所有船舶的型线图均采用不包括船壳板厚度在内的船体表面来表示船体的几何形状。这种船体表面称为型表面，由型表面上量取的尺度称为型尺度。
型线图由横剖线图、纵剖线图和半宽水线图三部分组成。在横剖线图中，表示出船体型表面自首至尾不同长度处各横剖面的形状；在纵剖线图中，表示出不同宽度处船体纵剖面的形状；在半宽水线图中，表示出不同吃水时各水线面的形状。为了使用方便，船舶设计部门将上述型线图以数值的形式给出，通常称为型值表。
船舶型线图或型值表是船舶设计部门进行浮性、稳性、抗沉性和船体强度等方面计算的数据源，并将计算结果编制成船舶营运和管理的必备资料。
1．船长Lbp 。船长指在夏季满载水线处自首垂线到尾垂线之间的距离，通常亦称为垂线间长或型长。首垂线是通过夏季水线面与首柱前缘的交点所作的垂直线，尾垂线为舵柱后缘（舵杆中心）与夏季水线面垂直的直线。垂线间长不得小于夏季载重水线长的96%，且不必大于97%。一般情况下，船舶最大长度与垂线间长相差首垂线到船舶最前端、尾垂线到船舶最后端的两距离之和。
2．型宽B 。型宽指在船舶最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。一般情况下，船舶最大宽度仅比型宽大两倍船壳板厚度。
3．型深D 。在船长中点处由平板龙骨的上边缘量到上层连续甲板横梁上边缘的垂直距离。
4．吃水d 。在船长中点处由平板龙骨的上边缘量到夏季载重水线的垂直距离，通常称为型吃水。型吃水仅比实际吃水小龙骨板的厚度。
船型系数是粗略表征船体形状的特征参数，它们都随船舶吃水而变化。船型系数包括:
1．水线面系数。水线面系数C w 是水线面面积A w 与船长L bp 和型宽B 确定的矩形面
积之比，即
B L A
C bp w
w ?=
C w 值的大小表示水线面形状的肥瘦程度。
2．中横剖面系数
中横剖面系数C m 是在L bp /2处水线下横剖面（中横剖面）面积A m 与型宽B 和吃水
确定的矩形面积之比，即
d B A C m
m ?=
C m 值的大小表示中横剖面形状的肥瘦程度。
3．方形系数
方形系数C b 是船体的排水体积V 与由船长L bp 、型宽B 和型吃水D 确定的长方形体
积之比，即
d B L V
C bp b ??=
方形系数又称排水量系数，其值大小表示水线下船体形状的肥瘦程度。
4．棱形系数
（1）棱形系数C p
是船体的排水体积V 与船长L bp 乘以中横剖面面积A m 之积的比值，即
m bp p A L V
C ?=
棱形系数又称为纵向棱形系数，其值大小表示水线下船体形状沿纵向分布的情况。
（2）垂向棱形系数
C vp 是船体的排水体积V 与吃水d 乘以水线面面积A w 之积的比值，即
w vp A d V
C ?=
C vp 值大小表示水线下船体形状沿垂向分布的情况。
船舶漂浮于水面上处于平衡状态，其平衡条件是：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上。重力的作用中心称为重心，以G 表示；浮力的作用中心称为浮心，以B 表示，B 实际上也是水线下船体排水体积的几何中心。重力通过重心G 垂直向下作用，而浮力通过浮心B 垂直向上作用。当通过G 的重力作用线与通过B 的浮力作用线重合时，即重心G 和浮心B 处于同一垂线上时，船舶所受合力为零。
船舶吃水是指水线面下船体的深度，即水线面与船底间的垂直距离。根据量取方法和作用的不同，可分为型吃水和实际吃水。型吃水是指水线面到龙骨板上边缘（龙骨基线）的垂直距离；实际吃水则为水线面到龙骨板下边缘的垂直距离，两者相差龙骨板厚度。
用标绘于船舶首、中、尾两舷的数字来表明船舶吃水大小的标志称为水尺标志。水尺标志有公制和英制两种，公制以阿拉伯数字标出，其数字高度及两数字间距均为10cm ；英制通常以罗马数字或阿拉伯数字标出，其数字高度及两数字间距为6in 。
观测实际吃水的方法是：当水线达到数字底边时，表示实际吃水为该数字所表明的数值；当水线刚好淹没该数字时，表示实际吃水为该数字所表明的数值加上相应字高；当水线达到数字中间时，表示实际吃水为该数字所表明的数值加上相应字高的1/2；水面有波动时，应取其瞬间静止时的值并观测数次，取其平均值。 船舶浮态指其漂浮状态，包括以下种类:
1．正浮。船舶首、中、尾的左右舷吃水均相同，对应漂浮状态称为正浮。
2．横倾。船舶左右舷吃水不相同，该漂浮状态称为横倾。当重心G 偏离中纵剖面即0≠g y 时，则重心G 和正浮时浮心B 不再共垂线，重力和浮力所产生的力矩作用，将迫使船舶横向倾斜。
3．纵倾。船舶首、尾吃水不相同对应的浮态称为纵倾。当重心G 和正浮时的浮心B 不在同一垂线上即b g x x ≠时，重力和浮力形成的力矩将迫使船舶纵向倾斜，纵倾后达到新的平衡。
4．任意倾斜。船舶六面吃水均不对应相等，该浮态为任意倾斜状态。船舶任意倾斜状态实际上是横倾与纵倾叠加后的结果。
平均吃水是指在该排水量时对应于船舶正浮条件下的吃水。该正浮状态对应
的船舶吃水即为平均吃水。在小倾角横倾和纵倾条件下，某一平均吃水必然与一确定的船舶排水量或排水体积相对应，无论船舶纵倾或横倾状态怎样改变，仅影响排水体积的形状，而不影响排水体积的大小，因此，平均吃水亦称等容吃水。根据以上原则，平均型吃水是指在船舶中线面上，从正浮水线与倾斜后水线的交点处，沿垂直于基平面的方向量到龙骨板上边缘的垂直距离。而实际吃水，则是按同样的方法量到龙骨板下边缘的垂直距离。
1．正浮。船舶装载后为正浮状态时，船体各处吃水相等，根据定义该吃水值即为平均吃水。
2．纵倾。当船舶处于纵倾状态时，首尾吃水不相等，两者差值称吃水差，船舶平均吃水的计算可表示为：
bp f
A
F M L x t d d d ?++=2
式中：d M -―船舶平均吃水（m ）；
d F -―船舶首吃水（m ）；
d A -―船舶尾吃水（m ）；
t -―船舶吃水差（m ），t ＝d F －d A ；
x f -―正浮水线漂心纵坐标（m ）；
L bp -―船舶型长（m ），通常称船长； bp f
L x t ?-―船舶平均吃水的漂心修正量（m ），或称纵倾修正。
若船舶吃水差较小，bp f
L x t ?可忽略，则船舶平均吃水为：
2A
F M d d d +=
3．横倾。当船舶处于横倾状态时，左右舷吃水不相等，其平均吃水为：
222AS
AP ZS
ZP FS
FP M d d d d d d d +=+=+=
式中：d FP ，d FS -―船首左、右舷吃水（m ）；
d AP ，d AS -―船尾左、右舷吃水（m ）；
ZP d ，d zs -―船中左、右舷吃水（m ）。
4．任意倾斜。当船舶同时存在纵倾和横倾时，六面吃水均不相等，该浮态对应的的平均吃水可按下式算出：
bp f
AS
AP ZS ZP FS FP M L x t d d d d d d d ?++++++=6
式中：吃水差为
22FP FS
AP AS
d d d d t ++=-
5．船体拱垂变形对吃水的修正
86z A F M d d d ++=
船舶水线面的几何中心称为漂心。船舶平行沉浮是指船上载荷（货物、燃油、淡水、压载水等）增减前及增减后的水线相互平行，即载荷增减后船舶吃水改变量处处相等。船舶平行沉浮的条件是：少量增减的载荷重心位于初始漂心F 的垂线上。
每厘米吃水吨数TPC 。每厘米吃水吨数是指船舶平均吃水变化1cm 时对应排水量的改变量。对于普通船舶，由于吃水不同时水线面积亦不同，且通常随吃水增大而增大，因此，每厘米吃水吨数TPC 和水线面积随吃水变化的趋势是一致的。对于箱形驳船，其水线面积不随吃水而变化，故每厘米吃水吨数TPC 为一确定值。 设船舶在某一吃水时的水线面积为
w A ，舷外水密度为ρ，则每厘米吃水吨数
TPC 可表达为：
=0.01ρw A
每厘米吃水吨数主要用于少量装卸时平均吃水及装载量的变化值计算。
1．舷外水密度改变对吃水的影响及修正
船舶航行于不同水域之间，舷外水的密度也时常发生变化。在船舶总重量不变的情况 下，舷外水密度的变化导致船舶排水体积改变，从而保持重力与浮力的平衡，而船舶排水体积改变，必然由船舶吃水改变反映出来。当船舶排水量一定时，由较大密度水域驶入较小密度水域时，排水体积增大，相应吃水增加；反之，排水体积减少，相应吃水减小。
舷外水密度改变对平均吃水的修正方法有以下几种：
（1）精算法
???? ??-?
=12100ρρρρδρs s TPC d 式中：ρ1-―原水域舷外水密度（g/cm 3）；
ρ2-―新水域舷外水密度（g/cm 3）；
ρs -―标准海水密度（g/cm 3），取ρs =1.025g/cm 3；
TPC -―标准海水中的每厘米吃水吨数（t/cm ）。
上式可简化为：
TPC d 98)
(1112---?=ρρδρ
（2）新水域船舶平均吃水的近似计算法
船舶进入新水域平均吃水可按下式近似计算：
2211ρρd =
2．舷外水密度改变对吃水差的修正
船舶由水密度0ρ水域进人水密度1
ρ水域前，其初始水线为WL ，此时重力通过重心G 与浮力通过浮心B 构成平衡力系。
设船舶排水量为?，每厘米吨数为TPC ，则船舶进入水密度为1
ρ的水域平行下沉后吃水改变量d δ为
???? ??-?
