舟山海域碰撞渔船事故预防
近年来，舟山海域发生重大涉渔碰撞事故多起，导致人员死亡失踪几百人。通过对该海区发生的10起重大涉渔碰撞事故进行归类统计和逐案剖析，构建涉渔碰撞事故多发原因结构模型，深入研究事故的成因、规律及对策，会得出针对性的预警预防预控措施，旨在最大限度地遏制该海区重大涉渔碰撞事故的多发势头。
据统计，从2004年1月至2007年12月，浙江沿海共发生一次死亡失踪5人及以上事故22起，导致172人死亡失踪，其中有12起事故发生在舟山外海区水域舟山群岛以东，如下4点连线水域范围内：1. 30°40′N、122°20′E，2. 30°40′N、123°30′E，3. 29°00′N、124°00′E，4. 29°00′N、122°20′E。导致101人死亡失踪，分别占到整个浙江沿海一次死亡失踪5人及以上事故总件数和死亡失踪总人数的54.6%和58.7%。且在上述22起重大事故中，有10起事故为涉渔碰撞事故，导致76人死亡失踪，分别占到舟山外海区水域一次死亡失踪5人及以上事故件数和死亡失踪人员总数的83.3%和75.2%。重大涉渔碰撞事故因其一次造成死亡失踪人数多，涉及面广，事关社会稳定大局，已成为全社会关心的热点问题。通过对舟山外海区发生的10起重大涉渔碰撞事故的原因分析，可以探索出一套针对性的防范措施，以最大限度地遏制重大海上事故发生。
1 重大涉渔碰撞事故概况及特点
1.1 典型案例
以下为2004-2007年期间舟山外海区发生的5起涉渔碰撞事故典型案例（见
舟山外海区（概位29°48N、
122°29E）
15 舟山外海区（概位30°05N、
122°37E）
舟山东福山东南水域（概位
29°50.0N、123°13.5E）
12 舟山浪岗山东南水域
（30°25N、123°00E）
1.2.1 季节
根据中国渔船船东互保协会的统计，每年渔汛期事故最多，见图1。
图1 渔船碰撞事故的季节特征
1.2.2 区域
事故发生区域基本都位于商船习惯航路（我国沿海航行南北大通道重要组成部分的外航路、东航路和中航路）两侧各10 nmile的水域范围内。
1.2.3 时间
事故发生时间大多位于夜间或能见度不良时段。4年中，舟山外海区在夜间发生重大涉渔碰撞事故占总数的90%。
根据中国渔船船东互保协会的统计，在1999-2003年间所有渔船碰撞事故（6161艘次）中，3723艘次的事故时间分布如图2所示。从图中可以看出，渔船碰撞事故发生最多的在2200-2300时这个时段。由此可以得出结论，在能见度较差的夜间，在三副与二副交接班或三副要下班的时候，碰撞事故发生较多，见图2。
图2 渔船碰撞事故的时间分布
1.2.4 状态
当事渔船大多处于航行状态。渔船处于自由航行状态（出海、返航或前往下一个捕捞点），占到总数的70%。
1.2.5 损失
根据2004-2007年期间发生的5起典型涉渔碰撞事故（表l）分析，涉渔碰撞事故发生后，渔船船员全部或几乎全部落水失踪，死亡率高，社会影响大。
1.2.6 能见度
根据中国渔船船东互保协会的统计，能见度为劣时发生碰撞事故最多，占全部碰撞事故的64.94%，见图3。
图3 不同能见度情况下的碰撞事故发生比例
2 重大涉渔碰撞事故多发原因分析
舟山外海区发生的重大涉渔碰撞事故的多发原因可根据图4的结构模型进行分析。
图4 涉渔碰撞事故多发原因结构模型
2.1 客观因素
2.1.1 地理位置
舟山外海区地理位置特殊，多个主要船舶交通流在此交汇，同时又是数量众多的舟山渔船出海捕捞、返航的必经之通道，交通流非常密集，且各航路间交叉明显。
2.1.2 通航秩序
（1）舟山海区渔场密布，且渔场分布随鱼群回游迁移，变化多。据2006年统计，仅舟山市就有渔业船舶9231艘，渔业辅助船1200余艘。常年作业渔船一般在5000-6000艘（组），是我国沿海渔船作业最为密集的区域。
（2）随着中日朝韩渔业协定的全面生效实施，中方整个东海渔场区域面积大幅缩减，进一步加大了单位面积渔场作业渔船的数量。据初步测算，中日朝韩渔业协定全面生效实施后，浙江沿海失去10万km2多的渔场，受限制渔场更达26万km2，据当地渔政部门测算，每年10-12月份舟山外海区作业渔船密度约为广东、福建沿海一带同期作业渔船密度的3倍。
（3）由于商船航行区域和渔船作业区域没有有效隔离，大量商船不得不航经渔船密集作业区，导致该区域通航秩序较为复杂。
2.1.3 气象条件
（1）冬季易遭遇寒潮偏北大风和锋面雾影响。寒潮大风具有起风急、风力强的特点，对附近航行的小型船舶，特别是渔船威胁很大。
（2）春夏季节易遭遇浓雾影响。舟山外海区海域年平均雾日在60d左右，起雾突然，变化多端，客观上造成船舶难于提前采取相应防范措施。
（3）局部海域不时出现极端恶劣天气。不仅易诱发水上交通事故，客观上也增加了海上搜救难度。
2.2 主观因素
渔船不良航行习惯、作业特点及船体自身固有缺陷是导致舟山外海区重大涉渔碰撞事故多发的主观因素。
2.2.1 航行习惯
（1）渔船喜欢冒险抢大船船头。
（2）渔船出海或返航航行时往往编队航行。三五成群、一字排开，后船跟着前船走，相互之间往往只有0.3-0.5n mile距离，商船要从其中间穿越难度非常大。
（3）渔船驾驶员对雾中航行的安全规章制度和国际避碰规则不了解或不遵守，显示号灯号型不规范，存在诸多航行安全隐患。
（4）雾中冒险航行现象严重。
