抵用气城市LNG气化站，利用槽车上的空温式升压气化器对槽车储罐进行升压(或通过站内设臵的卸车增压气化器对罐式集装箱车进行升压)，使槽车与LNG储罐之间形成一定的压差，利用此压差将槽车中的LNG卸入气化站储罐内。卸车结束时，通过卸车台气相管道回收槽车中的气相天然气。 卸车时，为防止LNG储罐内压力升高而影响卸车速度，当槽车中的LNG温度低于储罐中LNG的温度时，采用上进液方式。槽车中的低温LNG通过储罐上进液管喷嘴以喷淋状态进入储罐，将部分气体冷却为液体而降低罐内压力，使卸车得以顺利进行。若槽车中的LNG温度高于储罐中LNG
的温度时，采用下进液方式，高温LNG由下进液口进入储罐，与罐内低温LNG混合而降温，避免高温LNG由上进液口进入罐内蒸发而升高罐内压力导致卸车困难。实际操作中，由于目前LNG气源地距用气城市较远，长途运输到达用气城市时，槽车内的LNG温度通常高于气化站储罐中LNG的温度，只能采用下进液方式。所以除首次充装LNG 时采用上进液方式外，正常卸槽车时基本都采用下进液方式。 为防止卸车时急冷产生较大的温差应力损坏管道或影响卸车速度，每次卸车前都应当用储罐中的LNG对卸车管道进行预冷。同时应防止快速开启或关闭阀门使LNG的流速突然改变而产生液击损坏管道。 1．2 LNG气化站流程与储罐自动增压 ①LNG气化站流程 LNG气化站的工艺流程见图1。
图1 城市LNG气化站工艺流程 ②储罐自动增压与LNG气化 靠压力推动，LNG从储罐流向空温式气化器，气化为气态天然气后供应用户。随着储罐内LNG的流出，罐内压力不断降低，LNG出罐速度逐渐变慢直至停止。因此，正常供气操作中必须不断向储罐补充气体，将罐内压力维持在一定范围内，才能使LNG气化过程持续下去。储罐的增压是利用自动增压调节阀和自增压空温式气化器实现的。当储罐内压力低于自动增压阀的设定开启值时，自动增压阀打开，储
德士古气化炉 TeXaCo(德士古）气化炉 德士古气化炉是一种以水煤气为进料的加压气流床气化工艺。德士古气化炉由美国德士古石油公司所属的德士古开发公司在1946 年研制成功的， 1953年第一台 德士古重油气化工业装置投产。在此基础上， 1956 年开始开发煤的气化。本世纪 70 年代初期发生世界性危机,美国能源部制定了煤液化开发计划，于是，德士古公司据此在加利福尼亚州蒙特贝洛 (Montebello) 研究所建设了日处理 15t 的德士古气化装置，用于烧制煤和煤液化残渣. 目前国内大化肥装置较多采用德士古气化炉，并且世界范围内IGCC电站多采用德士古式气化炉. 典型代表产品我厂制造过的德士古气化炉典型的产品有 : 渭河气化炉、恒升气化炉、神木气化炉、神华气化炉等。 1992 年为渭河研制的德士古气化炉是国际 80 年代的新技术，制造技术为国内先例，该气化炉获1995年度国家级新产品奖。它 的研制成功为化工设备实现国产化，替代进口做出了重要贡献。德士古气化炉是所以第二代气化炉中发展最迅速、开发最成功的一个,并已实现工业化。 一、德士古气化的基本原理 德士古水煤浆加压气化过程属于气化床疏相并流反应，水煤浆通过
