火车什么情况下会晚点？列车为什么会临时停车，如果是避让其他车次的话这种存在合理吗？
【廖正文的回答(50票)】:谢邀。问题1：列车晚点的原因题主在题目的补充说明中提到了飞机晚点和火车晚点的
比较。据我所知，飞机延误的原因主要就是两方面，一方面是出发或抵达机场的天气条件不允许飞机起降而导致的延误，第二方面是由于出发或抵达机场流量管制的原因，飞机需要排队等待起飞。相对来说，航空运输的设备比较简单，可靠性也比较高，很少听说因为飞机机械故障造成的晚点。但是对于在地面上跑的火车，需要碾压无数公里钢轨、穿越若干个山洞、中途停若干个车站，途中遇到的不测比飞机多很多，因此列车晚点相对来说原因非常复杂。列车晚点有两种，一种叫做“初始晚点”，另一种叫“连带晚点”。初始晚点意思就是一个列车因为各种各样的原因，没有能够按照时刻表的时刻出发或到达某车站，因此使计划时刻与实际运行时刻产生了偏移。产生这种“初始晚点”的原因有很多，但这类原因有一个特点，就是显而易见，容易理解，一方面是天气原因，比如说气象灾害和地质灾害（泥石流、塌方、台风等情况造成的线路中断会严重影响行车），而大风、大雾、雨雪天气时，为了行车安全，有时候会设置临时限速，列车没有办法正点到达前方站，也就没有办法正点出发。另一类是人
为的原因，比如说客货运作业组织不力导致的晚点（比如说车该开了但是人还没上齐，车该开了但是货车还没挂上或甩掉）、车站的进出站进路冲突（列车在车站的到、发等等调
动都不是独立的动作，列车之间的到发作业是相互牵连的）、设备故障、因为施工导致的区间限速慢行、列车事故等等。最常见的是设备故障，我曾经在铁路局调度所看见一个车站外的几个信号机红灯和轨道电路红光带，然后调度所主任什么的就出来坐镇指挥了，协调各个部门检查故障和即时抢修。铁路上大大小小的固定设备太多了，大到一个隧道一条桥梁，小到一组道岔一个信号机，出了问题都会影响列车的运行。然后，“连带晚点”。你觉得一个车晚点了跟在它后面的车能
够幸免于难吗？如图，如果在红线的位置发生了故障，第一个车需要停车，那么后面的车都会被卡在黄线的位置不能继续前进，调度员就要将后续的车辆押在前方站，然后，后面的车就莫名其妙被扣在一个车站里走不了了。一个设备故障就把整条铁路给堵上了。公路上一个车趴窝了后面的车还能从旁边绕过去，铁路上的火车就直接堵死了，动都动不了。在绝大多数时候，火车司机也不知道为什么不让走了，只有调度台前的人才知道发生了什么。然后，设备修好了之后，原来趴窝的车好不容易可以跑了，结果发现自己的前后行关系跟计划相比全部都变了，它成为了扰乱运行秩序的罪魁祸首。于是……它发现自己该进站了，但是这个不恰当的时刻，
车站没有股道让它停，只能停在外边等着，后边的车又都堵上了。晚点的车好不容易“拖着疲惫的身躯”到终点站了，本
来给它预留的整备时间是足够的，但是现在它连准备的时间都没有就又要掉头往回走了，连卧铺的床单被罩都来不及换，旅客上车的时候空调都还没开……@北极的答案提到的时
刻表的问题。确实时刻表编得好不好也会影响到列车的正晚点。运行图的传统评价指标主要有这么两个：一个是“通过能力”，也就是指一天里一段铁路能通过的车越多越好，另一个是“旅行速度”，也就是指列车从出发地到目的地用的时间越
短越好（换而言之就是中间停的次数和时间越少越好），但
是只考虑这两个因素显然无法抵御“计划赶不上变化”的情况。我们知道，想完全避免列车运行中发生的各种各样导致列车晚点的因素是不可能的，因为一些事故和设备故障总是无法避免的。那么我们不妨将这些故障也好、恶劣天气也好，看成是整个列车运行调度系统的扰动，在编制列车运行图的时候考虑列车在受到扰动的情况下，恢复原有运行秩序的能力。因此在编制列车运行图的时候，只考察运行图的通过能力利用率和列车的旅行速度是不行的，还要考虑列车运行图的“动态性能”，给列车留足冗余时间，也就是说，列车本身跑一段区间只需要15分钟，但是我们编图的时候给它编17分钟，这样哪怕它在半道上除了问题，也有2分钟时间让它缓冲。（当然冗余时间留得太多也不行，会影响通过能力，具体的
冗余时间布局方法有具体的研究）。然后还要考虑列车运行
线之间的空间布局，考虑列车运行图的“异质度”，这个问题，简而言之就是考虑“让什么样的列车组成前后搭配着跑没这
么容易晚点”……比方说，上面两个图，同样是三列车，你觉得哪个布局方式更加容易造成晚点呢？所以说，晚点的原因，跟列车运行图的布局是有关系的。问题2：临时停车的必要性题主说得没错，临时停车的目的，绝大多数是为了会让和越行。临时停车有计划内的，也有计划外的。为什么前面的列车好端端的，却要临时停下来让后面的列车？我们知道，在铁路上运行的列车，运行速度是不同的，如果一列快车跟在一列慢车后面，那么快车迟早要追上慢车，如下图（蓝色的线是快车、黑色的线是慢车）但是火车是不能在区间越行的，越行只能发生在车站内。这个时候，我们就得找一个车站，让快车超过慢车，如下图（10002和10004两列车的冲突在第二个车站疏解开了）这就是临时停车发生的原因之一，前行的慢车要给后行的快车让道，不然后行的快车一直被前行慢车压着，跑不快。还有一种情况，就是发生了扰动。原来的计划运行图中，列车运行在时空上是没有冲突的，但是经历了一系列的扰动之后，如果再按照原来的运行顺序跑，一些列车就会在时间和空间上发生冲突了，这个时候，调度员就会有目的地调整列车的运行顺序，这样也会产生临时停车。会让和越行涉及到一个会让优先级的问题，大致有这么
一些个原则：低等级车让高等级车：高等级的车拥有的通行权限更大。（我理解题主的意思，题主是觉得凭什么低等级
列车就得白白临时停车牺牲掉速度，只为了让高等级列车跑在我前面……但是铁路上各种等级的列车速度不一样的，有客车、有货车……然后就产生了各种各样的追及问题，也就产生了各种避让的问题……）晚点车让正点车：目的是不让晚点车的晚点因素传播到正点运行的车上。牺牲晚点车（晚点的车一般会越晚越多），保证正点车和后续列车的运行秩序。不然让这种晚点的趋势一列一列向后传播那整个路网上的车一点点扰动就会变成一锅粥。列车运行调整是一个复杂的问题，实际生产中，主要靠列车调度员的丰富的经验、敏捷的判断力和果敢的决断能力（向知乎上几个活跃的行调致敬~）。但是轨道交通列车的调度是朝着智能化的方向发展的。从基于鲁棒性的随机项目调度角度来看，若将列车在车站和区间的作业看做待调度的项目，将车站或区间看作加工机器，将列车运行过程看作是一系列相互关联的项目，项目之间存在一定的时序关系，将扰动情况看作项目调度过程中的随机因素，将列车运行调整抽象为“再调度”过程。学术界研究这
个问题的时候主要有两个方向，一个是模拟人机对话，在发生列车运行线冲突的时候，模拟人机对话去疏解列车运行的时空冲突，据我所知日本人做这方面的东西比较多。另一种思路是建立实时列车运行调整模型，通过智能优化算法求解
