佛山市综合交通规划
（简本）
佛山市规划局
深圳市城市交通规划研究中心
二〇〇八年十一月
目 录
第一章 背景和过程 (1)
第二章 目标和策略 (2)
第三章 加强区域交通基础设施建设 (4)
第四章 持续道路网络建设 (5)
第五章 推进轨道交通建设 (8)
第六章 大力扶持公共交通发展 (10)
第七章 构筑一体化的综合交通枢纽 (12)
第八章 引导货运交通发展 (13)
第九章 协调停车设施供应 (14)
第十章 加强交通需求管理 (15)
第十一章 构筑以人为本的慢行交通空间 (16)
第十二章 加强交通管理 (17)
第十三章 加强交通环境的保护 (18)
第十四章 近期行动与保障措施 (19)
附图
第一章背景和过程
一、规划背景
在佛山市行政区划调整、广佛都市圈初步形成以及珠三角区域一体化发展的背景下，佛山市既有交通体系面临着一系列重大机遇和挑战。为实现佛山市建设产业强市、文化名城和现代化大城市的发展目标，佛山市迫切需要大力构筑与区域合作、城市发展、土地利用和环境保护相适应，各种交通方式协调发展的综合交通体系。为此，根据市委、市政府工作部署，市规划局会同市交通局组织编制“佛山市综合交通规划”。规划范围为全市域，面积约3848km2，重点研究区域为“2+5组团”，面积约1913 km2。规划年限近期至2010年，远期至2020年。
本次规划工作目标包括以下四个方面：一是围绕珠三角区域融合和广佛都市圈一体化发展，研究区域交通基础设施整合；二是协调交通与土地利用之间的关系，提出一体化发展目标，明确城市交通方式和结构，制定一体化发展政策；三是合理安排重大交通基础设施布局，四是提出交通近期建设计划和实施时序，制定统一的行动计划。
二、工作过程
第一阶段： 2007年4月－2007年12月，开展全市综合交通调查并制定初步规划方案。调查涉及交通需求、供应和运行各方面，包括覆盖全市所有740个村（居）的居民出行入户调查，抽样3.7万户，14.7万人。在此基础上完成初步方案编制，并于2007年12月向市政府进行专题汇报。
第二阶段： 2008年1月－2008年3月，在初步方案基础上，进一步明确交通发展战略及干线路网、轨道网、公交、交通管理等专项方案，形成中期规划成果，期间三轮征求市、区各部门及周边城市的意见。中期成果于2008年3月经专家咨询会评审通过。
第三阶段：2008年4月－2008年11月，修改完善中期成果，重点落实高等级道路方案与各组团及外围城镇的主次干道网络、公交场站和线网等专项规划方案，期间多次走访搜集各部门及各区、街道、镇的意见，对规划方案进行反复修改完善，确保方案的可实施性和操作性。2008年11月形成本次送审成果。
第二章目标和策略
一、现状和趋势
改革开放30年以来，佛山市城市和交通发展均取得巨大成就。特别是2002年行政区划调整以后，佛山市从城镇化发展转向“组团式”城市化发展转型，获得了更大发展动力。在这个背景下，佛山市的交通面临着一系列重大机遇和挑战： （一）区域的合作与竞争不断加强，区域交通基础设施面临新的挑战。
（二）城市化进程的迅速推进，使城市交通基础设施特别是大容量公交的引导作用面临新的挑战。
（三）客货运交通需求的迅速增长以及摩托车方式的引导和转移，使交通方式结构面临新的挑战。
（四）社会经济的发展以及生活水平的提高使交通服务水平面临新的挑战。
二、目标和指标
（一）总体目标
为实现佛山市建设产业强市、文化名城和现代化大城市的发展目标，应对上述机遇与挑战，佛山市必须大力构筑具有较强区域辐射力，高效畅达的多模式一体化现代化客货运交通体系，提高城市竞争力，促进社会经济可持续发展。
（二）核心指标
1、区域化指标。时间上，机场港口等区域性设施一小时可达，泛珠三角高速铁路五小时交通圈，珠三角二小时交通圈，广佛都市圈一小时交通圈，广佛中心城区半小时可达。方式结构上，铁路承担客运比例提高到20％左右，铁路承担货运比例提高到6～7％，水运承担货运比例达到25％。
2、城市畅达指标。时间上，市域出行时间不超过45分钟、中心组团与其他组团的出行时间不超过30分钟、中心城区内部出行时间不超过20分钟。方式结构上，2020年全市客运机动化出行分担率达到45％以上，其中中心组团和大良容桂组团应达到60%以上，其他组团达到40%以上，外围城镇达到15%以上。 运行上，中心城区不低于25公里/小时、外围城区不低于35公里/小时。其中主要交通走廊上，快速路车速
维持在60公里/小时，干线性主干道车速在30-40公里/小时，主干道车速在20-30
公里/小时左右。
3、安全指标。2010年死亡率不高于每年120人/百万人；2020年不高于每年80人/百万人。
4、环保指标。交通排污总量2010年减少20%，2020年减少50%。
三、发展策略
为实现城市交通发展的总体目标，佛山市应实施全面的一体化的交通发展战略，采取的交通发展策略包括以下方面：
1、加强区域交通设施建设，共享区域级交通枢纽。
2、整合公路与城市道路，持续建设一体化的城市道路体系。
3、大力扶持公共交通发展，构建与城市发展相适应的公共交通体系。
4、强化轨道交通的引导作用，加快推进轨道交通建设。
5、实施交通需求管理，有序引导摩托车等个体交通方式向公共交通方式转移。
6、构筑一体化的综合交通枢纽，满足不同层次和各种交通方式之间的顺畅转换。
7、引导货运发展，建立高效的货运交通体系。
8、协调停车设施供应，建设与道路设施、公交设施相适应的停车系统。
9、构筑以人为本的慢行交通空间，引导“步行+公交” 、“自行车+公交”出行方式。
10、加强交通管理，提高道路交通系统的运行效率和安全。
11、加强交通环保，改善交通环境。
四、近期重点
近期发展的核心任务是提升佛山市的区域辐射力，促进2+5城市组团结构形成，大力扶持公共交通发展，优化客运方式结构，重点策略总结为“两建两管”。
“两建”：一是共建广佛一体化的区域交通基础设施，二是持续建设城市轨道、道路、交通枢纽等交通基础设施。
“两管”：一是指通过政策手段大力发展公共交通，推进公交系统整合，二是大力加强交通需求管理，引导形成合理的交通方式结构。
第三章加强区域交通基础设施建设
一、目标
共享和共建区域交通设施，促进广佛、珠三角一体化发展，全面提升佛山市面向国际和国内的区域辐射力；支持产业发展，提高城市竞争力，促进社会经济发展。
二、策略
加强铁路、水运、公路等国家级枢纽的规划建设，提高铁路、水运的客货运分担比例；协调各种运输方式，加强多式联运；建立对外交通与内部交通之间的良好衔接。
三、方案措施
（一）机场
1、通过规划快速轨道和高快速路，加强与广州机场的交通联系，共享广州机场。
2、发展佛山支线机场，协同白云机场打造南中国航空枢纽。
（二）国家铁路
1、通过快速轨道和高快速路，加强与广州新客站的联系，共享广州铁路枢纽。
2、以贵广南广铁路引入为契机，推进佛山北站建设，共建广佛国家级铁路枢纽。
3、建设丹灶货站、官窑货站，承担佛山地区货物的快速集散。
（三）水运
1、推动广珠铁路、南二环高速公路等设施建设，加强与周边国际港口的联系，共享区域港口资源。
2、加强港区建设，发展海河联运。
3、完善港口集疏运系统，发展多式联运。
4、加强航道建设。加强航道的建设和维护，提高现有航道的等级。
（四）公路客货运站
1、规划建设“五主十辅”公路客运站。
2、规划建设“五主十三辅”公路货运站。
第四章持续道路网络建设
一、目标
整合道路网和公路网体系，在全市范围内构筑布局完善、等级结构合理、功能清晰的一体化城市干线道路网络，提高区域辐射力，促进广佛都市圈协调发展，形成市域范围内高效畅达的交通体系，支持产业布局和城市发展的需要。
二、策略
（一）大力整合现有公路体系和城市道路体系，适应城市化进程的迅速推进。
（二）加快区域道路的建设，构筑广佛一体化的对外辐射网络，连通海空港区域设施，提升佛山的区域辐射力，减少过境交通对城市发展的影响。
（三）持续市域性高快速路、干线性主干道等高等级骨干道路的建设，在市域范围内形成高效畅达的交通体系，推动组团式城市建设。
（四）完善低等级道路网络，形成功能清晰，等级合理的道路网络。
三、方案措施
（一）一体化的道路功能分级体系
整合城市道路网和公路网，建立一体化的道路功能分级体系。根据道路在路网中承担的交通功能，将道路系统分为区域性高快速路、市域性高快速路、干线性主干道、普通主干道、次干道、支路六级。
（二）区域性高快速路
规划区域性高快速路网总体布局为“一轴、两环、七射”。
1、“一轴”：是广佛两地共享广州机场、广州新客站、南沙港等区域枢纽的南北通道，清远及以远地区与东莞深圳、中山珠海的南北向过境通道。