（5）渔船正常航行时习惯开启甲板强光灯，导致其它号灯可视距离受到严重影响，同时也容易造成他船对其动态的误判。
2.2.2 作业特点
（1）渔船捕捞作业时驾驶台往往无人值守，但一旦其发现大船驶近时，为保护其渔具或作业区往往会朝向大船驶来，近距离逼迫使大船转向避让，完全不顾大船的操作性能和周围其他通航环境。
（2）渔船作业时往往开启十分耀眼的工作灯、探照灯，直接影响包括本船在内的附近所有船舶的正常视觉睬望。
（3）渔船作业方式差异大，号灯、号型显示不规范。调查发现，有60%以上的渔船或多或少存在号灯、号型显示不规范情况，客观上造成商船难以掌握渔船显示信号的真正含义，难以及时、正确地判明渔船动态及附近渔具的碍航情况。
2.2.3 船员配备
（1）近年来，船东为减少成本，不按规定配足渔船驾驶人员。
（2）渔船驾驶员法制意识淡薄，大洋中航行时经常让不懂驾驶技术的民工操船，而自己休息睡觉。这是导致渔船航行碰撞事故多发的重要原因。
2.2.4 结构设备
（1）渔船驾驶台低，造成驾驶人员眼高低，视野相对较窄，客观导致渔船瞭望困难。
（2）号型、号灯设置不规范。
（3）渔船通讯设施配置不合理，与商船无法进行正常的VHF通讯，导致相互间联系沟通困难，协调避让无从谈起。
2.3 其他因素
2.3.1 航线制定
在制订计划航线前，未能详细了解航经渔区休渔期、渔场季节变化和作业方式的改变情况，未能充分考虑渔场、渔区的变迁和作业方式。
2.3.2 危机意识
（1）大船在渔船作业区航行时，不愿大幅度转向避让前方的大量渔船，宁愿选择在渔船间穿越。
（2）对渔船抢越大船船头、近距离逼迫大船转向等不良航行习惯缺少应有戒备。
（3）即使在渔船密集作业区或能见度不良的渔区水域航行，也不能完全按照良好船艺的要求，提前采取减速、备车航行措施。
2.3.3 作业经验
（1）随着渔船作业区的不断外移，大船上的驾驶人员对渔船的航行作业特点不熟悉，缺乏避让经验。
（2）由于船员市场日趋国际化，船员更换频繁，船公司或船舶很难保持驾驶人员对航线应有的熟悉。
2.3.4 设备使用
（1）随着大型船舶导航设备在船上的应用，少数驾驶人员仅凭借雷达自动避碰和自动报警功能，疏于对周围环境的正规瞭望。
（2）部分驾驶人员过分依赖雷达避让。
3 遏制重大涉渔碰撞事故多发的对策和措施
3.1 实施沿海南北通道分道通航，改善外海区通航秩序
3.1.1 分道通航规划
抓紧研究浙江沿海南北航路分道通航规划，最大限度地减少航路交叉，促进商船航行区域与渔船作业区域的有效隔离。
（1）通过有效整合航路，最大限度地减少航路交汇点。解决东西航路与南北航路交叉问题。
（2）在确定的航路交叉区域设置特别谨慎航行区，并在相应航海图书资料中予以明示，以提醒船舶航经附近水域时加强戒备。
（3）及时公布航路边界线及相应管理规定，明确渔业船舶不得在公布的沿海南北航路内从事捕捞作业。
3.1.2 监控设施和助航设备
（1）海事、渔政等部门要不断加大对大功率、大吨位执法船艇和海上专用直升飞机的投入力度，切实加强对重点渔区巡航执法的检查力度，必要时实施联合巡航执法。
（2）建立健全海上动态监管技术平台，逐步实现外海区实时动态监控。
3.2 加强渔业船舶管理
3.2.1 切实加强对渔业船舶的管理
（1）规范渔业船舶号灯、号型设置。
（2）尽快修订渔船检验规范，完善渔船通信设备配备标准，解决商船与渔船之间VHF通讯联系不畅的问题。
（3）及时跟踪、掌握渔区作业动态，尽快建立渔船作业区信息库，并通过相关新闻媒体、因特网等向社会公众公布，以便航运公司和海上航行船舶及时了解作业渔区信息。
3.2.2 强化渔业船员普法教育和业务培训
（1）通过加强普法教育，增强渔民的安全意识和法制意识。
（2）通过加强业务教育，掌握必要的航海理论知识和基本技能，树立起良好的船舶避让理念。
3.2.3 督促渔船船主履行安全生产责任
（1）为所属渔船配备足够的船舶驾驶人员和轮机人员。
（2）加强对所属渔船重要航行设施、动力设备、救生应急设施设备的维护、保养。
（3）正确处理好“安全与生产”的关系。
3.3 完善商船船员教育与培训机制
3.3.1 教育培训
督促船员教育培训机构完善商船船员教育与培训内容。
3.3.2 加强公司内部培训
（1）各航运公司要及时收集、获取所属船舶需航经的渔区详细情况，及时反馈给船舶。
（2）视情组织公司内部培训，督促船舶提前采取相应防范措施。
（3）若船上驾驶人员缺乏渔船避让经验，公司要跟踪、落实相应安全保障措施。
3.3.3 提高商船驾驶人员的危险性认识
（1）教育、引导商船船员及时掌握渔汛期、渔场分布、渔船航行作业特点。
（2）船舶制定计划航线时，应充分考虑航经海区的渔船分布及作业特点，事先商定相应的防范措施。
（3）航经渔区的船舶应极其谨慎地驾驶，严格执行“早、大、宽、清”避让原则。
3.4 加强恶劣天气、渔汛信息的发布工作
1）海事机构要利用各种手段适时向船舶告知或发布相关安全信息。
2）渔船主管部门在渔汛期到来前可向海事部门通报渔汛期时间表。
3）渔汛期间，渔船主管部门可每天向海事部门提供沿海渔船作业方式、渔船作业区域以及数量等信息，通过海上安全信息发布系统信息告知或发布给商船。
4 结论
1．根据舟山外海区自然通航环境的特点分析，舟山外海区涉渔碰撞事故风险依然存在。
2．在舟山外海区涉渔碰撞事故多发原因分析和研究基础上，采取针对性的安全保障措施及对策，舟山外海区涉渔碰撞事故多发的势头是可以得到有效遏制的。
我国各海域休渔时间
