正常类飞机适航规定（征求意见稿）
目录
A章总则 ...................................................................... - 1 - 第23.2000条适用范围及定义 ..................................... - 1 - 第23.2005条正常类飞机审定 ..................................... - 1 - 第23.2010条可接受的符合性方法.............................. - 2 - B章飞行 ...................................................................... - 3 - 性能............................................................................... - 3 - 第23.2100条重量和重心 ............................................ - 3 - 第23.2105条性能数据................................................ - 3 - 第23.2110条失速速度................................................ - 4 - 第23.2115条起飞性能................................................ - 4 - 第23.2120条爬升要求................................................ - 5 - 第23.2125条爬升性能资料......................................... - 6 - 第23.2130条着陆 ....................................................... - 7 - 飞行特性........................................................................ - 7 - 第23.2135条操纵性.................................................... - 7 - 第23.2140条配平 ....................................................... - 8 - 第23.2145条稳定性.................................................... - 9 - 第23.2150条失速特性、失速警告和尾旋 ................... - 9 - 第23.2155条地面和水上操纵特性............................ - 10 - 第23.2160条振动、抖振和高速特性 ........................ - 10 - 第23.2165条结冰条件下飞行所要求的性能和飞行特性- 11 -
C章结构 .................................................................... - 13 - 第23.2200条结构设计包线....................................... - 13 - 第23.2205条系统和结构的相互影响 ........................ - 14 - 结构载荷...................................................................... - 14 - 第23.2210条结构设计载荷....................................... - 14 - 第23.2215条飞行载荷情况....................................... - 14 - 第23.2220条地面载荷和水载荷情况 ........................ - 15 - 第23.2225条部件载荷情况....................................... - 15 - 第23.2230条限制和极限载荷 ................................... - 16 - 结构性能...................................................................... - 16 - 第23.2235条结构强度.............................................. - 16 - 第23.2240条结构耐久性 .......................................... - 17 - 第23.2245条气动弹性.............................................. - 17 - 第23.2250条设计和构造原理 ................................... - 18 - 第23.2255条结构保护.............................................. - 18 - 第23.2260条材料和工艺 .......................................... - 19 - 第23.2265条特殊安全系数....................................... - 20 - 第23.2270条应急情况.............................................. - 20 - D章设计和构造 ......................................................... - 23 - 第23.2300条飞行操纵系统....................................... - 23 - 第23.2305条起落架系统 .......................................... - 23 - 第23.2310条水上飞机和水陆两用飞机的浮力.......... - 24 -
第23.2315条撤离设施和应急出口............................ - 24 - 第23.2320条乘员物理环境....................................... - 25 - 第23.2325条防火 ..................................................... - 26 - 第23.2330条指定火区和邻近区域的防火................... - 27 - 第23.2335条闪电防护.............................................. - 28 - E章动力装置 ............................................................. - 29 - 第23.2400条动力装置安装....................................... - 29 - 第23.2405条功率或推力自动控制系统..................... - 30 - 第23.2410条动力装置安装危害性评估..................... - 30 - 第23.2415条动力装置防冰....................................... - 31 - 第23.2420条反推力系统 .......................................... - 31 - 第23.2425条动力装置工作特性................................ - 31 - 第23.2430条燃油系统.............................................. - 31 - 第23.2435条动力装置进气和排气系统..................... - 33 - 第23.2440条动力装置防火....................................... - 34 - F章设备..................................................................... - 36 - 第23.2500条飞机级系统要求 ................................... - 36 - 第23.2505条功能和安装 .......................................... - 36 - 第23.2510条系统、设备和安装................................ - 36 - 第23.2515条电子和电气系统闪电防护..................... - 37 - 第23.2520条高强辐射场（HIRF）防护.................... - 37 - 第23.2525条电源和配电系统 ................................... - 38 -
第23.2530条外部和驾驶舱照明................................ - 38 - 第23.2535条安全设备.............................................. - 39 - 第23.2540条在结冰条件下飞行................................ - 39 - 第23.2545条增压系统元件....................................... - 40 - 第23.2550条含高能转子的设备................................ - 40 - 第23.2555条驾驶舱录音机....................................... - 40 - 第23.2560条飞行记录器 .......................................... - 44 - G章飞行机组界面和其他信息 ................................... - 47 - 第23.2600条飞行机组界面....................................... - 47 - 第23.2605条安装和使用 .......................................... - 47 - 第23.2610条仪表标记、操纵器件标记及标牌.......... - 48 - 第23.2615条飞行、导航和动力装置仪表 ................. - 48 - 第23.2620条飞机飞行手册....................................... - 49 - 第23.2625条持续适航文件....................................... - 49 - 附录A 持续适航文件编制要求.................................... - 51 - A23.1 总则.................................................................. - 51 - A23.2 格式.................................................................. - 51 - A23.3 内容.................................................................. - 51 - A23.4 适航限制章节 ................................................... - 53 -
A章总则
第23.2000条适用范围及定义
(a) 本规定是颁发和更改正常类飞机型号合格证的适航标准。
(b) 以下定义适用于本规定：
继续安全飞行和着陆是指在可能使用应急程序、不需要特殊驾驶技巧和体力的情况下，飞机有能力继续可控飞行和着陆。着陆时，飞机可能出现因失效情况导致的一些损坏。第23.2005条正常类飞机审定
(a) 乘客座位设置为19座（局方另有规定除外）或以下且最大审定起飞重量为8,618公斤（19,000磅）或以下的飞机，可按正常类进行审定。
(b) 飞机审定等级如下：
(1) 1级：最大乘客座位设置为0至1座的飞机。
(2) 2级：最大乘客座位设置为2至6座的飞机。
(3) 3级：最大乘客座位设置为7至9座的飞机。
(4) 4级：最大乘客座位设置为10至19座（局方另有规定除外）的飞机。
(c) 飞机性能等级如下：
(1) 低速：V NO和V MO≤463公里/小时（250节）校准空速（KCAS）且M MO≤0.6的飞机；
(2) 高速：V NO或V MO> 463公里/小时（250节）校准空速（KCAS）或M MO > 0.6的飞机。
其中：V NO为最大结构巡航速度，V MO和M MO分别为空速和马赫数表示的最大使用限制速度。
(d) 不按特技飞行审定的飞机可用于做正常飞行所需的任何机动，包括：
(1) 失速（不包括尾冲失速）；
(2) 坡度不大于60度的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。
(e) 按特技飞行审定的飞机，除按本规定G章制定的限制外，可不受限制地用于做机动。
第23.2010条可接受的符合性方法
(a) 申请人必须采用局方可接受的符合性方法表明对本规定的符合性。
(b) 申请局方接受符合性方法的申请人，应按局方规定的格式和方式提交符合性方法。
B章飞行
性能
第23.2100条重量和重心
(a) 申请人必须制定飞机可安全运行的重量和重心限制。
(b) 申请人必须按重量和重心临界组合情况符合本章各条要求，这些临界组合应在飞机装载状态内使用局方可接受的允差确定。
(c) 用于确定空机重量和重心的飞机状态必须明确，并易于再现。
第23.2105条性能数据
(a) 除非另有规定，必须按以下条件满足本章的性能要求：
(1) 对于所有飞机，静止空气和海平面标准大气条件；
(2) 对于1级和2级飞机中的高速飞机及3级和4级飞机，使用包线内的外界大气条件。
(b) 除非另有规定，申请人必须按以下条件制定本章要求的性能数据：
(1) 机场高度从海平面到3,048米（10,000英尺）；
(2) 使用限制范围内，标准温度之上和之下对性能有不利影响的温度。
(c) 用于确定起飞和着陆距离的程序，必须能够在服役中预期遇到的大气条件下，可由具有中等技能的驾驶员一贯地执行。
(d) 依据本条(b)款确定的性能数据，必须考虑由于大气条件、冷却需求和其他动力需求引起的损失。
第23.2110条失速速度
申请人必须为正常运行中使用的每个飞行构型确定失速速度或最小定常飞行速度，正常运行包括起飞、爬升、巡航、下降、进近和着陆。确定失速速度或最小定常飞行速度时，必须考虑以下功率设定的每个飞行构型的最不利状态：
(a)对于主要用于提供推力的推进系统，功率设定为慢车或零推力；
(b)对于除提供推力外还用于飞控系统和/或增升装置的推进系统，功率设定为名义推力。
第23.2115条起飞性能
(a) 申请人必须确定飞机起飞性能，确定时需考虑：
(1) 失速速度安全裕度；
(2) 最小操纵速度；
(3) 爬升梯度。
(b) 对单发飞机及1级、2级和3级飞机中的低速多发飞机，起飞性能包括到起飞表面上方15米（50英尺）的地面滑跑和初始爬升距离的测定；
(c) 对1级、2级和3级飞机中的高速多发飞机及4级飞机中的多发飞机，起飞性能包括突然失去临界推力后的以下距离的测定：
(1) 临界速度时中断起飞；