混合整数规划（正在准备毕设，这些算法求解都很……爆炸），国内外很多学者提出了算法的分割机制，力求实现Real-time rescheduling所要求的求解质量和求解速度。而对于我们而言，现在做的一切研究，都是期待有朝一日，我们能够了解列车延误的规律、随心所欲地控制列车延误的影响、最大程度上消灭晚点。虽然这个目标总是被我同学发来的“列车延误状况惨状图”所打击……【CRH380AL的回答(1票)】:题主的问题二不就是想问为啥不实现所有列车的平图运行呢？列
车车体的更新换代是逐步进行的，你想实现平图运行是要让最高速度120的25G跑160呢还是让最高速度160的25T 跑120呢？另外，用列车等级高低区分出来不同的需求在商业领域不是很常见么？网吧上网还有VIP沙发座呢。只可惜K，T，Z三种不同等级列车的加快费是一样的，便宜了坐直特的旅客了，用相同的价格踩掉了更多的车。【北极的回答(8票)】:先说晚点的原因：1、某些车站上下车时间过长。尤其以慢车特别严重，有些车站虽然停车时间只有两分钟，但因为客流太大，上下车的时间太长。我过去坐过一趟包头到山海关的车就是，在唐山一带，停车2分钟，上下车5分钟。
2、前面的车晚点导致整个线路晚点。这种晚点是目前晚点
的主要原因，越是在繁忙的线路就越是明显，比如某车站通过的车次应该是A、B、C，因为铁路线路只有1条，甚至空闲的站台只有1个，那么如果A晚点，那么B、C也跟着要
晚点，A晚点可能是因为第一条的原因，但B、C就是因为A晚点导致的。整个线路晚点还会有更复杂的情况，比如在干线铁路交叉的地方：郑州站是京广、陇海的交汇点，徐州站是京沪、陇海的交汇点。假如某车要从济南到郑州，在徐州转向，那么如果陇海线上有车晚点，就可能波及到它，进而影响整条线路。火车是不能随意加塞的，干线铁路的行车间距一般是5-7分钟，如果本来某车次应该在某个时间通过，但它没到，那么就要等到下一个有5-7分钟时间间隔的地方才能进入这条线路，又因为干线铁路特别繁忙，所以在交叉点上一旦晚点可能就要等很长时间。3、车体周转太慢。这个原因经常会导致始发晚点。铁路上有一个术语叫套跑，比如北京到合肥有一趟特快，这车是晚上发早晨到的，白天的时候就闲置着，会造成浪费。于是这个车白天就换一个车次，跑别的线路，晚上的时候再回来。但套跑是有风险的，如果这车白天的时候跑晚点了，到发车的点了它还没回来，那就造成了始发晚点。另外火车的车次都是成对的，比如北京到哈尔滨的T17/18次，每天晚上北京发一趟叫T17的，哈尔滨发一趟叫T18的，第二天到目的地以后对调车次号再开回来。如果有一个方向晚点特别严重，到了发车的点了这车还没到呢，也会造成始发晚点。4、时刻表设计有问题。这种现在已经很少了，过去有些常年晚点的车时刻表设计的就是有问题的；5、线路维修导致整体晚点。有时候线路的某些
位置上要维修（比如路基沉降），在某些区段上，原来是可以跑100多公里的，现在就只能跑30公里，这也会导致晚点，虽然不常见，但这种晚点会导致很多车都晚点，并且可能波及其它线路。---------------------------------下面说说避让列车的问题：因为中国铁路上，除了高铁线路（含客运专线）以外，其它线路都是快车慢车货车混跑的，想想看如果一条线路上有快车有慢车的话，如果不超车会怎么样？那么只能是按照最慢的速度去跑。所以，避让别的车是因为别的车等级更高，速度更快，没有其它的原因。因为火车唯一能超车的地方就是在车站里，不能是别的地方，所以只能临时停车，让更快的车通过。可能你会说为什么不让所有的车速度都达到最快？首先不是所有车的速度都是一样的，你如果经常坐火车可以观察一下，车厢的侧面有一行小字，最大速度是XXXX，一般T字头的最大速度能跑到140-160，K字头的一般就120，绿皮车有些是100甚至是80，超过这个速度，车体结构就有风险，如果把这些低速车都淘汰了，那么铁路的运力又会降低很多，所以只能这样。另外你可能觉得避让时间太长，原因是这样的：铁路行车间距有限制，一般是5-7分钟，也就是说，当前面的车进站以后，后面的车至少要等5分钟才能过来。这么设计是为了安全需要，火车不像汽车，火车惯性极大，刹车距离至少是1000米以上，耗时将近1分钟，太近了很容易追尾。所以一旦避让，通常就是10分
钟以上。另外，因为站台的限制，通常都是按照一定次序进站，如果次序乱了，甚至会影响检票（仔细观察一下，同一个检票口的两趟车的检票间隔一般都在半个小时以上，防止上错车），所以火车必须按照某个次序进站。再说南京站的
问题：南京长江大桥是京沪线上的唯一通道，但北面的线路不只有京沪线，扬州方向过来的车也会走这里，但铁路桥是有限速的（具体多少忘记了），同时火车的行车间距也是有
要求的，因为这两条，就导致了很多火车到这里都要排队。唯一的解决方法是再修一座桥。其实南京站的容量没问题，只是桥的通行量不够。【我是个无知者的回答(0票)】:大体上。。这些原因站内停车时间长慢车给快车让道机车故障线路故
障行进方向前方有障碍前方区间有车的减速大概就这些吧【davli的回答(0票)】:因为铁路都是采用区间闭塞的形式、在一个区间内为了保证铁路安全的运行，有时候会停车等其他车通过。都是根据调度所的运行图来走。
原文地址:知乎
（一）火车铁路基础知识介绍 想要坐火车回家过年，首先需要购买火车票。 火车票（railway ticket）是搭乘火车证明已经缴费的票据。 A：售票编号由不定字母和数字组成 B：售票地点在哪里买的票就显示XX站售 C：始发站 D：车次 E：终到站 F：开车日期与时间，实行24小时制 G：座位号或者卧铺号 H：票价由人民币符号和数字组成，数字精确到分 I：学生票显示“学”，打折票显示“折”，返程票显示“返”，儿童票显示“孩”，团体票显示“团”，残疾人票显示“残”等 J：车型一般有硬座普快(卧) 新空调硬座普快(卧) 新空调硬座快速(卧) 新空调硬座特快(卧) 软座普快 (卧) 新空调软座普快(卧) 新空调软座快速(卧) 新空调软座特快(卧) 新空调软座直达(卧) 动车特等座动车一等座动车二等座
K：有效期你乘坐当日当次火车最终到达车站用时的期限，而不是说这张票在几天之内都可以从始发站坐车 L：车站码 M：售票方式码（00-09车站发售；10-19预约预订；20-29代售；30-39自动售票；40-49备用） N：售票窗口码（1-200售票、退票、预约预订窗口；201-255管理窗口）O：售票记账日期 P：车票号码与左上角的红色售票编号一样 Q：二维校验码 备注：行程400千米以下为魏碑体 行程400千米以上为黑体 关于车次：我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。 铁路部门规定：T表示特快列车，K表示快速列车，D表示动车组，L表示临时列车，A表示按需临时列车，Z表示直达列车，C表示城际列车，