=12100ρρρρδρs s TPC d 相应水线为W 1L 1，则WL 和W 1L 1之间的排水量改变量δ?为
TPC d ?=?δδ100
而δ?的作用中心位于k ，k 为WL 与W 1L 1之间排水体积的几何中心。由于δ?通常
较小，故k 的纵坐标近似取为x 。此时原水线WL 下的排水量变为()δ?-?，其浮心位置仍在B 处。这就相当于原排水量?内的δ?由B 点移至k 点，纵移距离为()b f x x -，使船舶产生纵倾力矩，其大小为
)(1f b L x x M -??=δ
由此引起吃水差改变t δ，其值为
TPC x x t f b 100)
(-??=δδ
将d δ和t δ表达式代入，可求得船舶进入水密度1ρ水域时吃水差改变量t δ表
达式，即
ρδδd MTC x x TPC t f b ?-?=)
(
排水量是指自由漂浮于静止水面上的静态船舶所排开水的重量。排水量在数
值上等于该装载状态下船舶的总重量，按船舶装载状态不同，排水量可分为空船排水量、满载排水量和装载排水量。
。空船排水量等于空船重量，包括船体、机器及设备、锅 1．空船排水量△
L
炉中的燃料和水、冷凝器中的淡水等重量之和。新船空船排水量为一定值，相应的吃水为空船吃水，其值均可在船舶资料中查得。
2．满载排水量△
。指船舶吃水达到规定的满载水线（通常指夏季载重线）
S
时的排水量。
3．装载排水量△。装载排水量指船舶装载后吃水介于空船吃水与满载吃水之间的排水量，其值为该装载状态下空船、货物、航次储备、压载水等重量之和。
船舶所能装载的载荷重量称为载重量。载重量分为总载重量和净载重量。
1．总载重量DW。总载重量是指船舶在任意吃水时所能装载的最大重量。它包括在该吃水条件下船上所能装载货物、航次储备、压载水及其他重量的总和，其值为：
DW＝△－△
L
船舶满载条件下对应的总载重量DW S作为船舶载重能力大小的重要指标，通常用来表征船舶大小和统计船舶拥有量，作为签定租船合同及航线配船、定舱配载、船舶配载的依据。
2．净载重量NDW。净载重量指船舶具体航次中所能装载货物重量的最大能力，其值等于具体航次中所允许使用的最大总载重量DW m与航次储备量及船舶常数的差值，即
NDW＝DW
一ΣG一C
m
式中：ΣG─航次储备量（t）；
C─船舶常数（t）。
船舶资料中提供的船舶净载重量是指在设计水线下保持最大续航能力且船舶常数等于零的值。
船舶所具有的容纳各类载荷体积的能力称为船舶容积性能，用来表征船舶容积性能的指标包括舱室容积、舱容系数、登记吨及甲板货位。
1．干货舱容积。指干货舱内能够被货物利用的最大空间体积。按所装载的货物不同，可分为散装容积和包装容积两种。
（1）散装容积：指货舱内能够被无包装且呈颗粒、粉末、小块、球团等状的固体散货所利用的最大空间体积。其大小为两舷侧板内缘、前后横舱壁内缘、内底板或舱底板上缘至甲板下缘所围体积及舱口围板与舱口盖板下缘所围体积之和，并扣除舱内骨架、支柱、货舱护条、通风管等所占空间体积。
（2）包装容积：指货舱内能为包装货物或具有一定尺度的裸装货物所利用的最大空间体积。其大小为包括舱口围板所围体积在内，量自两舷侧肋骨或纵桁内缘、前后横舱壁骨架的自由翼缘、内底板或舱底板上缘至甲板横梁或纵骨下缘所围空间体积，并扣除舱内支柱、通风管等舱内设备所占体积。
一般货舱的包装容积约为散装容积的90%～95%。
2．液货舱容积。指货舱装载液体散装货物时可利用的最大空间容积。
3．液舱柜容积。指船舶能够为燃料、润料、淡水、压载水所利用的专用舱柜的最大容积。
船舶资料中均包括总布置图、货舱容积表和液舱柜容积表，提供了各货舱和
液体舱柜的位置、形状、尺寸、容积及几何中心位置，是驾驶人员工作中的必备资料。
4．甲板货位。对于某些种类的船舶，允许或适合于在上甲板装载一定数量的货物，如集装箱船、木材运输船、杂货船，而允许利用的甲板货位受到船舶稳性、安全暸望、货物系固、甲板强度等方面的限制。
1．舱容系数μ
指全船货舱总容积与船舶净载重量之比，即每一净载重吨所占有的货舱容积。
NDW V ch
∑=μ
式中：μ-―舱容系数（m 3/t ）；
ΣV ch -―全船货舱总容积（m 3），对杂货船，取包装容积；对散货船，则取散
装容积。
船舶资料中的舱容系数是船舶在满载状态下保持最大续航能力时的数值。杂货船舱容系数约为1.5～2.1m 3/t ，散货船舱容系数约为1.6～2.2 m 3/t 。
船舶舱容系数是表征船舶对轻货或重货适装能力的指标。舱容系数较大的船，适合于装载轻货，若装载重货，则货舱容积未得到充分应用；相反，舱容系数较小的船，适合于装载重货，若装载轻货，则载重量未得到充分应用。
2．登记吨
船舶登记吨是指船舶为登记注册及便利海上运输的需要，按有关国家主管机关指定的丈量规范的规定丈量的船舶容积，以吨表示其大小。凡船长不小于24m 的我国海上航行船舶，根据中国船级社《海船法定技术检验规则》（以下简称《法定规则》）中关于吨位丈量的规定丈量并核算船舶登记吨，其数值记入船舶必备的“吨位证书”中。
登记吨包括总吨、净吨和运河吨。
（1）总吨GT 。根据有关国家主管机关规定的吨位丈量规范规定丈量船舶总容积后所核算的专门吨位为船舶总吨。
船舶总吨的用途主要有：
①表征船舶建造规模大小，作为船舶拥有量的统计单位；
②船舶建造、买卖、租赁费用及海损事故赔偿费的计算基准；
③国际公约、船舶规范中划分船舶等级、提出技术管理和设备要求的基准； ④作为船舶登记、检验、丈量、登记等计费的依据；
⑤作为一些港口使费的计算基准；
⑥作为计算净吨的基础。
（2）净吨NT
根据有关国家主管机关指定的吨位丈量规范丈量确定的船舶有效容积所核算的专门吨位为船舶净吨位。有效容积可理解为船舶用于载货和载客货处所的容积。 净吨位主要用作计收各种港口使费（如港务费、引航费、码头费、灯塔费等）和税金（吨税）的依据。各国港口规定不同，其中也有按总吨位、吃水等收取港口使费的。
3．运河吨
苏伊士运河当局和巴拿马运河当局为维护各自国家的经济利益，均制定了相应的吨位丈量规范，运河吨就是按运河当局颁发的丈量方法丈量后确定的登记吨。
它分为总吨和净吨两种。运河吨中的净吨主要用于船舶在通过运河时，作为向运河当局交纳运河通过费的依据。凡航经运河的船舶，必须具备运河当局主管部门核定的运河吨位证书。
静水力曲线图表示船舶在静止正浮时的浮性参数、稳性参数和船型系数与吃水关系的一组曲线。
1．浮性参数曲线
（1）排水体积曲线。它表示船舶排水体积随吃水变化的关系曲线。 设船壳系数为k ，型排水体积为V m ，则实际排水体积V 为
m V k ?=
通常k 值约在1.006～1.030范围内。一般情况下，对于不同船舶，小船k 值较大，大船k 值较小；对于同一船舶，吃水较小时k 取大些，吃水较大时k 取小些。 对于营运船舶，满载时的k 值可按下式估算：
)22(1bp bp m BL dB dL V k ++?+=ε
式中：ε-―船壳钢板厚度（m ）。
（2）排水量曲线。表示船舶排水量随吃水变化的关系曲线，通常包括标准海水排水量和标准淡水排水量两条曲线。
（3）浮心距船中距离曲线，简称x b 曲线。即浮心纵坐标随吃水变化而改变的规律曲线。在船中坐标系中，规定：浮心在船中前，x b 为+；浮心在船中后，x b 为-。
（4）浮心高度曲线，简称Z b 曲线。反映浮心在基线以上高度与吃水变化规律的曲线。
（5）漂心距船中距离曲线，简称x f 曲线。表示漂心纵坐标随吃水变化规律的曲线。在船中坐标系中，其符号同x b 。在船尾坐标系中，x f 为漂心距船尾垂线的距离。
（6）水线面积曲线，简称A w 曲线。反映未包括船壳板厚度在内的水线面面积随吃水变化而改变的规律曲线。
（7）每厘米吃水吨数曲线，简称TPC 曲线。表示船舶在不同吃水时每厘米吃水吨数变化规律的曲线。
2．稳性参数曲线
（1）横稳心距基线高度曲线，简称KM 曲线。表示船舶不同吃水时横稳心距基线高度变化规律的曲线。
（2）纵稳心距基线高度曲线，简称KM L 曲线。表示船舶不同吃水时纵稳心距
基线高度变化规律的曲线。
（3）每厘米纵倾力矩曲线，简称MTC 曲线。反映每厘米纵倾力矩随吃水而变化的规律曲线。
3．船型系数曲线。船型系数主要用来表示型船体的几何特征，在一定程度上反映船舶性能的优劣。
4．静水力曲线图的查取方法
静水力曲线图的垂向坐标代表船舶平均型吃水，横坐标代表船舶不同参数，以厘米数表示，各参数与厘米数的比例标于图中。各曲线厘米数的起算点可分为3种情况。
（1）坐标系原点，适应于除b x 曲线和
f x 曲线以外的其他曲线； （2）以符号¤表示的船中，适应于b x 曲线和f x 曲线；
（3）在不同的厘米数处直接标出小于1的小数，适应于船型系数曲线。 静水力曲线图的查取方法是：作船舶装载状态下平均型吃水的水平线，与所查曲线相交，读取交点对应横坐标上的厘米数，并按所查参数与厘米数比例换算成实际参数值。
载重表尺是指船舶在静止、正浮状态时常用浮性和稳性参数随吃水变化的关系图表。载重表尺比静水力曲线图更方便、实用，其查取方法为：根据装载状态下的实际平均吃水作一水平线，该线与所查参数栏刻度相交，直接读出刻度对应数值即为所查参数值。
静水力参数表是以数值表的形式给出了船舶各性能参数与吃水的数值关系。与上两种形式的图表比较，静水力参数表具有简便、可靠的特点，它根据船舶平均型吃水直接读出所查参数值而无需进行辅助线和比例转换。
利用静水力资料，驾驶人员可方便地对船舶装载问题进行计算，即求算船舶吃水与装载之间相互的数值关系，主要体现在：吃水变化时计算船舶装货或卸货重量；途中消耗油水后计算到港时的吃水变化；中途港装卸货物后计算出港吃水；稳性和吃水核算时相关参数的查取等。
1．储备浮力。为了保证船舶浮性，需要在满载水线以上储备一定的水密船体容积，以适应临时性载荷增加而使船体提供相应浮力的需要。满载水线以上船体水密空间所具有的浮力称为储备浮力。储备浮力是船舶适航性的重要指标，海船的储备浮力约为排水量的25%～40%，河船的储备浮力约为排水量的10%～15%。
2．船舶干舷F 。船舶干舷是指在船中处从干舷甲板上边缘向下量到载重线上边缘（或满载水线）的垂直距离。干舷甲板指用以计算干舷的甲板，通常指最高一层露天全通甲板。
干舷可以作为衡量储备浮力大小的尺度，干舷越大，储备浮力也越大。干舷大小与船舶装载及航行安全有着密切关系。一艘船载重越多，吃水越大，干舷就越小，储备浮力越小。为了保障船舶安全并使船舶具有尽可能大的装载能力，公约和规则规定了船舶在任何装载情况下应具有的最小干舷值。当由储备浮力确定的最小干舷若与强度、稳性及分舱等要求所决定的干舷不一致时，应取其大者。船舶最小干舷分为夏季、热带、冬季、北大西洋冬季和淡水最小干舷，其中夏季最小干舷是确定其他最小干舷的基准．而夏季最小干舷是由船舶主尺度、丰满度、船舶类型、上层建筑、舷弧等因素所决定的。
船舶载重线标志是指勘绘于船中两舷，标明载重线位置以限制船舶最大吃水，确保船舶最小干舷的标志。
1．除木材甲板货运输船以外的国际航行船舶的载重线标志
（1）甲板线。甲板线勘绘于船中两舷，其上边缘位于干舷甲板边缘上表面向外延伸与船体外表面的交线上，用以表明干舷甲板位置，作为量取最小干舷的基准线。
（2）载重线圈。载重线圈由中心位置位于船中的圆环和上边缘中点通过圆环中心的水平线两部分组成。从甲板线上边缘至圆环中心垂直距离为夏季最小干舷。
（3）各载重线。位于载重线圈船首方向的若干水平线表示不同种类的载重线，由甲板线上边缘至各载重线上边缘的垂直距离即为相应最小干舷大小。载重线共有以下6种：