(2) 到起飞表面上方10.7米（35英尺）的地面滑跑和初始爬升；
(3) 净起飞飞行航迹。
第23.2120条爬升要求
设计必须符合以下无地效最小爬升性能：
(a) 全发工作并处于初始爬升构型：
(1) 对于1级和2级飞机中的低速飞机，陆上飞机应具有8.3%的爬升梯度，水上飞机和水陆两用飞机应具有6.7%的爬升梯度；
(2) 1级和2级飞机中的高速飞机，以及所有3级飞机和4级飞机中的单发飞机，应具有4%的起飞后爬升梯度。
(b) 多发飞机失去临界推力后：
(1) 不满足单发适坠性要求的1级和2级飞机中的低速飞机，巡航构型下，在1,524米（5,000英尺）压力高度
应具有1.5%的爬升梯度；
(2) 1级和2级飞机中的高速飞机及3级飞机中的低速飞机，起落架收起且襟翼处于起飞构型状态下，在高于起飞表面122米（400英尺）应具有1%的爬升梯度；
(3) 对3级飞机中的高速飞机和所有4级飞机，起落架收起且襟翼处于进近构型状态下，在高于起飞表面122米（400英尺）应具有2%的爬升梯度。
(c) 对于中断着陆，起落架放下且襟翼处于着陆构型状态下，应具有3%的爬升梯度，并且不会导致驾驶员工作负荷过量。
第23.2125条爬升性能资料
(a) 申请人必须针对运行限制内的每个重量、高度及外界温度确定以下爬升性能：
(1) 所有单发飞机的爬升性能；
(2) 1级和2级飞机中的高速多发飞机及3级飞机中的多发飞机，在起飞阶段，初始爬升构型下失去临界推力后的爬升性能；
(3) 所有多发飞机，在航路飞行阶段，巡航构型下全发工作的爬升性能及失去临界推力后的爬升性能。
(b) 申请人必须确定单发飞机完全失去推力后的滑翔性能。
第23.2130条着陆
申请人必须针对运行限制范围内的重量和高度临界组合确定标准温度下的下述性能数据：
(a)从高于着陆表面15米（50英尺）到停止所需要的着陆距离；
(b) 进近和着陆速度、构型和程序。中等技能的驾驶员使用该速度、构型和程序能够一贯地在公布的着陆距离内着陆，不会造成飞机损坏或人员伤害，且在考虑以下因素情况下能够安全过渡到本规定中的中断着陆情况：
(1) 失速速度安全裕度；
(2) 最小操纵速度（V MC）。
飞行特性
第23.2135条操纵性
(a) 在以下情况下，飞机在运行包线内必须可以操纵和机动，且无需特殊的驾驶技巧、警觉和体力：
(1) 申请审定的所有装载情况；
(2) 所有飞行阶段；
(3) 可逆飞行操纵或推进系统的可能失效；
(4) 构型改变期间。
(b) 使用经批准的最陡进近梯度程序并提供低于参考着陆速度（V REF）或高于进近攻角的合理裕度情况下，飞机必
须能够安全着陆，而不导致重大损伤或严重伤害。
(c) V MC是校准空速，在该速度，当突然失去临界推力后，能保持对飞机的操纵。对多发飞机，如适用，申请人必须针对起飞和着陆时使用的最临界构型确定V MC。
(d) 如申请按特技飞行审定飞机，申请人必须演示申请审定的那些特技机动并确定进入速度。
第23.2140条配平
(a) 在以下状态，飞机必须保持横向和航向配平，无需驾驶员或飞行操纵系统对主操纵系统或相应配平操纵进一步施加力或位移：
(1) 对于1级、2级和3级飞机，巡航状态；
(2) 对于4级飞机，正常运行状态。
(b) 在以下状态，飞机必须保持纵向配平，无需驾驶员或飞行操纵系统对主操纵系统或相应配平操纵进一步施加力或位移；
(1) 爬升；
(2) 平飞；
(3) 下降；
(4) 进近。
(c) 在飞机正常运行和可能的非正常或应急运行期间，包括多发飞机失去临界推力情况，剩余操纵力不得使驾驶员
疲劳或分散精力。
第23.2145条稳定性
(a) 不按特技飞行审定的飞机，必须：
(1) 在正常运行时，具有纵向、横向和航向静稳定性；
(2) 在正常运行时，具有短周期模态和荷兰滚模态动稳定性；
(3) 在整个使用包线内，提供稳定的操纵力反馈。
(b) 飞机不得出现不稳定到导致驾驶员工作负荷增加或危及飞机及其乘员的发散的纵向稳定性。
第23.2150条失速特性、失速警告和尾旋
(a) 飞机在直线飞行、转弯飞行和加快转弯飞行过程中应具有可控的失速特性，并有清晰可辨的失速警告，失速警告应提供足够的余量以防止进入无意失速。
(b) 未按特技飞行审定的单发飞机，不得有无意偏离可控飞行状态的趋势。
(c) 未按特技飞行审定的1级和2级飞机中的多发飞机，在失去临界推力后的不对称推力状态，不得有无意偏离可控飞行状态的趋势。
(d) 按含尾旋的特技飞行审定的飞机，必须具有可控的失速特性，并且在作出首个改出操纵动作后，能够用不超过一圈半的附加旋转，从尾旋的任意一点上改出，期间保持在
飞机的运行限制范围内。在开始改出操纵前的飞机旋转不超过六圈或申请审定的更多圈数。
(e) 对于按含尾旋的特技飞行审定的飞机，其失速特性必须使得可以在不超出限制的情况下改出尾旋，并且不会出现以下情况引起的不可改出尾旋：
(1) 飞行操纵或发动机功率操纵的典型使用；
(2) 驾驶员迷失方向或失能。
第23.2155条地面和水上操纵特性
预期在陆上或水上运行的飞机，在滑行、起飞和着陆（着水）运行期间必须具有纵向和航向可操纵性。
第23.2160条振动、抖振和高速特性
(a) 直至设计俯冲速度（V D/M D，以空速或马赫数表示），振动和抖振不得影响飞机的操纵或导致飞行机组过度疲劳，满足此要求的失速告警抖振是允许的。
(b) 对于高速飞机和最大运行高度大于7,620米（25,000英尺）压力高度的所有飞机，处于巡航构型和1g状态时，速度直至V MO/M MO，除失速抖振外，不得有可感知的抖振。
(c) 对于高速飞机，申请人必须确定正机动载荷系数，在运行包线范围内，处于巡航构型和该载荷系数时，开始出现可感知的抖振。可能的无意中超出该边界不得导致结构损坏。
(d) 从任何可能的速度直至V MO/M MO，发生以下情况后，高速飞机必须具有不会导致结构损伤或失去控制的恢复特性：
(1) 无意的增速；
(2) 对于动压可能损害纵向配平系统工作的飞机，高速失配平。
第23.2165条在结冰条件下飞行所要求的性能和飞行特性
(a) 申请按CCAR-25部附录C第I部分定义的结冰条件下飞行进行审定的申请人，以及申请按这些结冰条件及其他附加大气结冰条件下飞行进行审定的申请人，必须在申请审定的结冰条件、结冰保护系统正常工作情况下进行以下工作：
(1) 表明对本章每个要求的符合性，但不包括适用于尾旋的要求和任何需在超过以下速度下进行演示的要求：
(i) 463公里/小时（250节）校准空速；
(ii) V MO / M MO或不可超越速度（V NE）；
(iii) 申请人演示机身不会结冰的速度。
(2) 表明在结冰条件下飞行的失速警告方式与非结冰条件时相同。
(b) 如申请结冰条件下飞行的审定，申请人必须提供探测未申请审定的结冰条件的手段，并表明飞机具有避开或脱
离该结冰条件的能力；
(c) 申请人必须制定运行限制，禁止有意进入未审定的结冰条件飞行，包括起飞和着陆。
C章结构
第23.2200条结构设计包线
申请人必须确定结构设计包线，该包线规定了飞机设计和运行参数的范围及限制，并被用于表明符合本章要求。申请人必须考虑可能影响结构载荷、强度、耐久性以及气动弹性的飞机所有设计和运行参数，包括：
(a) 申请人必须表明符合本章要求的结构设计空速、着陆下沉速度和任何其他空速限制。结构设计空速必须：
(1) 充分大于飞机失速速度，防止飞机在湍流中失控；
(2) 为制定实际使用限制空速提供足够的裕度。
(b) 设计机动载荷系数不小于服役经验表明的结构设计包线内可能出现的数值。
(c) 惯性属性，包括重量、重心以及质量惯性矩，考虑：
(1) 从飞机空重到最大重量的每一临界重量；
(2) 乘员、商载及燃油的重量和分布。
(d) 飞机操纵系统的特性，包括操纵面、增升装置或其他可动面的运动范围和允差。
(e) 直到最大高度的每一临界高度。
第23.2205条系统和结构的相互影响
如果飞机安装了改变结构性能、降低本章要求的影响或提供对本章符合性方法的系统，申请人表明对本章要求的符合性时必须考虑该系统的影响和失效。
结构载荷
第23.2210条结构设计载荷
(a) 申请人必须：
(1) 确定可能由内部或外部施加的压力、力或力矩引起的相关结构设计载荷，这些压力、力或力矩可能发生在空中、地面和水上运行时，地面和水上操纵时，以及飞机处于停放或系留时；