榆林始发列车： 1、榆林（始发站）——延安——上海（到达站） 榆林（快速K8163次）8:00开车，11:47到达延安，延安（快速K559次）12:40开车，次日14:35到达上海。 途经站点：榆林——绥德——子长——延安——西安——渭南——灵宝——三门峡——洛阳——郑州——开封——商丘——徐州——蚌埠——南京——镇江——常州——无锡——苏州——昆山——上海 2、榆林（始发站）——西安（到达站） 榆林（快速K8157/6次）20:00开车，次日6:12到达西安。（原来是17:54开车，次日6:12到达西安） 途经站点：榆林——米脂——绥德——清涧——子长——延安北——延安——富县东——蒲城东——阎良——三原——咸阳——西安 3、榆林（始发站）——西安（到达站） 榆林（普客7005次）7:20开车，20:20到达西安。（原来8:00开车，21:25到达） 途经站点：榆林——闫庄则——鱼河——镇川——米脂——绥德——田庄镇——清涧——子长——蟠龙镇——延安北——延安——甘泉北——甘泉——道镇——富县——明义沟——督河村——洛川——弥家河——黄陵——刘家沟——生芝渠——贺家河——蔡河——张家船——狄家河——洞子崖——韩家河——坡底村——苏家坡——孙镇——杜赵——蒲城——集北——钟家村——张桥——新丰镇V场——临潼——西安 榆林火车站过往列车： 1、包头（始发站）——榆林——北京西（到达站） 包头（直快K1117/6次）17:10开车，21:45到达榆林，21:49榆林开车，次日11:58到达北京西。 途经站点：包头——榆林——绥德——吕梁——汾阳——清徐——太原——阳泉北——石家庄北——晋州——辛集——衡水——肃宁——任丘——霸州——黄村——北京西 2、包头（始发站）——榆林——邯郸（到达站） 包头（快速K219/8/9次）19:24开车，23:57到达榆林，0:10榆林开车，次日11:09到达邯郸。 途经站点：包头——榆林——绥德——吕梁——文水——太原——阳泉北——石家庄——邢台——邯郸 3、呼和浩特（始发站）——榆林——西安（到达站） 呼和浩特（快速K1673次）21:35开车，次日5:05到达榆林，5:09榆林开车，13:50到达西安。 途经站点：呼和浩特——察素齐——包头东——包头——榆林——米脂——绥德——延安——蒲城东——西安 4、包头（始发站）——榆林——西安（到达站） 包头（快速K1675次）14:45开车，19:41到达榆林站，19:47榆林开车，次日6:02到达西安。 途经站点：包头——榆林——米脂——绥德——清涧——子长——延安北——延安——甘泉北——富县东——蒲城东——张桥——西安 5、包头——榆林——太原 包头（直快2863/2次）21:47开车，次日2:23到达榆林站，2:25榆林开车，8:15到达太原
车站值班员试题 一、填空题（每空2分，计40分） 1．D7502次为局管内动车组旅客列车，87995次为空车直达列车。 2．在无联锁的线路上接发列车时，应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。进路上的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应对密贴尖轨、可动心轨和斥离尖轨加锁。 3．调动空客车，不准超过15km/h；手推调车速度不得超过3km/h. 4．跟踪出站调车只准许在单线区间或双线正方向的线路上办理。跟踪出站调车距离，最远不得超过站界500 m。 5．试验列车自动制动机，利用口笛向司机表示试验完了时，鸣示一短一长二声。6．错误操纵、使用行车设备耽误列车系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。 7．K6996次为快速旅客列车，中途在甲站进行摘挂调车作业时发生冲突，构成一般B类事故。 8．施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通时间起计算。 9．新研制的防溜设备及器具，应具备在电气化区段使用等功能。 10．凡确认轨道电路分路不良后，应及时在《行车设备检查登记簿》准确登记该区段（）名称及其范围；仍能使用其联锁条件办理行车时，须注明“ ”。 11．列车脱轨可能妨碍邻线，车站立即呼叫邻线列车的用语为：XX次列车司机XX次列车脱轨可能妨碍本线注意运行。 12．甲站为集中联锁车站，3道S3信号机的里程为K120+16，X3信号机的里程为K121+8，两端警冲标里程分别为K119+987、K121+17。机车长度按28m计算，3道按11m和14.3m计算的容车数分别为84 、65。 二、判断题（每题2分，计20分） 1．临时加开55009次的调度命令，允许使用列车无线调度通信设备发布、转达。（√） 2．临时发生轨道电路分路不良时，原则上应由车站、工务、电务等专业负责人共同确认。（√） 3．由车站担当专用线去送车作业时，一批作业结束，车站作业人员与专用线指定人员在《放流交接簿》上办理防溜互签后，放准摘开机车。（×） 4．非集中联锁的中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。（√） 5．设有双线双向闭塞设备且作用良好的区间，需要连续反方向行车时，可发布一个调度命令。（√） 6．根据日（班）计划规定的车次，按图定时分早点15分钟出发时，按列车出发正点统计。（×） 7．集中操纵的道岔可不保持定位。（×） 8．没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路，司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。（√） 9．线路坡道为18‰,长度为4km的坡道属于长达下坡道。（√） 10.在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。（×）