①夏季载重线：其高度与载重线圈中的水平线一致，标有缩写字母“S”，通常所说的船舶满载吃水是指龙骨基线至夏季载重线上边缘的垂直距离，称夏季吃水。
②热带载重线：标有缩写字母“T”，热带最小干舷较夏季最小干舷小1/48的夏季吃水。
③冬季载重线：标有缩写字母“W”，冬季最小干舷较夏季最小干舷大1/48夏季吃水。
④夏季淡水载重线：较夏季载重线高Δs/40TPC（cm）或夏季吃水的1/48，标有缩写字母“F”。
⑤热带淡水载重线：较热带载重线高Δs/40TPC（cm）或1/48的夏季吃水，标有缩写字母“TF”。
对于船长不大于100m的船舶，尚应加绘北大西洋冬季载重线，较冬季干舷大50mm，标有字母“WNA”。
2．国际航行的木材甲板货运输船的载重线标志
公约和规则规定，对于在干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物，且船舶结构、设备和装载均满足公约和规则要求的木材船，可勘绘和使用木材载重线。由于木材甲板货给船舶提供了一定的附加浮力，增加了抗御海浪的能力，因而木材最小干舷比相应的其他船舶最小干舷小些。木材载重线在通常载重线以外另行勘绘，位于载重线圈后方一定距离处。各载重线一端在规定字母前加标“L”，LT载重线对应的干舷较LS载重线对应的干舷小1/48的夏季木材吃水，LW载重线对应的干舷较LS载重线对应的干舷大1/36的夏季木材吃水，LWNA载重线对应的干舷与WNA载重线对应的干舷相同，对于淡水木材干舷的规定同其他货船。
3．国内航行船舶载重线标志
国内航行船舶载载重线下半圈与标志同色，两侧标以字母CS，共有夏季、热带、淡水和热带淡水4条载重线，并在各载重线一端分别标有X、R、Q、RQ汉语拼音缩写。
船舶航行于不同海区和季节，可能遭遇的风浪大小不同，公约和规则要求在不同的风浪条件下使用不同的载重线以确定所允许装载的最大吃水。根据世界各海区在不同季节期的风浪状况，公约和规则中的《商船用区带、区域和季节期海图》（简称载重线海图）将其划分成不同的区带和季节区域。
1．世界海区划分的标准
（1）夏季：蒲氏8级及以上风力不超过10%；
（2）热带：蒲氏8级及以上风力不超过1%，并且10年内任一单独日历月份在5°平方区域内热带风暴不多于一次；
（3）冬季：其余风力情况。
2．世界海区划分的种类
根据长期观测和积累的全球不同海区在不同季节内风浪的大小和频率的资料，将世界海区划分为：
（1）区带。指一年各季节中风浪变化不大，因此允许船舶全年使用同一载重线的海区。区带可分为：
①夏季区带：指允许全年使用夏季载重线的海区，该海区出现大风的频率较热带区带高些。
②热带区带：指允许全年使用热带载重线的海区。
（2）季节区域（带）。指一年各季节期风浪变化较大，因而船舶在不同季节期内允许使用不同载重线的海区。季节区域（带）可分为：
①热带季节区域〔带〕：在该区域内航行的船舶，当处于规定的热带季节期时，允许使用热带载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。
②冬季季节区域（带）：在该区域内航行的船舶，当处于规定的冬季季节期时，允许使用冬季载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。
对于船长不大于100 m的船舶，航行于北大西洋冬季季节区带I的全部和Ⅱ中位于15°W和50°W两子午线之间的部分且处于冬季季节期内时，应使用北大西洋冬季载重线。
1.国际航行船舶
我国政府规定，我国沿海海区分为南北两个热带季节区域，即：
（1）香港一苏阿尔恒向线以北：夏季季节期自10月1日至来年4月15日；热带季节期自4月16日至9月30日；
（2）香港一苏阿尔恒向线以南：夏季季节期自10月1日至来年1月20日，热带季节期自1月21日至9月30日，比公约规定延长了4个月。
国际航行的中国籍船舶可按上述规定执行，而悬挂缔约国国旗的外国籍船舶仍可执行公约的规定。
2.国内航行船舶
《法定规则》中对国内航行船舶的季节区域和季节期的划分也做了如下规定：（1）汕头以北的中国沿海
季节期：热带－自4月16日至10月31日；夏季－自1l月1日至来年4月15日
（2）汕头以南的中国沿海
季节期：热带－自2月16日至10月31日；夏季－自11月1日至来年2月15日
从便利货物运输角度考虑，海上运输的货物可采用以下分类方法。
1．按货物形态和装运方式分杂货、固体散装货物、液体散装货物、集装化货物。
2．按货物特性及运输要求划分为危险货物、特殊货物和一般货物。
（1）吸湿和散湿性。货物吸湿和散湿性是指货物具有吸附或散发水蒸气或水分的性质。
（2）挥发性。货物挥发是指液体货物表面能迅速气化变成气体向周围空间散发，如汽油、酒精、原油等物品。
（3）热变性。货物热变性是指货物因温度变化后引起形态变化的性质。此类货物有松香、橡胶、石蜡等。货物热变后，虽在成分上未发生质的变化，但容易造成货损、倒垛、沾染其他货物、影响装卸作业等后果。货物热变与含水量、熔
点、外界温度等因素有关，在运输中应控制货物含水量、低熔点货物装载于阴凉低温舱位、适当控制温度等措施。
（4）胀缩性与物理爆炸性。液体货物具有热胀冷缩的特性，如处置不当，当温度上升后会引起体积膨胀而溢出舱内，导致水域污染。
（5）放射性。货物放射性是指放射性物质其原子核能自发地、不断地放出无形射线的性质。
放射性物质放出的射线分为α、β、γ和快中子流射线。同一种放射性物质能放射出一种或多种射线，对人体的危害是通过射线的内照（辐）射和外照（辐）射而实现的。
①α射线（又称甲种射线）。是带正电的粒子流，具有很强的电离作用，但穿透能力很弱。
②β射线（又称乙种射线）。是带负电的粒子流，电离作用比α射线弱（约为其0.1%），但其穿透能力比α射线强，但其射线很容易被有机玻璃、塑料、薄铝片等屏蔽。
③γ射线（又称丙种射线）。是一种波长很短的电磁波，即光子流。γ射线不带电，以光速运动，能量大，穿透能力很强，不易被其他物质吸收，要完全阻挡或吸收γ射线是非常困难的。
④中子流。中子流不带电，但穿透能力很强。屏蔽需要使用比重轻的物质（如水、石蜡、水泥等）。
对放射性物质外辐射的防护包括有效屏蔽、控制接近的时间和距离。内辐射的防护主要是防止放射源由消化道、呼吸道和皮肤3个途径进入体内。
1．氧化性。是指货物与空气中的氧或放出氧的物质间所发生的化学变化。易于氧化的物质很多，如金属类、油脂类、易自燃货物等。
2．腐蚀性。是指某些货物能对其他物质发生破坏性作用的化学性质。引起腐蚀的原因是由于货物的酸性、碱性、氧化性和吸水性所致。
3．燃烧和化学爆炸性。燃烧是指物质相互化合而产生光和热的过程，一般指物质与氧的化合。化学爆炸性是指货物在外界高温、高压或机械冲击等外因作用下所产生的剧烈化学反应。
1．货物机械性质
货物机械性质是指货物的形态、结构在外力作用下发生机械变化的性质。货物的机械变化取决于货物的质量、形态和包装强度。
在运输中，货物所受外力大致分为堆码压力、振动冲击力、翻倒冲击力及跌落冲击力，货物和包装的耐压强度，是最常用的机械性指标。
2．货物生物性质
货物的生物性质是指有生命的有机体货物及寄生在货物上的生物体，在外界条件影响下为维持生命而发生生物变化的性质。生物变化的表现形式有酶、呼吸、微生物及虫害作用。
（1）酶的催化作用。一切生物体内物质分解与合成都需要酶的催化来完成，它是生物新陈代谢的内在基础，因此酶的催化作用在生物变化中占有重要的地位，如粮谷的呼吸、后熟、发芽、发酵、陈化等都是酶作用的结果。
（2）呼吸作用。呼吸作用是有机体货物在生命活动过程中，为获取热能维持生命力而进行的新陈代谢现象。
（3）微生物作用。微生物作用是微生物吸取货物中的营养物质，进行生长及繁殖的生理活动过程。
（4）虫害作用。虫害作用是指鼠、蚁等对有机体货物的蛀食作用。常见易受虫害作用的货物主要有粮谷类、果菜类、毛皮制品等。
1．货物包装的作用
（1）防止货物水湿、破损、污染、机械损伤等，保证货物运输质量；
（2）防止货物撤漏、脱落、丢失、短缺等，保持货物数值完整；
（3）防止货物本身的危害及危险性的扩散，保证人身、财产及环境安全；
（4）便于货物搬运、堆垛、装卸及理货。
2．货物包装的分类
根据货物性质需要，某些货物包装为外包装和内包装的组合。外包装的作用主要是防止货物受外界机械力量的冲、挤压或跌落等造成破损或残缺、防止货物散落、撒漏及便于装卸。内包装的作用是防止货物受外部环境变化而受损、污染和变质，具有防潮、防震、防异味感染和气味散失等作用。应注意的是，缓冲填塞材料也是内包装的重要组成部分。
货物包装形式表
在按件托运的货物上或包装上，为了便于货物的运输，由发货人涂刷、印染、拴挂、粘贴一定的文字、代号和图案，它们统称为货物标志。
1．运输标志。是为方便货物收发、交接和运输而制作的标志，可分为主标志
和副标志。
（1）主标志。是货物运输标志的主体，又称发货标志。主标志通常以简单的几何图形（如三角形、圆形、菱形等）配以文字表示，包括收货人名称、贸易合同编号或信用证编号及发货符号。货物主标志在有关货运单证如装货单、提单、舱单（载货清单）等均应全部记载它的内容。
（2）副标志。是主标志的补充，其内容一般包括：
①货名。一般指具体标准运输名称，应以英文和生产国家两种文字书写，文字高度不低于5cm。
②目的港。需用文字直接写出到达港的全名，不得使用简称、缩写和代号，没有目的港的货物，海关一般不予放行。
③件号。是将同一主标志中的货物分成若干组，再将每组按顺序在货物或外包装上编印顺序号。件号用来辅助主标志区分货组和计算包件数量。
④重量和尺码。指外包装或裸装货件的外形尺寸，重量通常标明总重和净重。货件的重量和尺码是用来计收运费、积载和装卸工作的依据。
2．指示标志。又称保护标志，根据货物特性提醒有关人员在装卸、保管、开启等过程中应注意的事项，以确保货物质量完整。
在外贸运输中，国际间已形成了普遍通用的图案作为标记的指示标志。
3．原产国标志。是指标注在包装上的货物制造国名称，一般以英文和生产国文字表示。原产国标志是国际贸易中特殊需要的一种出口标志。对无原产国标志的商品，许多国家规定禁止进口，大多数国家则处以罚款。规定必须具备此种标志的原因是：不同国家的进口货物，规定不同的关税税率或限制进口数量；维护国内产业，防止与本国货物混淆。
货物标志的作用是便于工作人员在运输的每个环节中识别和区分货物，以利于货物的装运、分票、理货和交接；同时，显示出货物重量、尺码、性质及注意事项等，在装运中启示工作人员正确操作，以保证货物的完整和人身及船舶安全。
货物标志要求简要、清晰、准确、完整、牢固和耐久。标志位于货物或包装的两面或两端部位明显处，尺寸大小适当，使用的材料应牢固、耐久，使用的颜料应其有耐温、耐晒、耐磨损和不溶于水的特性，应保证在船舶抵达目的港前清晰可辨，在海水中浸泡3个月仍可辨认。
1．货物重量
（1）包装货物的重量。对于件杂货物、集装化货物及特殊货物，货物重量可分为总重、净重及皮重。在海运生产中，货物的重量一般是指货物总重量。
（2）散装货物的重量。固体散装货物和液体散装货物的重量可分成装船重量和卸船重量，二者一般并不相等。
2．货物体积
件杂货物、固体散装货物及特殊货物的体积是指其所占空间的大小，在生产中常采用满尺丈量法求得；对形状过于特殊的货物，在量得最大体积后可做适当扣减，也可视情况采用分割丈量方法。
液体散装货物可利用某种仪器测算出在标准温度下的密度，并根据货物重量来确定相应体积。
3．货物的件数
货物可以单独计数的一个包装称为一件。件是可数货物的一个计量单位，船