2、“两环”：分内环和外环。
“内环”主要功能为广佛两市中心城区共用的对外交通中转通道，同时承担广佛中心城区之间的快速交通联系。
“外环”主要功能为粤东地区与粤西地区的过境通道，同时承担东莞、肇庆、清
远等地与白云机场、南沙港等区域设施的联系，以发挥区域设施的辐射吸引力。
3、“七射”：自北向南依次为：佛清高速公路、广贺高速公路、广肇高速公路、广明高速公路、佛开高速公路、广珠西高速公路、南二环高速东莞沙桥干线，承担佛山广州面向周边城市的辐射功能。
（三）市域性高快速路
规划市域性高快速路网总体布局为“五横、三纵”。
1、“五横”：
一横：广三高速公路（广佛高速黄歧段、广三高速一环西线以东段），主要承担广州中心城区与佛山大沥盐步组团、狮山组团之间的快速联系。
二横：桂丹路（广三高速三水段、桂丹路），主要承担中心组团与狮山、西南组团之间的快速联系以及广州芳村、南海新区、火车站等沿线功能片区间的联系。
三横：魁奇路，主要承担佛山中心商务区与广州中心城区、西江组团之间快速联系。
四横：一环南线（一环南线、三乐路），主要承担佛山与番禺次中心、广州新城之间快速联系以及大良容桂、九江龙江组团与中心组团间联系的快速转换通道。
五横：红旗路，主要承担九江、龙江组团与大良容桂组团之间的快速联系。
2、“三纵”：
一纵：禅西大道，主要承担九江龙江组团、中心组团、大沥盐步组团、狮山组团之间的快速联系。
二纵：一环东线,主要承担佛山中心组团与大良容桂组团，以及中心组团内各功能分区间的快速联系。
三纵：顺德区南北快速通道（碧桂路），主要承担顺德区主要功能分区（镇）之间快速联系。
（四）干线性主干道规划
规划干线性主干道总体布局为“一环、十横、九纵”。
市域环线：联系全市各区主要城镇的准快速通道，促进全市一体化发展。
"十横"依次为三花公路、321国道－建设大道、广佛新干线、桂丹路-塱沙路－佛平路、季华路、丽江路－荷岳路、龙洲路、合和大道、南国路、原佛山横九路。
"九纵"依次为荷富路、塘西大道－樵丹路、兴业大道及其北延线、佛开公路、禅炭路－325国道、岭南大道、百安公路、桂和路－南海大道－伦桂路、海北大道－黄
海路－河东中心路－白陈路－105国道。
（五）普通主干道、次干道规划方案
中心组团、大良容桂组团、狮山组团、大沥组团、西南组团、西江组团、九江龙江组团普通主干道、次干道网络规划，形成各组团道路网骨架。本次规划落实了次干道以上道路等级的红线，优化调整道路130条，并明确了道路实施难点及实施建议。
（六）与周边城市道路网的衔接
规划次干道等级及以上道路与周边城市道路衔接点共69处，其中广州市37处、中山市8处、江门市8处、肇庆市10处、清远市4处、云浮市2处。
（七）近期建设计划
干线道路网络重点新建、改建内环高速等4条区域性高快速路，桂丹路等6条市域性高快速路以及红岭北路等11条干线性主干道，总长约463公里；普通主、次干道网络重点建设各组团中心城区内联系各功能片区的道路系统，总长约395.5公里。
第五章推进轨道交通建设
一、目标
构筑与区域发展相适应、与城市土地利用相协调，规模合理、层次清晰、布局完善的轨道交通网络体系，以加强佛山与珠三角区域中心城市联系、促进广佛都市圈的进一步融合，推动城市化进一步发展和城市空间布局优化。
二、策略
1、通过珠三角区域城际轨道，实现佛山与珠三角区域中心城市和重要城镇的快速联系，快速连接广佛城市中心区，共享广佛区域客运交通枢纽。
2、通过市域城市轨道，重点支持中心组团建设发展，促进“2＋5”城市组团结构的形成。
三、方案措施
结合珠三角区域新一轮城际轨道交通规划及佛山市最新城市发展规划，本次规划在原《佛山市城市快速轨道交通线网规划》基础上进行了线网方案的优化调整。调整方案将在编制中的《佛山市轨道交通近期建设规划》（在编）中进一步落实。
（一）区域城际轨道交通
规划佛山市区域城际轨道线网由广佛肇城际、广珠城际（在建）、广佛环线、广佛珠城际以及南沙－肇庆城际线等五条线路组成，总长258公里（佛山段）。
（二）市域城市轨道交通
规划市域城市轨道交通由10条线路组成，总长约214.7公里。根据不同功能，分为市域快线、市区干线、市区局域线。
1、市域快线：联系城市中心组团与外围组团，以长距离出行服务为主。站距约2～3公里，最高速度一般为80～100公里/小时。共规划快线4条，分别为7号线（顺德快线，即原规划3号线南段）、8号线（九江龙江快线，即原规划6号线南段）、9号线（高明快线，即原规划2号线西段）、10号线（三水快线）。三水快线、九江龙江快线可考虑与广佛肇城际、广佛珠城际共线运营。
2、市区干线：联系中心组团内主要聚集节点及其沿线片区，以中短距离出行服务为主。站距约1公里，最高速度一般为50-80公里/小时。干线覆盖中心组团内主要客运走廊，缓解交通压力、促进土地集约利用及城市主要发展轴的发展。规划干线4条，分别为1号线、2号线（原规划2号线东段）、3号线（原规划3号线北段）、5号线。
3、市区局域线：联系组团内部各功能片区，是城市干线和快线的补充线路，以短距离出行服务为主。站距约1公里，最高速度一般不大于50公里/小时。共规划局域线2条，分别为4号线和6号线（原规划6号线北段）。
第六章大力扶持公共交通发展
一、目标
构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充，对摩托车有吸引力和竞争力的，多模式一体化公共交通体系。2020年全市公共交通占机动化方式的出行比例将达到45%；其中，中心组团及大良容桂组团为60%。
二、策略
（一）引入中小巴方式，适应城市发展形态。
（二）推进快速公交系统建设，尽快构建骨干公交体系。
（三）推进公交市场和行业管理的整合。
（四）加大公交政策扶持。加大财政政策扶持。
三、方案措施
（一）公交网络
规划佛山市公交线网分为轨道交通线网、快速公交线网、常规公交线网三个层次：
1、轨道交通线网。为大运量骨干网络，主要承担中心组团内主要客流走廊需求及中心组团与外围组团之间的快速交通需求。
2、快速公交线网。为中运量骨干网络，作为轨道交通的补充，服务于各组团内部轨道交通没有覆盖的城市中心区的客流主走廊。
3、常规公交线网。为低运量公交网络，是网络的主体大巴主要服务于轨道或BRT 没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道或快速公交之间的接驳服务。中小巴主要提供街道、镇内部的公交服务，以及提供与骨干公交之间的短距离接驳服务。
（二）公交行业
1、积极推进禅－桂中心区公交整合，以适应禅－桂中心区融合及两地日益紧密的交通联系。
2、完善公交行业管理体制，加强公交行业服务监管。
（三）场站规划建设
1、明确场站建设管理模式。由政府统一进行公交场站规划并负责投资建设，场站产权为政府所有，大巴、中小巴企业对场站均有免费使用权。
2、加强场站布局规划，控制落实场站用地。规划到2020年，全市共规划控制落实首末站、枢纽站、停保场、修理厂等各类公交场站408个，总面积约247.2公顷。
3、加快推进公交场站建设。近期到2010年，共安排公交场站建设65个，其中公交首末站43个、枢纽站19个、停保场3个，总面积约28.5公顷。
（四）公交运营
1、增加公交运力投放，缩短公交发车间隔，减少乘客候车时间。公交平均发车间隔由目前的8-10分钟缩短到5分钟左右。
2、加快公交车辆更新。积极采用低地板、环保节能空调车，加快淘汰残旧、破损公交车，提高城市公交形象。
3、适度降低票价，提高公交吸引力。依托公交IC卡推广，实行刷卡优惠和换乘优惠。
4、广泛应用交通新科技，提高运营服务水平。完善并推广佛交通卡，推广基于车辆定位技术的车辆营运实时跟踪监控系统；建立公交乘客信息服务系统。
（五）公交财政扶持
1、建立佛山公交发展财政专项基金，保障资金落实。
2、加大财政对公交站场等基础设施建设投入。至2020年，佛山市共需新建公交场站面积约247公顷，每年场站建设资金投入约1.5-1.9亿。
3、实施公交运营财政补贴，明确补贴重点。公交财政补贴主要用于社会公益服务、公交乘客票价降低、新增运力投入及燃油补助等。
第七章构筑一体化的综合交通枢纽
一、目标
与广州合作，共享及共建亚太地区以及全国性枢纽城市，提升区域辐射力；实现综合交通枢纽与各种交通方式的协调发展，提升城市综合交通系统的运输效率。
二、策略
1、加强交通衔接设施建设，共享广州区域级交通枢纽。
2、加强佛山综合交通枢纽建设，实现对外交通方式与城市内部交通的顺畅转换。
3、加强枢纽各种交通方式之间的衔接，构建复合型交通枢纽。
三、方案措施
（一）城市对外客运枢纽