０引言 系统仿真是利用系统模型对实际系统进行实验研究的过程。基于安全性和经济性的考虑，系统仿真可在不破坏真实系统环境的情况下，构造模型代替实际系统进行实验，并根据仿真结果推断、估计、评价真实系统的性能［１］。作为一种行之有效的认知方法，系统仿真技术已在铁路运输、航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等诸多领域得到了广泛的应用。我国从２０世纪８０年代开始进行铁路运输计算机仿真的研究，近些年来有了较大进展。计算机仿真技术在铁路运输领域的应用包括列车运行、调度指挥、牵引操纵、铁路基建、站场作业、列车动力学、信号系统等方面［２－７］。如刘海东［４］等在介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法的基础上建立了不同信号闭塞方式多列车追踪运行的仿真系统； 程瑞琪［７］等在探讨了区间列车运行分布式仿真系统的构建方法及区间列车的运行动态基础上，提出区间列车运行仿真系统分布式结构和模型等。 列车运行调整是对列车运行图阶段计划的优化，即根据本调度台管辖范围内列车运行图、列车实时运行情况以及相邻调度台预报的列车到达情况，规划３￣４小时时间段的运行调整计划，达到提高列车正点率、提高列车运行速度等综合目标。列车运行调整涉及因素众多，它不仅与各国采用的行车组织方式有关，还关系到列车密度、速度、线路通过能力等因素，属于非确定多项式（Ｎｏｎ－ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｓｔｉｃＰｏｌｙｎｏｍｉａｌ，ＮＰ）难解的组合优化问题。仿真技术是进行列车运行调整模型与算法研究的重要技术手段，国内学者已进行了大量的研究工作，包括列车运行调整模型与算法的仿真实验和仿真计算等，实现各种优化模型和调整算法［８－１０，１２－１４］；张莉 收稿日期：２００７－０５－２４ 作者简介：金炜东，成都市二环路北一段１１１号西南交通大学电气工程学院，教授，主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检 测技术等领域的研究；Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｄｊｉｎ＠ｈｏｍｅ．ｓｗｊｔｕ．ｅｄｕ．ｃｎ 列车运行调整的优化与仿真 金炜东１，章优仕１，高四维２ １．西南交通大学电气工程学院，成都６１００３１ ２．西南交通大学峨嵋校区交通运输系，四川峨嵋６１４２０２ ［摘要］列车运行调整是一类高度复杂的组合优化问题，仿真技术是列车运行调整研究的重要技术手段。在建立了基于满意优化的列 车运行调整智能化决策支持系统模型基础上，介绍了仿真技术在列车运行调整优化中的应用，以及用于铁路列车调度员技能培训的仿真系统。 ［关键词］仿真技术；列车运行调整；满意优化；仿真培训系统［中图分类号］ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２［文献标识码］Ａ ［文章编号］１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ ＴｈｅＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＲａｉｌｗａｙＲｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ ＪＩＮＷｅｉｄｏｎｇ，ＺＨＡＮＧＹｏｕｓｈｉ，ＧＡＯＳｉｗｅｉ １．ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ； ２．ＥｍｅｉＣａｍｐｕｓＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｅｍｅｉ６１４２０２，ＳｉｃｈｕａｎＰｒｏｖｉｎｃｅ，Ｃｈｉｎａ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｉｓａｖｅｒｙｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｃｏｍｂｉｎａｔｏｒｉａｌｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍ，ｗｈｉｃｈｃａｎｂｅｓｏｌｖｅｄｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ．Ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆａｍｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｄｅｃｉｓｉｏｎｓｕｐｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇａｎｄｕｓｉｎｇｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅｔｏｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｏｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｔｒａｉｎｉｎｇｒａｉｌｗａｙｄｉｓｐａｔｃｈｅｒｓ． ＫｅｙＷｏｒｄｓ：ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ；ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ；ｓａｔｉｓｆａｃｔｏｒｙｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ；ｓｉｍｕｌａｔｅｄｔｒａｉｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍＣＬＣＮｕｍｂｅｒｓ：ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２ＤｏｃｕｍｅｎｔＣｏｄｅ：ＡＡｒｔｉｃｌｅＩＤ：１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ １８
铁路列车车次的编号规则 Z—直达特快列车 T—特快列车 K—快速列车 N—管内快速列车（和K一个意思，咱们普通乘客不用特意区别） L、A—临时旅客列车 Y—旅游列车 没有字母的四位车次——普通列车 详细如下： 具体的说是铁路列车车次的一种等级编号 每列列车车次的意义: Z开头的列车：直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是"直"字的汉语拼音简写.这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车.所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车.这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在特快列车车次里.
