编号：新建铁路
山西中南部铁路通道
Zh（z=1.2）设计活载设计原则
汇报材料
（初稿）
铁道第三勘察设计院集团有限公司
2010年06月天津
目录
一、zh活载拟调整的设计原则 (1)
（一）车辆参数 (1)
（二）荷载图式 (1)
（三）桥梁 (2)
（四）路基 (5)
（五）轨道 (8)
（六）隧道 (9)
（七）牵引供电 (9)
二、专业设计原则调整原因分析 (10)
（一）桥梁 (10)
（二）路基 (19)
（三）轨道 (27)
（四）隧道 (34)
（五）牵引供电 (35)
三、设计荷载调整对工程投资的影响分析 (36)
四、需说明的问题 (36)
文件编制单位：线站处编写：曹祥复核：陈剑总体审核：曹祥院审定：赵斗
一、zh活载拟调整的设计原则
（一）车辆参数
25t、30t轴重敞车车辆模型主要技术参数表
（二）荷载图式
采用“中－活载”荷载图式，具体的荷载图式如下图。
普通活载图式：
1
特殊荷载图式：
采用“中－活载”(2005)中货运专线ZH活载图式，荷载系数Z=1.2，具体的荷载图式如下图。
普通活载图式：
特殊荷载图式：
（三）桥梁
2
3
1. 动力系数
中活载： 钢筋混凝土、混凝土、石砌的桥跨结构及涵洞、刚架桥，其顶上填土厚度m h 1≥（从轨底算起）时，不计列车竖向动力作用。
当m h 1<时：
306
(
11L
a u ++=+ 式中2)1(4≤?=h a 。
式中的L 以m 计，除承受局部活载杆件为影响线加载长度外，其余均为桥梁跨度。
Zh （z=1.2）活载动力系数为：
λ
++
=+2010
11u 但不得小于1.15； 式中：λ为加载长度(m)。 2. 离心力系数
离心力仍采用《铁路桥涵设计基本规范》中的4.3.6条计算。但离心力的作用位置取轨顶以上由2.0m 处调整为2.2m 。
3. 牵引力和制动力系数
中活载：制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10％计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖向静活载的7％计算。
双线桥应采用一线的制动力或牵引力；三线或三线以上的桥应采用两线的制动力或牵引力。按此计算的制动力或牵引力不考虑对双线竖向活载
4
进行折减的规定。
制动力或牵引力作用在轨顶以上2m 。 Zh （z=1.2）活载：
设计铁路桥梁承受纵向荷载的构件时，应选取牵引力和制动力的较大者，它以分布荷载的形式并以荷载重量的百分数f 表示。
牵引力：当加载长度m L 40≤时，%15=f ；加载长度超过40m 后，牵引力不再增加。
制动力：%5.12=f 。 其中：L 的单位为m 。
双线桥应采用一线的制动力，三线或三线以上的桥应采用两线的制动力，按此计算的制动力不考虑双线竖向活载进行的折减。离心力组合时，取折减系数70%。
采用特种活载时，不计算制动力或牵引力。 4. 横向摇摆力
中活载：我国现行铁路标准规范规定横向摇摆力取100kN ，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中心线作用于钢轨顶面。多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
Zh （z=1.2）活载：本次铁路重载横向摇摆力的计算原则，仍然沿用中国规范，为偏于安全计，摇摆力暂取120kN 。
5. 列车脱轨力
本次铁路重载关于列车脱轨荷载的计算，初步拟定在现行规范基础上提高一定的安全储备。按现荷载图式与中-活载图式中均布荷载的比值进行提高，即提高系数为1.2倍。
6. 疲劳限值
对于混凝土梁，材料的容许应力值，建议取值为现行设计规范中容许
应力值的0.9倍，钢筋的应力幅，建议取值为现行设计规范中容许应力幅的0.8～0.9倍。
7. 有关桥梁结构调整简述
梁部需在通桥（2005）2101客货共线铁路简支T梁的基础上，对结构尺寸及预应力筋进行调整，使结构安全性以满足货运专线活载的要求，其中梁高增高10cm，混凝土增加5%左右，普通钢筋增加10%左右，钢绞线增加10%左右；30t轴重荷载桩基础圬工方较“中—活载”需增加5%~20%；其他方面基本不需要调整。桥台重新调整原T形桥台的台身结构尺寸，使台身及下部基础受力更安全、合理。
8. 有关涵洞结构调整简述
板顶填土高小于5m时，板顶圬工量需增加12%～20%，涵身边墙需增大设计截面，圬工量增加1～2％。
（四）路基
1. 基床
基床表层（0.6m）填料由原来的A组填料改为级配碎石或级配砂砾石。压实标准执行了《重载铁路路基设计规范》（报批稿），较《铁路路基设计规范》有所提高。其材料规格及压实标准应符合以下规定。
(1) 采用级配碎石时，应符合以下技术要求：
1) 材料粒径、级配及品质应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定。
2) 与上部道床道砟及与下部填土之间的颗粒级配应满足D15<4d85的要求，不能满足要求时，基床表层可采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。当下部填料采取化学改良时，可不受限制。
3) 压实标准：应采用压实系数、地基系数或动态变形模量作为控制指
5
标，其要求符合下表。
基床表层的压实标准
压实标准
填料厚度（m）
压实系数K 地基系数K30
（MPa/m）
动态变形模量
Evd（MPa）
级配
碎石
0.6 ≥0.97 ≥190 ≥55
(2) 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求：
1) 颗粒的粒径、级配应符合下表的规定。材料粒径、级配应符合下表
规定，级配曲线应接近圆滑，某些尺寸的颗粒不宜过多或过少，中细长及
扁平颗粒不宜超过20%。粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其
塑性指数应小于6。
砂砾石级配范围
通过筛孔(mm)质量百分率（%）
级配
编号
60 50 40 30 20 10 5 2 0.5 0.075
1 97~100 95~10090~99 84~90 76~94 65~8554~7740~67 23~51 3~23
2 100 90~100 80~9
3 65~85 45~7030~5515~35 10~20 4~10
3 100
90~100
75~95
50~7030~5515~35
10~20
4~10
4 100
85~10060~8030~5015~30
10~20
4~10
2) 与上部道床道砟及与下部填土之间的颗粒级配应满足D15<4d85的要
求，不能满足要求时，基床表层可采用颗粒级配不同的双层结构，或在基
床底层表面铺设土工合成材料。当下部填料采取化学改良时，可不受限制。
黏土团及有机质含量不应超过2%。
3) 压实标准：应采用压实系数、地基系数或动态变形模量作为控制指
标，其要求符合基床表层的压实标准。
基床底层应采用A、B组填料或改良土。压实标准应符合下表要求。
基床底层填料及压实标准
填料
厚度
（m）
压实标准
改良
细粒土
粗粒土碎石类地基系数K30
（MPa/m）
≥110 ≥130 ≥150 压实系数K≥0.95 ≥0.95 ≥0.95
动态变形模量
E vd（MPa）
≥40 ≥40
A、B组填料
及改良土
1.9
7d饱和无侧限抗
压强度（kPa）
550
6
2. 基床以下路堤
基床以下路堤填料建议主要采用沿线C组土填筑，充分利用隧道弃渣，同时在C组土填筑的高路堤中采用土工格栅加筋并提高其压实标准处理。其压实标准执行了《重载铁路路基设计规范》（报批稿），较《铁路路基设计规范》有所提高。应符合下表要求。
基床以下路堤填料及压实标准
填料压实标准细粒土粗粒土碎石类
地基系数K30（MPa/m）≥90 ≥110 ≥130
A、B、C组填
料及改良土
压实系数K≥0.92 ≥0.92 ≥0.92
3. 过渡段
路桥、路涵、堤堑过渡段形式按国铁I级执行，填料采用A组土，压实度标准执行基床底层标准。
4. 湿陷性黄土处理
湿陷性黄土路基地基处理、路堑基床换填厚度按照国铁I级执行。
5. 高填方