1、国家铁路客运枢纽。规划佛山北站为主客运枢纽站，规划长途客运、城际铁路、轨道、公交、出租车等多种方式接驳。长途新三水站为铁路中间站。
2、公路客运枢纽。尽量结合轨道站设置或安排公交接驳站，形成复合型枢纽。
3、机场客运枢纽。规划长途客运、城际铁路、轨道和公交等多种方式接驳。
4、港口客运枢纽。保留现有高明客运码头和顺德客运码头，规划公交接驳。
5、城际轨道客运枢纽。广佛环线、广佛珠城际在东平新城设东平新城综合交通枢纽。其他城际轨道站根据条件规划轨道、公交等方式接驳。
（二）城市内部客运枢纽
结合城市轨道站点、镇、街中心及商业中心区，规划建设23个城市内部综合客运枢纽，实现城市内部轨道与常规公交、常规公交与常规公交之间的客流转换。
（三）货运枢纽
1、铁路货运枢纽。规划建设丹灶站、官窑站、三眼桥站、佛山东站和三水西站。
2、港口货运枢纽。规划建设三山等8个重要港区，大塘等15个一般港区。
3、机场货运枢纽。结合佛山机场设置机场货运站。
4、公路货运枢纽。规划建设 “五主十三辅”公路货运枢纽体系。
第八章引导货运交通发展
一、目标
建立高效、快捷的货运交通体系，缓解道路货运交通压力，保障货畅其流，促进佛山市社会经济持续稳定发展。
二、策略
优化综合货运结构，大力发展多式联运，提高货物运输效能，减少道路交通压力；加快建设并完善与货运需求相适应的道路货运基础设施；完善货运交通管理与组织，提升货运道路交通系统效率，保障客、货运协调发展；构筑有序的、公平竞争的发展环境，引导货运产业健康、高效发展。
三、方案措施
（一）加强多式联运设施供应，健全综合货运设施系统。积极推进铁路、水运、公路货运枢纽规划与建设，合理发展佛山机场货运枢纽。
（二）构筑完善的货运通道及集疏运系统。优先打造铁路疏港体系，推动广珠铁路、南沙疏港铁路建设。建设区域性高快速路体系，完善与港口、物流园区、货运站场等主要货源点的道路衔接条件，实现货流的快速集散。
（三）加强货运交通管理。加强中心城区道路货运交通管理，实现客、货运交通协调发展。针对不同类型货车明确行驶区域、道路及时段，规范货车对道路的使用。
（四）优化货运车辆运力结构。对小型货车实施总量控制政策，适当控制小货车增长；鼓励企业增加高性能、大运量、专业化、环保型车辆；强化车辆技术标准监管。
（五）加强货运行业管理。大力发展专业运输，优化货运行业结构。重点扶持一批专业货运企业做大做强；逐步实现个体货运向专业货运方向转变；引导单位货运服务社会化，减少单位自货自运。
（六）促进物流业发展。规范集装箱运输市场，大力发展集装箱运输，支撑港口物流发展；以物流园区以及货运场站为依托，建设完善城市物流配送中心；规范货运代理业发展，鼓励开展多式联运代理，引导和培育货运代理业向第三方物流转型。
第九章协调停车设施供应
一、目标
通过建设规模适宜、布局合理并与道路设施和公交设施相协调的停车系统，合理引导市民使用公共交通工具；逐步建立合理的收费体制、健全管理机制，以维持城市动静态交通平衡，保障城市交通系统的整体运行效率。
二、策略
（一）停车需求分类供应。
（二）停车区域差别供应。
（三）停车设施规划、建设、管理和收费一体化原则。
三、方案措施
（一）停车需求分类供应及区域差别供应
1、停车需求分类供应。居住地停车应基本满足拥车停车需求；工作地停车合理满足必要的工作和办事需求，公共停车应提供适度向公众开放的路外公共停车设施。
2、区域差别供应。根据土地开发强度、公共交通服务水平以及道路网络容量等因素，规划将全市停车供应的区域分为停车严格控制区，停车一般控制区，其它区域。
（二）规划建设改善措施
1、结合城市规划标准修编，细化完善停车规划配建标准。
2、改善已有居住地的停车供应。
3、在公共停车需求供需缺口较大的区域适度新建公共停车场。
4、规划建设轨道交通P+R停车场。
（三）管理改善措施
1、加强路边停车场管理。取消对动态交通影响较严重的路边停车场。
2、加强违章停车路段管理力度，提高路外停车场的使用率。
（四）收费改善措施
修订停车收费标准，优化停车收费结构，完善停车收费方式，调节停车供需。
第十章加强交通需求管理
一、目标
通过交通政策和经济杠杆等手段调控小汽车和摩托车拥有量和出行使用量，引导市民使用公共交通，平衡交通供需关系，维持全市特别是中心城区的路网平均车速在可接受的水平。
二、策略
（一）大力推动组团式城市建设发展，集约使用土地，引入TOD发展模式，减少出行需求。
（二）大力发展轨道交通和公共交通，引导合理的出行交通方式结构，减少道路上的个体交通需求。
（三）缓和小汽车交通增长，引导小汽车的合理使用。
（四）逐步减少摩托车交通的使用，有序引导摩托车出行向公共交通方式转移。
（五）积极研究错时上班等鼓励性措施以减少高峰时期的交通需求。
三、方案措施
（一）缓和小汽车交通增长
1、提高环保标准，提高小汽车入户门槛。
2、合理调整停车收费标准，提高车辆使用成本，研究中心城区拥挤区收费措施，调控拥挤区的交通流量。
（二）缓和摩托车交通增长
逐步减少摩托车，分阶段、分区域、分路段对摩托车通行实施限制，引导摩托车出行向公共交通方式转移。
第十一章构筑以人为本的慢行交通空间
一、目标
以实现城市整体交通协调发展为目标，大力发展和提倡慢行交通，构筑“以人为本”的慢行交通系统；通过步行、自行车与公交系统的紧密结合，达到引导“步行+公交” 、“自行车+公交”出行的目的，减少人车冲突，确保城市交通系统整体运行效率。
二、策略
（一）完善城市道路人行设施，加强与公交系统的接驳，引导“步行+公交”的出行方式。
（二）构建系统、便捷、安全的自行车通道网络，保证自行车交通在其优势出行范围内的充分发展。加强与公共交通设施的有效衔接，引导“自行车+公交”的出行方式。
三、方案措施
（一）行人交通
1、以轨道站点、公交枢纽为中心，在500米半径范围内，建设连接大型居住区、商业办公区与轨道车站的人行通道，引导“步行+公交”出行模式。
2、增加人行过街设施。严格按相关标准设置路段及交叉口过街设施，改善道路交叉口行人过街安全。
（二）自行车交通
1、建立自行车通道网络。结合城市公园、滨河绿带等设置自行车通道，满足居民健身、休闲需要。
2、结合轨道交通站点、公交枢纽站点设置自行车停车场，引导“自行车+公交”出行模式。
3、加强自行车交通管理。开展自助式自行车出租服务，加强自行车防盗管理。
第十二章加强交通管理
一、目标
通过加强交通管理，对现有设施挖潜，进一步缓解城市交通拥挤，减少交通延误，改善交通系统可靠性，提高道路网容量；优化配置各种交通方式对道路时空资源的使用，提高整个道路交通系统的运行效率；改善交通系统的安全性，到2020年，使年交通事故死亡率不高于80人/百万人，实现交通系统高效、可靠、安全和环保。
二、策略
（一）加强交通设施有效管理，加大管理设施建设的投入和优化交通管制措施。
（二）加强交通安全管理，从使用者、道路交通环境和车辆三方面入手，减少交通事故。
（三）提高交通设施的利用效率，提高交通管理水平，节能降耗，改善环境质量。
三、方案措施
（一） 有效管理
优化协调核心区域交通信号控制，扩大交通信号控制范围。进一步完善交通标志、标线、安全护栏、交通监控等道路基础设施。优化配置各种交通需求对道路时空资源的使用。
（二） 交通安全
1、使道路使用者行为更安全。通过推行交通安全终身教育机制、严格驾驶员训练及牌照发放、完善道路交通安全立法等措施，规范道路使用者的行为，使之更安全。
2、使道路环境更安全。实施交通事故黑点定期排查与整治制度。
3、使车辆更安全。严格按照国家有关标准、规定对车辆进行检验；加强对道路上不符合车辆运行安全标准的机动车辆的检测和处罚。
（三）智能交通
建设城市综合交通信息系统，完善公交乘客信息系统，构筑驾驶者信息系统，优化智能化停车系统，建立交通管理信息中心。
第十三章加强交通环境的保护
一、目标
减少机动车尾气污染及交通噪声污染，减少交通基础设施建设对水源保护区的影响。
二、策略
（一）减少机动车尾气污染。实施进一步的减少车辆污染物排放量的控制策略和措施，以改善环境质量。
（二）减少交通噪声污染。通过合理的交通基础设施规划布局、科学合理地采用工程措施以及运用交通管制的方法来控制城市道路系统，尤其是交叉口范围内的交通噪声。
（三）减少交通基础设施建设对水源保护区的影响。
三、方案措施
（一）更好地融合土地使用和交通规划，使用更环保的交通方式，减少对车辆的需求。
（二）执行更严格的车辆废气排放标准控制，进一步减少新增车辆的污染排放。
（三）改善已有车辆的污染排放。加强货运车辆交通组织管理，加快城市公共大巴更新。
（四）结合交通需求管理，控制机动车的数量，引导机动车的使用和发展。