舶在装货过程中应对货物的件数予以核实．避免产生货差事故。
货物件数的计算方法为：
（1）对于普通包装货物，每一包装的货物作为一件；
（2）对于集装箱、托盘等类似装运器具集装的货物，提单载明在此类装运器具中的货物件数，则以提单中所列明的件数为准；若提单中未载明，则每一装运器具视为一件；
（3）如果集装箱、托盘或类似包装器具非由承运人所提供，则应作为一件货物对待；
（4）特殊包装的货物应特别对待。
4．货物数量的交接
（1）托运人的责任
托运人托运货物时，应当妥善包装，并向承运人保证货物装船时所提供的货物品名、标志、包数或件数、重量或体积的正确性。由于货物数量不正确而对承运人造成的损失，托运人应负责赔偿。
（2）船舶对货物数量的核对
在装货港或卸货港，如果船方对托运人申报的货物数量有怀疑时，可要求进行检查。经核查属货名及货物数量不实，承运人将向货方放收取一定数量的违约赔偿金。货方应对所申报的货物名称、数量或内容与实际装载不符而导致的船舶或货物灭失、损坏负责赔偿。
（3）船方对货物数量的责任
船方应对不能免除赔偿责任的货物数量短缺负责赔偿。船方对货物数量的责任一般限为重量、体积或件数之一，根据不同货种确定。对包装件杂货，船方只对件数负责；对于固体散货，船方只对重量负责；对木材等货物，船方只对体积负责。
（4）承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额的计取方法
承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，按货物件数、总重或其他货运单位计算。
5．货物运费计算
按航运业务惯例，除贵重或高价货物、特殊货物以外，其他一般货物均按其重量或体积计收运费，即把货物分成计重货物和容积货物两类。
（1）计重货物。指按货物总重计算运费的货物。在运价表中以符号“W”表示，其运费计费单位为重量吨，如公吨、长吨等。
（2）容积货物。指按货物量尺体积计算运费的货物。在运价表中以符号“M”标注，其运费计费单位为容积吨或称尺码吨。一容积吨（尺码吨）为40ft3（1.1328m3）。
若重量为1t的货物其体积约为40ft3者，在运价表中标注有“W/M”，表示重量吨和容积吨中按较高者计收运费。国际上通常把重量为1t的货物，其体积小于
40ft3者列为计重货物，大于40ft3者列入容积货物。
货物在运输保管过程中，因其自身性质、自然条件和运输技术条件的限制产生的重量上不可避免的减少量称为自然减量或自然损耗。
引起自然减量的基本形式主要有：
1．干耗。含水分较多的货物〔如水果、蔬菜等〕或液体货物（如石油类产品），由于运输途中货物周围温度增高或湿度减小和长时间暴露于空气中，必然使货物
中的水分自然蒸发或一些 液体货物挥发而造成重量减少。
2．散失。粉末、颗粒状货物（如矿粉、水泥、粮谷）在装卸运输中因飞扬及通过包装缝隙的散落而引起重量减少。
3．流失。液体货物通过包装的非人为渗透或沾连在装载容器（如液舱）内的残液而形成货物损耗。
货物自然减量的大小通常以自然损耗率来表示，它是指货物自然减量与接受货物时总重量之比（%）。
货物在舱内堆装时所占舱容一般均大于按满尺丈量法所得体积，也就是说，货舱的部分空间在堆放货物时未被货物充分利用。货物在舱内所占舱容与量尺体积的差值称为亏舱。
造成亏舱的原因主要有：
1．货物包装与货舱周界间存在的空间容积；货物的包装形式与货舱形状不相适应、货舱内有碍堆装货物的设备和构件等均使货物包装与舷侧、舱壁、甲板间形成一定未利用空间；
2．货舱在某一方向上尺度不等于在相应堆垛方向上货件尺度的整倍数，遗留空间无法被利用；
3．货物系固所用容积；
4．货物衬垫物及隔票物所占容积；
5．为给货物留出通风道而造成的容积损失；
6．货物装舱时留出的必要空当所具有的空间容积；
7．货物装载时不可能充满整个货舱空间而在甲板下存在一定空当，该空当所具有的货舱容积；
8．因货物堆垛不紧密．货件间空隙过大而造成的容积损失。
为充分利用货舱容积，在装货时应尽量减少亏舱。各类货物的亏舱大小通常以亏舱率
为衡量指标。亏舱率是指货物装载亏舱与所占货舱容积之比，以C bs 表示，即
ch c bs ch ch V V V C V V δ-==
亏舱率大小与许多因素有关，如货物种类和性质，包装大小与形状，货舱大小、形状及舱内设备布置，货物堆垛方式和质量，配载技术等。
货物的积载因数是指每吨货物的量尺体积或所占舱容。它具有两种形式，即不包括亏舱积载因数和包括亏舱积载因数，也可称为量尺积载因数和装舱积载因数，其单位为m 3/t 。
1．不包括亏舱（量尺）积载因数S .F 1
不包括亏舱（量尺）积载因数是指每吨货物的量尺体积，即
P V F S c
=1.
式中：P -―货物重量（t ）；
Vc -―P 吨货物的量尺体积（m 3）。
2．包括亏舱（装舱）积载因数S .F 2
包括亏舱（装舱）积载因数是指每吨货物所占货舱容积，即
P V F S ch
=2.
式中：V ch -―P 吨货物所占货舱容积（m 3）。
根据亏舱率C bs 和积载因数的定义，上述两种货物积载因数之间存在如下关系：
bs C F S F S -=1..1
2
货物积载因数是件杂货物、固体散装货物及特殊货物运输中经常使用的概念。不包括亏舱的积载因数是货物自身的一个特征，货物运输资料中列出的积载因数、货主申报的积载因数、装货清单列明的积载因数一般均属此种。包括亏舱的积载因数实际上已不单纯是货物自身特征，其大小还与船舶、装载等非货物因素有关。
船舶的载货能力是指在具体航次中船舶所能装运指定种类的货物的最大数量。货物数量指货物的重量、体积和件数。船舶的载货能力包括载货重量能力、载货容量能力和特殊载货能力。
1．载货重量能力。是指在具体航次中船舶能够装运货物重量的最大限量，也就是船舶净载重量。其大小受到航经海区所允许使用的载重线、航线上的限制水深、航线距离、油水及其他储备品的装载及补给计划、船舶强度及稳性、船舶常数等因素的限制。当船舶装载积载因数较大的轻货时，船舶的载货重量能力尚需根据船舶货舱可载货容积确定。对于船龄较长的旧船，载货重量能力尚应考虑船体强度因素。
2．载货容量能力。船舶的载货容量能力是指具体航次中船舶为指明种类的货物所允许使用的最大载货处所容积或容量。各种不同的船舶，其载货容量能力有所不同。
（1）杂货船。其载货容量能力一般是指船舶货舱的包装容积。
（2）固体散装货船。由于通常运载固体散装货物，因此，载货容量能力一般是指船舶货舱的散装容积。但在运输件杂货时，则应使用包装容积。
（3）液体散装货船。其载货容量能力应为适当扣减膨胀余量后的液舱容积。
（4）木材甲板货运输船。期载货容量能力应包括货舱容积和所能装载甲板木材的上甲板空间容积。
（5）集装箱船。其载货容量能力一般以箱容量来衡量。所谓箱容量是指能够承载集装箱
的最大限额，通常是指标准箱TEU 容量，用它作为集装箱船大小的重要标准。
3．特殊载货能力
特殊载货能力是指船舶结构和设备所具确的装载某些特殊货物的能力。例如，船舶货舱及甲板强度、吊杆起吊能力及系固设备是否具备了装载重大件货的能力；船舶货舱的电器及电缆设备、通风装置及消防设备是否合理、污水井处于良好状态，以满足装运危险货物的要求；集装箱船所设置的外接电源和监控插座决定了船舶载运冷藏货物集装箱的能力。
4．船舶载货能力核算
（1）核算目的。是比较航次货运任务与船舶载货能力是否相适应，以便判明船舶能否接受该航次装货清单中所列的货物品种和数量，如出现船舶的载货重量
能力和容量能力均未得到充分利用，即亏舱、亏载过多，应及时联系，尽量争取追加货载，以免造成运力浪费；若货物数量过多，在重量、体积、件数及特殊要求等方面有一项或数项超出船舶相应能力，致使货物不能全部装船，则应及早退掉部分货载，以免影响船舶装载和开航。
（2）核算方法
包括计算航次净载重量、确定船舶的特殊载货能力和了解船舶特殊载货能力三方面。本航次计划所运载的货物能否被船舶全部接受，应满足以下条件：
c ch
d Q NDW
V V V
≤'≤+∑∑∑∑
如有特殊货物，则对船舶结构、设备等方面要求应得到满足。
式中： Q
∑--航次货运量（t ）； c
V '∑--包括亏舱的航次货物体积（m 3）； d
V --甲板可用载货空间容积（m 3）。
根据本航次船舶航经的海区及所处的季节期，从载重线海图中确定该船应使用的载重线，据此可以求得载重线限制下的总载重量DW 。
1．船舶整个航次在使用同一载重线的海区航行。船舶整个航次在同一区带航行，或在不同区带和季节区域航行，但所处季节期相同，则允许使用同一载重线。此种情况下，按相应的载重线确定总载重量。
2．船舶由使用较低载重线海区航行至使用较高载重线海区。船舶由低载重线海区驶入高载重线海区，只能允许使用较低载重线，此种情况下，按较低载重线确定总载重量。
3．船舶由使用较高载重线海区航行至使用较低载重线海区。船舶由高载重线海区驶入低载重线海区，应视其高载重线海区段油水消耗量情况来确定船舶总载重量，此时总载重量的确定大致有以下3种方式：
（1）当δG H ≥δΔHL 时，DW 2＝DW H 。若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗量δG H 大于船舶高载重线与低载重线对应的排水量之差δΔHL ，则在始发港可允许使用高载重线对应的总载重量DW H 。显然，当船舶进入低载重线海区时，由于δG H ≥δΔHL ，船舶实际水线与低载重线一致或在低载重线以下，满足载重线不被水线淹没的要求。
（2）当δG H ＜δΔHL 时，DW 2＝DW L ＋δG H 。若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗量δG H 小于船舶高低载重线对应的排水量之差δΔHL 时，则在始发港允许使用的总载重量DW 2为低载重线对应的总载重量与高载重线航段油水等储备
品消耗量之和。
4．船舶在多次改变载重线海区航行
现以下图为例说明。在整个航线上首先选取离始发港最近且载重线最低的航区，得冬季，其相应的排水量为ΔW ，始发港到进入冬季载重线海区前的油水消耗量为δG W ；然后，在所选的冬季载重线海区与始发港之间选取离始发港最近且载重线最低的航区，得夏季，其相应的排水量为，始发港到进入夏季载重线海区前
的油水消耗量为δG S ；最后，在所选的夏季载重线海区与始发港之间选取离始发港最近且载重线最低的航区，得热带，其相应的排水量为，始发港到进入热带载重线海区前的油水消耗量为δG T ＝0。
S
A B C D T
W
航程（海里）航程（海里）航程（海里） 由于船舶进入每一航段前在考虑油水消耗后其实际水线均与所允许使用的载重线一致，从整个航程要求，船舶本航次允许使用的排水量为
Δ＝min{ΔW ＋δG W ,ΔS ＋δG S ,ΔT ＋δG T }
船舶所允许使用的总载重量为
DW ＝Δ－ΔL
船舶航次储量∑G 由固定储备量G 1和可变储备量G 2构成，即
∑G ＝G 1＋G 2
1．固定储备量G 1。由于构成G 1的各部分在航次储备中所占比例很小，因此，
在计算航次净载重量时，不按航次时间长短具体计算，可将G 1视为定值，其大小
可按船舶资料中数值计。
2．可变储备量G 2。包括燃料、润料和淡水，其大小按航次时间、补给方案及
航次储备天数确定。
（1）在始发港装满油水
此值可认为是一定值，从船舶资料中查取。
（2）按航次需要及补给方案确定
按航次需要及补给方案可由下式确定可变储备量：
2()s r s b b G t t g t g =+?+?