为最大减小高路堤沉落对轨道结构的影响，建议填高大于30m的路堤及填高大于25m的咽喉区路堤基床以下填筑掺2～3％水泥改良土。
6. 路肩式支挡结构
对于路肩式支挡结构尽量改为路堤式支挡结构，以减小列车动应力对支挡结构的影响，同时根据30t的换算土柱对支挡结构进行检算。
轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度详见下表：
7
8
表7 ZH 重载铁路活载（Z=1.2）换算土柱高度和分布宽度
计 算 高 度 （m）
土 的 重 度 设计轴重 （kN）
18kN/m 3
19kN/m 3
20kN/m 3
21kN/m 3
分布宽度 （m）
300
3.9
3.7
3.5
3.4
3.7
表8 中—活载换算土柱高度和分布宽度
计 算 高 度 （m）
土 的 重 度 设计轴重 （kN）
18kN/m 3
19kN/m 3
20kN/m 3
21kN/m 3
分布宽度 （m）
220
3.4
3.2
3.1
2.9
3.7
（五）轨道
1. 有砟轨道 (1) 钢轨
中活载：60kg/mU75V 钢轨
Zh （z=1.2）活载：重车线调整为材质为U75V 的75kg/m 钢轨。半径小于或等于1600m 的曲线地段采用75kg/m 的U75V 全长淬火轨。
(2) 扣件
中活载：采用弹条II 型扣件。
Zh （z=1.2）活载：目前部正针对重载铁路有砟轨道的扣件进行立题研发，下步设计应追踪其研究成果，在设计中应用。
(3) 轨枕
中活载：轨枕采用2.6m 长Ⅲ型有挡肩混凝土轨枕，每公里铺设1667根，
Zh （z=1.2）活载：宜针对大轴重铁路的实际工况，开发配套轨枕。 (4) 道床
中活载：正线铺设Ⅰ级碎石道砟，土质路基采用双层道床，表层道砟
30cm，底层道砟20cm；硬质岩石路堑、隧道内道床厚度为35cm，桥上枕下道床厚度为35cm。道床顶面3.4m，道床边坡1：1.75。
Zh（z=1.2）活载：土质路基正线铺设Ⅰ级碎石道砟，厚50cm；硬质岩石路堑、隧道内道床厚度为35cm，桥上枕下道床厚度为35cm。道床顶面3.4m，道床边坡1：1.75。
2. 无砟轨道
道床板由原设计的260mm加厚为300mm。
（六）隧道
无砟轨道地段结合轨道板加厚4cm，隧道断面扩挖。
高等级（Ⅱ级自重及以上）湿陷性黄土洞内外均采用灰土挤密桩（或柱捶冲扩桩）（注：中活载设计中按审查要求只对洞外高等级湿陷性地段采用灰土换填或灰土挤密）消除湿陷性；对低等级湿陷性黄土采用基底还填（换填厚度50cm）消除湿陷性。
对于富水段落的砂质、泥岩地层（或其他土质地层）应加强基底处理措施，采用钻孔桩或其他桩基形式处理提高围岩及基底承载力至少达到250Kpa。
对于桥隧相连地段，考虑列车动载作用，建议桥梁与隧道做成分离式结构做，避免静、动载受力模式不同，对结构产生不利影响。
（七）牵引供电（考虑车辆轴重增加，牵引定数增加的影响）
1. 重车连续6‰爬坡运行，牵引供电臂不宜超过22km，轻车连续13‰爬坡运行区段，牵引供电臂不宜超过27km。
2. 经过计算校核，牵引变压器容量及AT所、AT分区所AT变压器容量不能满足需求时，对变压器增容；牵引网载流能力、供电臂末端网压不能满足机车运行时，首先考虑上加强措施，在牵引变电所第一个AT网孔设加强线，若加强措施仍然不能满足运营需求时，则需重新调整牵引供电方
9
案。经检算不影响牵引供电分布。
二、专业设计原则调整原因分析
（一）桥梁
参照国外成熟的设计规范，对相关计算参数进行理论上的归纳分析、对比，推荐出一种安全、可靠的计算方法，供桥梁设计使用。
1. 动力系数
在行车速度不太高的情况下，动力系数主要受以下三个因素影响：
1) 桥梁结构的形式及其跨长；
2) 机车车辆的类型；
3) 桥上线路的设备状态。
这些因素是相互作用的。世界各国在制定动力系数计算公式的时候思路基本相仿，略有不同。通过对中国、美国、英国、德国等多国规范的动力系数计算公式进行研究，根据计算结果，推荐认为安全、可靠、适中的公式作为本线动力计算公式。
在我国铁路桥梁中，混凝土梁占有较大的比重，其结构形式主要为简支梁，本次比较选用规范中第3个公式。（前）苏联规范中根据梁型不同也给出了3个公式，本次计算也选用钢筋混凝土梁的计算公式进行比较。美国规范提供了一个通用公式，没有限定条件；英国规范对弯矩和剪力分别给出了公式，选用弯矩对应的公式；德国规范按照轨道的保养程度给出了两个计算公式，本次计算选用轨道特殊保养时的公式。
10
图12 各国规范动力系数计算结果比较图
从计算结果来看：由于英国和德国规范动力系数随着跨度的增大衰减太快，即对于小跨度桥梁提高太多、对大跨度梁下降太多，与我国规范差异较大；另外，由于英、德两国铁路的轴重不超过25t，重载铁路建设经验相对不足，因此可以认为，其计算公式得借鉴意义不大。美国、（前）苏联规范计算的动力系数随其跨度的增大衰减程度与中国规范计算的衰减程度比较接近，随着跨度的增大动力系数衰减的较慢，同时美国、（前）苏联规范计算的动力效应均比中国规范(钢筋混凝土梁)的动力效应大，均能够满足重载桥梁动力效应调整的目标不低于中－活载效应；另外，美国、（前）苏联重载铁路的实践经验丰富，其计算公式的借鉴意义较大。
从计算结果来看，采用美国、（前）苏联和中国规范(混凝土梁)分别计算得到的动力系数，除了短小跨度范围内差异较大外，其他跨度都比较接近。中国规范(混凝土梁)的计算值最小，美国规范计算值最大，而（前）苏联规范计算值适中。由于国内缺乏大轴重重载铁路的实践经验，并且我国规范的公式与（前）苏联规范的公式一脉相承，为便于我国设计人员理解和使用，建议本线的动力系数采用（前）苏联规范计算
对于钢筋混凝土铁路桥梁动力系数为：
11
12
但不得小于1.15； 式中：λ为加载长度(m)。 2. 离心力系数
桥梁离心力是一种伴随着列车在弯道行驶时所产生的惯性力，其以水平形式作用于桥梁结构。离心力的大小等于列车竖向静活载乘以离心力率C 。关于离心力的计算方法，可以采用支点反力或换算均布活载的计算方法。其物理意义为相应于实际的各个竖向静活载(轴重或均布荷载)各有其相应的离心力(集中的或均布的)。通过对中国、美国、英国、德国等多国规范的离心力系数计算公式进行研究， 可以看出，英国规范计算的结果偏大；中国规范和德国规范关于离心力的计算模式基本一致，计算结果一样，计算的数值居中；美国规范计算结果最小。因此建议本线的离心力计算模式仍沿用中国规范的计算公式。
图13 各国规范离心力计算结果
按照轴重加大，车辆重心提高这个规律，离心力的作用位置取值介于中国、美国规范之间比较合理，因此建议离心力的作用位置取轨顶以上
λ
++
=+201011u
2.2m。
离心力仍采用《铁路桥涵设计基本规范》中的4.3.6条计算。但离心力的作用位置取轨顶以上2.2m。
3. 制动力或牵引力系数
设计铁路桥梁承受纵向荷载的设备时，应考虑牵引力和制动力较大者，它以分布荷载的形式并以荷载重量的百分数f表示。
图14 各国的规范计算的牵引力及制动力的比较图
通过对国外规范制动力及牵引力的计算结果比较，可以看出：（前）苏联规范计算的结果最大；英国规范、德国规范计算的结果比较接近，计算的数值较小；美国规范计算的结果偏大；中国规范计算的结果偏小；自定计算办法的计算结果中、小跨度牵引力控制时，计算结果介于英国和德国
13
14
规范之间，大跨度的计算制动力控制时计算结果介于英国和美国规范之间；基本符合牵引力和制动力随着机车车辆轴重的增减趋势一致这个规律。
推荐的荷载标准，高于现行中国规范和英、德国规范的荷载标准，低于美国和（前）苏联的荷载标准，另外，参考国内大秦线等有关重载铁路的制动力和牵引力的试验结果（即制动力及牵引力均大于竖向静活载的10%），因此推荐本线采用自定义的计算办法。
牵引力：当加载长度m L 40≤时，%15=f ；加载长度超过40m 后，牵引力不再增加。
制动力：%5.12=f 。 其中：L 的单位为m 。
按照轴重加大，车辆重心提高这个规律，制动力和牵引力的作用位置取值介于中国、美国规范之间比较合理，因此建议制动力和牵引力的作用位置取轨顶以上2.2m 。
4. 横向摇摆力
由于列车蛇行运动、机车各部分产生的动力不对称作用、车轮轮缘存在损伤、轮轴部位于车轮中心处以及机车车辆振动作用及轨道的不平顺的影响，致使列车在行进中发生左右摇摆，车轮产生作用于轨面的横向摇摆力。其中蛇行运动是引起列车横向摇摆力的主要因素。