（五）新型低污染交通工具的使用。
合肥市城市总体规划（2006－2020年）规划成果公示内容 发布时间：2006年09月25日 前言 合肥市位于安徽省中部，地处长江、淮河之间，江淮分水岭南侧，巢湖西北岸，淝河之水穿流而过。合肥是一座具有两千多年历史的古城，素有“淮右襟喉，江南唇齿”之称，以“三国故地，包拯家乡”著称于世。 合肥是安徽省的省会，建国后城市得到快速发展，由一个五万人的小城，迅速成长为现代化大城市。在城市规划的指导下，城市建设取得了巨大的成绩。城市通过超常规、跳跃式的发展，到2005年底，合肥中心城区人口已达224万人，城市建设用地225平方公里。《合肥城市总体规划（1995-2010）》所确定的社会、经济及城市建设的各项目标到2005年底均已实现或突破。经建设部同意，合肥市人民政府组织对城市总体规划进行修编。
在新的时期，合肥迎来了重大发展机遇，国家“中部崛起”及安徽省“东向发展”战略的实施，对合肥的发展提出了新的要求。为全面贯彻科学发展观，落实市委、市政府面向未来的“141”城市空间发展布局，紧扣“大环境、大建设、大发展”的主题，充分发挥省会城市和全国科教基地的优势，促进合肥奋力率先崛起，《合肥市城市总体规划（2006-2020）》提出把合肥建设成为先进制造业基地、高新技术产业基地、现代服务业基地和独具魅力的现代化滨湖城市。 为了更好地谋划合肥的长远发展，体现“政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策”的规划编制方式，现将《合肥市城市总体规划（2006-2020）》（草案）予以公示，请广大市民献计献策。 总体规划主要内容简介： 一、市域城镇体系规划 1、人口与用地规模
合肥市扶持产业发展政策的若干规定 第一章总则 第一条为统一规范全市产业扶持政策资金投入、运作和管理，充分发挥财政资金的引导和激励作用，提高财政资金使用效益，制定本规定。 第二条总体要求 （一）我市促进新型工业化发展、促进自主创新、促进现代农业发展、促进服务业发展、促进文化产业发展等“五大”产业扶持政策的制定均遵循本规定。 （二）产业扶持政策制定应按照“由事后为主向事中事前介入为主转变、由分散使用向集中使用转变、由无偿使用为主向有偿使用为主转变、由直补企业为主向创造外部环境为主转变”的思路，实现“拨款变投资、资金变基金”，进一步优化财政资金投入结构。 （三）产业扶持政策资金以当年财政实际安排数为准，实行总量控制。 （四）坚持政策传承和政策创新相结合、市场主体与政府引导相给合、立足当前与着眼长远相结合的原则，使产业扶持政策更好地适应我市产业发展新阶段的新要求。 （五）实行市和县（市）区、开发区政策联动。市收缩战线，突出重点，集中投入；县（市）区、开发区“跟进补充”，
与市扶持政策衔接配套、捆绑投入，发挥全市产业扶持政策整体推进效应。 （六）市各产业政策执行部门要依据经济发展形势和产业发展状况，每年对“五大”产业扶持政策分别提出动态调整意见。 （七）有偿方式投入收回的资金，作为下年度安排产业扶持政策资金来源之一。 第三条风险控制 （一）建立风险容忍机制，对采取基金、“借转补”、财政金融产品等有偿方式投入的资金，允许存在一定比例无法收回和偿还的情况。 （二）建立风险补偿与预警机制，降低风险投资成本，提高抵御风险能力，保证财政有偿资金良性运转。 第四条管理职责 （一）市财政局负责设计政策总体框架，明确扶持方式和政策资金总量，负责专项资金监督管理和绩效评价。 （二）市各产业政策执行部门为产业政策制定、执行和管理的第一责任人，负责根据本规定，提出专项资金的投入重点，拟定具体政策条款和实施细则，并强化政策执行的监督检查和日常监管，确保资金真正落到实处、发挥最大效益。 （三）市审计局应强化审计监督，确保政策资金安全。 （四）对违规制定和执行政策，将依据有关法律法规和制度进行问责。
郑州市高新区综合交通规划
目录 一、概述 1.1 区域概况 1.2 规划背景 1.3规划依据 1.4规划理念 1.5规划范围与规划年限 二、规划目标 2.1区域发展现状 2.2交通愿景 2.3远期发展目标 2.4近期发展目标 三、交通发展战略 四、高新区交通发展现状 4.1.高新区道路一览表 4.2高新区主要道路路段的交通调查 4.3高新区主要道路交叉口的交通调查 4.4高新区主要路段高峰期路况 五、交通发展趋势 六、综合交通规划 6.1 对外交通规划
6.2 干路网规划 6.3 公共交通规划 6.4 停车规划 6.5 交通管理规划 6.6客货运系统 6.7近期建设重点 6.8近期管理举措附录图
一、概述 1.1 区域概况 郑州市高新新城”为郑州高新城五大功能组团之一，位于高新区西北部，是郑州高新城“十二五”期间重点发展区域。“高新新城”的范围为东至西四环路、西至绕城高速公路、北至连霍高速公路、南至科学大道用地，总面积约为35平方公里。规划范围内，由西南向东北贯通三条水系：须水河、须水河西支流和索河，须水河西支流在区域内汇入须水河，是高新区生态绿化带的主要组成部分。“高新新城”规划范围内已有郑州轻工业学院、格力电器郑州产业园等项目，其余为村庄、农田、河道等。 宏观区位1.2 规划背景 根据市委市政府工作部署9月份开始高新区管委会委托上海同济规划设计研究院修编高新城整体规划(高新区总体规划修编方案)编制完成了《郑州高新城空间战略研究》。该《研究》的主要内容是通过对国家、中原经济区、郑州市域等各个层面进行研究提出了作为郑州市"两翼齐飞"的战略西翼对高新区的未来发展规划提出了"产城融合、布局合理、功能完善、品位提升"的发展要求按照新兴产业之城、自主创新之城、生态和人文之城的发展定位并结合高新区的实际情况提出了产业提升、空间提升、功能提升、环境提升、形象提升等五大规划发展策略努力打造产城一体的郑州高新城。 中观区位
合肥市工业园区市政基础设施规划建设标准 （试行） 第一章总则 第一条为推进招商引资工程，加大合肥工业园区建设的力度和进度，按照“统一规划、统一标准、资源共享、权责结合”的原则，建设合肥现代化新型工业园区，根据城市规划、市政基础设施建设管理等有关法律、法规、规章，结合我市实际，制定本标准。 第二条本标准适用于合肥市已编制规划并经批准的工业 园区。工业园区包括蜀山区、瑶海区、庐阳区、包河区、肥东县、肥西县、长丰县工业产业园区。 第三条本标准所称的市政基础设施含道路、供水、污水、雨水、供电、燃气、供热、通信、环卫、消防、公共交通和绿地等设施。 第二章规划要求和建设目标 第四条工业园区的总体发展规划和建设，须纳入城市统一规划和管理。各园区要按照城市总体规划、“141”战略发展规划和各类市政基础设施专项规划的要求编制工业园区控制性详细 规划，明确园区内各市政基础设施的布局、总量、建设时序等要求。工业园区市政基础设施规划建设目标为：与园区产业开发功能定位相适应，与城市基础设施的规划建设相协调，与整个园区
建设同步，保证入园企业项目建设前各类市政基础设施设置建设到位。 第三章市政基础设施建设标准 第五条工业园区道路建设标准 （一）、工业园区规划道路系统宜采用“方格网状”路网结构。规划道路按等级分为快速路、主干道、次干道和支路。快速路红线控制宽度60—80米，双向八到十车道，主干道红线宽度控制在45—60米，双向六到八车道；次干道红线宽度控制在30—40米，双向四到六车道，支路18米—24米，双向二到四车道。园区主干道、次干道及支路严格按照规划进行控制和建设。 （二）、工业园区道路用地占园区总用地比例10—18%。 （三）、地块机动车出入口的设置应符合以下规定： 规划确定的园区道路交叉口，沿道路红线转角切点位置向主干道方向延伸80米范围，向次干道方向延伸50米范围，其他道路延伸30米范围及立交路口向连接道方向延伸200米范围内，严禁开设机动车左转方向出入口。具体见《工业园机动车禁止开口路段最小距离控制一览表》。 机动车停车场出入口距离人行天桥、地下通道及立交桥匝道入口应大于50米，距离交叉口应大于80米。 表1 工业园机动车禁止开口路段最小距离控制一览表（米）