T开头的列车：特别快速旅客列车,简称特快,字母T是"特"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市.这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.到目前为止,T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车,300以后的是管内(只在一个铁路局内)运营的列车. K开头的列车：快速旅客列车,简称快速,字母K是"快"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B型绿皮车,基本都是空调列车.2004年04月18日铁路第5次提速之前K系列车包括跨局运营和管内运营的快速列车,4.18以后由于K系列车次的增加,将跨局快速列车和管内快速列车分开,所以现在K系列的列车都是跨局运营的列车. N开头的列车：管内快速旅客列车,简称管内快速,字母N是"内"字汉语拼音的简写.这样的列车一般经停一些重要车站.这类列车的车底有25G 25B(红皮绿皮的都有) 22型绿皮车,空调列车较多.这类列车出现在4.18五提之后,只在铁路局内部运营.车次是按铁路局编制的,1-100是哈尔滨铁路局,101-200是沈阳铁路局,201-300是北京铁路局,301-350是呼和浩特铁路局,351-400是郑州铁路局,401-500是济南铁路局,501-600是上海铁路局,601-650是南昌铁路局,651-800
动车组限速、停车有关规定摘抄 一、根据沈铁总发〔2011〕56号转发铁道部关于印发《冰雪天气动车组列车限速暂行规定》的通知 重联动车组随车机械师发现线路积雪覆盖道砟时，立即通知司机，限速180km/h及其以下运行，司机根据随车机械师的限速要求运行，并向列车调度员报告，列车调度员不再发布限速调度命令，调度员须提示后续列车司机，司机通知随车机械师注意运行状态。 1、限速标准 (1)降雪天气，当运行区段降中雪或积雪覆盖轨枕板或道砟面时，无砟轨道区段限速250km/h及以下，有砟轨道区段限速200km/h及以下；当运行区段降大雪、暴雪时，无砟轨道区段限速200km/h及以下，有砟轨道区段限速160km/h及以下。 当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度10cm以上时，限速200km/h及以下；有砟轨道区段道砟面积雪厚度5cm以上时，限速160km/h及以下。 中雪、大雪、暴雪的界定标准：以气象部门公布或工务部门观测为准。 (2)接触网导线结冰受电弓取流不畅时，限速160km/h及以下。 (3)动车组车底结冰需要列车限速时，无砟轨道区段限速250km/h及以下，有砟轨道区段限速200km/h及以下。 二、沈铁安发[2010]332号关于《长吉城际铁路非正常情况应急处理办法》的通知 1、动车组列车运行途中发生故障时，动车组司机应按车载信息监控装置的提示，按规定及时处理；需要由随车机械师处理时，动车组司机应通知随车机械师。经处理确认无法正常运行时，动车组司机应按车载信息监控装置的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并报告列车调度员。在动车组车体两侧处理故障、打开或关闭裙板、联挂作业时，若上下行线间距不足6.5m，随车机械师通知动车组司机向列车调度员提出邻线列车限速请求，邻线列车应按80km/h限速运行。 2、轴温报警 （1）、当轴温稳步上升至90℃时，随车机械师通知动车组司机保持原速运行。动车组机械师联系行调了解地面红外线探测站监控温度情况，并请求地面红外线系统加强监控，到前方站停车。当轴温稳步上升至110℃时，随车机械师通知动车组司机立即停车。 （2）、停车后，随车机械师下车进行外观检查并点温。如外观检查及点温均正常，通知动车组司机正常运行。如点温温度大于90℃小于110℃时，通知动车组司机，动车组司机按照不高于80Km/h速度运行。如点温温度超过110℃时，动车组司机按照不高于40Km/h速度运行到前方站，请求救援。 （3）、限速运行后，动车组机械师联系行调，请求地面红外线系统加强监控。随车机械师在司机室密切观察轴温变化，根据轴温变化情况通知动车组司机适当调整速度。 3、轴抱死 ①动车组运行途中司机台BPS屏显示“轴抱死”时，动车组司机立即将牵引制动手柄置于中立位（为防止冒进信号或紧急突发情况时除外）。 ②动车组司机立即查看诊断监视器（TD屏）。如出现的故障提示瞬时消失，检查各轴无制动压力，且无牵引系统丢失时，正常运行。 ③如某辆或几辆车制动缸存在压力，动车组司机立即通知随车机械师并减速在合适地点停车。随车机械师检查该轴车轮是否擦伤，并将故障车空气制动切除。若车轮无擦伤且开车后再无抱轴现象发生，按有关规定运行；若有擦伤，按有关限速规定执行。 ④当某辆车显示“抱轴”和“无防护车轴”提示，且短时间内不消失，并伴随该车牵引丢失，动车组司机立即减速至合适地点停车。随车机械师检查牵引传动系统，确认牵引电机输出端或万向轴故障时，拆除万向轴后，通知动车组司机以5km/h速度运行试车，如该轴车轮转动正常，可继续按正常速度运行回库处理。 4、空调故障 随车机械师确认防护网固定状态和动车组状态后，通知动车组司机。动车组司机向列车调度员申请打开车门限速运行的调度命令。列车调度员向沿途各站及司机下达“×次因空调失效开放部分车门运行，限速60km/h（通过高站台时限速40km/h运行）”的调度命令。 三、铁运电【2011】40电报、沈铁安发【2011】72号文件，关于《动车组列车发生相撞事故应急处理》 1、动车组列车运行中发生路外伤亡事故，司机应立即采取最大常用制动停车措施。 2、邻线运行的列车司机接到限速命令后明确限速地点，严格控制速度，通过该区段时限速120km/h。 四、《铁路200-250km/h既有线技术管理办法》，第118条对动车组遇大风行车限速的规定： 在环境风风速不大于20m/s时，可以正常速度运行；环境风风速不大于25m/s时，运行速度不大于200km/h；环境风风速不大于30m/s时，运行速度不大于120km/h；环境风风速大于30m/s时，严禁动车组列车进入风区。 五、沈铁总发（2009）13号文件，既《沈阳铁路局动车组行车组织办法》
1调度调整在地铁行车组织中的作用 地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。 应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。 2调度调整的基本原则 在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。 安全———是运营企业生存与发展的生命线。任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。 快速———在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。 全面———在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。 服务———运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响 3 调度调整方式： 地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停) 。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全