式中：r
t ──船舶航行储备天数（d ）； b
t ──船舶预计停泊天数（d ）； s
g ──航行中每天油水消耗量（t/d ）； b
g ──停泊时每天油水消耗量（t/d ）。 ①船舶航行天数s
t 船舶航行天数是航程与平均航速的比值。航速（n mile/d ）通常取无风流时的实际平均航速。对于航程，应在设计航线上按转向点分段计算，其取值方法为：当航次储备在始发港一次性加足时，应为整个航线对应的航程；当航次储备在中途港补加时，应为始发港至油水补给港间的距离与油水补给港至最后目的港间的距离中较大者。不同航段应分别计算。
②航次储备天数r
t 航次储备天数r
t ，应根据航线长短及其海况、船况、船舶吨位、油水补给方案等因素确定。显然，航线越长、船舶主机状况不佳，吨位越大，航次储备天数应适当增加。在没有可预见风险的情况下，在东南亚各国间航线上取储备天数3
货代公司实习总结 一个月以来，对我来说，幸运的是学到了船务操作的流程，虽然有些并未实际操作过，我从师傅那里知道了每一步应该做些什么，应该注意些什么问题!下面我总结一下我学到的海运船务的一般流程。 1.根据公司与工厂之间订立的生产合同里的客人要求的交货期来安排船期。 2.根据船期，提前两周写好书面订仓纸，对于在节假日之前更要提早和船公司联系订仓，以免爆仓，订不到仓位。订仓纸里的具体内容大致包括：抬头，船开截关日，目地港，所订的柜型，货物的品名，每种货物体积，数量，总货物体积，客人的公司名，我方代理公司名，最后就是公司的联系电话，传真号码。 3.写好订仓纸后就是传真给船公司，快的一般就是当天可以拿到进仓单了，进仓单里一般包括仓库地址，旁边写着何时之前要将货物送到指定仓库，何时要将所需单证寄到船公司等;接着仔细些就是在进仓单旁边的空白处写好每一个货物工厂联系人，货物的箱数，以便工厂那边确认!然后就是对工厂发传真了，货物多的要仔细，一个一个传过去。 4.有些货物是国家法定检验货物，我方外贸公司还需要安排作商检，这个一般是要求工厂去做的;有些货物如木盒子之类还需要作熏蒸，拿到熏蒸证书。
5.工厂那边收到进仓单后，顺利的话就直接送到船公司指定仓库;如果货物怕摔什么的，船公司那边又没有拖车了，还需我方外贸公司自己另行安排拖车公司去拖柜，在这个过程中，有时会遇到些数据的变化，比方说由于运输问题，最后实际进仓货物箱数与原来的不符，这就要求我们随时同工厂和船公司的人联系，跟踪货物的进仓进度，随时采取应变措施，确保货物顺利进仓! 6.对于没有进出口经营权的外贸公司还需自己制作一份货物明细表，然后传真给代理公司，让代理公司做一份单证，一般包括，之后要求代理公司把全套的单据寄给船公司去报关，从中可寄两份空白单据，以便船公司把数据打印上去。为什么要两份空白单据呢?我前面所说的五点里有时货物实际进仓货物箱数与原来的不符，那么我们及时的得知箱数变化，就可以及时联系船公司重新打印数据。 7.开船前一天这样就可以问船公司拿预录单了，早点拿最好，因为这个主要是交给财务的。开船后，对于不熟的客人，需要发装船通知，熟的客人不介意的话，也可以不发的， 8.然后我们就可以要求船公司把做好的提单样本传真过来，作确认，如果有什么不对的地方还可以回传改的;提单确认之前，可以把提单样本传真给客人看一下，t/t 30%定金的，客人会把余下的款项打到代理公司的账户下，因为
货运公司工作总结范文 【货运公司工作总结一】 一、提高装载质量，保一路平安。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其它各项工作的基础，只有保住了安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。为了能让全体货运人员牢固树立安全第一的思想，我们利用点名会、规章提问、业务学习以及他站的一些事故教训，向大家宣讲货运安全的重要性，使得每个人都明白无论是谁只要砸了安全生产这个大锅，也就同时砸掉了自己的饭碗，搞好安全生产，首先是对自己负责。 今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学习大提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。 车站办理的货运业务中，机械厂发运的雷达车，每个月虽然量不大，但因为涉及到军事运输及国防安全，为了确保其运输安全优质的完成军交任务，货运室每次在装车时，均严格按照定型图及有关要求装车，不但外
勤货运员要检查，货运主任、值班员及安全员都要到现 场复查，合格以后才能放行。一年以来，累计装军用车 辆15xx-xx车，未发生一起整倒装，装载质量受到好评。对于普通车辆的装运，对苫盖蓬布的货车，严格按照铁 路局装载加固补充规定的要求，每车均加盖规定的蓬布 绳网。 对葛洲坝水泥厂自备蓬布的腰边绳要求企业全部予 以更换符合规定的新绳索，同时对无押运人的篷布苫盖 货物均使用绳卡，保证运输安全。在日常工作中加大检 查和考核力度，狠抓作业标准化，完善了《车站货管细则》，从现场作业到台帐报表均制定了标准化作业考核办法。在日常检查中，对于违章违纪现象，发现一起考核 一起。不管是整车、集装箱只要发生超载，每一吨罚款 20xx-xx，严重超载责任者将给与待岗甚至下岗的处理，从而使得货运室以前懒散的工作作风有了彻底的好转。 二、积极服从大局，保增收创收。 今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一 车不漏。今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此， 货运室会同车站制定了车站压缩停时考核办法，并且按 照上级要求，与专用线签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业
货物运输公司工作总结（共4篇） 货物运输公司工作总结（共4篇） 第1篇： 货物运输公司年终总结引导语：开展完一年的工作之后，相关的货物运输公司年终总结要怎么写呢？货物运输公司年终总结哪里有？接下来是为你带来收集整理的文章，欢迎阅读！货物运输公司年终总结一1、交通安全方面。 安全工作是我队重中之重的工作，可以说：没有安全就没有一切，丧失安全就会丧失一切，一百减一等于零。我队全年自始自终狠抓安全管理，时时事事严加防范，确保万无一失。 队领导为了车队的安全，成年累月忙碌工作，没有节假日，没有星期天，以身作则、率先垂范、靠前管理、精心指挥，妥善安排车辆，合理安排出车人员，认真解决司机的后顾之忧，使司机出车愉快，行车平安。 推荐阅读：XX年个人工作总结我队人员都牢固树立了安全行车意识，把安全熔化在血液中，落实在行车上，出车前都能自觉检查和保养车辆，确保车辆完好；行驶中，都能自觉依法行车，遵章行车，确保行车安全，确保安全行车已成为全体司机的出发点和落脚点，由于司机牢固树立了安全行车理念，确保了我队长治久安和再铸辉煌。
为了安全，我队全年狠抓安全，狠抓安全管理。每周星期五，都要召开全队安全例会，全面总结一周的安全工作，为下周的安全提出具体要求。每10天我队都要进行车辆安全大检查，消除事故隐患，促进安全工作。每天队领导都要进行现场监督和现场管理，发现问题及时改进。为了安全，队领导白天上班，晚上还得值班。每天24小时监督和管理安全工作和保证突发事件的及时用车。为了安全，我队狠抓安全文化建设，安全板报经常换，安全横幅，随时可见，大幅安全警示图象在会议室张贴。为了安全，我队开展了长期的安全竞赛活动，好的要表扬，超速罚款要曝光。经常不断的组织职工观看事故警示录象，分析事故原因，吸取血的教训，敲响安全警钟。为了安全，我队年初，领导和每位职工签定了全年安全责任书，并进行了全年安全抵押金。我队还多次进行职工安全培训和技术比武，充实完善了安全制度和考核奖惩办法。在十月份我队还开展了百日安全无事故竞赛活动，人人都写下了决战四季度安全保证书。由于我队严格管理确保了全队全年交通安全无事故。 2、消防工作方面。 消防工作也是我队重中之重的工作，预防火灾，刻不容缓，消防责任重于泰山。我队高度重视，严加防范，时时事事严格把关。门卫要坚守工作岗位，严禁外单位人员和车辆进入库内，严禁易燃易爆物品带入库内。不符合消防安全标准的车辆严禁进入库内，消防通道要畅通，库内一切设施要齐全有效。严禁在库内
关于货代的实习报告 国际货运代理实习 一、实习目的 随着经济的发展，我国进出口贸易逐渐发展起来，国际贸易的发展速度也越来越快，对国际贸易方面的人才需求也越来越大。基于此，学校为我们国际贸易专业的全体学生安排了为期一周的实训。通过对货代知识的操作练习，了解国际货代的管理思想和业务流程，并熟悉了相关的基本概念。实训的目的是通过实际操作使我们能够了解整个国际货运代理的流程；掌握货代业务的各个环节及其相互间的关系，并且通过实训，使我们自觉主动的把课堂上学到的理论知识与工作实践相结合，能根据实际工作情况找出自己学习的差距，锻炼独立思考的、分析问题、解决问题的能力，也为将来的工作奠定良好的基矗 二、实习内容 根据我们班级的实际情况，按学号每四个人为一组，我们小组的成员是*****。正好实习分为四个角色：国际货代、报关报检、堆场和港口码头；分成出口两轮、进口两轮、每个人角色轮换。每个角色背后都有很多繁琐的工作，需要运用一定的知识填制不同的单据。通过角色轮换，我们可以了解每个角色的重要性以及需要完成的工作有哪些，从而将货代的流程清晰地记忆。 三、实习流程 实习流程分为进口和出口两部分。出口部分流程四个角色：国际货代、报关报检、堆场和港口码头的工作相互交错。首先堆场和港口
码头要先录入资料，货代要填写各种单据，客户委托书、出口报检委托书、出口报关委托书，填写订舱单，填完之后发送给港口码头，由港口码头接收并审核录入资料并签字，紧接着国际货代要填写装箱单和报关单，填写完毕之后将装箱单发送至堆场，将报关单审核并发送出去；接下来堆场要接收装箱单签字；然后报关报检部门填写报检单，交给堆场入场质检；报关报检部门进行商检，由堆场接收入场然后箱柜管理，这是很重要的一部分，也容易出错；商检之后，报关报检部门要报关，堆场紧跟着要预警，将货物出场；海关放行，然后港口码头收发箱作业，填写收发箱的单据；同时国际货代填写商业发票和提单，最后的工作由港口码头收尾，先调度作业，包括派发人员和设备，然后拖车管理，包括移箱作业和悬空检查，然后入闸、装船、出闸，整个货运出口程序就走完了。最后只剩下各个角色的EDI报文和财务结算工作了。而进口部分流程四个角色：国际货代、报关报检、堆场和港口码头的工作与出口比起来要独立一点。 首先堆场和港口码头录入资料也是必须的。开始也是先由货代填写各种单据，客户委托书、出口报检委托书、出口报关委托书，填写订柜单，填完之后发送给港口码头，港口码头接收来进行审核签字；国际货代继续填写提单和商业发票， 填完之后，港口码头就可以进行进口工作了，作业、调度作业、拖车管理、卸船和收箱，这样进口工作就完成了大半，货物进来以后，货代要做的最后一项工作就是向海关报关，报关报检部门收到报关单进行审核，