合肥市“十三五”战略性新兴产业发展规划 战略性新兴产业代表新一轮科技革命和产业变革的方向，是经济社会发展的主导力量，是培育发展新动能、获取未来竞争新优势的关键领域。合肥是国家“一带一路”和“长江经济带”双节点城市，具有发展战略性新兴产业的良好基础和条件。“十三五”时期，要继续大力发展战略性新兴产业，加快调结构、转方式，推动产业转型升级，大力构建现代产业新体系，推动经济社会持续健康发展。依据《安徽省战略性新兴产业“十三五”发展规划》和《合肥市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，编制本规划。 一、发展基础 （一）发展成就 合肥市高度重视战略性新兴产业培育和发展，突出改革引领、强化创新驱动、坚持等高对接，将培育战略性新兴产业作为推进科学发展、加快经济方式转变、打造现代产业基地的战略突破口。“十二五”时期，战略性新兴产业规模实现快速提升，技术储备实现提档升级，集聚发展态势日益显现，成为全国重要的战略性新兴产业集聚基地。 一是成为经济增长的新引擎。“十二五”期间，战略性新兴产业产值与增加值分别实现20.5%和21.9%的较高增长率。2015年，战略性新兴产业产值与增加值分别达到2788.8亿元和698.7亿元，增加值占GDP比重达12.3%。 二是成为结构调整的主推手。战略性新兴产业产值占工
业总产值比重达29.9%。新型显示、机器人等2个国家战略性新兴产业区域集聚发展试点取得显著成效，集成电路、生物医药等6个省级战略性新兴产业基地加快建设，装备制造、汽车、家电等传统产业加快转型升级，金融、物流、研发设计等新兴服务业蓬勃发展。 三是成为区域竞争的新标杆。创新型城市加快建设，创新能力稳步提升。国家级高新技术企业突破1000户，新增国家、省级工程（技术）研究中心、企业技术中心、实验室279个；全社会科技研发投入占GDP比重达3.2%；发明专利申请量和授予量分别达15000件、3300件。协同创新创业平台加快建设，中科大先进技术研究院、清华大学公共安全研究院、合工大智能制造技术研究院、中科院合肥技术创新工程院、北大未名生物经济研究院等启动建设。成立集成电路、新能源汽车、公共安全、生物育种、农业物联网等产业技术创新战略联盟。 四是成为改善民生的主力军。大力推进“宽带中国”示范城市和国家新型工业化示范基地建设，推动两化深入融合，提升信息消费供给水平，有效增加优质新型产品和生活服务的供给。积极拓展新兴信息服务业态，获批创建国家电子商务示范城市、信息惠民试点城市、信息消费试点市、移动电子商务金融科技服务创新试点市，带动移动互联网、物联网、大数据、云计算、北斗导航、电子商务、文化创意等产业快速增长，实现发展成果更多更公平惠及全体人民。 （二）发展机遇
综合交通规划规划原则 增加外部通道 图1.7 本次综合交通规划的规划原则 1.3项目解读 我们在前面已经强调了合川区无论在一小时经济圈还是在成渝城镇群空间战略体系中都占据了很重要的地位。合川作为重庆的北大门也是重庆北部唯一的区域性中心城市，对外联系的重点是四川的嘉陵江流域，对内承担辐射带动重庆境内的潼南、铜梁、璧山等地区发展的责任。结合以上的定位，对合川交通规划作如下的思考。 1、构建沿嘉陵江、涪江、渠江流域的对外战略通道，打造重庆北部和嘉陵中下游流域的综合交通换乘枢纽。 合川最大的区位优势就是嘉陵江、涪江、渠江的三江交汇，在这流域内分布了四川的遂宁、南充、广元、达州、广安和重庆合川、都市区北部地区等大中城市。合川要发挥自己的区位优势。必须确立自己嘉陵江中下游流域的交通枢纽地位。目前沿嘉陵江流域已经建成渝武高速（兰渝高速的一段）。沿涪江流域已建成遂渝铁路，并规划建设复线；渠江流域已有襄渝铁路，并规划建设复线。合川作为嘉陵江中下游的交通枢纽已初具雏形。目前要做的就是实现合川至三个流域方向均有高等级公路（高速或者一级）和铁路服务。
合川要建成重庆北部以及嘉陵江中下游的区域性中心城市，必须有一个强大的主城核心，发挥聚集和辐射作用。从目前情况看，遂渝高速不从合川通过、襄渝铁路不从主城通过，长期以来合川主城的聚集功能不明显，因此发挥合川主城的枢纽作用非常迫切。通过修建一些联络通道或规划新增一些新的通道等方式，构建一个强大的枢纽。 2、优化区域内的交通网络，构建一个强大的物资集散基地。 合川是嘉陵江中下游的分界点。随着嘉陵流域的航道渠化以及17个航电枢纽梯级开发的逐步实施，在合川至嘉陵江流域上游之间的水运优势将成为合川的一大交通优势，尤其是草街航电枢纽一旦完工，嘉陵江中下游的渠化就宣告完成了，届时从广元到合川、从遂宁到合川、从达县到合川都是一江平水。但从合川到重庆尤其是草街航电枢纽的下游，由于水位下降，通航的价值可能会下降。这样合川有可能成为嘉陵江航运的一个终点站（也是枢纽站），因此对合川而言，有条件将合川打造成一个综合的物流集散基地，在这个基地里水运、铁路、公路形成一体化的运输体系。利用合川高标准的港口码头、铁路、公路再将物资集散到重庆主城以及其他周边地区。 3、完善主城区的道路网骨架，做强合川主城。 一方面由于城市用地的不断拓展，原本承担过境交通功能的很多公路均从合川中心城区穿过，因此亟需分流过境交通，将原本过境交通走廊进行功能调整，必要时甚至可以调整线路走向；构建城市外环线，利用外环线组织大量的城市对外以及过境交通，减少过境交通对城市功能的干扰。同时在主城区范围内构建功能分明、高效、便捷的骨架体系，加强中心城区和外围组团的交通联系，发挥交通对城市发展的引导作用。 4、打造合川主城区综合交通换乘枢纽 结合现状及规划的各种交通设施，在合川主城区范围内打造一个或多个综合交通换乘枢纽，整合交通资源，强化对外交通与城市内部交通的对接，提高各种交通方式的交通换乘效率。还要对个体交通、公共交通、非机动车交通都要提出明确的交通发展策略，最终形成一个强大主城核心、一个强大的综合交通换乘枢纽。
1. 前言 1.1 规划背景 我国慢行交通的概念最早见诸于《上海市城市交通白皮书》，由步行、自行车、助动车三类交通方式构成，译为Slow Mode Transportation。慢行交通既是城市交通出行方式中的一类独立出行方式，也是机动化出行方式不可或缺的衔接组成；不论城市社会经济发展到何种水平，慢行系统均是城市综合交通系统的重要组成部分。 2002年2月，经省政府批准，设立江苏省无锡惠山经济开发区，根据区域调整和无锡市新一轮经济发展的需要，市、区两级政府决定将惠山经济开发区纳入惠山新城进行整体规划、开发和建设，并逐步将惠山新城建设成一个集惠山区政治、经济、文化、科教、商贸、休闲为一体的城市增长极，成为无锡市一个重要的城市副中心。 随着职能转变，城市化纵深发展，该区域已从单纯追求产业发展的经济开发区模式转变为追求环境、生态、人文、和谐的活力新城发展模式，新城以人为本，服务于人的城市发展理念越来越深入人心。城市交通作为保障城市宜居发展的重要基础，同样需要从原来单纯注重机动车交通，转变到更为关注步行、自行车等慢行交通。从惠山新城未来的交通发展角度出发，行人及自行车交通是最为绿色节能的出行方式，必须在规划、建设与管理等各层次得到相应的保障及良性发展。同时，公共交通体系作为惠山区重要的交通方式，良好的慢行系统与之相衔接才能更有效的实现绿色出行、节能环保的现代城市交通体系。因此需要对惠山新城慢行系统加以梳理、调整及完善，一方面是缓解当前机动车与慢行交通之间的冲突和矛盾，提高交通运行效率，减少交通纠纷与事故的重要手段，另一方面更是实现城市绿色交通出行的发展目标，体现宜居城市以人为本新形象。 1.2 规划目的 根据“规划引领，适度超前”的发展理念，结合惠山区及惠山新城经济社会发展环境、城市发展要求和交通发展需求的变化，联系实际，深化研究，科学编制“规划”，正确指导新城慢行交通及静态交通发展建设，积极应对城市发展所面临的各种挑战，进一步提高城市交通的绿色性、通畅性、便捷性和安全性，塑造优美、赋予特色的慢行环境，营造良好的城市氛围，为城市各项活动提供合理的慢行及静态交通设施条件。1.3 规划范围 惠山新城，总面积约36平方公里，重点研究区域为惠山新城核心区，总面积约15.2平方公里。 1.4 系统定位 结合机动性、道路交通管理和设施供给，本次规划将慢行交通界定为，以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20km/h，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动交通系统。 慢行交通的定位首先从交通层面上来看，慢行交通既是城市交通出行方式中的一类独立出行方式．也是其它机动化出行方式不可或缺的衔接组成。不论城市社会经济发展到何种水平。它均是城市综合交通系统的重要组成部分，并且是城市交通可持续发展中鼓励与支持的。 其次从社会发展层面上来看，慢行交通不仅仅是一种交通出行，它更是城市活动系统的重要组成部分。慢行交通是实现人与人面对面身心交流、城市紧张生活压力的释放、城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体；通过营造环境优美、尺度宜人、高度人性化的慢行环境，可以增进市民之间的情感交流、保护市民的生活安全、促进城市居民创造力的发挥。并可直接支持城市休闲购物、旅游观光、文化创意产业发展的提升。从而增进提高城市整体魅力。 1.5 规划年限 规划基期2013年，近期2014～2016年，远期展望至2020年。 1.6 规划内容 ?新城慢行现状调查分析 ?交通需求预测分析 ?慢行交通系统发展策略规划 ?慢行交通空间布局规划 ?新城核心区慢行交通规划 ?设计策略指引