基于近似动态规划的城轨列车运行一体化调整方法研究 城市轨道交通具有安全、高效、运量大、节能环保等特点,是城市公共交通的主干线和客流运送的大动脉,近年来在我国大中型城市得到了迅猛的发展。随着轨道交通路网规模的扩张,其整体呈现巨型化、网络化特征,实际运营条件越来越复杂,运营管理控制难度急剧增加。 日常运营中由于客流变化、设备故障、突发事件等因素的影响,导致列车频繁发生延误现象,如果不及时进行列车调整控制,会造成线路乃至整个网络运营秩序紊乱、乘客滞留等严重危害。城市轨道交通列车运行调整包括行车组织层面的运行图调整和列车运行控制层面的驾驶曲线调整。 随着通信技术、计算机技术和控制技术的不断发展,轨道交通系统自动化程度不断提高,如何从一体化的角度结合行车组织与运行控制实现灵活、高效的列车运行调整逐渐成为近年来的研究热点问题。本文以城市轨道交通列车延误及运行调整问题为背景,主要研究基于近似动态规划理论(Approximate Dynamic Programming,ADP)的城轨列车运行一体化调整方法。 面向城轨列车的轻微延误、普通延误和严重中断延误三种场景对近似动态规划方法进行了若干种改进、形成快速有效的求解算法,从一体化的层面实时调整轨道交通列车运行图以及相应的驾驶控制曲线,克服传统动态规划方法“求解速度慢”的不足之处,降低延误对乘客与运营商带来的负面影响,保证列车按图有序运行并降低调整过程中列车牵引总能耗。具体来说,本文开展了以下几点研究工作:(1)首先建立了列车运行一体化调整的基础理论模型。 结合城市轨道交通列车自动控制系统结构以及列车运行调整基本原理提出基于离散时空状态网络(Discrete State-space-time Network Modelling)的列
火车列车员心得体会 篇一：列车员春运心得 让温馨充满车厢 ——一位新进列车员的春运心得 说起“春运”，其实我并不陌生，我在外地上学期间，每年也是春运大军中的一员。然而今年的春运对我而言，有着不同的意义——我由享受春运服务的旅客转变为了提供春运服务的列车员。 身为一名刚刚入职的列车乘务员，提起春运，坦白地说是一种无形的压力，内心很是忐忑，毕竟自身工作经验不足，春运又是客运工作公认难度最大、旅客最多的关键时期，春运伊始，我一直给自己积极的心理暗示：相信自已能够胜任工作，以认真负责的态度对待每一项工作，热情对待旅客的基本素质还是具备的。于是，怀着激动的心情，精神饱满地投入到了我人生的第一次春运，并且发现了工作中曾被忽略的感动，体会到了别样的幸福，所以这次春运我受益匪浅。首先是心态的转变。入职也近一个月了，已经开始独立值乘了，俗话说“干一行，爱一行”，我发现慢慢适应工作以后，我已经融入了这个大家庭。在我看来，家庭最可贵的就是温馨，所以我也希望我的车厢能够温馨，我期待用自己的努力，去打造一个温馨的车厢。春运的人们大多是辛苦工作一整年
的务工人员以及放寒假回家的学生人群，他们上车的心情应该是愉悦的，所以我们就要用微笑服务和干净的车厢环境让其感受到列车的温馨，温馨其实是一种互相理解，自己曾经也是一位旅客，自己也曾期待着坐火车回家的那一刻，正因为这样，我更能理解旅客对回家的期盼，对列车员服务的期待，换位思考使得我们的服务更加周到。 其次是内心的感动。春运期间，旅客骤增，行李也是平时的数倍，这给乘务工作带来很大的困难。无论是换票、清铺管理还是清扫卫生都比平时困难得多，身为刚刚参加工作的我，真是有点力不从心。此时，很多人帮助了我，令我很是感动：队长和车长经常关心我们的工作和生活，无私分享自己的经验方法，一直提醒我们注意安全，还陪同我们夜间值乘，陪同我们熬夜作业；班长在我值乘过程中亲自示范指导，帮助我疏通洗面间堵塞的管道，帮助我解决比较棘手的旅客纠纷；临车厢的老列在春运期间也给了我很多建议，当中途旅客骤然增多时，帮助我查验车票，当车门因冰难开时及时给予我帮助，提点我很多注意事项和工作技巧……这一桩桩一件件的感人举动都深深烙印在我内心深处，大家就像一家人，这就是我开头说的感动和别样的幸福。 春运期间，旅客的一句感谢，一句赞美，一句寒暄都让我感到温馨，我能做的就是也用温馨的服务来回馈大家，我能做的就是加强业务方面的学习，在接下来的工作中更好地
安全规章模拟试卷答案 (一) 一、填空题（共20分，每题2分） 1、技规规定：当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用__________行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以__________办理。 答案：电话闭塞法电话记录 资料来源：《技规》310条难度B级 2、技规规定：当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备（其语音记录装置须作用良好）的发车通知，______列车，在确认出站（进路）信号显示正确后，再行_______。 答案：起动加速 资料来源：《技规》338条难度C级 3、技规规定：列车发生火灾、爆炸时，须立即______。电气化区段，现场需停电时，应立即通知供电部门______。 答案：停车停电 资料来源：《技规》370条难度C级 4、行规规定：施工特定行车办法引导接车并正线通过时，特定引导手信号必须在____________已显示或出站（发车进路）信号机已全部开放，并且____________的情况下，方可显示。 答案：站内通过手信号不再变更 资料来源：《行规》166条难度C级 5、行规规定：机车进入挂车线严格控制速度，距离脱轨器、防护信号、车列____________m前必须停车，学习司机（换乘司机）下车确认车钩钩位良好、____________、引导挂车。 答案：10 防护信号撤除 资料来源：《行规》127条难度B级 6、非正常行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车，可能妨碍邻线时，按__________、二防护、__________顺序进行处理。 答案：一报告三检查 资料来源：[非正常行车应急处理办法第二条] 7、非正常行车应急处理办法规定：列车在区间发生路外交通事故，致使机车排障器不具备排除能力时，应请求______并按照____________的指示办理。 答案：救援列车调度员 资料来源：[非正常行车应急处理办法第五条第（3）款] 8、技规规定：机车信号分为连续式和接近连续式，______应装设连续式机车信号，半自动闭塞区段和______应装设接近连续式机车信号。 答案：自动闭塞区段自动站间闭塞区段 资料来源：《技规》102条难度B级 9、技规规定：司机接到救援命令后，必须认真确认。命令_____、停车位置_______时，不准动车。 答案：不清不明确 资料来源：《技规》374条难度C级 10、人安标规定：乘务员不准在机车、车辆__________中提车钩、摘风管或调整钩位；下车__________时须穿防护服。 答案：运行检查、处理故障 资料来源：《机务作业人身安全作业标准》 二、判断题（共20分，每题2分） 1、技规规定：列车发生火灾、爆炸时，须立即减速慢行或停车（停车地点应尽量避开特大桥梁，长大隧道等，选择便于旅客疏散的地点）。（） 答案：×（正确答案：须立即停车） 资料来源：《技规》370条难度C级 2、技规规定：列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施，并立即通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。（）答案：√
一、直通动车组 自2014年7月1日起，增开以下直通动车组： 1.成都-武汉开D368/5次，成都10:44开，武汉20:23到。武汉-成都开D366/7次，武汉8:15开，成都18:20到。 2.成都-上海虹桥开D628/5次，成都7:41开，上海虹桥23:56到；上海虹桥-成都开D626/7次，上海虹桥6:00开，成都20:51到。 3.成都东-郑州开D2202次，成都东7:00开，郑州20:30到；郑州-成都开D2201次，郑州8:08开，成都20:19到。 4.成都东-上海虹桥开D2208/5次，成都东8:00开，上海虹桥22:58到；上海虹桥-成都东开D2206/7次，上海虹桥6:36开，成都东21:54到。 5. 成都东-杭州东开D2224/1次，成都东7:32开，杭州东22:32到；杭州东-成都东开D2222/3次，杭州东7:35开，成都东22:51到。 6.成都东-南昌西开D2238/5次，成都东9:16开，南昌西21:52到；南昌西-成都东开D2236/7次，南昌西8:45开，成都东21:32到。 7.成都东-福州开D2244/1次，成都东7:11开，福州22:58到；福州-成都东开D2242/3次，福州7:00开，成都东22:14到。 8.成都东-南京南开D2256次，成都东9:22开，南京南22:37到；南京南-成都东开D2255次，南京南8:08开，成都东21:17到。 