(2) 在结构设计包线内和边界上，针对参数的所有临界组合确定本条(a)(1)项要求的载荷。
(b) 本条要求的相关结构设计载荷的大小和分布必须基于物理原理。
第23.2215条飞行载荷情况
申请人必须确定由以下飞行情况引起的结构设计载荷：
(a) 大气突风，其大小和梯度基于测量的突风统计数据；
(b) 对称和非对称机动；
(c) 临界发动机失效引起的非对称推力。
第23.2220条地面载荷和水载荷情况
申请人必须在飞机处于各种正常和不利的姿态和构型下，确定它在适用的表面上滑行、起飞、着陆（着水）和操作情况下产生的结构设计载荷。
第23.2225条部件载荷情况
申请人必须确定：
(a) 作用于每个发动机架及其支承结构的结构设计载荷，将它们设计成能承受：
(1) 动力装置工作引起的载荷与飞行突风和机动载荷的组合；
(2) 非活塞式动力装置突然停车引起的载荷。
(b) 由以下因素引起的、作用于每个飞行操纵面和增升面及其相连系统和支承结构的结构设计载荷：
(1) 每个面及所连配重的惯性力；
(2) 飞行突风和机动；
(3) 驾驶员或自动系统的输入；
(4) 系统引起的情况，包括卡阻和摩擦；
(5) 在适用的表面上滑行、起飞和着陆（着水），包括顺风滑行和地面突风。
(c) 作用于增压舱的以下结构设计载荷：
学科前沿系列讲座 小结 专业：飞行器适航技术班级：01071401 学号：2014300465 姓名：陈昌浩 日期：12月20日
光阴似箭，日月如梭，转眼之间我已经成为了一名大三的学生。在大一大二充分学习了基础学科知识以后，终于在大三能接触到专业相关的课程。 在前两年的基础知识学习过程中，我对航空专业的发展方面和前景以及研究方向各方面其实并不十分了解，但是学科前沿讲座给了我机会让我了解到更多本学科的一些先进技术，让我对航空系统中电子系统的领域有了更多更全面的认识，同时也给了我很大的启发，让我燃起了斗志，为航空事业的前沿科学研究贡献自己的力量， 在短短的四周课时时间里，学校为我们先后安排了四位赫赫有名的教授，有姜洪开教授，宋东教授，张安教授和马存宝教授。由于时间限制和我们有限的知识水平，老师们都从大处着眼，为我们大概介绍了他们的研究方向和内容，同时还简单向我们介绍这些研究将来的实际意义，以及和我们飞行器适航专业的联系。在每次短短的两小节课中我都被他们研究的这些东西深深吸引着。也许理论上逻辑上的很专业的知识，我们没有学到多少，但老师们利用不到两个小时的时间，就基本上将一个新的领域在我们的脑海中勾勒了出来，使我们真正了解到与工程实际应用有直接联系的科学研究。虽然好多东西以我现在的水平还不能弄懂，但却让我看到我们航空专业的前景——只要努力学好知识，总有用武之地的。通过这些课程，我收获颇多。 上课期间，老师们为我们讲述了火控系统、航空电子系统、飞机通信导航与雷达系统、飞机结构健康监测与深度学习这四方面的内容，在让我们大开眼界的同时，也让我们对这些研究产生了浓厚的兴趣。 第一堂课张安老师为我们讲了火控系统，张安老师是航空学院综合技术与控制工程系的教授，张老师对火控系统的了解相当深入，从火控系统的发展历史给我们讲起，武器火控系统是控制武器自动或半自动地实施瞄准与发射的装备的总称。武器火力控制系统的简称。现代火炮、坦克炮、战术火箭和导弹、机载武器(航炮、炸弹和导弹)、舰载武器(舰炮、鱼雷、导弹和深水炸弹)等大多配有火控系统。非制导武器配备火控系统，可提高瞄准与发射的快速性与准确性，增强对恶劣战场环境的适应性，以充分地发挥武器的毁伤能力。制导武器配备火控系统，由于发射前进行了较为准确的瞄准，可改善其制导系统的工作条件，提高导弹对机动目标的反应能力，减少制导系统的失误率。 张老师告诉我们，战斗机的火控系统主要指的是：机载雷达、探测器、显示器和火控计算机等。为完成作战任务，火控系统必须能对机上所携带的各种机载武器或其他外挂物进行管理和控制，以实现对敌空中、地面、水上和水下各种运动的或静止的、可视的或不可视的目标，进行搜索、识别、跟踪、瞄准与实施各种攻击方式的武器发射、制导、战果记录等整
1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查
民用飞机航电系统适航验证试飞现状和发展趋势 发表时间：2018-08-01T09:58:09.767Z 来源：《电力设备》2018年第11期作者：席龙周慧楠 [导读] 摘要：本文分析了民用飞机航电系统试飞技术的发展现状，并从航电设备国产化、运行能力、航空安全、试飞方法等几个方面综合阐述了航电系统试飞未来的发展趋势，努力提高民用飞机适航验证试飞能力，为民用航空新技术和新领域的探索提供试验环境。 （中国飞行试验研究院西安 710089） 摘要：本文分析了民用飞机航电系统试飞技术的发展现状，并从航电设备国产化、运行能力、航空安全、试飞方法等几个方面综合阐述了航电系统试飞未来的发展趋势，努力提高民用飞机适航验证试飞能力，为民用航空新技术和新领域的探索提供试验环境。 关键词：民用飞机；航电系统；飞行试验；发展趋势 1 引言 民用飞机是一项极其复杂的大型系统工程，航空电子系统是飞机中极其重要的组成部分，也是飞机先进程度的重要标志。开放式的构架、高度综合化的设计和智能化的管理已经成为新一代民机航电系统的基本特征。近年来，如何加强适航审定能力建设，应对民机航电系统能力需求受到广泛的关注。 2 现代民机航电系统试飞特点 目前，我国已完成新舟60、新舟600、ARJ21-700等多型民用飞机的航电系统适航审定，正在进行和即将开展的民机航电系统适航审定还包括海鸥300、C919大型客机、蛟龙600和新舟700飞机的航电系统。按照适航取证的计划，支线客机试验试飞航电系统具有较多的适航验证试验和试飞科目。从各个系统试验验证项目的分布情况中看，导航系统、自动飞行系统和指示记录系统有比较多的试验项目和科目。另外从飞行试验来说，航电系统为了完成取证，在试飞期间要完成几百个适航架次，试飞类别包括初始检查试飞、表明符合性试飞等。试飞依据文件主要是审定计划和CCAR-25-R4《运输类飞机适航标准》，具体试验科目的试飞方法主要参照AC25-7C运输类飞机合格审定飞行试验指南。 3 民机航电系统试飞发展趋势 3.1 加强我国民机机载设备CTSO取证 航空电子设备发展的一个重要途径就是进入市场，民机市场潜力巨大，但是竞争也非常激烈。竞争对手不仅有国内，更多的来自国外。例如国产ARJ21-700新支线客机，飞机上装备的机载设备大部分都选用国外产品，其原因是多方面的，其中一个重要原因，就是我国生产的同类机载设备都没有进行适航符合性验证，得不到用户的信任。而要提高我国未来宽体客机项目的机载设备国产化率，所面临的第一个门槛就是国产设备的CTSO取证问题。未来我国进行CTSO取证的机载设备数量巨大，对试验资源的需求也会越来越大，为了应对国产设备CTSO取证带来的机遇和挑战，我们应该加强空中试验平台建设、空地勤队伍建设和机载设备适航管理体系。 3.2 关注航电系统运行能力验证 随着新航行系统的发展，无论是美国的下一代航空运输系统（NextGen），还是欧洲的单一天空空管计划（SESAR）均强调了整体空管运行的特征，飞机作为整个运行中的一个节点，其运行能力的验证也将成为航电系统试飞中的重要内容。我国民航局也公布了《中国民航基于性能的导航（PBN）实施路线图》，描绘了我国民航在新航行领域的科学发展蓝图。这是一种新型飞行运行方式和空中交通管理概念，该项技术的实施将对民航实现持续安全、增加空域容量、减少地面导航设施投资、提高节能减排和环保效果等具有重要作用。从运行的角度总体上进行通信导航监视能力的试飞是未来的发展趋势，我们将以该路线为指南，结合自己的实际情况，落实路线图的规划。 3.3 完善通航试飞体系，提高安全飞行能力 随着我国低空空域管理改革完成以后，通用航空的前景将会变得无比广阔，我国通用航空每年飞行总量年均增长10%以上，行业规模日益扩大，飞行需求渐趋旺盛。国务院发布了促进通用航空业发展的指导意见，计划到2020年建成500座以上的通用机场，通用航空业经济规模超过1万亿元。参照国际经验，我国未来的通用飞机机队规模将达到几十万架。在这样一个机遇和挑战下，我们要不断完善通航的试飞体系，提高驾驶员和飞行爱好者特情处置能力，加强通航领域的试飞关键技术，确保飞行安全。 