喷嘴在高速氧气流的作用下，破碎、雾化喷入气化炉。氧气和雾状水煤浆在炉 内受到耐火砖里的高温辐射作用，迅速经历预热、水分蒸发、煤的干馏、挥发物的 裂解燃烧以及碳的气化等一系列复杂的物理、化学过程，最后生成一氧化碳，氢气 二氧化碳和水蒸气为主要成分的湿煤气，熔渣和未反应的碳,一起同向流下，离开 反应区，进入炉子底部激冷室水浴，熔渣经淬冷、固化后被截流在水中，落入渣 罐，经排渣系统定时排放.煤气和饱和蒸汽进入煤气冷却系统。 水煤浆是一种最现实的煤基流体燃料，燃烧效率达96～99%或更高，锅炉效率在 90％左右,达到燃油等同水平。也是一种制备相对简单,便于输送储存,安全可靠，低 污染的新型清洁燃料［1］.具有较好的发展与应用前景。水煤浆的气化是将一定粒 度的煤颗粒及少量的添加剂在磨机中磨成可以泵送的非牛顿型流体 ，与氧气在加压 及高温条件下不完全燃烧，制得高温合成气的技术,以其合成气质量好、碳转化率 高、单炉产气能力大、三废排放少的优点一直受到国际社会的关注 ，我国也将水煤 浆气化技术列为“六五"、“七五”、“八五"、“九五”的科技攻关项目。 本 文基于目前我国水煤浆气化技术的现状,以TeXaCo 气化炉为研究对象,根据对气化 炉内流动、燃烧和气化反应的特性分析,将TeXaCO 气化炉膛分成三个模拟区域，即 燃烧区、回流区和管流区,分别对各区运用质量守恒和能量守恒方程,建立了过程仿 真模型.该模型 德 士 古气 化 炉
自预热式烧嘴关键技术 经过基本原理 高温空气燃烧技术的基本思想是让燃料在高温低氧体积浓度气氛中燃烧。它包含两项基本技术措施：一项是采用温度效率高、热回收率高的蓄热式换热装置，极大限度回收燃烧产物中的显热，用于预热助燃空气，获得温度为400～800℃，甚至更高的高温助燃空气。另一项是采取燃料分级燃烧和高速气流卷吸附辐射管内燃烧产物，稀释反应区的含氧体积浓度，获得浓度为3% ～15%(体积比)的低氧气氛。燃料在这种高温低氧气氛中，首先进行诸如裂解等重组过程，造成与传统燃烧过程完全不同的热力学条件，在与贫氧气体作延缓状燃烧下释出热能，不再存在传统燃烧过程中出现的局部高温高氧区。这种燃烧方式一方面使燃烧室内的温度整体升高且分布更趋均匀，使燃料消耗显著降低。降低燃料消耗也就意味着减少了CO2、氮氧化物(NO X)等气体的排放。氮氧化物(NO X)是造成大气污染的重要来源之一，NO X的生成速度主要与燃烧过程中的火焰最高温度及氮、氧的浓度有关，其中温度是影响热力型NO X的主要因素，Zeldovch等人通过试验及推导得出： NO X生成速度=3×1014 [N2][O2] ×exp（-54200/RT）， 其中[N2][O2]为N2和O2的浓度。 由上式可知NO X生成度与温度呈指数关系，在燃烧温度低于1500℃时，NO X生成很少，但当温度达到1500℃时，每升高100，NO X生
成度就增加6~7倍。 高温空气燃烧技术与传统燃烧相比没有燃烧的局部高温区，同时也降低了氮、氧的浓度；此外，由于采取大速度气流，燃烧速度快，烟气在管道内停留时间短，也进一步降低了NO X排放浓度低。 烧嘴的设计原则是合理控制空气和燃料气的混合速度，即控制喷嘴火焰的角度、长度和速度。不能让空气和燃料气混合得太快，喷嘴火焰过短，这样容易形成局部高温；但也不能混合得太慢，即喷嘴火焰过长。为了保证燃料在低氧气氛中燃烧，必须在设计其供给通道时，考虑燃料和空气在空间的扩散、混合和射流的角度及深度。而这些参数应根据加热功率、辐射管尺寸、加热工艺要求、燃料种类、预热温度和燃料气压力等因素来确定。一般来说，射流的速度越大，炉内的卷吸和回流作用越强烈，就越有利于实现低氧的气氛，而这种相对很低的燃料气和氧气浓度降低了平均燃烧速度，拓展了燃烧边界，形成了均匀的温度场，进而也降低了ＮＯｘ的排放。关于烧嘴喷头的关键几何尺寸需要参考《喷嘴技术手册》等相关资料进行设计和制造。 气自身预热式烧嘴SINMAX利用高温烟气预热助燃空气。采用多级燃烧，频繁点火可靠，烟气中有害物质含量低。 特点 ■ 按烧嘴功率分7个规格，功率范围：12-500KW。 ■ 适用燃气：天然气，液化气，焦炉煤气，混合煤气，发生炉煤气。 ■ 利用烟气，通过内置换热器预热助燃空气。 ■ 由于换热器采用了最佳形状设计，可获得极高的换热效率。 ■ 火焰喷出速度高：max 120-160m/s。 ■ 明火加热时，专门设计的烟气引射器确保100%的烟气从烧嘴排出。