文本目录 第一章总论 (1) 第二章规划目标 (2) 第三章交通发展战略 (3) 第四章对外交通规划 (5) 第五章物流发展规划 (8) 第六章道路网络规划 (11) 第七章慢行交通规划 (15) 第八章公交规划文本 (17) 第九章静态交通规划 (21) 第十章客运枢纽规划 (25) 第十一章近期建设规划 (27) 第十二章附则 (31)
图01 城市区位图 图02 市域城镇体系规划图 图03 市域公路网现状图 图04 市域公路网规划图 图05 市域铁路网现状图 图06 市域铁路网规划图 图07 市域航道网现状图 图08 市域航道网规划图 图09 市域综合交通体系规划整合图 图10 一体两翼综合交通系统规划整合图图11 疏港交通规划图 图12 主城区现状用地图 图13 主城区规划用地图 图14 主城区空间发展结构图 图15 主城区干道网现状图 图16 主城区干道网规划图 图17 主城区快速路节点控制图 图18 主城区现状公交线路图 图19 主城区大容量公共系统规划图 图20 主城区公交枢纽规划图 图21 主城区公交停车保养场规划图 图22 主城区公交首末站规划图 图23 主城区公共停车场布局规划图 图24 主城区自行车交通系统规划图 图25 老城区步行交通系统规划图 图26 老城区步行交通系统规划图 图27 市域物流园区规划图 图28 主城区货运通道规划图 图29 主城区道路网络近期建设规划图 图30 主城区近期公交优先规划图 图31 主城区近期公共停车场规划图 图32 远景一体两翼规划用地概念图 图33 远景一体两翼快速路网规划概念图 图34 远景一体两翼轨道线网规划概念图 图35 主城区旅游交通网络规划概念图图件目录
佛山市顺德区交通规划 佛山市顺德区交通规划 （简本）
二〇一〇年十二月 文本名目 第一部分目标 (1) 1、项目概况4 2、目标与策略5 第二部分协同建立适应都市圈进展的区域交通设施 (7) 3、主动引入国家铁路系统8 4、加大与城际轨道交通衔接9 5、推进高、快速路系统建设11 6、完善物流货运交通体系12 第三部分构建支持都市整合的轨道和道路网络 (14) 7、优化都市轨道交通布局13 8、引入中运量公交系统16 9、构建一体化的都市道路网络17 第四部分提升交通设施及治理的现代化水平 (32) 10、创新公共交通进展模式28 11、完善慢行交通设施30 12、构筑一体化的综合交通枢纽31 13、打造平稳和谐的静态交通32 14、实施主动有效的交通治理33 第五部分行动打算 (39)
15、近期行动33
第一部分目标 项目概况 规划背景 《珠江三角洲地区改革进展规划纲要（2008-2020）》出台，珠三角区域一体化和广佛同城化加快推进，顺德区列入广东省综合改革试点，努力争当“五个示范区”，面临区域化进展的重大历史机遇和挑战。 《佛山市顺德区总体规划（2009-2020）》提出“由街镇群到大都市区”进展战略，实现从镇街到都市的进展、从都市到都市区的融入，都市进展模式和进展格局面临重大转型。 规划目标 （1）立足于区域一体化和广佛同城化，构建有辐射力的区域对外交通体系。 （2）协同顺德区都市总体规划、顺德东部新城规划等同期开展的都市规划，构建支撑和引导都市进展的交通体系。 （3）衔接和和谐上层次《佛山市综合交通规划》等有关规划，落实轨道、道路等交通基础设施布局，结合重点交通设施和近期都市交通热点咨询题，制定详细规划方案。 （4）制定顺德区近期交通行动打算，指导顺德区交通规划建设。 规划范畴、年限 规划范畴为顺德全区十个街镇，总面积约806km2。 规划年限2009-2020年，近期2009-2015年。 指导思想 （1）战略提升－把握机遇，将顺德的进展上升到区域层面乃至国家战略层面 （2）理念更新－以交通引导都市进展理念为核心，支持都市布局结构（3）突出重点－面向中心区等热点咨询题，提出切实可行的实施方案（4）重在落实－强调规划的操纵性和可操作性，成为政府工作的重要抓手
城市规划：成都市综合交通规划 一、项目概况： 成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。 二、规划主要内容： 城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要包括三方面内容： 1、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 2、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数
威海市城市综合交通规划（2006—2020年） 文本 威海市规划局 上海市城市综合交通规划研究所威海市规划设计研究院有限公司 二○○七年六月
目录 第一章总则 (1) 第二章交通发展趋势 (3) 第三章交通发展战略 (4) 第四章对外交通系统规划 (5) 第一节机场发展规划 (5) 第二节港口发展规划 (5) 第三节铁路发展规划 (6) 第四节公路发展规划 (6) 第五章道路系统规划 (7) 第六章客运系统规划 (10) 第一节轨道交通概念规划 (10) 第二节常规公交系统规划 (11) 第三节出租车系统规划 (13) 第七章内外衔接系统规划 (14) 第一节对外公路客运站布局 (14) 第二节枢纽内外衔接规划 (14) 第八章货物物流系统规划 (16) 第九章停车系统规划 (17) 第十章旅游交通规划 (18) 第十一章交通管理系统规划 (19) 第一节交通需求管理（TDM） (19) 第二节交通系统管理（TSM） (20) 第三节智能交通系统规划（ITS） (20) 第十二章近期建设规划 (21) 第一节近期道路改善计划 (21) 第二节近期公交改善计划 (22) 第三节近期对外交通改善计划 (23) 第四节近期停车改善计划 (24) 第五节近期人行过街设施改善计划 (24) 第五节近期交通发展政策 (25) 第十三章附则 (26) 第十四章附表 (27)
第一章总则 第一条规划目的： 需要规划可持续发展、高效的交通系统来引导和支撑的城市发展。根据《威海市城市总体规划2004-2020》，威海市城市布局将形成“一线、多核、多组团”的带型城市结构。这些都需要一个可持续发展、高效的交通系统来加以引导和支撑。 需要规划内外一体的交通系统融入区域一体化。威海处于胶东半岛青烟威一体化区域，需要对于现有的区域交通基础设施加以规划整合。 需要规划集约化、高效的交通系统来应对私人机动化挑战：威海市机动化进程明显加快，私家车在家庭已经开始逐步进入家庭，并进入快速发展阶段，现有交通系统面临严峻考验。 需要制定切实可行的近期建设计划来指导城市的交通近期建设。 第二条规划原则： 发展原则—交通规划要有发展的眼光、前瞻的思维、超前的意识。交通发展不但要与威海的社会、经济相适应，而且要引导和支撑威海城市空间发展、产业发展、生态发展等战略实现，拉动威海经济发展。 优先原则—即公众利益优先、资源利用效率最大优先和社会环境优先的原则，交通发展应坚持TOD(Transit Oriented Development)理念，建立有足够吸引力的公共交通系统，引导威海的开发建设。 公平原则—交通规划应兼顾到社会各方面的利益，在公共交通优先的前提下，建立多层次和多种选择的交通系统，满足不同方式的出行需求。 协调原则—对外交通与对内交通相衔接、道路功能与道路等级相协调、干道与支路相协调、路段与交叉口相协调，公交网络与道路网络，动态交通与静态交通相协调，使其与威海用地开发、交通需求相协调。 第三条规划目标： 支撑城市社会经济发展；引导城市空间扩展和土地优化使用；面向政府交通决策。