3.4 综合航电系统虚实结合试飞技术 航电系统试飞存在试飞项目多、配试资源多的特点，而且很多科目需要在特殊环境下进行，因此对试飞安全和进度形成挑战。例如：空气管理系统试飞必须进行常温天试飞、高温高湿试飞、高寒试飞和自然结冰试飞才能完成试验任务。这种过多的外场试飞对整个试飞资源的合理分配就是一种挑战，同时增加了试飞工作的复杂性。因此，必须开展针对性的实验室仿真和模拟器试验，为飞行试验提供强大的理论支撑，进而提高飞行试验的效率和提高试飞安全。 3.5 关注人为因素，进行恶意操作和误操作下航电系统试飞 针对MH370飞机失联事件以及一系列飞行员误操作导致的安全问题，一些研究机构已经开展基于人机混合决策的智能飞行系统技术研究。为了应对我国航空安全的严峻形势，我们将会开展恶意操作和误操作下航电系统试飞专项考核，对提高我国航空安全管控和应急处置能力具有重大意义，也是我国在航空科技领域通过自主创新实现重要突破的一次大胆尝试。 4 结论 本文总结了ARJ21-700和MA600等民机航电系统试飞方法，在现代民机航电系统试飞技术的基础上，分析了民机航电系统试飞发展趋势，在设计、运行和安全等几个方面给出了试飞建议，以应对航电系统快速发展对试飞技术带来的冲击和挑战。 作者简介： 席龙，（1988年4月），男，蒙古族，辽宁省阜新市人，现职工程师，2014年毕业与哈尔滨工程大学，获硕士学位，现从事机载通信导航试飞工作。
北京航空航天大学交通科学与工程学院
交通科学与工程学院 交通运输工程类（082302/082303/082304/080204/080703 ） 学术学位硕士研究生培养方案 一、适用学科 交通运输工程（0823） 交通信息工程及控制（082302） 交通运输规划与管理（082303） 载运工具运用工程（082304） 机械工程（0802） 车辆工程（080204） 动力工程及工程热物理（0807） 动力机械及工程（080703） 二、培养目标 1?坚持党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品行端正，诚实守信，身心健康，具有良好的科研道德和敬业精神，具有原创精神和能力潜质的学术领军或行业领导人才。 2?在本门学科上掌握了坚实的基础理论和系统的专门知识，了解本学科的历史、现状和发展趋势，掌握本学科的先进的理论、技术与试验研究方法，有严谨求实的科学态度和作风。 3.具有从事科学研究工作或独立担负专门技术工作的能力，有严谨求实的科学态度和作风，具有原创精神和能力，在科学研究或专门技术方面做出具有一定实用价值或学术水平的工作成果。 4.能较熟练掌握一门外语，具有一定的写作能力和进行国际学术交流的能力。 二、培养方向 1、交通运输规划与物流管理：包括交通行为分析，物流规划，甩挂运输组织与管理，运输场站规划与设计，交通规划技术等。 2、交通信息与智能控制：包括交通信息获取技术，交通信号控制技术，交通状态分析技术，交通系统分析技术等。 3、智能车辆与车路协同：包括智能车辆环境感知技术，智能车载技术，车车/车路通信技术，车路协同安全控制技术，车车协同安全控制技术等。
4、交通环境与安全：包括驾驶行为分析，交通事故分析，交通安全的环境影响因素分析，交通安全心理分析，交通安全评价技术等。 5、车辆传动与振动噪声控制：包括车辆自动传动理论与控制技术，多学科系统动 力学建模与仿真，车辆振动理论与控制技术，车辆振动分析与测试，车辆噪声控制技术等。 6、车辆系统动力学与结构优化：包括车辆主被动安全性，汽车舒适性，汽车空气动力学，汽车结构轻量化与结构优化，汽车智能化控制技术，现代设计理论与设计方 7、高效节能环保动力：包括内燃机燃烧理论与控制技术，进排气系统优化，节能与新能源汽车技术，替代燃料，电动车技术，能源管理与控制技术，内燃机电子控制技术，现代设计理论与设计方法等。 8、航空器系统安全性：研究安全性新理论，航空发动机、FADEC系统、飞行控制系统等航空器复杂系统的安全分析技术、规划和安全设计方法等。 9、飞行特性适航技术：在空气动力学、飞行力学、飞行控制等研究基础上，研究民用飞机与新概念飞行器空气动力学及气动载荷的设计、分析、预测和优化；飞行性能分析和优化、飞行品质评定体系与评价准则、飞行控制和自主飞行；研究飞行安全和失控等问题，如失速/尾旋等大迎角气动/飞行特性、航空器-人因-环境耦合机制、复杂环境对飞行安全的影响等。 10、飞机结构适航技术：研究先进飞行器材料与结构的优化、损伤容限设计与评定、缺损结构修补、耐冲击和适坠性、声疲劳等方面问题，为飞行器结构安全性提供基础理论和技术手段等。 11、动力系统适航技术：航空动力系统多场耦合、多部件整体匹配、过渡态强瞬变过程等危险机理和设计技术；航空动力系统自动控制与适航性；航空动力系统结构疲劳分析与设计技术等。 12、持续适航技术：研究航空器持续适航与维修技术等。 四、培养模式及学习年限 本学科学术学位硕士研究生主要为一级学科内培养，结合国际联合培养及校企联合培养等模式。采用课程学习、实践训练和学位论文相结合的培养方式。实行导师或联合导师负责制，负责制订研究生个人培养计划、指导科学研究和学位论文。 遵循《北京航空航天大学研究生学籍管理规定》。本学科学术学位硕士研究生学制为2.5年，实行弹性学习年限。 学术学位硕士研究生实行学分制，在攻读学位期间，要求在申请硕士学位论文答辩前，依据培养方案，获得知识和能力结构中所规定的各部分学分及总学分。
自制航空器适航取证要求 根据AP-21-39程序要求，自制航空器取证时，对取证申请人（也即航空器自制者）的设计、制造等都有相应的要求。 一、对申请人的设计、制造要求 大多数情况下，申请人只有一架航空器申请特许飞行证。因此，局方不要求自制者有详细的设计数据、质量保证体系、TC/PC持证人获得批量重复生产航空器的管理程序。通常，仅要求自制者提供充分的和足够的文档或日志，包括航空器详细的设计、制造和检查过程。 （1）这些记录必须清楚的表明，哪些是自制，哪些是组装，由谁检查，执行这些工作的日期。 （2）自制者必须提供充分的信息确定“大部分”，下列文件必须包括: ●《自制航空器制造和组装检查单》 ●制造者履历本，包含任何形式日志，所有步骤的相片和详细记录； ●图片/录像； ●图纸和工程说明； ●散件生产商提供的相关数据（如适用）； ●相关文件（例如计划）和使用的参考（例如，工作手册）； ●使用的任何商业援助，包括收入的记录； ●使用的任何非商业援助的记录； ●物品存货和历史； ●收据和目录； ●航空器履历本。 二、对申请人的其它要求 （1）驾驶员执照
自制航空器特许飞行证的申请人应持有局方颁发的或认可的相应等级的驾驶员执照。该航空器仅允许由特许飞行证的申请人驾驶。该限制应记录在特许飞行证的使用限制中。 （2）目视飞行规则运行的仪表和设备 自制航空器应按照CCAR91.403条的要求安装目视飞行规则运行所需的仪表和设备。 （3）无线电通信设备 如果自制航空器上安装了无线电通信设备，必须按照局方规定的频率同地面通信站进行通信。同时必须满足CCAR 91.411条关于无线电通信设备的要求。 三、申请取限用类特殊适航证的要求 在依据颁发的特许飞行证完成规定的飞行试验项目之后，驾驶员应在航空器履历本中以日志形式记录“航空器已经完成了规定的飞行小时数，并且在其正常的速度范围内和拟进行的所有机动范围内是可操控的，没有表现出任何危险的操作特性或设计特征”的内容。此后，申请人可以按照CCAR 21部第21.171条“局方同意的其他情况”，申请限用类特殊适航证，从而解除第一类特许飞行证所要求的飞行试验区域的限制。 申请人根据AP-21-39程序要求提交资料并提出申请，通过局方进行的必要的适航检查后将获颁限用类特殊适航证。该证件对航空器的运行要求和限制与套材组装航空器所获得特殊适航证的限制基本相同。 以上仅对自制航空器适航取证要求进行了粗略的说明，希望能够为航空爱好者自制轻型航空器并合法飞行有所帮助，也欢迎通过天天飞官网做进一步了解或微信平台与我们交流探讨。