9.成都东-汉口开D2260次，成都东10:07开，汉口18:58到；汉口-成都东开D2259次，汉口11:00开，成都东20:01到。 10.成都东-利川开D2274次，成都东13:09开，利川17:35到；利川-成都东开D2273次，利川17:55开，成都东22:08到。 11.重庆北-上海虹桥开D2218/5次，重庆北8:15开，上海虹桥21:45到；上海虹桥-重庆北开D2216/7次，上海虹桥8:43开，重庆北22:01到。 12.重庆北-福州开D2228/5次，重庆北8:50开，福州22:29到；福州-重庆北开D2226/7次，福州8:42开，重庆北22:49到。 13.重庆北-厦门北开D2234/1次，重庆北7:15开，厦门北22:36到；厦门北-重庆北开D2232/3次，厦门北7:28开，重庆北22:25到。 14.重庆北-汉口开D2252次，重庆北15:15开，汉口21:57到；汉口-重庆北开D2251次，汉口8:05开，重庆北14:54到。 15.重庆北-宜昌东开D2266次，重庆北10:55开，宜昌东15:46到；宜昌东-重庆北开D2265次，宜昌东16:06开，重庆北20:59到。 16.重庆北-汉口开D2272次，重庆北7:37开，汉口14:44到；汉口-重庆北开D2271次，汉口15:58开，重庆北23:15到。 17.重庆北-武汉开D2278/5次，重庆北13:15开，武汉20:31到；武汉-重庆北开D2276/7次，武汉8:30开，重庆北15:49到。 二、普速列车 自7月1日起，增开以下普速列车： 1.成都-广州开Z124/1次，成都17:30开，广州次日18:13到；广州-成都开Z122/3次，广州22:10开，成都次日23:29到。 2.贵阳-北京西开T150次，贵阳13:39开，北京西次日16:49到；北京西-贵阳开T149次，北京西22:24开，贵阳第三日5:12到。 3.成都-烟台开K678/5次，成都16:23开，烟台第三日8:56到；烟台-成都开K676/7次，烟台10:00开，成都第三日4:17到。
2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试 行车安全规章试卷 （2）答案必须用蓝色或黑色钢笔、圆珠笔，不许用铅笔或红笔。 一、填空题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均无分。 1．电气化区段运行的机车应有“电化区段（）”的标识。 2．行车工作必须坚持集中领导、（）、逐级负责的原则。 3．120km/h速度等级及编组小于8辆的140km/h、160km/h速度等级列车规定关门车时需限速运行，车辆乘务员须向司机递交（）。 4．临时变更走行线时，应通知司机经路（集中连锁车站除外），司机按（）或扳道员显示的允许运行的信号行车。 5．使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或（）通过信号机显示的允许信号进入区间，。 6．列车在区间被迫停车，不得已情况下必须分部运行时，司机应报告前方站（列车调度员），并做好遗留车辆的（）和防护工作。 7．铁路视觉信号的基本颜色中，黄色的含义是（）或减低速度。 8．预告色灯信号机（不含遮断信号机的预告信号机）显示一个（）灯光，表示主体信号机在开放状态。 9．联系用手信号显示股道号码时，昼间右臂向上直伸，左臂向左平伸，表示股道开通（）道。 10．提供公共服务并且直接关系（）的职业、行业，需要确定具备特殊信誉，特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项，可设定行政许可。 二、选择题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。在每小题列出的三个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在括号内。错选、多选或未选均无分。 1．单机挂车的量数，线路坡度不超过12‰的区段，以（）辆为限。 A．5 B．10 C．15 2．跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并发给司机（）。 A．路票B．出站调车通知书C．跟踪调车通知书 3．自动闭塞区段，出站信号机故障时发出列车，列车进入闭塞分区的行车凭证为（）。 A．调度命令B．绿色许可证C．路票 4．在自动闭塞区间，列车在运行途中遇机车信号发生故障时，运行速度不得超过（）km/h。 A．20 B．25 C．30 5. 列车在区间被迫停车后分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从列车前方距离（）处防护。 A．不小于300米B．不小于800米C．按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置 6．三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机显示一个绿色灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有（）闭塞分区空闲。 A．一个B．两个C．三个 7．机车车挂车时，确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过（）km/h的速度平稳连挂。 A．5 B．8 C．10 8．错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机启动列车，定（）单位责任。 A．车务B．机务C．车务、机务 9．铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成（）的，处三年以上七年以下有期徒刑。 A．危害后果B．严重后果C．特别严重后果10. 从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应当（）向现场安全生产管理人员或者本单位负责人报告，接到报告的人员应当及时予以处理。 A．事后B．立即C．在作业的同时 三、判断题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。判断各小题表述内容的正误，正确的打√,错的打×。错判、漏判均无分。 1．正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。（） 2．机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示相同。（） 3．行车有关人员接班前需充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。（） 4．货物列车本务机车在车站单机进行调车作业时，与本列的车辆连挂和软管摘结，均由机车乘务员负责。（） 5．更换机车或更换乘务组时，应对列车自动制动机进行全部实验。（） 6．半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为半自动闭塞发车进路通知书。（） 7．自动闭塞区段连续式机车信号机显示一个白色灯光，表示不复示地面上的信号机显示，机车乘务人员应按机车信号的显示运行。（） 8．移动机车前，司机应确认相关人员处于安全处所，防溜撤除，注意邻线机车、车辆的移动情况。（） 9 ．以欺骗，贿赂，倒卖，租借等不正当手段取得驾驶证的，应当撤销驾驶证，3年内不得再次申请驾驶证。（） ⒑申请人在考试过程中有舞弊行为的，已经通过的考试科目成绩无效。（）