一年级考试数学知识要点总结 一年级数学知识要点整理 1.通过复习整理，牢固掌握第一、二单元的数学知识。 2.通过生活中有时间顺序的“先加后减”或“先减后加”的连贯情节，建立加减混合的数学模型，会熟练进行10以内加减混合计算。 3.能够进行11~20数的计数与表达;能把数分拆成“十和几”;掌握20以内数的序列，了解单数和双数，会一组一组地数。 4.会比较20以内数的大小。 5.会通过实际操作，建构进位加法、退位减法的算法模型，体验算法的多样性。 6.正确熟练地计算20以内的加减法。 7.能阅读和理解描述情节的文字，口头编应用题并正确列式解答。 8.巩固前两个月已养成的数学学习习惯。 9.两步计算式题要先在下方写出第一步的得数。 10.会对应用题进行分析。 一年级的数学学习知识 读数、写数 1、读20以内的数。 正数：从小到大的顺序0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 倒数：从大到小的顺序2019 18 17 ······
2个2个的数:02 4 6 8 10 12 14 16 18 20(正数、倒数或从指定中间数开始数都要会) 5个5个的数：05 10 15 20((正数、倒数都要会) 单数：1、3、5、7、9······ 双数：2、4、6、8、10······ (注：0既不是单数，也不是双数，0是偶数。在生活中说单双数，在数学中说奇偶数。) 2、两位数 (1)我们生活中经常遇到十个物体为一个整体的情况，实际上10个“一”就是1个“10”，一个“十”就是10个“一”。 如：A：11里有(1)个十和(1)个一;11里有(11)个一。2个“1”表示的意义不同 12里有(1)个十和(2)个一;12里有(12)个一 14里有(1)个十和(4)个一;14里有(14)个一 15里有(1)个十和(5)个一;15里有(15)个一 ······ 19里有(1)个十和(9)个一;或者说，19里有(19)个一 20里有(2)个十; 20里有(20)个一 B：看数字卡片(11~20)，说出卡片上的数是由几个十和几个一组成的。 (2)在计数器上，从右边起第一位是什么位?(个位)第2位是什么位?(十位)个位上的1颗珠子表示什么?(表示1个一)十位上的1颗珠子
货运公司工作总结(精选多篇) 第一篇：航空货运公司年度工作总结(英文版) 第二篇：（货运公司）新来职工年度工作总结第三篇：航空公司货运保障部门半年工作总结第四篇：xx年货运工作总结(黎) 第五篇：xx年铁路车站货运工作总结更多相关范文 航空货运公司xx年终总结（英文版） as xx draws to a close, a handful of air cargo leaders have taken the time to reflect on a tumultuous year. from supply chains ravaged by the japanese tsunami to economic instability permeating the u.s. and the eurozone, the airfreight industry has taken numerous hits throughout xx. but can the lessons gleaned from these difficult times be used to avoid similar fates in the future? in the final installment of the three-part series (view parts one and two here), hong kong air cargo terminals ltd. managing director mark whitehead and emirates airline’s divisional senior vice president, cargo, ram menen discuss the past year and their projections for xx. what was the most significant storyline of xx? mark whitehead: amid the japanese tsunami and its mercial aftershocks, the new zealand earthquake, squabbles with the transportation security administration over deadlines to meet their heightened security requirements and the ongoing
纵观09年我司的物流管理现状，相对比较差，物流成本费用支出偏高。在企业物流这块，我司主要涉及以下四个物流模块: 一、采购物流 采购物流是采购员与供应商达成定单后，关于物料到我司所涉及到的物流活动。由于我司所购大宗物料多由供应商提供“门到门”的服务一条龙，负责装卸、承运。供应商把物料歇 完后，仓库负责报检入库手续。所以在此方面的投入资金已经以固定的比例包含在产品价格中，只会随我司购入物品的数量而等比例增加。将进料物流权交给供应商可以极大地减少我司对物流投入的精力，只要进料物流投入的资金不是有很大的弹性，我司在以后仍可以延续这种方式。 采购员应根据定单的排量、库存量来合理地安排采购量，胶料和铜丝的库存周期控制在一周之内，独家供应的紧急用品长期备用小批量库存外，其余物品库存周期应控制在一周之内或零库存。把原库存量先用掉，如不行就更换包装返还客户，依此降低我司库存成本费用。 加强各部门的采购管理力度，所需的采购物品均开“原材料申请单”交于市场采购部，统一 采购，降低零散采购的成本支出。部门所用物品的时间应合理地安排符合采购员的采购周期，降低特采的费用投资。所购回的物品均报检入库，所需部门开“领料单”领用，拒绝不 经品管、仓库直接使用，导致的损失应有当事人负相应的责任。 二、生产物流 生产物流主要是物品用量与工作所需的合理有效地衔接，包括将原材料、半成品从原材料仓库(或半成品放置区)转移生产线上或返回和产成品入库过程中所涉及物品、人员、车辆 及机械设备工作流程顺畅转换的一系列物流活动。 由于我司生产产品的特殊性，生产中所接触的物料一般都较为沉重，往往需要借助搬运工具如行车、叉车、液压车等进行，且每天发生较为频繁，极其耗费人力。由于所能借助的工具器材并非人人都会使用、都有权使用，所以经常会造成资源的闲置和浪费。对于一些简易的工具器材，最好能对所有的员工进行正规培训，确保每人都能够熟练地、规范地操作。对于叉车等一些相对复杂的工具器材，要确保每班都有人员会操作。为员工提供最大限度的工作支持，有利于提高员工的生产积极性，提高生产效率。 在物品用量方面生产部已加强管理，所需物品均开“领料单”领用，控制在生产过程中“多” 的浪费，并把生产用品和半成品放置在合理区域，降低了堆置工作现场影响生产。加强员工的技术性培训，降低生产过程的不良浪费和特用现象，严控报废品的产出和人员闲职、机械等待现象。合理有效地安排“人机”协调流畅性，加强品质管理，提高生产绩效。 三、销售物流
2020货代公司实习心得体会范文 2020货代公司实习心得体会范文 货代企业不直接运营一架飞机或一艘货船，而是靠提供附加服务 来服务于客户。货代公司作为货主和船公司/货运航空公司的中间商， 在物流营运环节扮演着不可替代的重要角色。 与综合物流营运商相比，传统的货代公司提供如揽货、运输、清关、仓储管理等服务职能。在这些货代公司中，有的集中或偏重从事 海运、空运或仓储代理业务、有的根据客户的需求提供多式联运业务、有的专门提供易腐烂或高附加值等特种物品的物流服务。 中国绝大部分货代企业规模较小，多数一级货代企业仅依托某一 港口城市或将业务辐射到临近地区，没有形成全国性的网络布局和世 界代理网络。使得近几年来货代企业服务模式雷同，利润空间缩小， 没有形成市场的核心竞争水平。根据我们的调查表明，随着现代物流 服务的持续深入，货主对货代企业的服务满意度呈下降趋势，对货代 在全程和实时服务、物流多元服务等方面要求有所提升。 因为现代综合物流服务已经得到货主的青睐，而实力雄厚的物流 服务商已经与供应商或制造商达成战略合作伙伴关系，物流服务商的 服务模式实际上已经占据着大量货代业务市场份额。 货代公司要立足发展，不能停留在传统的运营模式上，否则自身 的生存都是个问题。货代公司能够根据自身的状况和服务特点向综合 物流方向延伸服务内涵。这个延伸能够在现有服务基础上，向前延伸 货物出厂、检查、包装，或向后延伸到仓储管理和配送，从而将整个 服务贯穿于全程物流活动之中。 货代公司的发展必须向现代综合物流服务转化，并按照现代物流 服务的特征改造企业，而网络信息技术和现代物流技术对于货代公司 来说，能够比喻为一张物流网，这张网横向贯穿于企业的整个供应链，纵向贯穿于企业的各个部门。有了这个网，现代物流的服务特征才充
第三单元知识要点总结 一、复习课文 1、《卖火柴的小女孩》课文讲了一个（卖火柴）的小女孩在（大年夜）冻死街头的故事，表达了作者对穷苦人民悲惨遭遇的（同情）及对统治者的（不满），揭露了（资本主义） 2、《那一定会很好》详细地讲述了一粒（种子）变成（大树）、（手推车）、（椅子）、（木地板）的过程，塑造了一个不断（树立新目标）、努力（实现愿望）的形象，告诉了我们只有（不断追求）、（不断努力），才会有所收获的道理。 3、《在牛肚子里旅行》是一篇（科学童话），主要写了（红头）和（青头）在玩捉迷藏游戏时，被一头大黄牛吞进肚子里，在牛肚子里进行了一次“旅行”，（青头）不顾自己的安危，（鼓励）和（帮助）红头，最后（红头）终于脱险的故事，告诉我们飘扬之间要（互相帮助），遇事要（沉着冷静）。在这篇课文中我们可以知道牛有（四）个胃，（前三个胃）是贮藏食物的，只有第（四）个胃才是管消化的。 红头在牛肚子里的旅游路线图：牛嘴——肚子——第一个胃——第二个胃——牛嘴巴4、《一块奶酪》写了蚂蚁队长在搬运粮食前下达了（不许偷嘴）的禁令，后来在搬运奶酪时经过复杂的思想斗争将拽掉的奶酪渣分给（年龄最小的蚂蚁）的故事，赞扬了蚂蚁队长（严于律己）、（以身作则）、（关爱弱小）和蚂蚁们（遵守纪律）、（团结合作）的精神。 二、背诵 背诵：1、《卖火柴的小女孩》第4、5、11自然段；2、《那一定会很好》第2、7、12自然段；3、《在牛肚子里旅行》第7、11、13自然段；4、《一块奶酪》第5、6、11自然段。 三、听写 火柴围裙可怜几乎哪怕暖和火焰蜡烛亮光烛光告诉离去温和赶紧 寒冷痛苦清晨乖巧旧年饥饿富人喷香橱窗明晃晃蜷着努力手推车 缩成茎叶锯子斧子吱吱嘎嘎拆了旅行要好咱们草堆作声答应做梦救命 来得及救命拼命大吃一惊消化当然刚才知觉光亮眼泪偷偷地一骨碌 牙齿细嚼慢咽胃悲哀笑眯眯算术流泪管理等等打扫宣布处罚嘀咕诱人 舔一下毅力强大奶酪渣犯禁令稍息犹豫跺脚聚到申请祖宗介绍乙方召开孝顺 四、比较组词