中国民航适航管理知识点 CAAC:中国民航(=Civil Aviation Administration of China 飞机类别（CCAR23正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定 (a)正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括： (1)正常飞行中遇到的任何机动； (2)失速（不包括尾冲失速）； (3)坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (b)实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条(a)中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括： (1)尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）； (2)坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (c)特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。 (d)通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19000磅）或以下，用于本条(a)所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。 飞机类别飞行限制座位设置最大审定起飞重量发动机 正常类非特技9座及以下5，700Kg或以下单发或多发实用类有限特技 特技类不加限制
飞行器适航工程系吴江浩空气动力学基础教材：1. 钱翼稷编著《空气动力学》 2. 陈再新等编著《空气动力学》 3. 吴子牛编著《空气动力学》 主讲：交通科学与工程学院吴江浩 Email：buaawjh@https://www.doczj.com/doc/4e2255100.html,
飞行器适航工程系吴江浩 学习本课的几点要求 ?认真听讲，适当笔记-------空气动力学绝不是一门仅仅依靠自学和期末的几周突击就能学好的课程（提供课件）?积极思考，及时消化-------空气动力学概念多、方法新、公式多和大，但都具有明确的物理意义和实际的工程应用背景，需要紧密结合物理含义、运用数理基础和力学知识，认真消化吸收，完全能够很好掌握 ?回答随机提问；注意章末重点；每章必要时做简单测验； 及时进行答疑；认真完成作业；平时成绩为出勤和作业。?(课代表、答疑、交作业)
课程结构 飞行器适航工程系吴江浩 一、空气动力学基本原理 二、飞机空气动力学原理与应用 三、飞行载荷与适航
绪论 飞行器适航工程系吴江浩 一、几个基本的空气动力学问题 二、空气动力学的研究对象 三、空气动力学的发展进程简介 四、空气动力学的发展新方向 五、空气动力学的分类与研究方法
一、几个基本的空气动力学问题 飞行器适航工程系吴江浩人类虽然生活在流体环境中，但对一些 流体运动现象却缺乏认识，比如： 高尔夫球 1. ：表面光滑还是粗糙？ 2. ：来自前部还是后部？ 汽车阻力 机翼升力 3. ：来自下部还是上部？
飞行器适航工程系吴江浩后来发现表面有很多划痕的旧球反而飞得更远。 这个谜直到世纪建立流体力学边界层理论后才解开。 20 光滑的球 表面有凹坑的球
适航心得——我学适航 孙卓亚 150146324 经过一个学期的《民用航空器适航管理》课程，我收获良多，通过一学期对《民用航空器适航管理》的学习，我知道了适航管理就是适航性控制。了解到了民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定监督和管理。 中国目前只能算得上是民航大国，因为我们的航空器基数大，但并不能称得上是民航强国，因为我们的飞机研发、制造、维修都不能处在世界一流的行列。在浏览中国民用航空器规章中，发现大部分规章都是由英文直接翻译过来的。导致许多规章内容在汉语看来都非常生硬。 非常感谢能在媛妈的课堂得到许多锻炼，制作并展示了“一周民航不安全事件盘点” 、“ARJ21取得适航证的血泪历程”，让我比别人更深刻了解取证过程的艰辛，由于民航飞机产品的国际性，还要接受来自美国等发达国家的近乎苛刻的监督，要想出口国产飞机，不仅要取得中国民航局颁发的型号合格证，更要通过国外的各种认证。ARJ 21要想成为像B737、A320等成熟且成功的机型，还有很长的 路要走，这也是我们民航人肩上所承担的使命。也让我了解到事实上ARJ 21很大程度上是扮演为C919客机铺路的角色。 在课堂上，能感觉到媛妈一直努力地将一门偏文科、大部分依靠死记硬背的枯燥的知识转化成有趣的知识讲，循循善诱，时不时地举一些例子和引用现在已经工作的学生的亲身经历来化解课堂的单调。媛妈真的是为数不多地以学生为本的好老师（绝非拍马屁），而且给学生有独立思考和展示自己的机会。 通过本课程，我知道了一架飞机的研发设计、生产制造、维修保养各个方面都在挑战着一个国家高端装备制造业的水准。一架飞机的诞生是一个极其漫长的过程，其中充满了各种未知的挑战，也许这正是中国民航人坚持不懈为之奉献的魅力所在。时代在发展，虽然我所在的专业就业形势比较乐观，但要一直学习新知识，要不满足于做一个机务。我们每一个人都要为中国民航事业而奋斗，为祖国撑起万里蓝天。 专业术语缩写 ICAO 国际民航组织
适航管理复习提纲 1.民用航空产品是指： 民用航空器航空发动机螺旋桨 2.民用航空器是指除执行（）任务之外的航空器 军事xx警察 3.适航性事以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的；（预期运行环境包括： 大气、机场、航路、空管。 使用限制包括： 速度、高度、重心、重量） 4.航空器必须始终（）才能称其是能适航的 符合其型号设计并始终处于安全运行状态 5.适航标准是为保证实现民用航空器的适航性而制定的（） 最低安全标准 6.xx民用航空器适航管理的机构是： 中国民用航空总局 <<中华人民共和国民用航空器适航管理条例>>中明确规定民用航空器的适航管理由__ 民用航空总局负责 7.中国民用航空总局是（）。 国务院主管全国民航事务的直属机构
8.适航管理的对象和最终目标是（）。 航空器 9.第一部最完整，最重要的国际航空法典是__ xx公约 10. ICAO的中文名称（）。 国际民用航空组织 11．国际民用航空组织正式成立于： 1947年 12.国际民用航空组织的（）是该组织的最高权力机构 大会 13.<<国际民用航空公约>>的附件中大部分是由（）负责编写的。 空中航行委员会 14.<<国际民用航空公约>>附件一的名称是（）。 人员执照的颁发 15.中国民航法规体系中属于国家法律，具有最高效力的是哪一部？___ xx民用航空法 16.国务院通过的由总理以国务院令发布的关于民用航空行政法规为中国民航法律体系的__ 第二层次 民用航空行政法规是__
由国务院总理以国务院令发布或授权民航总局发布的，为民航法律体系的第二层次 17.民航总局局长以总局令发布的是什么法__ xx民用航空规章 18.制定民用航空飞机标准及管理规章的职责属于（）。 中国民用航空总局 19.负责对所辖地域的民用航空事务实施行业管理和监督的 职责属于（）。 民航地区管理局 20.民航地区管理局共设置了多少个民航安全监督管理办公 室__ 33 21.中华人民共和国民用航空法规定，从事飞行的民用航空 器，应当携带下列文件（）。 适航证，国籍登记证和无线电台执照 22.中国《民用航空器国籍和登记的规定》是（）部。 CCAR-45 23我国民用航空器的国籍标志是（）。 B 24．关于民用航空器上国籍标志和登记标志的说法错误的是： 航空器的登记标志是放在国籍标志之前的，之间用一短横线连接
飞行器适航基础课程报告 从1988年山西航空IL14临汾空难看飞机规范管理对适航的重要性 班级：110511班 姓名：姜南 学号：11051136 2014年6月1日
目录 一、事故概况及经过 (1) 1、事故概况 (1) 2、事故经过 (1) 二、事故发生原因 (2) 1、直接原因 (2) 2、其他原因 (2) 三、相关适航指令 (3) 1、衍生适航指令 (3) 2、其他相关适航指令 (4) （1）关于客票 (4) （2）关于航空人员 (4) （3）关于检查 (4) （4）关于维修 (5) 四、相关教训 (6) 五小结 (8) 参考文献 (9)