1、东海、黄海：北纬３５度以北海域，休渔时间为７月１日１２时至９月１６日１２
船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼 雅加达。航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。A轮 三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥， 通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF， 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方 远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。 A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B 轮)，DCPA为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。约1104时，A 轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。约1108时，A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。约 1109时，A轮三副告诉船长："右舷有船影了"，船长跑到右舷，看到了来船B 轮，命令舵工"左满舵"，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时，A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规，瞭望方面均有过失
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
2016年中国发生的重点大安全事故如下（截止至2016.10.26） 1. 2016-10-13山东枣庄市峄城区境内发生道路运输事故，造成11人死亡。 2. 2016-08-28广西南宁市兴宁区境内发生道路交通事故，造成11人死亡。 3. 2016-08-22云南红河州建水县境内发生道路交通事故，造成10人死亡。 4. 2016-08-20贵州安顺地区紫云县境内发生道路交通事故，造成11人死亡。 5. 2016-08-16甘肃嘉峪关市肃南县，酒钢集团宏兴福份有限公司西沟石灰石矿发生火灾事故，造成12人死亡。 6. 2016-08-11山东淄博市博山区境内发生道路交通事故，造成11人死亡。 7. 2016-08-11湖北宜昌市当阳市，马店矸石发电公司发生爆炸事故，造成22人死亡、4人受伤。 8. 2016-07-01天津宝坻县宝坻区境内发生道路交通事故，26人死亡。 9. 2016-06-22河南郑州市上街区，河南中铝建设工程有限公司发生高处坠落事故，造成11人死亡。 10. 2016-05-12浙江舟山市岱山县一艘渔船失去联系，造成17人下落不明。 11. 2016-05-07浙江宁波市海域发生船只相撞事故，造成2人死亡、17人下落不明。 12. 2016-05-04辽宁大连市所属一艘渔船失去联系，船上10人下落不明。 13. 2016-04-13广东东莞市麻涌镇大盛村中交四航局一公司发生起重伤害事故，造成18人死亡。 14. 2016-03-23山西朔州市山阴县,同煤集团同生公司安平矿发生垮落事故，造成20人死亡。
15. 2016-03-06吉林白山市江源县吉煤（集团）通化矿业有限责任公司松树镇煤矿发生煤与瓦斯突出事故，造成12人死亡。 16. 2016-02-27山东青岛市胶州市一艘渔船，发生商渔船碰撞事故，造成10人死亡和下落不明。 17. 2016-02-05贵州贵阳市贵安新区兴鑫烟花爆竹厂，发生爆炸事故，造成22人死亡。 18. 2016-01-14河南开封市通许县长智镇西芦氏村通安烟花爆竹有限公司，发生重大火药爆炸事故，造成10人死亡。 19. 2016-01-06陕西榆林市神木县刘家峁煤矿发生重大事故，造成11人死亡。
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
附件8 交通运输（民航、铁路、邮政、水上和 城市轨道交通）和渔业船舶安全专项整治 三年行动实施方案 为加强交通运输（民航、铁路、邮政、水上和城市轨道交通）和渔业船舶安全专项整治，根据《全国安全生产专项整治三年行动计划》,现制定本实施方案。 一、整治目标 通过三年行动，完善和落实重在从根本上消除交通运输与渔业事故隐患的责任链条、制度成果、管理办法、重点工程、工作机制和事故预防控制体系，扎实推进安全治理体系和治理能力现代化, 航空运输有效遏制人身伤亡事故发生；铁路沿线环境安全得到有效管控，排查出的主要隐患清零，铁路安全基础建设得到强化；港口重大危险源在线监测监控率100%,水上交通安全监管设施设备明显改善，客船、客滚船等“四类重点船舶"得到有效监管；邮政业安全治理现代化水平大幅提高。交通运输各领域重特大事故得到有效遏制，渔业生产安全事故起数和死亡人数进一步下降，安全生产形势持续向好。 二、主要任务 （一）进一步完善安全责任体系。