欧盟通过大量的计算和试验研究得出，列车的横向摇摆力对桥梁的最大作用是：两辆车前车后转向架和后车前转向架同一方向达到最大，也就是4个轮轴的集中力各达到25KN,因此德国DS804规范中的横向摇摆力按
kN kN 100254=×计算。这是一个集中力，在与线路成直角方向水平作用
于轨道顶面，作用位置以能对所在的构件中产生最大效应来考虑。
我国现行铁路标准规范规定横向摇摆力取100kN ，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中心线作用于钢轨顶面。多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
德国规范、英国规范关于横向摇摆力的计算标准均与国内现行规范相同并且一致认为，空车时摇摆幅度更大，摇摆力与轴重不成正比。
15
本次铁路重载横向摇摆力的计算原则，仍然沿用中国规范，为偏于安全计，摇摆力暂取120kN 。
5.列车脱轨力
脱轨荷载应该考虑两种设计工况：设计工况Ⅰ:机车或者重型货车的脱轨，脱轨车辆保留在轨道区域内。设计工况Ⅱ：机车或者重型货车的脱轨，脱轨车辆保留在轨道区域外，没有掉下桥梁，而在它的边缘上保持平衡。
为确定设计工况Ⅰ的要求和等效荷载，应避免结构主要部分的倒塌，但容许局部损坏。有关结构组成部分的设计应考虑在极限状态能承受下列等效荷载：
两个设计值为m kN q Ald /60=的垂直线荷载，
各施加于6.4m 和1.4m 的长度上，以最不利的位置平行于轨道，处于轨道中心的两边一个宽度为1.5倍轨距地区域内；
为确定设计工况Ⅱ的要求和等效荷载，桥梁不能倾覆或者倒塌。为确保整个平衡，等效荷载应被认作一个设计值为m kN q Ald /96=的垂直线荷载，施加于一个20.00m 的总长度上，离轨道中心线最大距离为1.5倍轨距，或者作用于被考虑结构的边缘上。
本次铁路重载关于列车脱轨荷载的计算，初步拟定在现行规范基础上提高一定的安全储备。按现荷载图式与中-活载图式中均布荷载的比值进行提高，即提高系数为1.2倍。
6. 疲劳极限
山西中南部铁路通道作为重载铁路通道，列车轴重大，车列长，在桥上行驶，桥梁梁部受到列车轴重的反复加载，梁部的材料容易措施疲劳。材料的容许应力均会降低。为此，需考虑梁部材料的疲劳限值。对于混凝土梁，材料的容许应力值，建议取值为现行设计规范中容许应力值的0.9倍，钢筋的应力幅，建议取值为现行设计规范中容许应力幅的0.8～0.9倍。
7. 桥梁结构调整原因分析
16
梁部需在通桥（2005）2101客货共线铁路简支T 梁的基础上，对结构尺寸及预应力筋进行调整，使结构安全性以满足货运专线活载的要求，其中梁高增高10cm ，混凝土增加5%左右，普通钢筋增加10%左右，钢绞线增加10%左右；30t 轴重荷载桩基础圬工方较“中—活载”需增加5%~20%；其他方面基本不需要调整。
桥梁结构分项目分析如下： (1) 梁部分析
为满足时速160公里及以下货运为主铁路桥梁的需要，在通桥（2005）2101客货共线铁路简支T 梁的基础上，对结构尺寸及预应力筋进行调整，使结构安全性以满足货运专线活载的要求。
货运专线梁适用于时速160公里及以下客货共线（货运为主）铁路，跨度32m 梁最小曲线半径800m ，跨度24m 梁最小曲线半径500m 。
货运专线梁部主要工程数量与通桥（2005）2101梁主要工程数量对照详见下表。
梁 型
跨度 （m） 梁高
（m）
线别
混凝土（m 3
）钢绞线（t）
Q235 (t) HRB335(t)单线
111.68 7.07 4.86 11.15 32 2.6
双线216.74 14.14 9.20 21.57 单线78.34 3.58 3.78 7.81 货运专线
24 2.2 双线151.78 7.16 7.20 15.10 单线106.68 6.47 4.42 10.12 32
2.5
双线206.74 12.94 8.34 19.61 单线75.34 3.24 3.43 7.10 客货共线通桥 （2005）2101
24
2.1 双线
145.78
6.48
6.55
13.72
注：表中仅列出每孔梁梁场预制部分工程数量，工地现浇部分数量与客货共线铁路梁相同。
综上所述，货运为主的梁与客货共线梁相比，梁高增高10cm ，混凝土增加5%左右，普通钢筋增加10%左右，钢绞线增加10%左右。
(2) 支座分析
山西中南部铁路通道初步设计支座采用双曲面钢支座，以32m 梁为例，
支座的容许承载力采用300吨，经检算，采用重载梁ZH活载时，支座的设计承载力为272.4吨，较采用（通桥）2101梁设计活载为“中－活载”时，支座设计承载力增加了22.7吨，但不大于容许承载力，故桥梁支座型号无变化。采用双曲面钢支座SQMZ-3000型号。
(3) 桥墩分析
山西中南部铁路通道初步设计采用的桥墩为时速200公里及以下客货共线铁路的桥墩“叁桥（2005）”系列。采用30t重载检算结论如下：单双线桥墩的截面尺寸不变，双线桥墩的设计指标均可满足设计要求，在地震力检算时，个别桥墩在考虑钢筋的作用时，可满足设计要求；虽单线桥墩的墩身混凝土偏心超限，但考虑钢筋的作用后可满足设计要求。
在地震力检算时，个别桥墩需考虑钢筋应力及基础的柔度方可满足设计要求，有个别的钢筋应力超限，需增加配筋。
综合以上检算结论，30t轴重设计荷载对桥墩的工程数量基本无影响。
(4) 桥台分析
对于重载情况下的桥台检算，单线T台比双线T台更控制设计，因此本次重点选取了单线T形桥台（叁桥（2006）4101）高、低填土高，长短台长、直曲线以及与中-活载的对比等情况进行检算分析。
根据检算结果，若采用原T形桥台通用图，尚存在以下问题：
1) 从桥台垫石、顶帽构造尺寸方面：支座吨位竖向力的增加，使得垫石及顶帽的构造尺寸增大，原桥台尺寸可能不能满足构造要求，须核查。
2) 从静力检算看：台身纵向偏心前端更为控制；原台身纵横向护面钢筋均须加密。
3) 桥台基础纵向偏心前端更为控制，因此在基础选配时应尽量加大前襟边尺寸。
由于重载列车竖向活载较“中-活载”增加了1.364倍，梁重等恒载亦增加1.1倍左右，台身及基础前端应力、偏心更控制设计，虽然通过检算，原T形桥台能够满足规范要求，但重载列车作为运营荷载，若使主体结构
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晋豫鲁铁路通道 目录 编辑本段通道简介 通道线路 晋豫鲁铁路通道横跨晋豫鲁三省，是我国东西向重要路网干线铁路的一条大能力重载铁路。线路西起山西吕梁山地区的兴县瓦塘镇，途经晋豫鲁三省13市，衔接京广、京九等国家南北向主要铁路干线，东至山东日照港口，正线全长1260公里，设计标准为国铁一级，牵引重载万吨列车，轴重30吨，双线电气化，年货运能力2亿吨，建设工期4年半，预计2014年竣工通车。 编辑本段建设意义 该线形成了一条新的西煤东运能源运输大动脉，将进一步完善国家铁路网结构，大大缓解晋陕蒙煤炭能源基地的铁路运输压力，保障和巩固国
家能源安全，密切区域经济合作，促进老区统筹协调发展，推动经济平稳较快增长。 编辑本段所属公司介绍 晋豫鲁铁路通道股份有限公司，是在目前大规模铁路建设的新形势下，响应国家促进铁路建设投资主体多元化的政策倡导而成立的大型合资铁路企业，太原铁路局、郑州铁路局、济南铁路局作为铁道 部的出资人代表，山西能源交通投资有限公司、河南铁路投资有限责任公司、山东铁路建设投资有限公司分别作为山西省、河南省、山东省人民政府的出资人代表，并吸收了中银集团投资有限公司、中国大唐集团煤业有限责任公司、华电煤业集团有限公司三家企业的股份，注册资本金为519 亿元人民币。 晋豫鲁铁路通道股份有限公司挂牌仪式的举行，标志着山西中南部铁路通道建设翻开了新的一页，预示着山西吕梁、太行、太岳和山东沂蒙老区人民梦寐以求的发展之路、小康之路将在不久由蓝图变为现实，对晋、豫、鲁三省科学规划产业布局、促进资源优化整合、推动经济转型发展、扩大对外交流联系，都具有十分重要的意义。 开放分类：
山西省铁路、公路和水运货物周转量3年数据解读报告2019 版