一、事故概况及经过 1、事故概况 时间：1988年10月7日 地点：山西临汾 飞机状况：IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造 飞机注册号：B-4218/山西航空公司 机上人员：机组4人，旅客42人 执行航班：旅游观光飞行 伤亡情况：机组4人，旅客38人，地面2人，共44人遇难 2、事故经过 1988年10月7日，山西某航空公司一架伊尔—14型B—4218号飞机，在 山西省临汾市执行游览飞行任务中失事，机上旅客44名，机组4名，除4名旅 客被救出以外，其他人员全部遇难，另有2名路上行人也不幸遇难。 1988年10月7日，B-4218号机由机长陈某（右座，公司副经理）、正驾驶王某（左座，当日主飞）驾驶，于13时20分从空军临汾机场由南向北起飞，飞机滑跑约900米离地转入正常上升，飞越近距导航台（距跑道北头1000米）上 空后，向左转弯，据向现场目击者调查了解，此时机头突然下沉，高度下降，接着飞机摇摆着向地面坠去。左机翼擦过临汾地区福利工厂一座高12．04米的楼 房房顶，左大翼变形，左大翼前缘防冰加温管处与大翼分离，坠落在路面上。飞机将一根水泥电线杆和八棵杨树撞断。飞机越过公路，飞机头方向与原航迹倒转180度，撞在路西一家新桥饭店屋顶上，飞机左翼撞搂点距坠地点46．7米，失事地点在跑道北端其方位7度1950米处，飞机从起飞滑跑至坠地失事约一分半钟。一台发动机失效，飞行员要在极短时间内（坠落过程仅15秒钟）对这样特 殊的情况发现、判断并做出正确的反应是相当困难的。经过对这次事故的综合分析，最大可能是该飞机左发动机直接注油泵传动轴在空中因疲劳折断而中断供油，造成左发动机失效。
对民航适航管理的认识 民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件子系统整体性能在预期的运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 适航管理分初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理是对航空器的设计、制造进行控制，即按一定的适航标准和民航法规对航空器进行型号合格审定、生产许可审定。 持续适航管理是对航空器的运行、维修的控制，目的是为了使航空器持续保持在设计和制造时所达到的基本安全标准和适航水平。 适航管理工作包含三个方面：立法、颁证和监督检查。 中国的适航部门修订的适航标准是以美国联邦航空局制定的适航标准（联邦航空条例FAR）作为蓝本。 设计环节： 在初始适航管理中，核心的法规是CCAR-21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》，该法规明确规定了合格审定的申请、审定、颁证的程序及管理要求，颁证后管理及持证人的权利和适航性责任等，对进出口民用航空产品和零部件的适航管理也做了规定。 型号合格审定（type certification）:适航部门对民用航空产品进行设计批准的过程. CCAR-21部规定了型号合格审定流程，以及相关的适航标准（CCAR-25运输类飞机适航标准、CCAR-23正常类实用类特技类和通勤类飞机适航规定，CCAR-27正常类旋翼航空器适航规定、CCAR-29运输类旋翼航空器适航规定，CCAR33\34\35\36\37\53\55等规定）。 型号合格证书包括型号合格证（TC）和型号设计批准书（TDA）。 凡是按CCAR23/25/27/29/33/35进行审定的航空产品颁发型号合格证。 对初级类航空器（审定最大重量小于1225公斤的小型航空器）和限用类航空器（进行专门作业的航空器，比如农药喷洒，航测，巡查，广告）颁发型号设计批准书。 民用航空器取得了型号合格证就意味这产品的设计符合适航规定。 民用航空器完成型号合格审定后，进入制造环节。 制造环节： 仅依据型号合格证生产：指某种产品已获得型号合格证，但未获得生产许可证（PC）时，型号合格证件（或转让协议书）持有人进行该产品的生产活动。 生产许可审定：局方对已获得民用航空产品型号设计批准并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定，以保证该产品符合经批准的型号设计。 民用航空器完成生产后需要进行适航认证，取得适航证。 航空发动机、螺旋桨取得适航批准书。 适航证分标准适航证、特殊适航证。（分类标准是该航空器的型号审定证书） 标准适航证：取得型号合格证或者型号认可证的航空器颁发标准适航证。 特殊适航证：它取得型号设计批准书的航空器及民航总局同意的其他情况，颁发特殊适航证。特殊适航证分为初级类和限用类两类。 特许飞行证：对于没有取得有效适航证的航空器欲从事飞行活动，需要向局方申请特许飞行证。（分两类）
第一部分：填空题。 （1）JAR/FAR/CS-23正常类，实用类，特技类和通勤类飞机设定： 正常类，实用类和特技类飞机，其座位设置（不包括驾驶员座位）为9座以下，最大审定起飞质量不超过5670kg（12500磅）。 （2）飞机三证：（TC型号合格证，PC生产许可证，AC单机合格证）都是适航当局颁发给飞机制造商的。 （3）JAR/CS-27小型旋翼机/FAR27正常类旋翼机最大重量为3175kg（7000磅）或者更低，座位数小于等于9座的旋翼机。 （4）民机四性：安全性，经济性，舒适性，环保性。 民机三减：减重，减排，减阻。 第二部分：论述题 1 简述航空器适航性的含义与内涵。 早期一般词典定义：适航性是航空器适宜于空中飞行的性质。适航性是指航空器在预期的运动环境中在经审明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种性质使航空器始终处于符合其幸好设计及安全的状态。 适航性的标准：为了保证实现民用航空器的适航性，而制订的最低安全标准。 飞机发生事故或全损失事的原因：人为差错，机械故障和环境因素。 造成机械故障的原因，大体分为“先天性”和“后天性”两个方面。“先天性”主要是设计上的安全性缺陷和制造方面的物理完整性缺陷。“后天性”主要是不恰当的使用，维修等，降低甚至破坏了航空器的安全水平。 航空器的安全属性只能说明航空器“先天”应有的安全性水平，而航空器的适航性属性则是既概括设计，制造等“先天”应赋予航天器的安全性，也包含了使用，维修等“后天”应该恢复或者保持的安全性，从而赋予航空一个全寿命周期的安全属性。 2 适航管理工作主要包括哪些内容？ 航空器的适航性工作称为适航管理，民用航空器的适航管理是以保证民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制订了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维护等环节进行科学同一的审查，鉴定和管理。 适航管理工作主要包括： （1）制订各种适航规章，标准，程序，指令，通告，审定，监督规则，这是适
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升：全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振”其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷 §27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施