1.健全落实安全生产责任制。按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”和“谁主管、谁负责”的原则以及《地方党政领导干部安全生产责任制规定》的要求，厘清安全生产监管职责边界，制定并公布安全生产权责清单，进一步明确有关部门安全监管职责分工，严防失控漏管，细化履职行为规范, 推动行业安全监管规范化标准化。 2.强化安全生产主体责任落实。督促企业主要负责人切实落实责任，健全落实全员安全生产责任制，严格管理。严格规范安全生产经费提取及使用，强化从业人员安全意识教育和技术能力培训，扎实开展安全生产标准化建设，着力补齐安全生产能力短板。 3.加快推进安全生产信用管理。加快健全完善交通运输与渔业领域安全生产守信激励和失信惩戒机制，推动行业全面实施安全生产信用管理，对存在严重失信行为的单位和个人采取公开曝光、联合惩戒等综合治理措施，不断净化交通运输与渔业生产市场环境。 （二）强化风险隐患预防控制。 1.深化重大风险防范化解。进一步健全完善重大风险防范化解四项工作机制，积极推进将行业安全生产重大风险纳入同级人民政府重大风险防范化解工作内容，进一步摸排行业重点领域系统性、区域性、突发性安全生产风险，建立重大风险基础信息、防控责任、监测监控、防范措施、应急处置5个清单，确保底数摸排到位，责任分工到位，防控措施落实到位。 2.深化重大隐患排查治理。严格按照隐患整改责任、措施、资金、
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究
2021船舶碰撞后应急措施之研究导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 关键词：船舶碰撞应急措施进水量排水能力 引言 船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。
船舶碰撞事故调查与处理 -“阿戈３”轮与“辽长渔６16４”轮碰撞事故调查报告 摘要:随着科技得不断进步以及经济全球化得影响,航运业在２0世纪得到了飞速得发展。航行在世界各个海洋上得船舶越来越多，在航道有限得条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈３"轮与“辽长渔6164"轮碰撞事故得调查为例，介绍海事事故得一般调查过程,并分析事故得原因，提出相 关建议. 关键词:碰撞海水调查建议调解 １绪论 １、１研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故得3０%以上，由此可见碰撞事故严重得威胁着船舶得安全航行.每一起事故在带给人们重大损失得同时，也迫使人们学会了很多得经验与教训。 事故调查得主要目得就是针对某一事故，通过调查事故发生得原因，分析就是过户得本质原因,研究事故内在得规律最后提出具体得建议或就是制定实际可行得制度以减少事故得发生或就是降低事故得影响。海事调查得目得不就是惩罚,而就是要了解事故得本质原因，并提出可行得建议，以减少事故得发生或就是事故得影响程度。
１、2相关定义 船舶碰撞,就是指两艘或两艘以上船舶得某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害得物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中得船舶要有实质性得接触。 (2)碰撞要造成损害，即有损失得事实。 （3）碰撞必须要发生在船舶之间. 船舶国籍:指船舶所有人按照某一国家得船舶登记管理规范进行登记,取得该国签发得船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国得一种法律上得身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上得隶属关系。 船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点(船舶、飞行器、救生工具等)得一组字母与数字。通常有四个至五个字符,中国籍得船舶第一个字母就是B,由无线电委员会授予。 总长：船舶最前端至最后端之间包括外板与两端永久性固定突出物在内得水平距离。 总吨（GT)：就是国际通行得船舶计量单位之一,就是登记吨位得一种，主要用来衡量民用船舶得大小（容积）。总吨就是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月1８日起实行）制定得丈量规范丈量得船舶围蔽处所得容积吨。 载重吨（DＷT）：就是货船可用于装载货物得最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载得货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之与(空载排水量+载重吨＝满载排水量吨)。 型深:在船得中横剖面处,沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘得垂直距离;对甲板转角为圆弧形得船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线得交点。 船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度得距离.