引言 本报告借助数据对山西省铁路、公路和水运货物周转量进行深度剖析，从铁路、公路、水运货物总周转量，铁路货物周转量，公路货物周转量，水运货物周转量等方面进行阐述，以全面、客观的角度展示山西省铁路、公路和水运货物周转量真实现状及发展脉络，为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。 山西省铁路、公路和水运货物周转量解读报告的数据来源于权威部门如中国国家统计局、重点科研机构及行业协会等，数据以事实为基准，公正，客观、严谨。山西省铁路、公路和水运货物周转量数据解读报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 山西省铁路、公路和水运货物周转量数据解读报告旨在全面梳理山西省铁路、公路和水运货物周转量的真实现状、发展脉络及趋势，相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。
目录 第一节山西省铁路、公路和水运货物周转量现状 (1) 第二节山西省铁路、公路、水运货物总周转量指标分析 (3) 一、山西省铁路、公路、水运货物总周转量现状统计 (3) 二、全国铁路、公路、水运货物总周转量现状统计 (3) 三、山西省铁路、公路、水运货物总周转量占全国铁路、公路、水运货物总周转量比重统 计 (3) 四、山西省铁路、公路、水运货物总周转量（2016-2018）统计分析 (4) 五、山西省铁路、公路、水运货物总周转量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国铁路、公路、水运货物总周转量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国铁路、公路、水运货物总周转量（2017-2018）变动分析 (5) 八、山西省铁路、公路、水运货物总周转量同全国铁路、公路、水运货物总周转量 （2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节山西省铁路货物周转量指标分析 (7) 一、山西省铁路货物周转量现状统计 (7) 二、全国铁路货物周转量现状统计分析 (7) 三、山西省铁路货物周转量占全国铁路货物周转量比重统计分析 (7) 四、山西省铁路货物周转量（2016-2018）统计分析 (8)
YF-ED-J4213 可按资料类型定义编号 铁路工程线安全管理措施 实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
铁路工程线安全管理措施实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 为便于组织好铁路铺轨、架梁工作，进一步规范和加强各施工单位在工程线施工的安全管理，确保施工及行车安全，最大限度发挥运输效率，特制定铁路工程线安全管理规定。 一、总则 1．工程线行车坚持高度集中、统一指挥的原则。工程线内的行车组织工作由中铁二十一局集团山西中南部铁路通道ZNTJ-18标铺架项目部调度指挥中心负责，实行24小时值班制。 2．本标段内凡影响行车作业的施工（四电施工、线下剩余及附属工程施工等）均需严格
执行本规定。 3．山西中南部铁路通道ZNTJ-18标工程线比照营业线管理办法执行，凡影响或妨碍正常行车的施工，施工作业前必须与山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部工程指挥部签订施工安全协议，遵守相关规定，作业时服从调度指挥中心统一指挥。 4、山西中南部铁路通道ZNTJ-18项目部标成立调度指挥中心，建立管理体系，明确职责分工，协调各施工单位之间的关系。 5、山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部制定施工计划申报及审批制度，任何人未经调度指挥中心同意不得随意变更施工及行车作业计划。 二、实施细则 1．管理组织机构
新建铁路山西永鑫煤焦化有限责任公司铁路专用线工程 环境影响报告书（简本） 1 项目概况 1.1 项目地理位置及建设意义 项目位于山西省安泽县境内，包括府城镇、和川镇和唐城镇，自山西中南部铁路通道安泽站西端引出，沿蔺河北上，止于安泽县唐城煤焦化工业园区。正线长度24.368km，安泽站至桃曲线路所疏解线长度为4.007km。 工程建设对于支撑山西永鑫煤焦化有限责任公司发展、节约运输成本，对于促进唐城煤焦化工业园区相关产业发展壮大、拉动安泽县经济发展，对于促进沿线煤炭资源开发，对支撑山西中南部铁路通道煤碳来源、提高山西中南部铁路通道集约化运输，扩大山西中南部铁路通道对腹地辐射影响力，对于完善区域路网都具有重要意义。 1.2 主要工程内容 （1）路基 区间路基长9.528km，占线路总长度33.6%。路基工点类型主要有：边坡防护路基、高路堤、陡坡路基、浸水路基、深路堑、顺层路堑、膨胀土路基、黄土路基和危岩落石路基。 （2）站场 新建、改建车站各1 座。其中，安泽站为山西中南部铁路通道的中间站，同时也是本工程的接轨站，唐城站为终点站。 （3）桥涵 正线新建双线中桥0.029km/1座，单线特大桥1.829km/3座，单线大中桥2.029km/10座，框架6397m2/3座、涵洞2249.4m/66座，桥梁占比13.7%，小桥涵占比（扣除桥隧长）4.16座/km。桥梁、涵洞设计洪水频率均为1/100。 （4）隧道 新建隧道8座，总长度为7975m，占线路总长度28.1%，均为单线隧道。全线最长隧道
为李恒河隧道，长3990m。 （4）工程土石方总量 土石方总量为657.28×104m3，其中填方257.73×104m3，挖方399.55×104m3（含取土12.47×104m3），工程设计中经土石方调配后，挖方中利用245.26×104m3，弃土141.82×104m3。 （5）工程占地类型及数量 全线总占地面积为206.86hm2，其中永久占地147.5hm2，临时站地共59.36hm2。占用土地类型包括耕地、林地、草地、工矿仓储用地、交通运输用地、水域及水利设施用地和其他土地。工程用地类型及数量见表1-1。 表1-1 工程征地数量表单位：hm2 （6）工程总投资及施工工期 本工程计划施工总工期36个月。由山西永鑫煤焦化有限责任公司出资建设。工程设计概算总额为185040.38万元，技术经济指标为6304.09万元/正线公里。 2 工程的环境影响评价及拟采取的环保措施
工程线安全管理措施 为便于组织好 铁路铺轨、架梁工作，进一步规范和加强各施工单位在工程线施工的安全管理，确保施工及行车安全，最大限度发挥运输效率，特制定 铁路工程线安全管理规定。 一、总 则 1．工程线行车坚持高度集中、统一指挥的原则。工程线内的行车组织工作由中铁二十一局集团山西中南部铁路通道ZNTJ-18标铺架项目部调度指挥中心负责，实行24小时值班制。 2．本标段内凡影响行车作业的施工（四电施工、线下剩余及附属工程施工等）均需严格执行本规定。 3．山西中南部铁路通道ZNTJ-18标工程线比照营业线管理办法执行，凡影响或妨碍正常行车的施工，施工作业前必须与山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部工程指挥部签订施工安全协议，遵守相关规定，作业时服从调度指挥中心统一指挥。 4、山西中南部铁路通道ZNTJ-18项目部标成立调度指挥中心，建立管理体系，明确职责分工，协调各施工单位之间的关系。 5、山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部制定施工计划申报及审批制度，任何人未经调度指挥中心同意不得随意变更施工及行车作业计划。 二、实施细则 1．管理组织机构 1.1 组织机构 1.2.职责分工 1.2.1 安质部：为工程线安全管理主管部门，全面负责工程线运营期内所有列车车辆及工程线范围内的安全管理工作。 1.2.2 调度室:在指挥部设调度室，配行车调度员1名，负责调度日班计划的编制，更具工调提报的次日施工计划，组织列车的开行； 指挥部调度中心丶梁场基地站、中间站、前方站。基地站工程列安质部 调度中心 工程指挥部 各使用部门负责人 铺轨队施工安全科 架梁队施工安全科 运输队 施工安全科