毕业设计（论文） 题目德士古水煤浆气化技术概况与发展 专业 学生姓名 学号 小组成员 指导教师 完成日期 新疆石油学院 1、论文（设计）题目：德士古水煤浆气化技术概况与发展
2、论文（设计）要求： 3、论文（设计）日期：任务下达日期 完成日期 4、系部负责人审核（签名）： 新疆石油学院 毕业论文（设计）成绩评定 1、论文（设计）题目：德士古水煤浆气化技术概况与发展 2、论文（设计）评阅人:姓名职称 3、论文（设计）评定意见：
成绩：5、论文（设计）评阅人（签名）： 日期：
德士古气化技术概况与发展 摘要本文简要介绍了德士古气化技术现状、原理、工艺流程，以及一些存在的问题。 煤气化，即在一定温度、压力条件下利用气化剂(O2、H2O或CO2)与煤炭反应生成洁净合成气(CO、H2的混合物)，是对煤炭进行化学加工的一个重要方法，是实现煤炭洁净利用的关键。1984年我国建设了我国第一套Texaco水煤浆气化装置，气化炉是水煤浆加压气化技术的关键设备之一。目前，国内外最常用的水煤浆气化炉是德士古气化炉。Texaco气化炉由喷嘴、气化室、激冷室(或废热锅炉)组成。其中喷嘴为三通道，工艺氧走一、三通道，水煤浆走二通道。介于两股氧射流之间。水煤浆气化喷嘴经常面临喷口磨损问题，主要是由于水煤浆在较高线速下(约30 m ／s)对金属材质的冲刷腐蚀。喷嘴、气化炉、激冷环等为Texaco水煤浆气化的技术关键。 最后是对德士古气化技术的展望，还有新型煤气化技术发展前景，及发展重要意义。从我国经济发展全局出发，结合我国的能源资源结构和分布，寻求行之有效的替代石油技术，以缓解我国石油进口的压力．水煤浆代替燃油技术在国内外已经成熟，用水煤浆代替原油对我国国民经济发展具有重要的战略意义． 关键词德士古煤气化，水煤浆，气化炉，工艺烧嘴
ＬNG气化站工艺流程图 如图所示，LＮG通过低温汽车槽车运至LNG卫星站,通过卸车台设置的卧式专用卸车增压器对汽车槽车储罐增压,利用压差将LNＧ送至卫星站低温ＬＮG储罐。工作条件下，储罐增压器将储罐内的LNＧ增压到0.6ＭＰa。增压后的低温LNG进入空温式气化器,与空气换热后转化为气态天然气并升高温度,出口温度比环境温度低10℃,压力为０.４5-０.６０MPa，当空温式气化器出口的天然气温度达不到５℃以上时,通过水浴式加热器升温，最后经调压(调压器出口压力为0.３5ＭPa）、计量、加臭后进入城市输配管网，送入各类用户。 LNG液化天然气化站安全运行管理 LＮＧ就是液化天然气(Ｌiｑｕｅfied Natural Gas）的简称，主要成分是甲烷。先将气田生产的天然气净化处理，再经超低温（-１６2℃）加压液化就形成液化天然气。LNG无色、无味、无毒且无腐蚀性,其体积约为同量气态天然气体积的1/600,LＮG的重量仅为同体积水的45%左右。 一、LNG气化站主要设备的特性 ①LNG场站的工艺特点为“低温储存、常温使用”。储罐设计温度达到负19６（摄氏度LNG常温下沸点在负162摄氏度），而出站天然气温度要求不低于环境温度10摄氏度。 ②场站低温储罐、低温液体泵绝热性能要好,阀门和管件的保冷性能要好。 ③LNＧ站内低温区域内的设备、管道、仪表、阀门及其配件在低温工况条件下操作性能要好,并且具有良好的机械强度、密封性和抗腐蚀性。 ④因低温液体泵启动过程是靠变频器不断提高转速从而达到提高功率增大流量和提供高输出压力,所以低温液体泵要求提高频率和扩大功率要快,通常在几秒至十几秒内就能满足要求,而且保冷绝热性能要好。