武汉市综合交通体系规划修编（2016—2030年） 一、项目概述 当前,按照2015年中央及省市城市工作会议“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，围绕一带一路、长江经济带、长江中游城市群等国家发展战略，遵循2049远景发展目标，武汉市正在全面建设更具竞争力更可持续的世界城市，努力打造国际创新中心、金融中心、贸易中心和高端制造中心，建设活力、高效、绿色、宜居、包容的世界城市。 在新的发展形势和要求下，我市正在谋划新一轮武汉总体规划、土地利用规划、综合交通体系规划修编工作，力求通过规划统领，进一步明确城市远景发展目标、规模和空间结构，强化区域统筹和协作，实现武汉世界城市的建设目标。综合交通体系规划作为其中最为核心的要素和内容，是明确交通发展方向，配置交通资源，支撑空间拓展，布局重大交通基础设施，促进交通与土地利用协调发展的纲领性文件，对于城市空间结构和布局起着决定性的引导作用。遵循市委市政府指示精神，立足实现总规、土规、交规“三规同步，交通先行”，强化交通引领城市发展的功能和作用，特组织开展本次综合交通体系规划工作。 二、规划内容 （一）交通发展战略目标 1、交通总体目标 2个总体目标：全力构建以世界性门户机场和国际内陆港为纽带、以绿色交通为主导，以轨道交通为核心的多模式一体化综合交通体系，建立依托骨架交通，特别是轨道交通发展的空间结构和用地布局，促进区域、城乡交通统筹协调发展，将武汉建成为国际枢纽城市和绿色出行楷模。 5个交通远景：一个以满足人的交通需求特性为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智慧去管理、以高效为显著标志的高度一体化的综合交通系统，即实现武汉的智慧交通（Wisdom）、人本交通（User-oriented）、一体化交通（Holistic）、高效交通（Accessible）和绿色交通（Natural）。 2、交通目标内涵
合肥市城市轨道交通第三期建设规划（2020～2025 年） 一、线网规划 合肥市城市轨道交通 2030 年线网总长度约 436.4 公里，由 9 条线路及 1 条机场专用线组成；远景线网由 15 条轨道交通线及 1 条机场专用线组成，全长578.9 公里。 二、建设规划 （一）建设方案 建设 2 号线东延线、3 号线南延线、4 号线南延线、6 号线一期、7 号线一期、8 号线一期工程共 6 个项目，全长约 109.96 公里。估算总投资 798.08 亿元。项目建成后，形成 11 条线路，总里程 279.91 公里轨道交通网络。 2 号线东延线。起自 2 号线大众路站，终于泉香路站。线路全长 14.50 公里，投资 101.07 亿元，项目建设工期为 4 年。 3 号线南延线。起自 3 号线方兴大道站，向南终于馆译路站。线路全长 11.25 公里，投资 89.68 亿元，项目建设工期为 4 年。 4 号线南延线。起自 4 号线丰乐河路站，终于华南城金刚台路站。线路全长12.91 公里，投资 70.67 亿元，项目建设工期为 4 年。 6 号线一期。西起鸡鸣山路站，向东终于东风大道站。线路全长 35.1 公里（其中 7.8 公里线路拆分于 4 号线，新建线路 27.3 公里），投资 205.85 亿元，项目建设工期为 5 年。 7 号线一期。西起繁华大道松林路站，向东终于紫云路巢湖南路站。线路全长 21 公里，投资 168.81 亿元，项目建设工期为 5 年。 8 号线一期。北起北城高铁站，向南终于阜阳路站。线路全长 23 公里，投资162.01 亿元，项目建设工期为 5 年。 （二）主要技术标准 2 号线东延线、 3 号线南延线、 4 号线南延线、7 号线一期工程采用 B 型车 6 辆编组，最高运行时速 80 公里；6 号线一期、 8 号线一期采用 B 型车 6 辆编组，最高运行时速 100 公里。在规划实施阶段，支持采用全自动运行技术装备，提高关键技术保障能力，进一步优化车型、速度等主要技术标准和运营组织方案，为发展预留空间。 （三）资金安排 初步估算项目总投资约 798.08 亿元，资本金占 40%，计 319.23 亿元，由合肥市、区两级财政资金承担，资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式。
第一部分交通发展历程 一、主要成就 1、交通建设投资逐年增长。近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。 2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。 公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。 铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。 港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。 航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。
3、城市道路设施供应规模不断扩大。近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米/人增长到19.6平方米/人。其中市内四区的道路长度由705公里增长到997公里，人均道路面积由9.76平方米/人增长到9.16平方米/人。 4、公共交通得到长足发展。通过近几年的快速发展，全市公交线路里程增长了1.1倍，达3136公里；加大了公交场站的建设力度，解决了公交占路扰民问题；公交车辆总量增长了1.24倍，达5030标准台；公交客流总运量由1998年的4.2亿人次/年增长到2007年的7.6亿人次/年；公交出行比重由2002年的19.6%提高到2007年的21.5%。 5、交通管理手段趋向合理，智能化规模逐步扩大。随着道路网的逐步完善，对单向行驶的道路进行了优化调整，目前实施单向交通的道路约130条，总长度约为95.4公里；为加强对货车和摩托车的管理，规范行驶路线，防止扰民，对部分道路实施了禁止摩托车和货车通行；道路交叉口信号控制水平产生质的飞跃，由过去的单点定时控制实现了自适应控制；停车诱导系统得到了初步应用。 第二部分交通发展战略 一、需求预测
一、市域城镇体系规划 1、人口与用地规模 （1）市域总人口与城镇化水平 近期2010年，合肥市域总人口为580万人，其中城镇人口360万人，城镇化水平为62%； 远期2020年合肥市域总人口为710万人，其中城镇人口525万人，城镇化水平为74%。 （2）中心城区城市人口规模 近期2010年，中心城区城市人口300万人； 远期2020年，中心城区城市人口360万人。 （3）中心城区城市建设用地规模 近期2010年，中心城区建设用地300平方公里，人均建设用地100平方米； 远期2020年，中心城区建设用地360平方公里，人均建设用地100平方米。 2、城镇空间结构规划 城镇空间组织结构：“一核一圈五轴”。形成以合肥中心城区为核心，周边城镇密集区为重点发展圈层，沿主要交通轴线向东、北、西、西南、东南辐射的五条拓展轴。 城镇等级规模结构： 市域城镇体系将形成四级结构。包括： （1）一级城镇：合肥市域中心城市，人口规模360万人； （2）二级城镇：店埠、上派、水湖、双墩、撮镇等5个城镇，人口规模为10—35万人； （3）三级城镇：主要是各重点镇，包括桥头集、三河、梁园、长临河、高刘、岗集、下塘、小庙、山南、紫蓬等10个城镇，人口规模为2—10万人； （4）四级城镇：一般建制镇共16个，人口规模小于2万人。 3、空间分区管制
综合自然资源、工程地质条件、生态适宜性、文物保护等多方面因素，规划在合肥市域范围内原则划定禁止建设地区、限制建设地区和适宜建设地区。 4、市域综合交通规划 （1）市域铁路系统 规划形成六条线（北淮南线、南淮南线、西西宁线、东西宁线、合九线、沪汉蓉铁路），衔接七个方向（淮南、蚌埠、南京、芜湖、九江、西安、武汉），具有以合肥东站为编解系统，以合肥高铁站、合肥站、合肥西站为客运系统和以合肥北站为货运系统的枢纽格局。 （2）市域公路系统 市域对外公路主要由国道、省道和高速公路组成，形成“一环十射”的对外公路网络骨架。 在市域内规划形成“双墩—元疃—桥头集—长临河，丰乐—柿树岗—山南—官亭—高刘—吴山”的市级公路环路，促进市域各经济区及各旅游区之间的横向交通联系。 （3）航空港 在肥西县高刘镇建设合肥新桥国际机场，机场飞行区等级为4E，搬迁骆岗机场。 （4）水运及港口 在南淝河下游段规划集装箱码头。在店埠河合裕路南侧和派河合安高速路西侧规划综合货运港。在巢湖沿岸规划建设旅游客运码头。在滨湖新区规划设立一处水上搜救中心。 （5）物流园区规划 合肥市物流基础设施采用“物流园区、物流中心和货运站”分层次总体布局，建成“4园区、4中心”。建设东部、西南部、北部和西部（空港）四大物流园区；设立工业、建材、农业、高科技物流中心；搭建基础设施、信息网络、商贸物流三大平台。 5、市域基础设施规划 （1）给水工程 2020年中心城区和市域重点城镇自来水普及率达100%。在满足中心城区供水的前提下向周边乡镇供水。规划2020年三县供水能力达到97万m3/日。