适航取证知识简介 适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。ARJ21-700飞机的研制不仅要取得技术上的成功，更要取得商业上的成功，取得商业成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（Type Certificate －TC）、生产许可证阶段（Production Certificate －PC）和适航证阶段（Airworthiness Certificate －AC）。 型号合格证是中国民航局（CAAC）对民用航空器设计批准的合格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证后管理。对于运输类飞机，申请人可参照中国民用航空规章（CCAR）21部《民用航空产品、零部件合格审定规定》的有关规定向CAAC 提出申请。CAAC将对申请人进行初步评审，通过后发出受理通知书，并成立专门的型号合格审定委员会（TCB）和审查组（TCT）。审查阶段TCT会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技术资料工程评审，工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航标准的符合性以及申请人为向CAAC表明符合性所作的各项部件试验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、验证试飞及合格审定试飞，就ARJ21飞机而言，研制试飞和合格审定试飞在西安进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计资料、计算分析、试验报告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大纲等。当TCB最终会议得出合格审定结论时，CAAC适航当局会对
申请人颁发TC证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负责。 生产许可证是CAAC对已获得民用航空器产品设计批准、欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式，以保证该产品符合经适航部门批准的型号设计。在型号合格审定阶段应适时协调CAAC申请PC和取得PC的时间节点，并且在型号研制进入全面试制前，着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、完成生产组织机构手册以及有关文件草案、运行生产质量控制体系。与申请TC类似，CAAC会成立专门的生产许可审定委员会（PCB）和审查组（PCT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发PC 证。 适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全使用的凭证。依据CCAR21部及23、25、27、29部等审定合格并取得型号合格证或型号认可证的航空器，应申请标准适航证。分为三类：仅依据型号合格证生产的航空器、按照经批准的生产检验系统制造的新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。中国民用航空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查，在确认航空器符合经批准的型号设计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。 航空器持续适航简介
摘要：为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许... 为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。因此，民用航空器只有经民航局适航审定合格才能够进入中国民用航空市场。 通行证一：型号合格证TC（Typecertificate） 型号合格证是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。 型号合格证包括以下内容：型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其它条件或限制。 型号合格证是适航当局对飞机设计符合性的批准。“设计符合性”是指航空产品和零部件的设计符合规定的适航标准和要求。 我国民用航空法第三十四条规定：设计民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。我国民用航空器型号合格证的审查和批准由民航总局航空器适航审定司负责。 型号合格审定是中国民用航空局对民用航空产品（指民用航空器、航空发动机、螺旋桨）进行设计批准的过程。 民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。型号合格审定依据现行有效的CCAR-21-R3部《民用航空产品和零部件件合格审定规定》和AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》开展相关工作。 按航空器的生命周期将审定过程划分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。在型号合格审定过程中，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。 ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经9年。2014年12月30日，民航局向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证，标志着ARJ21-700飞机设计满足保证安全的基本要求。在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。 通行证二：生产许可证PC（ProductionCertificate） 生产许可证是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。 生产许可证是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。 相比于飞机型号合格认证，生产许可认证更能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分及控制、生产质量
飞行器适航技术专业人才培养方案 专业代码：082007T 一、培养目标 本专业培养适应面向21世纪社会主义现代化建设需要，德、智、体、美全面发展，具有扎实的基础理论知识和工程实践能力，掌握航空专业知识、适航法规、适航验证与审定技术以及适航工程管理等理论和工程实践能力，达到大学本科培养标准，满足行业发展需求的复合型人才。毕业生可在民用航空、航空航天、交通运输、工业企业等部门从事适航技术、适航认证、适航设计和适航管理等工作。 二、专业培养要求 1、热爱社会主义祖国，拥护中国共产党的领导，具有为国家富强，民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。初步树立科学的世界观和为人民服务的人生观，懂得马克思主义、毛泽东思想和中国特色社会主义理论的基本原理。了解我国基本国情，能理论联系实际，实事求是。具有严谨的治学态度，艰苦奋斗、实干创新的精神和热爱劳动、自律谦让、文明礼貌、忠诚团结的品质。遵纪守法，具有高度的组织纪律性。 2、较系统地学习飞行器适航技术与管理方面的基础理论和基本知识，接受适航技术与管理基本技能的训练。 毕业生应获得以下基本知识、基本技能和基本能力： （1）掌握适航技术与管理学科的基础理论和基本知识，具有扎实的自然科学基础； （2）掌握适航设计、适航认证、适航管理等适航工程的基本原理和基本技能；
（3）具有适航设计、适航认证、适航管理的基本能力； （4）熟悉国家有关适航技术和管理的基本方针、政策和法规，具有适航认证和管理体系方面的基础知识；（5）了解适航科学与技术理论前沿和发展动态，具有初步的科学研究和实际工作的能力； （6）达到全国大学英语四级水平，具有较好的听、说、读、写能力，能比较顺利地阅读本专业的外文书刊；（7）达到计算机应用知识和能力等级考试二级要求，具有初步的计算机应用能力； 3、掌握科学锻炼身体的基本技能，养成锻炼身体的习惯，达到国家大学生体育合格标准，身体健康。 三、修业年限 本专业招收高中毕业生，基本学制为4年,修业年限3-6年。 四、授予学位 工学学士学位。 五、毕业要求：本专业毕业最低学分：179分，其中