国际货代实训总结 一、实训内容 根据学校物流管理学院的安排，为我们物流管理三个班级开设了国际货运代理的实训。而实训的主要任务就是填写基础资料，了解货代公司，船代系统，报关系统码头公司与多式联运流程等等。 二、实训目的 通过对货代知识的操作练习，了解国际货代的管理思想和业务流程，并熟悉相关的基本概念。实训的目的是通过实际操作使我们能过了了解整个国际货运代理的流程；掌握货代业务的各个环节及其相互间的关系。并且通过实训，使我们自觉主动地把学校学到的理论知识与工作实践相结合，能根据实际工作情况找出自己学习的差距，锻炼独立思考、分析问题、解决问题的能力，也为将来的工作奠定良好的基础。 经过一学期的国际货代专业知识的学习，对国际货代大致上有个了解，通过实训将这些理论与实际的操作相结合，在实践中提高运用知识的能力，了解货代的流程，对其进行分析，使自己更深刻的认识它。 三、实训的流程 1、基础资料管理 这个项目是我们第一天实训的主要任务，它包含了货物相关信息、客户相关信息、地点相关信息以及其他相关信息。在这些系统之下又有子系统，虽然只要跟据指导书填写就可以，内容比较多，但它需要细心，有耐心。因为它关系到整个体统操作流程的每一个步骤，每个模块都要定义完善。 2、货代公司 货代的流程比较简单，首先填写整箱的业务，再次拼箱的业务，最后是货代空运业务。而在整箱业务中发现了在制作提单时的类型是要确定的，在拼箱业务中，单独订舱是不要做的，但我们根据指导书上的步骤，多做了这一步，后面的拼箱模块就不能继续下去了。在此，是自己没有多想的原因。在填写发货人的时候没有理解清楚，本应该填写货代公司的却填写了发货人。 3、报关系统 报关是国际贸易必须的一个环节。在做时，只要按照流程来就可以生成一张保管单证，但其中有一个模块就是转关的，开始时，一直只要根据指导书来就可以了，但当做到转关的时候却不行，因为在前面有一个小情节，看是否需要转关，我们填的是否，这样，后面只要是关于转关的就不能做了，如果要做的话，就必须在填写一张关于转关的委托单。这样，后面的转关才可以进行下去。 4、码头公司 进口业务和出口业务是船代系统的主要核心部分，它的子系统比较复杂，好多同学都这这个方面出错误，因为它不要按照上面软件上面的流程来的，就来收箱
部编一年级语文（下册）全册知识要点汇总 第一单元知识要点归纳 一、会写字及组词 1 春夏秋冬 春（春风）（春雨）（春天）（春日） 风（风雨）（风云）（大风）（东风） 冬（冬天）（立冬）（冬日）（冬雪） 雪（大雪）（风雪）（雪人）（雨雪） 花（开花）（花白）（雪花）（白花花） 飞（飞鸟）（飞天）（飞虫）（飞机） 入（入学）（入口）（出入）（入门） 2 姓氏歌 姓（姓名）（姓李）（姓王）（姓吴） 什（什么）（干什么）（为什么） 么（多么）（什么）（好么）（对么） 双（双手）（双目）（双耳）（双人） 国（中国）（国画）（立国）（国学） 王（国王）（王后）（王子）（大王） 方（对方）（大方）（比方）（东方）
3 小青蛙 青（青蛙）（青天）（青鱼）（青年）清（清水）（清明）（清早）（清白）气（天气）（力气）（和气）（正气）晴（晴天）（晴好）（晴日）（晴空）情（友情）（同情）（心情）（人情）请（请问）（请人）（回请）（申请）生（学生）（花生）（生气）（出生） 4 猜字谜 字（生字）（字画）（名字）（字体）左（左右）（左手）（左耳）（姓左）右（右手）（右耳）（左右）（山右）红（红花）（火红）（口红）（红木）时（小时）（时间）（有时）（四时）动（生动）（动心）（开动）（动手）万（万里）（万国）（万年）（十万） 二、易写错的字 春：下面是“日”，不要写成“目”。 雪：上面是雨字头，不要写成“雨”字。入：撇短捺长。姓：左边不要写成“忄”。
双：左边最后一笔是点，不要写成捺。 国：里面是“玉”，不要写成“王”。 方：上面有“丶”，不要写成“万”。 气：共四笔，不要写成“乞”。 晴：左边是“日”，不要写成“目”。 字：下面是“子”，不要写成“于”。 左：被包部分是“工”，不要写成“土”。 万：上面没有点，不要写成“方”。 三、会认字 霜吹落降飘游池入姓氏李张古吴赵钱孙周王官清晴眼睛保护害事情请让病相遇喜欢怕言互令动万纯净阴雷电阵冰冻夹 四、多音字 落的降什少好重相 五、反义词 出——入降——升好——坏 清——浊晴——阴左——右 凉——热爱护——伤害
货运公司工作总结_单位总结 货运公司工作总结_单位总结 货运公司工作总结 货运公司工作总结，货运公司负责对运输行业的货物的进出口运输工作，以下由我整理货运公司年度工作总结范文，整理一年以来货运公司负责的公司的进出口货物情况，以及公司的货物管理工作。 货运公司工作总结 今年是我们公司发展史上非常重要，非常关键的一年，面对国内国际运输、航运业日趋激烈的竞争态势，我们一个小小的二类码头，在竞争大潮中，如何生存，如何发展，这是我们势必首先面临的严峻的课题。回顾过去的一年，我们根据总公司的工作计划和要求，从改变思想观念入手，与时俱进，积极主动地开展工作，特别是xx-xx 物流现场会以后，公司管理层精神振奋，重新客观地、认真地、多角度、深层次地分析研究了我们货运公司的现状，进一步更新了思想观念，看到了存在的问题，找到了差距，明确了目标，坚定了搞好企业管理的信心和决心，扎扎实实地抓好每一项工作，做到一步一个脚印，从而取得了较好的经济效益和社会效益。同时企业的管理水平、服务质量、竞争能力都有了较大的提高。现将基本情况总结如下： 一、进出口货物情况今年的货物进出口量到十二月底预计可达到82万吨，与去年同期的78万吨相比增长104%。其中散杂货预计可达18万吨，比去年同期的15万吨增长120%进口散货14.7万吨,比去年同期的10.7万吨增长137%;出口散货3.12万吨,为去年同期的4.31万吨的72.3%;集装箱货物预计可达64万吨，与去年同期的
63.5万吨基本持平。进出口吉重标柜预计可达10.56万个,比去年同期的9.6万个增长110%。 二、各项工作开展情况㈠下大力抓好资源整合和港区改造工作，打造一个全新的XXXXX港。随着我国经济的飞速发展，特别是我国正式加入WTO以后，我港口进出口货物吞吐量都呈现出较大幅度的增长，原先的港口货运码头已经越来越不适应新的经济形势和要求。为了做大做强XXXXX港，使港口真正适应新的经济形势的要求，真正具有与各方面的对手进行竞争的雄厚实力，我公司密切配合广州海关发展大口岸、大通关、大物流的战略，在各有关部门的关怀和支持下，对XXXXX港港区全部重新统一规划，使XXXXX港与原华南码头、监管仓库整合连成一片，对码头、堆尝道路、仓库、查验平台、监控系统等进行九大项目的改造，大面积扩大了港口的规模，充分地利用港区现有码头泊位、场地资源、建筑群体、机械设备等，把XXX港货运码头改造成为体系较为完整、港区上规模、管理上档次、服务达优质的货运码头，以适应形势发展的要求，增强企业的竞争力。年初伊始，我们便紧紧抓住十六大胜利召开的大好形势和机遇，投入巨资精心设计和实施了码头的资源整合和改造工程。整合改造后的XXXXX港占地面积从原来的4万多平方米扩大到8万多平方米;码头泊岸线从240米发展到500米;泊位由原来的5个增加到8个;可同时靠泊8艘以上千吨级货轮;同时拥有5万多平方米的堆场和5千多平方的监管仓库;各类吊机13台，各类叉车11台，集装箱正面吊3台，货柜拖车35台，并配置码头的电子监控系统和可与各联检部门进行数据交换的信息系统等等。再配合海关的大型集装箱X光检测设备，将使改造后的XXXXX港具备快速高效、严谨有序的口岸监管功能的同时，全面提升货运港的通关速度和进出口货物吞吐量。㈡把稳定和拓展港口业务量作为港口的根本工作，一抓到底。今年来，我们采取各种措施，稳定老客户，同时积极拓展新业务，发展新客户，挖掘一切潜力，努力使港口的业务量始终保持稳定增长的态势。主要做好如下几项工作：①以建立和发展同老客户长期稳定的业务关系作为业务工作的重点。对进出口货物量排前四十名的主要客户每月的进出口货物
( 工作总结 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 物流公司工作总结(2021年) The work summary can correctly recognize the advantages and disadvantages of previous work, clarify the direction of the next work, and improve work efficiency
物流公司工作总结(2021年) 物流公司工作总结五篇(一) 一年的时间很快过去了，在一年里，我在领导、部门领导及同事们的关心与帮助下圆满的完成了各项工作，在思想觉悟方面有了更进一步的提高。物流部能够圆满完成公司制订的任务，我作为物流部人员感到非常光荣。 20xx年初公司制定了新的员工考核制度，对完成年终计划有很大的作用，考核制度直接和工资挂钩是体现的公司发展的硬道理，但是事物不是一成不变的，20xx年公司也有新的变化，恳请能改变完善制订出新的员工考核制度，在实践中让公司更好的发展。能奖罚分明，不要因为当月目标金额没有完成就扣员工工资，挫伤员工工作的积极性，而当月目标完成员工没有奖励。应该有奖有罚。因
为总的目标已经圆满完成。 20xx年自身存在不足，工作中不够沉稳，不够老练，经验不足，对一些要求比较高的客户不能及时服务到位，感觉有点欠缺，在新的一年工作中加强自己的服务意识，提高自己服务水平。更加仔细认真的完成仓库工作和现场人员加强沟通。 20xx年工作计划 1、认真贯彻公司的规章制度 2、加强和现场还有其他部门的沟通 3、工作之余多学习其他部门的业务 4、自学把自己的学历提高一个水平 5、学习会计知识 对公司的意见和建议以及各种诉求 1、希望公司能提高员工的福利待遇，一些传统的节日能多发点津贴，旅游地方能更远点。 2、公司应该有奖有罚，不能只罚不奖。 3、我自己希望公司能同等对待同一岗位同一部门员工的工资，
20XX年货代业务员实习总结 导读：毕业以后，在不知经历了多少次面试之后，终于有让有了工作的机会，带着兴奋和激动，我开始了我的实习工作。 时间流逝，我的实习将要结束，最先，我抱着学习和锻炼的精神来到这里，实习充实了我的学习生活，我学到了许多书本上无法体验的知识。通过实习，我感触颇多，得到许多新的认识，对许多问题多了深一层次的思考。经过两个多月的实习，使我对工作，生活都有了一个全新的体验。以后就是社会上的一份子了，责任也将越来越重。我是在一家外贸公司实习，我在公司主要工作是熟悉外贸流程以及做业务，对一些新客户的发展和老客户的维护。首先我介绍一下我在公司所要做的事情 1. 客户询盘：一般在客户下订单之前，都会有相关的order inquiry给我们业务部，做一些细节上的了解。 2. 报价：我们业务部及时回复客人查询，确定货物品名，型号，生产厂家，数量，交货期，付款方式，包装规格及柜型等，并做好performa invoice 给客户做正式报价。 3. 得到订单：经过洽谈，收到客户正式的订单purchase order。 4. 下生产订单：得到客人的订单确认后，把订单转做成内部订单给采购部让她给工厂下订单，安排生产计划。 5. 业务审批：业务部收到订单后，首先做出业务审核表。按出口合同审核表的项目如实填写，尽可能将各种预计费用都列明。合同审批需附上客人订单传真件，与工厂的收购合同。审核表要由业务员