舟山海域碰撞渔船事故预防 近年来，舟山海域发生重大涉渔碰撞事故多起，导致人员死亡失踪几百人。通过对该海区发生的10起重大涉渔碰撞事故进行归类统计和逐案剖析，构建涉渔碰撞事故多发原因结构模型，深入研究事故的成因、规律及对策，会得出针对性的预警预防预控措施，旨在最大限度地遏制该海区重大涉渔碰撞事故的多发势头。 据统计，从2004年1月至2007年12月，浙江沿海共发生一次死亡失踪5人及以上事故22起，导致172人死亡失踪，其中有12起事故发生在舟山外海区水域舟山群岛以东，如下4点连线水域范围内：1. 30°40′N、122°20′E，2. 30°40′N、123°30′E，3. 29°00′N、124°00′E，4. 29°00′N、122°20′E。导致101人死亡失踪，分别占到整个浙江沿海一次死亡失踪5人及以上事故总件数和死亡失踪总人数的54.6%和58.7%。且在上述22起重大事故中，有10起事故为涉渔碰撞事故，导致76人死亡失踪，分别占到舟山外海区水域一次死亡失踪5人及以上事故件数和死亡失踪人员总数的83.3%和75.2%。重大涉渔碰撞事故因其一次造成死亡失踪人数多，涉及面广，事关社会稳定大局，已成为全社会关心的热点问题。通过对舟山外海区发生的10起重大涉渔碰撞事故的原因分析，可以探索出一套针对性的防范措施，以最大限度地遏制重大海上事故发生。 1 重大涉渔碰撞事故概况及特点 1.1 典型案例 以下为2004-2007年期间舟山外海区发生的5起涉渔碰撞事故典型案例（见 舟山外海区（概位29°48N、 122°29E） 15 舟山外海区（概位30°05N、 122°37E） 舟山东福山东南水域（概位 29°50.0N、123°13.5E） 12 舟山浪岗山东南水域 （30°25N、123°00E） 1.2.1 季节 根据中国渔船船东互保协会的统计，每年渔汛期事故最多，见图1。
一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者：陈华平日期：10-02-05 1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。
XX重大安全生产事故汇总 xx年事故案例汇总——生产安全事故，是指生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事故。下面就跟着 ___一起来看看安全生产事故的预防吧。 6月26日10时30分，湖南郴州市宜章县境内，宜凤高速33千米900米处，湖南省衡阳骏达集团一辆旅游大巴车(湘D94396,核载55人，实载55人)撞向高速公路中央护栏后起火，已造成35人死亡。 10月31日，重庆市永川区来苏镇金山沟煤矿发生瓦斯爆炸事故造成33人死亡。 11月24日7时40分左右，江西丰城发电厂三期在建项目工地冷却塔施工平台坍塌，造成74人死亡，两人受伤。 12月4日，内蒙古赤峰市宝马矿业瓦斯爆炸事故，造成32人死亡，多人受伤。 2月27日0时50分，山东青岛市胶州市所属一艘渔船(鲁胶渔60968)在北纬35°35.8′、东经120°57.5′附近海域，与安徽新
日江海轮船运输有限公司一艘货船(新日6号)相撞后沉没，造成渔船上5人死亡、5人下落不明。 3月6日10时53分，吉林白山市江源县，吉煤集团通化矿业公司松树镇煤矿发生煤与瓦斯突出事故，造成12人死亡、7人受伤。 3月23日23时46分，山西朔州市山阴县，同煤集团同生公司安平矿爆破放顶后引起采空区大面积垮落，形成爆破冲击波，造成20人死亡、1人受伤。 4月3日18时35分，喀什地区莎车县，天利煤矿发生顶板事故，造成5人死亡、5人被困、1人受伤。 4月13日5时40分，广东东莞市，中交四航局一公司东江口预制厂，一龙门吊沿轨道滑移至轨道尽头后倾覆并压倒一座简易工棚，造成18人死亡、19人受伤。 4月25日8时，陕西铜川市耀州区，照金煤矿井下发生透水溃泥事故，已造成3人死亡、8人被困。
内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或
第四章船舶碰撞 第一节绪论 一、船舶碰撞 1. 定义 1）船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故（中国海商法） 2）海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿都应按下列规定办理（国际公约） 3）海船与海船，海船与内河船在任何水域发生的碰撞，导致对有关船舶和船上人命、财产所受损害的赔偿（教科书） 2. 碰撞成立条件 1）海船 包括锚链接触、碰上渔网等 中国海商法——20总吨以下 2）通航水域（海船到达） 3）碰撞含义 国际公约——并非要求实际接触（actual contact），如浪损（chafing damage） 海商法——实际接触，操作不当也适用 4）军舰和政府公务船不适用 5）要有损害发生（人身、财产） 二、有关碰撞的法律 1. 国际公约 1）统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约（1910年碰撞公约） International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Collision Between Vessels 1910年9月23日订立于布鲁塞尔，1913年3月日生效 生效条件：签字后一年内决定 87个国家和地区批准（至2010年12月） 中国没有加入 2） 1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约 （1952年民事管辖权公约） International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Civil Jurisdiction in Matters of Collision, 1952 1952年5月10日制订于布鲁塞尔，1955年9月14日生效 生效条件：2个国家批准 70个国家批准（至2010年12月） 中国没有加入