2017年1月5日全国铁路列车运行图调整2017年1月5日铁路调图：自2017年1月5日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图。在此之前，为了配合运营图调整，2016年12月30日之后的火车票预售期由60天缩短至30天。2017年全国铁路1月铁路列车运行图 记者从铁路部门获悉，自2017年1月5日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图。在此之前，为了配合运营图调整，2016年12月30日之后的火车票预售期由60天缩短至30天。 沪昆直达时间缩减至9-12个小时 记者从上海铁路局获悉，受沪昆高铁开行影响，自2017年1月5日零时起，全国铁路实施新的列车运行图，长三角地区到昆明将开行7对高铁。其中增开2对、延伸运行区段5对。长三角地区到昆明有了直达高铁，原来普速线的三日达提速到高铁的当日达。上海、南京、杭州到昆明的运行时间由30多个小时缩短至9-12个小时，长沙到昆明的运行时间缩短至4个多小时。 此外，为满足旅客出行需求，宁安客专也同步增加高峰线列车3对，分别为：合肥南-安庆G9501/2、G9503/4、G9505/6次。而上海虹桥-铜陵G9236/7、G9238/5次高峰线延伸为上海虹桥-池州。 记者了解到，为了配合此次调图，铁路部门调整车票预售时间，2016年12月30日之后的车票预售期调整为30天，此前的车票预售期是60天。昨天，记者登录12306网站，购票页面顶端就有提示，“12月30日后的车票预售期调整为30日”，何时恢复60天预售期没有说明。 2017年春节在1月底，所以此次调整预售期可能会直接影响到春运售票。2017年1月28日就是农历大年初一，按调整后30天的时间来算，市民如果要购买过年回家的车票，那么就要在12月底左右才能购买。 30天预售期会造成春运车票难买 昨天下午，记者在朝阳区一个火车票代售点咨询了解到，12月30日以后的车票现在无法购买，因为预售期有调整，所以从网上或者手机等渠道都订不到。目前还没有接到恢复通知。“预售期缩短了，春节票源会比较紧张。”该工作人员分析称，铁路部门会在春运前恢复60天预售期，因为30天预售期会造成春运车票难买的情况。按照之前的经验，铁路部门很可能在最近将车票预售期调整恢复到60天。也就是说，距离春运铁路抢票的日子很近了。 沪昆高铁开通新运行图敲定 在上海至昆明高铁贵阳至昆明段开通初期，安排开行高铁7对，其中新增开2对，延伸运营区段5对，长三角地区至昆明有了直达高铁。从上海、南京、杭州至昆明运行时间分别由原来的普速列车35小时34分、35小时23分、33小时15分缩短至10小时36分、12小时47分、9小时47分左右。 【增开旅客列车2对】 上海虹桥-昆明南G1375/G1374次1对，经沪昆高铁线运行 南京南-昆明南G1379/G1380次1对，经宁杭高速、沪昆高速线运行 【延伸旅客列车运行区段5对】 济南西-贵阳北G285/G286次1对，延伸为济南西-昆明南 上海虹桥-怀化南G1371/G1376次1对，延伸为上海虹桥-昆明南 上海虹桥-长沙南G1343/G1358次1对，延伸为上海虹桥-昆明南，同时车次改为G1373/G1372次 南京南-贵阳北G1325次0.5对，延伸为南京南-昆明南
列车运行调整的主要方法： 1、始发站提前或推迟发出列车。 2、根据列车的技术状态、司机驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行，恢复正点。 3、组织车站快速作业，压缩停站时间。 4、组织列车跳站停车：严格掌握跳站停车，客流较大的车站原则上不组织调停通过，仅在车辆或其他设备发生故障、事故、车站因乘客滞留造成拥挤等原因引起秩序紊乱是，方准列车载客调停通过。按排调停通过时，行车调度员应考虑越站乘客是否有返回乘坐列车，末班列车不办理载客调停通过。 组织列车跳站停车时，有计划性和预见性，提前下达命令。司机和车站有关人员应对乘客做好宣传解释工作，组织乘客在安全线内候车，保证乘客安全。 5、变更列车运行线路，组织列车在具备条件的中间站折返。 6、组织列车反方向运行：在双线运行线路上，，当一个方向列车密度较大时，而另一方向列车密度较小，为恢复列车正点运行，可利用有叉车站渡线，将列车转移到密度较小的线路上反方向运行；当一个方向由于列车故障救援等原因造成大间隔时，可利用有叉车站渡线，将列车转移到另一条线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均匀运行。 7、扣车：当一条线路的列车由于车辆或其他设备故障
或其他原因运行不正常，造成换乘站乘客拥挤时，采取口车措施，将另一条线路的列车扣在换乘站附近的各站，以缓和换乘站的压力。 8、调整列车运行时间间隔：当换乘站由于客流骤增造成作业困难，依据运行情况，适当调整列车运行时间间隔（采用ATC系统时，可通过运行等级调整实现），避免各线列车同时到达换乘站。 9、在列车环线运行情况下，当一条线路运行紊乱时，要尽力维持另一条线路列车的正常运行，并通知各站组织乘客乘坐该线(畅通线)方向的列车。 10、停运列车：行车调度员对列车运行调整方法的选择取决于具体情况，实际中是集中调整方法结合运用。
、单机（包括双机、专列回送的机车）在自动闭塞区间紧急制动停车后，司机如何处理？ 单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。 单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。 .当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，司机如何办？ 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到最大值，在确认动力制动发挥作用后，使用单阀缓解制动缸压力至以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机迅速通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。 、电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，如何处理？ 答：电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，必须向车站值班员或列车调度员申请办理登顶作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登顶作业的调度命令并验电、接地后方准作业。 ．电力机车巡视时，需检查哪些内容？ 答：各辅助机组运转是否正常；各部件有无异音、异状；有无放电和电气绝缘烧损的气味；主变压器油温、油位是否正常，牵引及辅助变流器工作状态、各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。 .发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，司机如何操作？ 答：当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到最大值，在确认动力制动发挥作用后，使用单阀缓解制动缸压力至以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机迅速通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。 . 附挂（重联）机车与本务机车或前位机车摘开前应如何操作？ 答：附挂（重联）机车需与本务机车或前位机车摘开时，必须恢复机车牵引条件后(闭合蓄电池开关、开启、升弓或启机、空压机工作、总风缸压力达到定压、机车处于制动状态)，方可通知前位机车进行摘挂作业。 .列车操纵示意图应包括哪些内容？ （）列车速度曲线； （）运行时分曲线； （）线路纵断面和信号机位置； （）站场平面示意图； （）提、回手柄地点； （）动力制动使用和退回地点； （）空气制动减压量和缓解地点及速度； （）区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度； （）机械间、走廊巡视时机； （）接触网分相区地点； ．列车到达终点站后有哪些作业要求？ 答：到达终点站后，摘解机车前不得缓解列车制动。若地面无列车制动机试验设备或该设备临时发生故障时，司机应根据检车员的要求，试验列车制动机。牵引制动主管定压的货物列车到达机车换挂站后，应对制动主管实施最大有效减压量(减压)。 ．列车起动时，司机应做到哪些？ 答：应检查制动机手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。