签名，部门经理审批，再交管理部人员审核后才能执行。如金额较大的，或有预付款和佣金等条款的，要经公司总经理审批才行。合同审批之后，制成销售订单，交给部门进程员跟进。 6. 下达生产通知：业务部在确定交货期后，满足下列情况可下达生产通知, 通知工厂按时生产：如果是t/t付款的客户，要确认定金已经到账。如果是西联付款的客户，要先确定付款是否已经到达本地的西联。 7. 验货：在工厂把货物生产好，并发货到公司之后，要对所定货物进行查验，是否能用，质量是否过关，这些是必须要进行验证的，是基本原则，因为要想稳定客户资源，这一部分就一定要做好的。 8. 制备基本文件。工厂提供的装箱资料，制作出口合同，出口商业发票，装箱单等文件。 9. 发货：通知货代来公司收货。并且把所以必备的单据叫给货代。 10. 确认收货：在发货后要通知客户已发货，并且一个星期左右要询问客户是否收到货物。 选择进入公司自然少不了要办公，办公相对来说是比较程序化和正式化的。首先，要遵守的就是时间，准时上下班，对于在大学比较自由的我们来说要锻炼“坐”功。我们每天都是坐在电脑前面，一坐就是好几个小时。其次，要适应办公的氛围，基本上办公的时候还是很严肃的，在紧张的工作重要懂得调节。第三，就涉及到现代办公工
《数学1-6年级所有重点知识点汇总》
1.笔算两位数加法，要记三条 A.相同数位对齐； B.从个位加起； C.个位满10向十位进1。 2.笔算两位数减法，要记三条 A.相同数位对齐； B.从个位减起； C.个位不够减从十位退1，在个位加10再减。 3.混合运算计算法则 A.在没有括号的算式里，只有加减法或只有乘除法的，都要从左往右按顺序运算； B.在没有括号的算式里，有乘除法和加减法的，要先算乘除再算加减； C.算式里有括号的要先算括号里面的。 4.四位数的读法 A.从高位起按顺序读，千位上是几读几千，百位上是几读几百，依次类推；
8.除数是一位数的除法法则 A.从被除数高位除起，每次用除数先试除被除数的前一位数，如果它比除数小再试除前两位数； B.除数除到哪一位，就把商写在那一位上面； C.每求出一位商，余下的数必须比除数小。 9.一个因数是两位数的乘法法则 A.先用两位数个位上的数去乘另一个因数，得数的末位和两位数个位对齐； B.再用两位数的十位上的数去乘另一个因数，得数的末位和两位数十位对齐； C.然后把两次乘得的数加起来。 10.除数是两位数的除法法则 A.从被除数高位起，先用除数试除被除数前两位，如果它比除数小， B.除到被除数的哪一位就在哪一位上面写商； C.每求出一位商，余下的数必须比除数小。 11.万级数的读法法则 A.先读万级，再读个级；
B.万级的数要按个级的读法来读，再在后面加上一个“万”字； C.每级末位不管有几个0都不读，其它数位有一个0或连续几个零都只读一个“零”。 12.多位数的读法法则 A.从高位起，一级一级往下读； B.读亿级或万级时，要按照个级数的读法来读，再往后面加上“亿”或“万”字； C.每级末尾的0都不读，其它数位有一个0或连续几个0都只读一个零。 13.小数大小的比较 比较两个小数的大小，先看它们整数部分，整数部分大的那个数就大，整数部分相同的，十分位上的数大的那个数就大，十分位数也相同的，百分位上的数大的那个数就大，依次类推。 14.小数加减法计算法则
货运公司工作总结范文 货运公司工作总结范文货运公司工作总结范文【货运公司工作总结一】 一、提高装载质量，保一路平安。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其它各项工作的基础，只有保住了安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。为了能让全体货运人员牢固树立安全第一的思想，我们利用点名会、规章提问、业务学习以及他站的一些事故教训，向大家宣讲货运安全的重要性，使得每个人都明白无论是谁只要砸了安全生产这个大锅，也就同时砸掉了自己的饭碗，搞好安全生产，首先是对自己负责。 今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学习大提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。 二、积极服从大局，保增收创收。 今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一车不漏。 今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此，货运室会同车站制定了车站压缩停时考核办法，并且按照上级要求，与专用线
签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业时间分段计算停留时间，按部门考核，谁造成的停时过大，由谁负责。 通过考核，停留时间大幅度压缩，保证了货车的利用率。 今年五月份以来，集装箱需求非常紧张，缺口达30-箱。积压的10-个集装箱不到20天时间全部完毕。货运室积极与多方联系，调运空集装箱，以缓解集装箱运输能力的不足，同时为了缓解篷布的不足，积极与上级联系，先后调运了900床篷布。 三、搞好优质服务，保路风稳定。 货运工作是车站对外服务的窗口之一，我们只有用优质的服务、良好的业务素质，才能使这个窗口让货主感到信任、亲切，才能真正的实现人民铁路为人民的宗旨。为了让大家明白优质服务的重要性，彻底摆脱多年形成的铁老大意识，我们经常利用点名会等多种场合，结合电视和报纸的新闻向大家宣传服务的重要性和路风问题危害的严重性。使大家明白我们的收入是与各货主单位息息相关、密不可分的，货主就是上帝，是我们大家的摇钱树，也是我们赖以生存的命根子。 只有尽可能多的留住货主单位，尽可能多的发运货物，才能确保我们主、副业收入的相对稳定。不管是谁，得罪了货主，受影响的不光是他本人，大家也都会受到影响。特别是在去年的竞争上岗过程中，货运室由2-减至1-，减员率达到3-，针对特殊情况，车站及货运室及时加强宣传教育，耐心做好货运职工的思想
随着全球经济一体化进程的加速国际货运代理的重要性将日益突出。作为一名国贸专业的大四学生，在就业竞争与学习中我们应该多学学以致用服务社会。平常我们在学习中更多的是学习和专业有关的理论知识，然而今天在经济全球化的形势下，要求我们不仅要学会课本上的理论知识，更多的是要把理论与实践相结合。今天我们机会在实训课上接触了伙计货运代理软件它把我们日常学习的与专业有关的知府紧密的接合了起来，这让我们深刻明白学习是一个环环相扣的环节。 通过这次实训，我又重温了《国际货运代理理论与实务》一书中的相关知识内容，理解了一些国际海运组织，如波罗的海国际海事协会BIMCO，国际海事组织IMO以及国际海事委员会CMI等。熟悉了集装箱货物交接地点与方式以及集装箱的租赁。掌握了提单的定义和作用，提单的种类，提单的签发和背书，同时海知道了中国海商法的基本内容等，这些都是在班轮运输业务流程中必须要熟知的理论知识，，还重要的学习了班轮运价与运费的计算方法，计费标准，为达到某种某种获益结果而是用哪一种计价方法。在租船运输实务学习中，经过老师的悉心剖解，我理解了租船业务的流程，和在不同的租船方式下，承租人与出租人不同的责任，风险划分。 老师讲解国际贸易实务与报检报关部分时，通过做题的方式，让我将所学的知识更加的融会贯通了。在国际贸易这块知识面上，同样有很多繁杂的程序，有时候真感觉脑中装了太多，无法理清楚，到底哪一个流程属于哪一方了。重要的要克服烦乱的心态，静下心来学才会有效率。还是要感谢实训指导老师不厌其烦的讲解，我才可以掌握了国际贸易中，货物买卖合同的概述和它的一些采购内容，海上货运输保险承保的风险与损失，货款的支付方式等，我认为难点就是国际贸
综合知识知识点总结 第一部分：政治理论和时事政治 一、马克思列宁主义理论 哲学：是一种理论化、系统化的世界观，即人们关于人与世界关系得总的看法或基本观点，是人类自然知识、社会知识和思维知识的抽象概括和总结，是一种社会意识形式。 哲学的基本问题：是思维和存在或者说是精神和物质的关系问题。 物质：是标志客观存在的哲学范畴，这种客观现实是在人通过感觉的，它不依赖我们的感觉而存在，为我们的感觉所复写、摄影、反映。 世界的物质性：马克思关于物质的科学定义揭示了各种具体物质的共同本质即客观实在性。运动是物质的存在方式，是物质本身固有的根本属性。运动是无条件的、绝对的；静止是有条件的，相对的。物质运动是有规律的。 意识的起源、本质和作用：意识是人所特有的精神活动，它包括感性、理性的认知形式和情感、意志等复杂的心理形式。 意识是物质世界长期发展的结果，是社会的产物。在意识产生和进化过程中，劳动起了决定性作用。 意识是人脑的机能，人脑是意识的物质器官。意识是对物质的反映，是物质世界的主观映像，意识的表现形式是主观的，意识的内容是客观的。 意识对人类的实践具有巨大的指导作用。发挥意识能动作用的途径是社会实践。 世界的普遍联系和永恒发展：唯物辩证法认为，联系得客观的，联系得普遍的。联系的普遍性是指，世界上的任何事物都不能孤立的存在，都同周围其他事物联系着；每一事物内部的各个要素也是不能孤立存在，都与其他要素联系着；整个世界就是一个普遍联系的整体。 唯物辩证法认为，新陈代谢是宇宙间不可抗拒的规律的原因在于，第一，新事物符合事物发展的必然趋势，具有强大的生命力和广阔的发展前途，最终会战胜旧事物。第二，新事物优于旧事物。第三，在社会领域中，新事物符合人民群众的根本利益，因而会得到人们群众的拥护和支持。 两种根本对立的发展观：辩证法和形而上学识两种根本对立的发展观，表现在，第一，法用普遍联系观点看世界，形用孤立观点看世界。第二，法用变化发展，形用静止不变观点，第三，法认为茅盾是事物发展的动力，形否认矛盾的存在。其根本分歧就在于是否承认矛盾是事物发展的动力。 唯物辩证法的基本规律复习 对立统一规律：即矛盾律，它揭示了事物发展的动力和源泉。唯物辩证法认为，任何事物都是矛盾统一体。同一性和斗争性是矛盾的两大基本属性。它们既互相区别又互相联结，共同推动事物发展。 内因是事物的内部矛盾，外因是事物的外部矛盾；内因是事物变化的根据，外因是事物变化的条件，外因通过内因而起作用。 矛盾的普遍性是指，矛盾存在于一切事物之中，并贯穿于事物发展的始终。矛盾又具有特殊性，因为具体事物的矛盾以及每一矛盾的各个方面都具有其特点。矛盾普遍性和特殊性相互联系，普遍性存在于特殊性之中，特殊性包含了普遍性，并在一定的条件下可以相互转化。普遍性和特殊性关系原理是关于矛盾问题的精髓。 量变质变规律：揭示了事物变化的状态。其辩证关系表现在：第一，量变时质变的必要准备，质变是量变得必然结果。没有量变得积累就不可能发生质变；量变积累到一定程度，就不可避免的引起质变。第二，质变引起的量变，并为新的量变开辟道路。 否定之否定规律：揭示了事物发展的方向和道路。唯物辩证法认为，任何事物都包含着肯定和否定方面。它们相互对立、相互依存、相互渗透、相互包含，是辩证统一的。辩证的否定是通过事物内部矛盾运动而进行的自我否定，是事物相互联系的环节，也是事物辩证发展的环节，是扬弃——既克服又保留。 事物发展是不断的由肯定阶段到否定阶段，再到否定之否定阶段，从而使事物发展呈现为螺旋式上升和波浪式前进的过程。前途是光明的，道路是曲折的。 以实践为基础的能动的反映论：克服了旧唯物主义的消极性和直观性，是以实践为基础的能动的反映论。 真理和检验真理的标准：真理是人们对客观事物及其规律的正确反映，真理是一元的。实践是检验主观认识是否是真理的唯一标准，这是由真理的本性和实践的特点决定的。实践对真理的检验是一个历史过程，既是确定的，又是不确定的，是确定性和不确定性的统一。 历史观的基本问题：是社会存在和社会意识的关系问题。社会存在是指人们的社会物质生活过程，它包括物质的生产方式、地理环境和人口因素，其中主要是物质资料生产方式。社会意识是指人们的社会精神生活过程，主要