模块一车身构造 课题一车身构造及分类 主要内容 1、车身的结构形式 2、车身各部件安装位置及安装方法 3、轿车车身壳体各部件名称 4、车身要素对汽车性能的影响 教学目标 1、掌握汽车车身结构形式 2、记住轿车车身各钣金构件的名称及位置 3、了解各汽车钣金件的维修工艺 4、掌握不同车身要素对汽车性能的影响 教学重点 1、掌握汽车车身结构形式 2、汽车车身结构形式及各钣金件的名称 教学难点 1、车身的结构形式 2、车身要素对汽车性能的影响 教学安排 课堂讲授实车讲解讨论作业练习 计划课时课时 实授课时课时 教学过程 一、引入部分（10分钟） 1、介绍本学期的学习内容及学习模式 2、全盘了解本书的内容及重难点 3、介绍汽车钣金所涉及到的维修内容、并引入本节课的课题 二、新授课 1.板书标题 模块一车身构造 课题一车身构造及分类 2.指出学习的目标及要求 3.了解学生构造课上是否学习过什么是承载式、非承载式、半承载式。 板书：承载形式分类 进一步讲解各种承载形式的区别。 4.结合板进修理讲解分析其各自的特点并板书 5.结合所学知识由同学们分析日常所见的车型属于哪种承载形式 6.总结本堂课的学习内容，并了解学生对重点内容的掌握情况。使学生能按承载形式分类 7.通过分析车身承载形式引出车身的结构 8.简单讲解货车的车身结构 9.由学生实地观察东风车与普桑轿车、初步了解学生对车身各钣金件名称的认识情况 10.讲解三厢式轿车与两厢式轿车的区别
11.由学生看着课本P2图1—2教师带领学生由前至后逐一认识车身各构件的名称 12.讲解车梁的结构、分类、作用 板书：分类 列举几种典型的汽车由同学们讨论分析其车身结构及车梁类型。 13.分别讲解各构件的结构、作用、材料、安装方式。并板书 14.板书讲解梁式车身及无梁式车身的车架特点进一步阐述承载式车身与非承载式车身的 区别 15.带领学生到车辆旁边由教师提问由学生回答以下问题 （1）该车按承载形式分属于哪类 （2）该车各部件的名称（从前至后，教师指学生回答） 三、作业布置及要求 1、用自己的话归纳总结承载式车身及非承载式车身的优缺点。 2、记忆轿车车身各构件的名称下节课抽查。 3、用作业本完成思考题。 4、预习课题二 四、教学后记 课题二车身材料 教学内容： 1、车身常用钢板 2、塑料车身 3、铝制车身 教学目标： 掌握：什么是 1、汽车用钢板 2、低碳钢 3、高强度钢 了解：铝制车身的特点和塑料车身的运用 教学重点 1、汽车用钢板 2、低碳钢 3、高强度钢 教学难点： 铝制车身的特点和塑料车身的运用 主要教学方法： 课堂讲解讨论实车讲解
德士古气化炉 1.德士古气化炉概况 德士古水煤浆加压气化工艺简称TCGP ,是美国德士古石油公司TEXACO 在重油气化的基础上发展起来的。1945 年德士古公司在洛杉矶近郊蒙特贝洛建成第一套中试装置,并提出了水煤浆的概念,水煤浆采用柱塞隔膜泵输送,克服了煤粉输送困难及不安全的缺点,后经各国生产厂家及研究单位逐步完善,于80年代投入工业化生产,成为具有代表性的第二代煤气化技术。 国外已建成投产的装置有6套，15台气化炉；国内已建成投产的装置有8套，24台气化炉，正在建设、设计的装置还有4套，13台气化炉。