合肥支柱产业状况 "中国·合肥"门户网站https://www.doczj.com/doc/4e17323291.html, 2005年07月25日 【字号：大中小】 合肥市的比较优势主要在制造加工业。目前，已经形成了汽车及工程机械、家用电器、化工及新型建材三大支柱产业。2004年，三大支柱产业完成产值占全市工业比重的62.31%，拉动全市工业增幅16.7%。 三大支柱产业占全市工业的比重分别为：汽车及工程机械占26.2%，家用电器占18.1%，化工及新型建材占17.9%。 一、汽车及工程机械 现有企业30家，2004年完成产值占全市工业比重的26.2%，已经形成了重、轻、微系列车型，具有年产汽车20万辆、叉车1.8万辆、挖掘机5000台的生产能力，拥有JAC瑞风商务车、安凯客车、昌河微型车、合力叉车、日立挖掘机等知名产品。其中，江淮汽车在全国轻型汽车行业中销售收入排名第十一，市场占有率6.5%；安凯豪华客车在重型车行业中排名第十位，市场占有率6.5%；昌河微型车在国内同行业中排名第三位，市场占有率30%；日立挖掘机在同行业中销售收入排名第一位，市场占有率20%；合力集团是亚洲主要叉车生产基地，其主要经济指标已连续十多年居全国同行业首位，市场占有率达48%。 计划“十一五”期间，合肥汽车及工程机械产业将再投入95亿元，重点发展商务车、轻型客车，并形成相当规模，基本建成以客车底盘、轻型货车、商务车、微型车为重点的全国汽车生产基地，初步建成亚洲挖掘机生产基地和叉车生产基地。 二、家用电器 现有企业14家，2004年完成产值占全市工业比重的18.1%，拥有近20%的国内市场份额，海尔彩电、美菱冰箱、荣事达洗衣机三大品牌产品已被列入全国名牌产品。其中，海尔彩电年产127万台，市场占有率7%，同行业排名第六；美菱冰箱年产122万台，市场占有率7.83%，同行业排名第四；荣事达洗衣机年产138万台，市场占有率8.02%，同行业排名第三。 计划“十一五”期间，合肥家用电器产业将再投入95亿元，发展重点是：开发、生产室外超大屏幕和超薄型等离子体壁挂式彩色电视机；研发适用于超级市场的3000－5000升冷冻陈列柜；发展
盐城市城市综合交通规划（2013—2030）公示文字部分 一、规划思路 继承创新结合 充分尊重与汲取同步编制的城市总体规划成果，体现规划延续滚动。 交通用地互动 充分与城市总体规划互动反馈，凸显交通引导与支撑作用。 导则指引反馈 充分尊重与依据新版综合交通规划导则要求，并应用于规划实践；同步思考、反馈导则技术指引完善的可能。 近期远期兼顾 既要为盐城勾画交通发展蓝图、确定重大设施布局；也要为盐城近期交通问题提供解决思路。 二、规划范围和年限 本次综合交通规划规划范围及年限与城市总体规划保持一致，如下表所示： 表1 规划范围和年限
三、愿景与目标 愿景 愿景：建设“畅达、绿色、人本”的健康交通体系。 畅达：对外交通实现突破与融合，城市交通实现整合与集约，构建发达开放的对外交通系统和高效畅达的城市交通系统。 绿色：形成以轨道交通及快速公交（BRT）为骨干，常规公交为主体，多方式协同发展，“集约环保、减碳节能”的综合交通体系。 人本：营造低碳、健康的交通环境，为全体交通使用者提供舒适、人性化、多样化的交通体系。 目标 表2 规划目标
四、战略任务 任务一：区域交通建设谋求新突破 南融长三角、北承渤海湾，西联中西部、东出东北亚。提升交通区位，打造区域性航空与铁路综合枢纽，注重与长三角核心城市快速复合通道建设，加强与苏锡常都市圈、南京都圈、徐州都市圈交通体系衔接，推进与西向交通廊道预控，积极加强与沿海重要港口的联系，构建以盐城为核心的多方式协调的放射交通系统。 任务二：交通引领发展创造新格局 以交通走廊引导和支撑“双城双区”城市空间的形成，以轨道交通及快速公交引导城南新区、城西片区、河东片区及城北片区的协调发展； 土地利用布局与开发建设贯彻公交引导的原则，采取有机疏散与集中发展、集约利用相结合；
2019年安徽合肥产业园区行业概况 一、安徽省园区发展情况 (2) 1、发展现状 (2) 2、基本原则 (2) 3、发展目标 (3) 4、安徽省主要城市经济社会发展情况 (4) （1）城市GDP总量和增速 (4) （3）固定资产投资规模和增速 (5) 二、合肥市园区发展情况 (6) 1、合肥市园区总体概况 (6) 2、主要园区经济发展情况 (7) （1）肥西桃花工业园 (7) （2）庐阳经济开发区 (7) （3）庐江高新技术产业开发区 (7) （4）安徽巢湖经济开发区 (8) （5）合肥新站高新技术产业开发区 (8)
一、安徽省园区发展情况 1、发展现状 “十二五”以来，随着服务业快速增长，安徽省省级服务业集聚区建设稳步推进，产业规模逐步壮大，空间布局不断完善，对区域经济增长的贡献日益提升。自2011年以来，安徽省级服务业集聚区快速增长，2011-2016年分别设立省级服务业集聚区8、11、24、22、35和31家。2016年，131家省级服务业集聚区实现营业收入4,149.5亿元，完成税收142.9亿元，占全部服务业税收的比重接近10%。 截至2016年底，131家省级服务业集聚区入驻企业2.85万家，累计完成投资4,850.9亿元。营业收入超100亿元的7家，10-100亿元的45家，入园企业超过100个的49家。合肥商贸物流园、安徽（合肥）青年电子商务产业园等入选国家级示范园区（基地）。 合肥、芜湖、马鞍山等地集聚区积极推进制造业与服务业深度融合，供应链物流、工业设计、信息软件等生产性服务业持续壮大。黄山等地集聚区围绕旅游、文化、生态、体育、健康融合发展，非遗文化传习、民宿短租等新业态快速成长。其他地区集聚区围绕地方主导产业，在推动现代物流、电子商务、金融商务等产业集聚发展方面发挥了作用。 2、基本原则 充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，进一步突出企业主体
产业新城的管线综合规划方法初探 华海荣，陈曦寒 摘要：近年来，国家及地方政府相继发布了一系列加强城市地下管线建设的指导性文件，要求保持城市基础设施规划建设管理的整体性、系统性，坚决杜绝“拉链马路”、窨井伤人现象。《关于加强城市地下管线建设管理的指导意见》要求统筹城市地下管线工程建设，按照先地下、后地上的原则，合理安排地下管线和道路的建设时序；同时要求稳步推进城市地下综合管廊建设。本文基于产业新城的特殊性质，落实绿色低碳的发展理念，探索了在快速发展的新城建设中管线综合规划编制方法。 关键词：产业新城，管线综合规划，绿色低碳，编制方法 1 引言 产业新城是一种引领工业区开发建设和整体运营的先进模式，通过“以产兴城、以城带产、产城共建、城乡一体，共同发展”的发展理念，将产业促进与新城的开发运营有机融合。笔者参与的这个产业新城管线综合规划项目位于国家级新区的边缘，由国内知名的城市投资运营商集中开发建设。本项目所处的产业新城和传统的城市开发模式相比，有诸多不同之处：（1）产业新城是在一个集镇的基础上进行规划、建设，现状的基础资料不完善，管理相对落后。但同时由于现状建设规模相对较小，给予规划更大的空间和自由度。 （2）产业新城由城市运营商提供整体打包服务，包括规划、设计、建设、运营一体化。因此从规划时序角度分析，具备用地规划和市政管线基础设施同步规划的条件。传统的城市管线规划往往滞后于城市用地规划。 （3）产业新城位于大都市区的边缘，发展定位将瞄准大城市的发展方向，在市政基础设施的建设水平上，既需要考虑与大城市的对接，也需要考虑经济因素及可操作性。 （4）上位规划处于编制过程中，没有形成最终成果。产业新城的综合交通规划、给水、排水、供电等市政管线规划都还处于中间成果，缺少对管线综合规划有力的支撑。 正由于产业新城的诸多特点区别于传统的城市开发建设，作为管线综合规划的前置条件几乎都未确定，因此在本次管线综合规划中笔者针对特殊的条件对传统的管综规划思路进行探索，提出了符合产业新城发展的管线综合规划模式。 2 将城市竖向规划作为管线综合规划的前置条件 2.1 通过竖向设计确定城市排水方向，反馈排水专项规划 竖向设计是确定场地、道路设计标高的基础，是市政管线顺利敷设的先决条件，是景观营造的组成部分，同时也是产业新城开发兼具经济性与可操作性的重要保障。竖向设计需要重点考虑以下几点要素：满足防洪排涝要求，解决场地排水问题，满足道路布局合理的技术