十三五规划100个重大项目表(名单) 中国第十三个五年规划纲要是国家战略意图的反映。记者从5日提交全国人大 审查的纲要草案全文中摘取了未来五年中国计划实施的100个重大工程及项目。 它们涉及科技、装备制造、农业、环保、交通、能源、人才、文化和教育等领域，将对中国经济、社会和民生等各方面产生深远影响，也会给国际社会带来 重大机遇。 1、航空发动机及燃气轮机。 2、深海空间站。 3、量子通信与量子计算机。 4、脑科学与类脑研究。 5、国家网络空间安全。 6、深空探测及空间飞行器在轨服务与维护系统。 7、种业自主创新。 8、煤炭清洁高效利用。 9、天地一体化信息网络。 10、重点新材料研发及应用。 11、在优势科研领域设立一批科学家工作室。
12、在重点学科领域培养扶持一批青年拔尖人才。 13、培养1万名精通战略规划、资本运作、质量管理、人力资源管理、财会法律等专业知识的企业经营管理人才。 14、引进1万名左右海外高层次人才回国(来华)创新创业，遴选支持1万名左 右急需紧缺的国内高层次人才。 15、每年培训百万名高层次、急需紧缺和骨干专业技术人才。 16、在全国建成一批技能大师工作室、1200个高技能人才培训基地，培养1000名高技能人才。 17、确保建成高标准农田8亿亩、力争10亿亩。 18、建设国家种质资源收集保存和研究体系。建设海南、甘肃、四川等国家级育制种基地和100个区域性良种繁育基地。 19、新增高效节水灌溉面积1亿亩。 20、建设500个全程机械化示范县，主要农作物耕种收综合机械化率达到70%左右。 21、实施“互联网+”现代农业。 22、建立农产品质量安全监管追溯信息系统。 23、实现“百县千乡万村”农村一二三产业融合发展试点示范工程。 24、加快大型飞机研制。 25、发展新一代和重型运载火箭、新型卫星等空间平台与有效载荷。
山西省铁路、公路、水运客运量3年数据分析报告2019版
序言 山西省铁路、公路、水运客运量数据分析报告从铁路、公路和水运总客运量，铁路客运量，公路客运量，水运客运量等重要因素进行分析，剖析了山西省铁路、公路、水运客运量现状、趋势变化。 山西省铁路、公路、水运客运量数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均请注明出处。 借助对数据的发掘及分析，提供一个全面、严谨、客观的视角来了解山西省铁路、公路、水运客运量现状及发展趋势。山西省铁路、公路、水运客运量分析报告数据来源于中国国家统计局等权威部门，并经过专业统计分析及清洗而得。 山西省铁路、公路、水运客运量数据分析报告以数据呈现方式客观、多维度、深入介绍山西省铁路、公路、水运客运量真实状况及发展脉络，为需求者提供必要借鉴及重要参考。
目录 第一节山西省铁路、公路、水运客运量现状 (1) 第二节山西省铁路、公路和水运总客运量指标分析 (3) 一、山西省铁路、公路和水运总客运量现状统计 (3) 二、全国铁路、公路和水运总客运量现状统计 (3) 三、山西省铁路、公路和水运总客运量占全国铁路、公路和水运总客运量比重统计 (3) 四、山西省铁路、公路和水运总客运量（2016-2018）统计分析 (4) 五、山西省铁路、公路和水运总客运量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国铁路、公路和水运总客运量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国铁路、公路和水运总客运量（2017-2018）变动分析 (5) 八、山西省铁路、公路和水运总客运量同全国铁路、公路和水运总客运量（2017-2018）变 动对比分析 (6) 第三节山西省铁路客运量指标分析 (7) 一、山西省铁路客运量现状统计 (7) 二、全国铁路客运量现状统计分析 (7) 三、山西省铁路客运量占全国铁路客运量比重统计分析 (7) 四、山西省铁路客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、山西省铁路客运量（2017-2018）变动分析 (8)
太焦铁路（山西段）工程概况及进展情况 一、工程概况 太焦铁路（山西段）全线长度325.350km，其中桥梁103座95.848km、占29.5%，隧道36座145.219km、占44.6%，路基144段84.283km(其中区间路基67.775km，站场路基16.508km），占25.9%；设计最高行车速度250km/h。山西境内设太原南、新鸣李、晋中、太谷东、榆社西、武乡西、襄垣东、长治东、长治县、高平东、晋城东等11座车站；站前工程共划分施工标段11个、监理标段10个（里程及标段详见下表）。 该项目于2016年10月份开工，计划2020年12月31日建成；目前，工程建设总体完成约11.1%（其中桥梁完成约23.1%，隧道完成约11.6%，路基完成约16%，轨道完成约0%，站房完成约0%，四电完成约0%）。 太焦铁路工程建设概况表
（1）挤密桩(DK48+919.47～DK50+809.12)试验段,累计完成挤密桩1000m。 （2）强夯(DK45+150.00～DK47+100.00)试验段,累计完成5800m2。 （3）冲击碾压(DK47+505～DK47+924)试验段,累计完成12253m2。 （4）路基土石方填筑(DK47+505.15～DK47+924.19)试验段,累计完成26428m3。 （二）站前2标：（里程：DK51+452.25～DK65+340.35 管内全长13.888km ） 施工单位：中铁十局集团有限公司；监理单位：天津路安电气化监理有限责任公司 路基工程（设计1段，开工0段） DK51+452.25～DK53+705段：未开始施工。 （三）站前3标：（里程：DK65+340.35～DK81+407.5 管内全长16.067km） 施工单位：中铁十六局集团有限公司；监理单位：上海天佑工程咨询有限公司 路基施工（设计3段，开工0段） （1）DK65+340.35～DK65+390段土石方，未开始开挖。 （2）DK70+311.22～DK70+700段土石方，未开始开挖。 （3）DK81+370～DK81+407.5段土石方，未开始开挖。 （四）站前4标：（里程：DK81+407.5～DK121+595.58 管内全长40.188km ）
线路自瓦塘站引出，经临县、柳林、蒲县、洪洞至长治，引入京广线汤阴东站，利用既有汤台铁路并增建第二线，经梁山、东平至辛泰铁路范镇站，经莱芜北、巨峰南至日照南站，线路全长1260公里，其中新建线路1089公里，利用既有线增建二线171公里。配套建设与苛瓦铁路、南同浦铁路、太焦铁路、京广铁路、京九铁路、京沪铁路的联络线114公里。本项目衔接南北主要铁路干线，东至山东日照港口，形成了石太-石德-胶济铁路、邯长-邯济-胶济铁路、侯月-新菏兖日铁路间的一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，也是我国东西向路网干线铁路之一，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发，确保国家能源供应安全；有利于构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道、增强区域铁路网的机动性；有利于密切山西、河南、山东三省区域经济协作，加快沿线社会经济发展。 新建山西中南部铁路通道瓦塘至汤阴9标段，线路起点DK378+340，终点为DK416+250（其中长链421.332m），标段全长38.33km。其中路基6.4km，桥梁4.3km/21座（其中特大桥1座、大桥12座、中桥7座、小桥1座），隧道26.227km/12座。标段工点详见表1.2.1-1。 序 工点名称开始里程结束里程长度工点规模 号 1 连家庄1号大桥DK378+ DK378+ 265 2（10-24m） 2 燕庄2号隧道DK378+ DK379+ 877 单洞双线 3 连家庄2号大桥DK379+ DK379+ 265 2（10-24m） 4 杏树咀隧道DK379+ DK381+ 2100 单洞双线 5 紫砂1号大桥DK381+ DK382+ 169 2(6-24m) 6 紫砂隧道DK382+ DK382+ 605 单洞双线 7 路基DK382+ DK382+ 281 8 紫砂2号大桥DK382+ DK383+ 153 2(4-32m) 9 贾庄隧道DK383+ DK383+ 400 单洞双线 10 贾庄特大桥DK383+ DK384+ 537 2(16-32m) 11 小水头1号隧道DK384+ DK385+ 945 单洞双线 12 东庄1号大桥DK385+ DK385+ 153 2(4-32m) 13 小水头2号隧道DK385+ DK385+ 600 单洞双线 14 东庄2号中桥DK385+ DK386+ 111 2(3-32m) 15 东庄隧道DK386+ DK386+ 950 单洞双线