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船
第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016 收稿日期：2016-07-23 作者简介：刘 念（1993-），男，大连海事大学在读硕士生。 基金项目：山东海事局海事调查专家技术服务项目（80815007-92）；东港市獐岛码头工程通航安全评估（80815040-92）。 一起船舶碰撞事故分析引起的反思 刘 念，皇甫国光，王汉弢 （大连海事大学，辽宁 大连 116026） 摘 要：本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述，并对事故发生原因进行了分析 ，结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的，希望能防患于未然，在航行过程中保持高度警惕，提高自己的责任意识，严格按照相关规定操作，确保航行安全。 关键词：船舶；碰撞；事故分析 中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）10-0127-02 本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因，对船员操作不当，船长监控不利，与引水员缺乏沟通等因素进行阐述，并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，提出船舶安全需要观念更新，责任明确，要将他人的事故转化成自己的经验，从而加强戒备和防范，保障船队的安全航行。 一、事故经过 “Y”轮于6月27日从上海驶往香港，当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。 当日阴有雨，南风4级，西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮，进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚，视线良好，引水员令开常速港内前进三，主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨，此时视线极差，随即鸣雾笛，通知大副、水头瞭望，并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时，引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势，只令船速调整为前进二，而未及时采取有效的避让措施，此时14:05:34雨逐渐转小，视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮，未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时，两船仅相距约0.7海里，即将发生碰撞，此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让，汽笛拉一短和五短声，两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效，“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近，“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞，造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1 所示。 图1 事故示意图 二、事故原因 1．瞭望疏忽 在暴雨来临前，“Y”轮人员没有保持正规瞭望，注意力集中在左舷深水航道进口的大船上，没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势，致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里，到发生碰撞仅仅只有3min 的时间，在这段时间内，并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中，各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机，对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。 2．未能使用安全航速 “Y”轮在港内行驶时，使用港内前进三，速度约为16节，但突降暴雨以后，视线已经不足500m，“Y”轮没有采取减速措施，直到暴雨逐渐变小，视线转好发现“F”轮后才施行减速措施，但此时两船相距仅1.0海里，显然单凭减速到前进二是不够的，此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上，而是不断的呼叫“F”轮，待到对方没有回答后，两船已经相距0.8海里形