已建成投产的装置最终产品有合成氨、甲醇、醋酸、醋酐、氢气、一氧化碳、燃料气、联合循环发电。 我国自鲁南化肥厂第一套水煤浆加压气化装置（2台气化炉）1993年建成投产以来，相继建成了上海焦化厂气化装置（4.0 MPa气化，4台气化炉，于1995年建成投产），渭河化肥厂气化装置（6.5 MPa气化，3台气化炉，于1996年建成投产），淮南化肥厂气化装置（4.0 MPa气化，3台气化炉，于2000年建成投产），金陵石化公司化肥厂气化装置（4.0 MPa气化，3, , , , 台气化炉,于2005年建成投产），浩良河化肥厂气化装置（3.0～4.0 MPa气化，3台气化炉，于2005年建成投产），南化公司气化装置（8.5 MPa气化，2006年建成投产），南京惠生气化装置（6.5 MPa气化，2007年建成投产）等装置。由于我国有关生产厂的精心消化吸收，已掌握了丰富的连续稳定运转经验，新装置一般都能顺利投产，短期内便能连续稳定、高产、长周期运行。并且掌握了以石油焦为原料的气化工艺技术。
轧钢加热炉煤气回火产生的原因及处理方法 钟循红 摘要:以大盘卷加热炉为例,通过分析使用的燃气种类、燃气特性、炉体燃烧设备的构造，分析煤气回火产生的原因、造成的危害性,提出防止发生煤气回火的相关措施及发生回火后的处理方法。 1、前言 轧钢厂使用气体燃料的加热炉在使用过程中，由于操作不当产生气体燃料在烧嘴或管道中回火是一种较常见现象。一旦发生回火，轻则烧坏燃烧设备，重则发生人身伤亡事故，所以热工专业对防止气体燃料在加热炉产生回火事故需要高度重视。 2、湘钢轧钢加热炉所使用的燃料现状及特点 湘钢轧钢加热炉所使用的燃料为高焦炉混合煤气，高炉煤气是高炉炼铁过程中所得到的一种副产品，其主要可燃成分是CO，高炉煤气因含有大量的惰性气体N2和CO2（约占63~70%）所以它的发热量不大，只有900~1000千卡/米3。由于高炉煤气热值较低，在不附加特殊预热设备的前提下，一般轧钢加热炉无法只使用高炉煤气加热钢坯原料，高炉煤气在加热炉上的利用一种是通过把空气和煤气预热到较高温度再吹入加热炉进行燃烧（目前阳江轧钢厂的蓄热式烧嘴加热炉所用方式），另一种比较普遍的是将高炉煤气与焦炉煤气按一定比例混合后吹入加热炉进行燃烧（目前湘钢所有轧钢厂加热炉所用的燃烧方式），由于冶金企业中高炉炼铁所产生的高炉煤气数量很大，充分有效的对高炉煤气加以利用，对降低吨钢能耗具有重要意义，目前湘钢的高炉煤气还无法全部利用，每年有大量高炉煤气被放散到大气中浪费掉了。 焦炉煤气是炼焦生产的付产品，焦炉煤气的可燃成分主要是H2和CH4、CO，焦炉煤气中惰性气体N2和CO 2含量很少（共约占8~16%），所以其发热量很高，约3800~4100千卡/米3。由于焦炉煤气发热量高，易燃烧，且燃烧温度高，在冶金企业中很多工序均需要焦炉煤气（如高炉冶炼、烧结焙烧等），但焦炉煤气产生量较少，现与高炉煤气的产生量之比一般为1：10，所以不能将轧钢加热炉全部使用焦炉煤气，一般将高炉煤气与焦炉煤气配合成高焦炉混合煤气使用，湘钢混合煤气的比例一般按高炉煤气60%，焦炉煤气40%的比例混合，其发热值为2000~2200千卡/米3。换算成吉焦为8.8~9.2吉焦/千立方米3。 3、煤气燃烧的基本要素 煤气中的可燃分子与氧化剂分子相接触，在一定的温度和浓度条件下，可发生燃烧反应，放出一定的热量，这就是燃烧现象。根据煤气着火的不同方式，分为两种，一种为自燃着火——由于热量的积累使炉膛内的煤气同时达到着火温度的着火方式叫做自燃着火，煤气开始正常着火燃烧的最低温度叫着火温度，各种煤气的着火温度并不相同，主要与其发热值相关。