山西铁路某站施工安全重难点分析及其对策参考文 本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
山西铁路某站施工安全重难点分析及其 对策参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 太原铁路局辛堡站是南同蒲铁路的既有车站，新建山 西中南部铁路通道通过辛堡站。在即将完成中南通道建设 项目之际，要对辛堡站接触网进行改造，时间紧、任务 重、安全管理重难点问题十分突出。安全顺利的完成辛堡 站施工任务，对于保证20xx年底顺利通车，具有十分重要 的意义。 一、辛堡站施工安全重难点分析 1、辛堡站供电方式及相关接触网工程改造。结合中南 通道接触网送电和联调联试节点的安排，主要施工任务是 供电线跨股道架设、区间接触网接入、安装隔离开关、安 装分段绝缘器、相应的接触网改造工程及供电线引上接触
网、拆除部分电连接线等。辛堡站是既有车站，客车、货车、单机及工程车通过频繁，极易发生铁路行车事故，造成群死群伤事故；辛堡站接触网改造施工停电方式主要是“V停”，邻边一行的接触网上就带有高压，施工人员与带电体近在咫尺，极易引起重大触电事故；站改主要在高空进行，有的是车梯作业，有的是悬空作业，有的是攀登作业，有时作业时间在夜间，时值冬季，诸多危险因素并存，极易发生人身伤害。 2、红外线轴温探测设备房施工。辛堡站新建4座红外设备房，需要在铁路围栏内作业，施工周期较长，存在铁路行车方面的危险因素，易发生施工人员人身伤害事故。 3、电缆沟开挖及线缆敷设。电缆沟开挖及线缆敷设需要在铁路围栏内作业，存在铁路行车方面的危险因素，易发生施工人员人身伤害事故；辛堡站内既有管线及新建中南通道管线在地下纵横交错，有的有标志，有的没有标
“十三五”高铁大扩围 “十三五”规划纲要提出，未来五年要建设北京至香港（台北）、呼和浩特至南宁、北京至昆明、包头银川至海口、青岛至银川、兰州（西宁）至广州、北京至广州、重庆至厦门等高速铁路通道。根据“十三”五规划，横向高铁干线有8条以上。主要有牡丹江到齐齐哈尔、北京到包头、青岛到银川、连云港到乌鲁木齐、上海到成都、上海到昆明、厦门到重庆、广州到昆明的高铁。 纵向的大干线有10条以上，分别是沿海高铁、京九、京广、北京到福州、呼和浩特到南宁、包头至海口、银川到昆明、北京到昆明、银川到厦门、西安到广州。 其中包海高铁走向是包头-西安-重庆-贵阳-南宁-海口，这与此前包海高铁最初提出时经过恩施、吉首、怀化等地的情况不一样。根据国家“十三五”安排，未来五年中国还将修建和田-若羌铁路、东北沿边铁路和川藏铁路等沿边铁路，推进与周边国家跨境通道和“一带一路”沿线通道建设等。 另外还要建设城市群中心城市间、中心城市与周边节点城市间 1-2小时交通圈，打造城市群中心城市与周边重要城镇间1小时通勤都市圈，基本建成京津冀、长三角、珠三角等城市群城际铁路网，建设其他城市群城际铁路网主骨架，实施市域（郊）铁路示范工程。 还将完善优化超大、特大城市轨道交通网络，加快300万以上人口城市轨道交通成网，新增城市轨道交通运营里程约3000公里。
资深铁路规划专家张江宇认为，实际上“十三五”时期建设的铁路不止目前规划公布的内容，比如滇藏铁路已经在修建。 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》正式公布，途经商洛的西安至武汉、西安至重庆两个高铁项目进入国家“十三五”规划。 西安至武汉高速铁路客运专线是连接中西部的交通要道之一，线路由西安引出，经商洛市、十堰、襄阳至武汉。目前在湖北省境内，武汉至十堰高铁即将全面开工。西安至重庆高速铁路客运专线是国家新规划“八纵八横”高铁网络中包头至海口纵向高铁大通道的一段，也是西安、重庆、成都环形高速铁路通道的重要组成部分。 两条高铁不仅对陕西省、湖北省和重庆市的发展效果明显，向东南延长线将贯穿长三角、珠三角和海峡西岸经济区，东渡台湾；向西、北连接呼和浩特、兰州、西宁乃至新疆和西藏，西进中亚各国，是连接丝绸之路经济带、长江经济带和海上丝绸之路的交通大动脉。对于促进西部大开发、中部崛起和东中西部互动互补，统筹秦巴山片区区域经济协调发展都具有极为重要的战略意义。“十三五”将建成以合肥为中心，联接所有设区市、通达全国主要城市的快速客运铁路网。 铁路部门已明确建设商丘—合肥—杭州、合肥—安庆、合肥—滁州—南京等客运专线，合肥—新桥机场—六安城际铁路;建设庐
线路自瓦塘站引出，经临县、柳林、蒲县、洪洞至长治，弓I入京广线汤阴东站，利用既有汤台铁路并增建第二线，经梁山、东平至辛泰铁路范镇站，经莱芜北、巨峰南至日照南站，线路全长1260公里，其中新建线路1089公里，利用既有线增建二线171公里。配套建设与苛瓦铁路、南同浦铁路、太焦铁路、京广铁路、京九铁路、京沪铁路的联络线114公里。本项目衔接南北主要铁路干线，东至山东日照港口，形成了石太-石德-胶济铁路、邯长-邯济-胶济铁路、侯月-新菏兖日铁路间的一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，也是我国东西向路网干线铁路之一，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发，确保国家能源供应安全；有利于构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道、增强区域铁路网的机动性；有利于密切山西、河南、山东三省区域经济协作，加快沿线社会经济发展。 新建山西中南部铁路通道瓦塘至汤阴9标段，线路起点DK378+340终点为 DK416+25（其中长链421.332m）,标段全长38.33km。其中路基6.4km,桥梁4.3km/21 座（其中特大桥1座、大桥12座、中桥7座、小桥1座），隧道26.227km/12座。标段工点详见表1.2.1-1。 表1.2.1-1 本标段工点表
(1) 线路等级：国铁I级；
(2) 正线数目：双线； (3) 限制坡度：瓦塘?汤阴东6/13%。； ⑷速度目标值：120km/h; (5) 最小曲线半径：一般1200m 困难800m \ (6) 牵引种类：电力； (7) 机车类型：客车SS9,货车SS系列、HXD系列； (8) 牵引质量：5000t，部分10000t ； (9) 到发线有效长：1050m部分1700m \ (10) 闭塞类型：自动闭塞。 1.2.3.1. 地形地貌 线路依次穿越了黄土高原的丘陵及低山区、吕梁山脉的中低山区、临汾盆地、太行-太岳山构造侵蚀山地(沁潞高原)、豫北太行山山前冲积倾斜平原等地貌单元。横穿的主要山脉有吕梁山、太岳山、太行山。黄土高原的丘陵及低山区，以黄土梁、峁和深切冲沟为主；吕梁山、太岳山和太行山区地形起伏强烈，河谷地段沟深壁陡，其间两大河流汾河和沁河两岸分别为临汾盆地、长治盆地，地形平缓；太行山山前倾斜平原，地形起伏小，局部出露残丘。沿线总体上地势西高东低，太岳山脉为黄河水系与海河水系的分水岭。吕梁山为本段最高点，地面高程为1555m豫北太行山山前洪 积倾斜平原最低点，地面高程约80m 1.2.3.2. 工程地质 (1) 地层岩性 沿线地层出露较齐全，除泥盆系、志留系地层缺失外，其余各时代地层均有出露。黄土高原的丘陵及低山区：新生界第四系新黄土、老黄土、砂及卵砾石，第三系 黏土和粉质黏土、半胶结砾岩，下伏中生界砂岩、页岩、泥岩及煤层。 吕梁山、太岳山、太行山低中山区、临汾盆地、长治盆地：盆地、河谷区和山前堆积新生界新黄土、老黄土和第三系粉质黏土、泥岩；山区出露中生界、古生界、元古界、太古界岩层及燕山期侵入岩，其中石炭系太原组单层煤最厚达6m本溪组有蜂 窝状山西式铁矿，奥陶系中统有膏溶角砾岩。 太行山山前倾斜平原：覆盖第四系松散堆积层，倾斜平原分布新黄土、黏性土夹角砾土，第三系黏性土、砂岩、粘土岩。豫北鲁西冲积平原上部地层夹软土透镜体。 (2) 地质构造 沿线经过山地和平原，线路经过的地区地质构造复杂。