这个典型的关于船舶碰撞的案例中，是属于双方都互有过错的损害赔偿案例：【案情】1997年12月18日，福建省福安市某海运公司（以下称原告）所属“华XXX”轮（以下称“华”轮）从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度，时值班人员为船长、二管轮、水手，0950时到达草屿西南侧，草屿航道附件存有较多渔网，且靠草屿岸边的浅滩较陡小（由6.8米立即降至0.8米，0.9米，2.3米），因受渔船及定置渔网影响，转向045度，1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船，即福建省某公司（以下称被告）所属“恒X”轮（以下称“恒”轮），遂保向保速航行，当两船相距约1海里时，“华”轮拉一短声，并转向060度，在两船相距0.5海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约200米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢越其船头，因距离“华”轮左舷10米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内又有一在航船“XX515”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免碰撞的发生，约1100时“华”轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。1997年12月24日0530时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡，1030时到金城礁转向154度，当时值班人员为船长、大管轮、水手，1040时转向208度后发现其右前方约1海里多处有来船一艘（即“华”轮），“恒”轮即拉一短声，“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515”轮接近时，与“华”轮紧迫局面已形成，“恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞地点的概位为N25°22′36〃E119°41′12〃。碰撞发生后，“华”轮经检查发现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进水，船长立即决定向大王马屿（海图上名为玉马屿）冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风6~7级，阵风8级，轻浪，视程约6海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交通事故报告书及原告船舶证书，福州港监予以签章备查，但福州港监至今仍未作出调查报告并送达双方当事人。 【争议】原告诉称，1997年12月18日，原告所属“华”轮从广东湛江、载运白糖1500吨往上海。24日1000时许进入平潭海峡，航向035度，不久发
全省渔业“港规范·船可控·人平安” 行动实施方案 为贯彻落实省政府安全生产工作有关部署，深入推进渔业安全生产工作，决定在全省范围内开展“港规范·船可控·人平安”行动。特制定工作方案如下： 一、指导思想 深入贯彻党中央、国务院和省委、省政府有关安全生产一系列指示精神，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以“港规范·船可控·人平安”为目标，通过综合治理、标本兼治，强化责任，狠抓落实，着力解决渔业安全生产领域基础性、源头性、根本性问题，有效维护广大渔民群众生命财产安全，确保全省渔业安全生产形势持续稳定好转。 二、行动目标 （一）总体目标 全省渔业安全事故总量和死亡人数实现“双下降”，较大以上事故明显减少，坚决遏制重特大渔业安全生产事故发生。 （二）具体目标 1、渔港。健全渔港安全生产技术标准体系、日常监管体系、信息采集体系和应急救援体系，全面落实渔港安全生产主体责任和监管主体责任，中心渔港、综合性渔港经济区建立起“依港
管船”机制；渔港认定率100%，港章编制率100%,清理取缔非法渔船停泊点。 2、渔船。全省海洋捕捞渔船救助定位设备配备率达到95%以上；60马力以上渔船配备防碰撞预警设备配备率达到100%；渔船救生、消防设备配备率达到100%；更新改造和淘汰老旧渔船1万艘。 3、渔民。渔业船员培训机构达标率100%，渔业船员培训合格率90%以上，渔民持证上岗率达到100%，推动建立渔业船员就业服务中心，基本杜绝渔船违法用工现象。 三、重点任务 （一）加强渔业基层基础工作 1、建立健全渔船管理组织体系。健全市、县、乡、村四级渔船管理体系，明确工作职责，落实管理责任。加强渔船管理组织化建设，渔船数量达到20艘以上的乡(镇、街道)和5艘以上的村(居)，应明确承担渔业安全生产职责的机构或配备专(兼)职渔业安全管理员。利用2—3年的时间，80%以上的渔船纳入渔业合作社管理，并规范渔船挂靠、代理等经营模式，提高渔船生产的组织化程度。 2、深入开展“平安渔业示范县”和“文明渔港”创建活动。建立以政府为主导、渔业、安监、海事等部门共同参与的渔业安