2020山西太原铁路局招聘试题及答案解析 （网络整理，与原题顺序可能不一致） 1. 我国现阶段人口再生产类型是_____。 A: 高出生、低死亡、低自然增长 B: 低出生、低死亡、高自然增长 C: 低出生、低死亡、低自然增长 D: 低出生、高死亡、低自然增长 参考答案: C 本题解释: 参考答案:C【解析】中国人口再生产类型已经完成了由“高出生、低死亡、高自然增长”的传统模式向“低出生、低死亡、低自然增长”的现代模式转变。故本题选C。 2. 有中国特色社会主义文化建设的根本是_____。 A: 在全社会形成共同理想和精神支柱 B: 发展教育和科学 C: 营造良好的文化环境 D: 深化文化体制改革 参考答案: A 本题解释: 参考答案:A【解析】在全社会形成共同理想和精神支柱，乏有中国特色社会主义文化建设的根本。故选A。 3. 下列民间习俗与我国传统节日对应正确的是_____。①挂菖蒲、薰苍术、白 芷，喝雄黄酒等②扫墓、踏青、荡秋千、插柳等③赏菊、簪菊花、放纸鹤、饮菊花酒等④燃灯、赏花、观潮、设宴等 A: 端午节——清明节——中秋节——元宵节 B: 端午节——清明节——重阳节——中秋节 C: 清明节——寒食节一—中秋节——元宵节 D: 清明节——寒食节——重阳节——中秋节 参考答案: B 本题解释:【答案】B。 4. 某机械广购买钢材支付现金120万元，又根据规定交了2万元的增值税。这 里，货币先后执行的职能是_____。 A: 价值尺度和流通手段 B: 流通手段和支付手段 C: 支付手段和流通手段 D: 价值尺度和支付手段 参考答案: B 本题解释:【答案】B。解析：流通手段是货币充当商品交换媒介的职能。支付手段是货币作为独立的价值形式进行单方面运动（如清偿债务、缴纳税款、支
告诉你一个真实的铁路设计院 源自西南交通大学吧2014-05-18 【导语】本文档为西南交通大学吧内帖子整理后的文档,是网上难得的关于设计院的切身工作体会,对有意了解铁路设计院的人来说绝对值得收藏。 【贴吧楼主写在最前面的话】我本来一直都是一个潜水者，默默关注着交大吧的喜怒哀乐，但是每当看到贴吧里面很多同学在为毕业找工作忙碌、求助、彷徨的时候，心底总有一丝不安与冲动，当年的我一样经历过类似的时期，有过类似的遭遇或者心情，同样渴求帮助和信息。其实一直都想结合自己的经历给大家写点什么，无奈日常琐事太多，几次提笔都未能成型，最终我还是决定将我所知用尽量简短、通俗易懂的话语写下来，希望对大家有所帮助。对了，忘记自我介绍了，楼主已经毕业十多年了，目前就职于一家综合甲级铁路设计院，现为基层设计所负责人之一，因为工作性质关系，跟几乎所有铁路设计院都有过合作，对铁路设计院的工作内容、工作方式方法、工作条件有所了解；后面的文字多数是建立在自己的工作经历和感受上，难免有先入为主的成分，如果有失偏颇，请各位嘴下留情。这个帖子打算分为总体情况、专业介绍、职业前景、个人工作体会等几个方面介绍铁路设计院，结合同学们发问的情况进行适当补充。全国范围内铁路设计院总共有十二家，其中综合型设计院为七家，分别为铁一、二、三、四、五院，中铁咨询，上铁院。 一、总体情况 目前，全国范围内铁路设计院总共有十二家，其中综合型设计院为七家，分别为铁一、二、三、四、五院，中铁咨询，上铁院；以上七家设计院均拥有铁路勘察设计甲级资质，承担了国内绝大多数的铁路勘察设计和相当份额的地铁勘察设计任务；另外专业型设计院为五家，分别为大桥院、隧道院、中铁工电化院、中铁建电化院、通号院，这五家设计院主要承担铁路某一专业领域的勘察设计任务，下面就上述设计院逐一进行简介。 （一）综合设计院 铁一院位于西安，所承担的铁路勘察设计任务主要位于西北地区，例如已经建成投产的青藏铁路、郑西客专、西宝客专、南疆铁路，以及正在建设的兰新第二双线、宝兰客专、西成客专等。铁一院在高原高寒铁路、山区长大隧道勘察设计和湿陷性黄土地区（如果有不懂的同学可以去百度或者找土木的同学科普下）铁路勘察设计方面较有心得，众所周知的青藏铁路就由铁一院设计，以青藏铁路为主要故事背景拍摄的电视剧《雪域天路》曾在央视1（套）黄金时段播出，其中就有大段的戏体现铁一院为青藏铁路艰苦战斗的情节。同时，兰新铁路乌鞘岭隧道（目前国内第三长的铁路隧道）、青藏铁路西格段的关角隧道（高原第一隧道也是国内第二长的铁路隧道）均是铁一院设计，另外还给大家举个例子，2008年汶川地震时，宝成线塌方受损的109隧道，当时抢险现场进行勘察设计工作的就是铁一院。
太焦铁路（段）工程概况及进展情况 一、工程概况 太焦铁路（段）全线长度325.350km，其中桥梁103座95.848km、占29.5%，隧道36座145.219km、占44.6%，路基144段84.283km(其中区间路基67.775km，站场路基16.508km），占25.9%；设计最高行车速度250km/h。境设南、新鸣、晋中、太谷东、榆社西、武乡西、襄垣东、东、县、高平东、东等11座车站；站前工程共划分施工标段11个、监理标段10个（里程及标段详见下表）。 该项目于2016年10月份开工，计划2020年12月31日建成；目前，工程建设总体完成约11.1%（其中桥梁完成约23.1%，隧道完成约11.6%，路基完成约16%，轨道完成约0%，站房完成约0%，四电完成约0%）。 太焦铁路工程建设概况表
（三）站前3标：（里程：DK65+340.35～DK81+407.5 管全长16.067km） 施工单位：中铁十六局集团有限公司；监理单位：上海天佑工程咨询有限公司 路基施工（设计3段，开工0段） （1）DK65+340.35～DK65+390段土石方，未开始开挖。 （2）DK70+311.22～DK70+700段土石方，未开始开挖。 （3）DK81+370～DK81+407.5段土石方，未开始开挖。 （四）站前4标：（里程：DK81+407.5～DK121+595.58 管全长40.188km ） 施工单位：中铁十二局集团有限公司；监理单位：北京瑞特工程建设监理有限责任公司 路基工程（设计28段，开工25段） （1）DK84+472.00-DK86+.20土石方开挖完成104200方，冲击碾压完成8070平米，边坡防护完成533方，排水沟完成133米，目前正在拱型骨架护坡的施工； （2）DK86+282.23-DK86+800.00土石方开挖完成114000方，冲击碾压完成2100平米，边坡防护完成609方，目前正在进行拱型骨架护坡的施工； （3）DK86+800.00-DK88+600.00土石方开挖完成458700方，填方完成69600方，边坡防护完成1542方，排水沟完成122米，目前正在进行路堑土方开挖，拱型骨架护坡的施工； （4）DK89+756.23-DK90+730.86土石方开挖完成23000方，目前正在进行路堑土方开挖的施工；
山西中南部铁路安阳段遗留问题工作任务分解表县（市、 区）存在问题工作任务 责任 单位 责任 人 县（市） 区负责 人 县（市） 区联络 人 林州市城北村压覆矿评估、补偿问题需尽快启动评估补偿工作晋豫鲁通道公司河南指挥部王强华 常慧芹王有生地方道路（7条，长约57.45 公里）毁损需修复问题 1月30日前解决 中铁十八局中南通道12标项目部李孩 中铁二十一局中南通道13标项目部冯建军太行山隧道供水问题 晋豫鲁通道公司河南指挥部尽 快提出解决方案 晋豫鲁通道公司河南指挥部王强华 弃渣场、搅拌站等临时用地复 耕问题 1月30日前解决 中铁十八局中南通道12标项目部李孩 中铁二十一局中南通道13标项目部冯建军马家岩村用水改造问题1月30日前确定最终方案晋豫鲁通道公司河南指挥部王强华
山西中南部铁路遗留问题工作任务分解表县（市、 区）存在问题工作任务责任单位 责任 人 县（市） 区负责 人 县（市） 区联络 人 安阳县 许家沟乡前西岗村泄洪沟疏 通、小寨村排水沟、曲沟镇洪 岩村提灌站问题 2016年3月31日前开工建设中铁二十一局中南通道13标项目部冯建军 宋志刚吴子文曲沟镇永定村制梁场复耕问 题 该问题涉及到土地规划调整、 土地性质变更等，市政府已转 交由市国土局、安阳县政府、 安阳县国土局处理 晋豫鲁通道公司河南指挥部王强华 中铁二十一局中南通道13标项目部冯建军 许家沟乡许家沟村二、三号公 跨铁桥引道工程施工问题 涉及1户房屋于3月25日前 拆迁完毕，安阳县保障施工环 境， 安阳县政府、中铁二十一局中南通道13 标项目部 宋志刚 汤阴县汤阴客运作业问题尽快确定客运作业站址、路径 及开工时间节点 晋豫鲁通道公司河南指挥部王强华石跃文、申枫
山西省铁路客运量和水运客运量3年数据解读报告2019版
引言 本报告借助数据对山西省铁路客运量和水运客运量进行深度剖析，从铁路、公路和水运总客运量，铁路客运量，水运客运量等方面进行阐述，以全面、客观的角度展示山西省铁路客运量和水运客运量真实现状及发展脉络，为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。 山西省铁路客运量和水运客运量解读报告的数据来源于权威部门如中国国 家统计局、重点科研机构及行业协会等，数据以事实为基准，公正，客观、严谨。山西省铁路客运量和水运客运量数据解读报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 山西省铁路客运量和水运客运量数据解读报告旨在全面梳理山西省铁路客 运量和水运客运量的真实现状、发展脉络及趋势，相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。
目录 第一节山西省铁路客运量和水运客运量现状 (1) 第二节山西省铁路、公路和水运总客运量指标分析 (3) 一、山西省铁路、公路和水运总客运量现状统计 (3) 二、全国铁路、公路和水运总客运量现状统计 (3) 三、山西省铁路、公路和水运总客运量占全国铁路、公路和水运总客运量比重统计 (3) 四、山西省铁路、公路和水运总客运量（2016-2018）统计分析 (4) 五、山西省铁路、公路和水运总客运量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国铁路、公路和水运总客运量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国铁路、公路和水运总客运量（2017-2018）变动分析 (5) 八、山西省铁路、公路和水运总客运量同全国铁路、公路和水运总客运量（2017-2018）变 动对比分析 (6) 第三节山西省铁路客运量指标分析 (7) 一、山西省铁路客运量现状统计 (7) 二、全国铁路客运量现状统计分析 (7) 三、山西省铁路客运量占全国铁路客运量比重统计分析 (7) 四、山西省铁路客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、山西省铁路客运量（2017-2018）变动分析 (8)
中铁物总能源有限公司留誉铁路集运站专用线方案研究 发表时间：2019-07-22T15:17:56.197Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：李小强 [导读] 摘要：本文通过对中铁物总能源有限公司留誉铁路集运站专用线方案研究，阐述了在铁路设计中应根据地形地貌，沿线地质情况及结合工程实际情况，合理选择线路走向和站场方案，是降低工程造价的有效途径。 中铁十七局集团有限公司勘察设计院山西太原 030032 摘要：本文通过对中铁物总能源有限公司留誉铁路集运站专用线方案研究，阐述了在铁路设计中应根据地形地貌，沿线地质情况及结合工程实际情况，合理选择线路走向和站场方案，是降低工程造价的有效途径。 关键词：铁路专用线、线路设计、站场设计 1、专用线概况 拟建中铁物总能源有限公司留誉铁路集运站位于山西省柳林县境内，自汾西、荣欣铁路专用线RXCK3+776处接轨，山西汾西矿业（集团）荣欣铁路专用线工程线路自山西中南部铁路通道留誉站瓦塘侧咽喉区引出。本集运站线路自刘家棱线路所引出向东行进以R-600m穿过胡家峁折向南，沿留誉川东侧山麓行进设置留誉铁路集运站，于集运站末端设置筒仓装车环线，线路长度8.78km。 新建留誉集运站接轨站为汾西、荣欣铁路专用线刘家棱车站，该站位于汾西、荣欣铁路专用线RXCK2+800处，建成后隶属于太原铁路局管辖。 2、建设的必要性 中铁物总能源有限公司留誉铁路集运站专用线位于山西省吕梁市的柳林县，柳林县矿产资源丰富，全县含煤面积1000km2，占国土总面积的77.9%，已探明储煤面积464 km2，地质储量54×108t，远景储量100×108t，除煤炭之外，这块土地还蕴藏着一流品位的石灰石、铝钒土、煤层气、耐火粘土等多种极具开发价值的矿产资源。但该地区的基础设施相对落后，交通欠发达，山西中南部铁路通道建成后，为该地区的煤炭外运提供了便利的条件。中铁物总能源有限公司留誉铁路集运站接轨于汾西荣欣铁路专用线的刘家棱车站，进而通过汾西荣欣专用线与山西中南部铁路通道的留誉站连接，本项目的建设对于加速区域资源外运、降低企业运输成本和带动地区经济发展都具有重要的意义，同时本项目的建设也将提高山西中南部铁路通道的运量水平，从而提高铁路的自身效益。 3、采用的技术标准 充分考虑本项目的建设背景、建设环境以及项目特点，形成本专用线主要技术标准如下： 1.线路等级：国铁II级 2.正线数目：单线。 3.限制坡度：6/13‰。 4.最小曲线半径：600m 5.牵引种类：电力。 6.机车类型：SS4系列、HXD系列。 7.牵引质量：10000t。 8.到发线有效长：1700m。 9.闭塞方式：自动站间闭塞。 4、线路方案研究 4.1线路方案概述 留誉铁路集运站专用线位于柳林县境内，属于西北黄土高原的丘陵沟壑区，境内梁峁起伏、沟壑纵横、山丘交错。线路所经留誉川两岸，土石界面以及第三系黏性土与新黄土的接触面，受表水下渗影响都将成为软弱结构面，极易产生滑坡、溜塌及错落，线路走向受地形及地质条件限制，本次方案研究提出下述方案比较。 专用线所在区域，滑坡等不良地质区域密布，且处理困难。根据现场调查，对滑坡性质及危害进行分析，对大部分滑坡进行了避让，提出高线位、低线位及寨子湾设站3个设计方案进行比较分析。 受专用线所处位置地形条件限制，结合线路纵坡设置，尽量避免高填深挖的情况下，提出了留誉川东侧设站方案及留誉川西侧设站方案进行比较分析。 4.2线路方案比选及推荐意见 4.2.1 避让滑坡方案比选 根据现场调查，从惠家坪村至高家畔村，贺惠公路东侧总计滑坡8处，溜塌7处，错落1处。其大部分位于贺惠公路东侧山坡，集合滑坡分布，本次研究提出了高线位及低线位，寨子湾设站方案。 （1）高线位方案 线路自汾西、荣欣铁路专用线刘家棱车站大里程侧最外端道岔引出，设置500m半径曲线，拉开与汾西荣欣、专用线间距设隧道通过胡家峁，向西南至惠家坪，于惠家坪滑坡东部通过，转向南设留誉铁路集运站，线路于贺惠公路左侧山顶通过，经过佛寿寺东侧至寨子湾村，设装车环线。线路长度8.78km，其中桥梁9座，总长1913m，隧道5座，总长4255m，桥隧比例70.25%。总估算87452.14万元。 （2）低线位方案 线路自汾西、荣欣铁路专用线刘家棱车站大里程侧最外端道岔引出，设置500m半径曲线，拉开与汾西荣欣、专用线间距设隧道通过胡家峁，向西南至惠家坪，于惠家坪滑坡西部通过，转向南设留誉铁路集运站，避让佛寿寺，线路贺惠公路及滑坡西部通过，至寨子湾村，设装车环线。线路长度8.806km，其中桥梁6座，总长1058m，隧道4座，总长5456m，桥隧比例73.97%。总估算90665.28万元。 （3）寨子湾设站方案 线路自汾西、荣欣铁路专用线刘家棱车站大里程侧最外端道岔引出，设置500m半径曲线，拉开与汾西荣欣、专用线间距设隧道通过胡家峁，向西南至惠家坪，于惠家坪滑坡东部通过，至佛寿寺转向南至寨子湾村设集运站，线路于贺惠公路及滑坡西部通过，经寨子湾村后折向东南，于高家畔村，设装车环线。线路长度9.000km。其中桥梁4座，总长1169m，隧道3座，总长4378m，桥隧比例61.63%。总估算