船舶碰撞事故中人为因素的分析及对策探讨 0. 引言 随着航运业的发展,海事发生的频率呈上升趋势,而其中碰撞事故占相当大的比重。船舶碰撞，不但损坏船体、危及货物，严重者甚至造成船毁人亡、污染海洋。1970年以来的研究工作主要集中在船舶避碰行为、船舶避碰决策、碰撞危险度等方面，通过进一步提高船舶自动化水平，减少人在避碰系统中的参与度达到有效地减少碰撞事故的目的。但事实证明，碰撞事故并没有明显下降。经验和教训使国际海事界逐渐形成了共识,这就是“人为因素”是当前海上船舶碰撞事故频发的重要原因。因此,研究船舶碰撞中的人为因素,成为海上交通安全研究的当务之急,具有非常重要的意义。 1. 船舶碰撞事故中人为因素的分析 人为因素是一个综合因素,涉及面很广, Radm Card将人为因素具体地概括为:态度、资质才能、价值观、工作压力、健康状况、强度、疲劳、训练、体能、经验、个人领导能力等。总体来说,可归结为心理、生理、培训和管理方面,它们相互联系,相互制约。 1.1生理方面。生理素质是驾驶员一切活动的基础。没有健康的身体，就没有航海活动的安全性。抵抗海上恶劣的自然环境，忍受船上糟糕的人工环境，长时间超负荷工作和生活在单调的环境中等，都需要有健康的体魄和抗疲劳的能力。疲劳不但会影响注意力、情绪和身体，而且还影响人的意识水平。意识水平完全取决于疲劳程度，一旦出现疲劳，人的行为表现就因此而受到损害。而船舶上，由于生物节律与值班时间的不当极大影响了驾驶员的睡眠和休息，从而导致其缺乏睡眠和睡眠质量差。进而使驾驶员智力和情绪的下降,从而导致事故率的上升。 1.2心理方面。在航海界中人士认为，在航海理论知识、实际操作技能和心理素质三者中，心理素质至关重要。良好的心理状况能使理论知识和操作技能得到正确的发挥，某种程度上还可以弥补理论知识和操作技能的不足。如果一个驾驶员的心理状况不良，本能够感知的危险而没有感知到或感知错误；容易产生心理疲劳，使注意力和意识水平都下降；遇到危险就会惊慌失措，手忙脚乱；等等。这在许多船舶碰撞事故中也是很常见的。 1.3培训和管理方面。受过专业培训的海船驾驶员，在海上值班过程中运用专业知识、技能和应变能力就比较强，相应的避让能力提高也比较快。而目前海运经济的发展仍属于粗放型的发展模式,因此不可避免带来培训和管理上的滞后,使得海上安全生产形势十分严峻。主要体现在船员的整体素质不高;大量的单船公司内部缺乏专业管理人才,不懂经营,不懂海运业务和船舶安全知识,管理混乱以及目前船员培训仍采用“考试、发证、建档”的单一管理模式等。
交通运输(民航、铁路、邮政、水上和城市轨道交通)和渔业船舶安全专项整治三年行动实 施方案 为加强交通运输(民航、铁路、邮政、水上和城市轨道交通)和渔业船舶安全专项整治,根据《全国安全生产专项整治三年行动计划》，现制定本实施方案。 一、整治目标 通过三年行动,完善和落实重在从根本上消除交通运输与渔业事故隐患的责任链条、制度成果、管理办法、重点工程、工作机制和事故预防控制体系,扎实推进安全治理体系和治理能力现代化,航空运输有效遏制人身伤亡事故发生;铁路沿线环境安全得到有效管控,排查出的主要隐患清零,铁路安全基础建设得到强化;港口重大危险源在线监测监控率100%,水上交通安全监管设施设备明显改善,客船、客滚船等“四类重点船舶”得到有效监管;邮政业安全治理现代化水平大幅提高。交通运输各领域重特大事故得到有效遏制,渔业生产安全事故起数和死亡人数进一步下降,安全生产形势持续向好。 二、主要任务 （一)进一步完善安全责任体系。 1.健全落实安全生产责任制。按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”和“谁主管、谁负责”的原则以及《地方党政领导干部安全生产责任制规定》的要求,厘清安全生产监管职责边界,制定并公布安全生产权责清单,进一步明确有关部门安全监管职责分工,严防失控漏管,细化履职行为规范,推动行业安全监管规范化标准化。 2.强化安全生产主体责任落实。督促企业主要负责人切实落实责任,
健全落实全员安全生产责任制,严格管理。严格规范安全生产经费提取及使用,强化从业人员安全意识教育和技术能力培训,扎实开展安全生产标准化建设,着力补齐安全生产能力短板。 3.加快推进安全生产信用管理。加快健全完善交通运输与渔业领域安全生产守信激励和失信惩戒机制,推动行业全面实施安全生产信用管理,对存在严重失信行为的单位和个人采取公开曝光、联合惩戒等综合治理措施,不断净化交通运输与渔业生产市场环境。 （二)强化风险隐患预防控制。 1.深化重大风险防范化解。进一步健全完善重大风险防范化解四项工作机制,积极推进将行业安全生产重大风险纳入同级人民政府重大风险防范化解工作内容,进一步摸排行业重点领域系统性、区域性、突发性安全生产风险，建立重大风险基础信息、防控责任、监测监控、防范措施、应急处置5个清单,确保底数摸排到位,责任分工到位,防控措施落实到位。 2.深化重大隐患排查治理。严格按照隐患整改责任、措施、资金、时限、预案“五到位”要求,严格实施重大隐患挂牌督办、整改销号,强力开展重大隐患清零行动。指导督促企业建立风险隐患排查、评估、治理的长效机制。 3.深入开展典型事故教训汲取。分析查找各领域近三年来发生的典型生产安全事故原因及暴露出的问题,深刻汲取教训,举一反三,以案示警,制定切实有效整改措施,逐项抓好整改落实。及时组织开展典型事故整改措施实施情况评估,切实发挥事故教训没取对交通运输与渔业安全生产的“堵漏洞、补短板、强弱项”的重要作用。 (三)开展重点领域专业化治理。 1.开展民航安全专项治理。一是强化安全隐患排查治理。突出机制建设,工作落实到人员、设施设备、管理制度等所有安全生产要素,更新隐患清单和危险源清单,执行隐患挂牌督办制度。二是按照民航局关于季节运行、重大保障任务、安全专项工作等部暑,突出可控飞行撞地、跑道安全、空中相撞、危险品运输等重点安全风险,结合实际完善风险防范程序和管控措施。三是针对机场净空保护、鸟击防