民航安全管理中的人为因素研究
摘要
自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。
关键词
航空安全;人为因素;商务人员;人为因素分类
0 引言
自从航空器诞生以来，航空安全一直受到人们的广泛关注，同时人们也采取了大量的措施来保障航空安全。对于20世纪最后40年的航空安全状况统计结果表明，在世界范围内，大型喷气运输飞行的事故率基本呈下降状态，特别是与喷气式飞机投入商业飞行的最初几年相比。由于飞机技术的进步，使年事故率由每百万飞行架次27，在短短的5年内下降至每百万飞行架次5以下，从1967年以来，基本保持了比较低的事故率，每百万飞行架次在1.5～3之间。然而社会公众关注的不是事故率，而是飞行事故发生的次数和频率。我们可能在以后的年代里比较满意地得到较低的事故率，但社会公众因事故发生的次数在增加而仍然感觉到飞行是危险的。因此，航空界，特别是商业航空界绝不能满足于保持一个已有的低事故率，或者有稍微下降的事故率。我们必须使事故率下降到能使飞行事故数量下降的水平。如果我们想使商业航空安全更上一层何去做的工作时的疏失和失误。基于法规的错误是指当飞行员执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识
的错误是指当飞行员面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时的疏失或者处置错误。复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。我国航空公司安全危机管理的现状及存在的问题，虽然我国民航安全水平在不断提高，但与西方民航发达国家相比，我国民航的飞行安全水平还有不小差距，安全危机管理处于初级阶段。
航空安全是人为因素的直接结果。航空系统从设计、运行、训练等各方面，都充分体现着人为因素的成果。从人为因素学科的发展来看，它是在事故的研究中发展起来的。由于在设计和使用阶段充分考虑了人的因素，系统的可靠性已经大为提高。所以说，人为因素是安全的产物。在世界范围内，约有三分之二的飞行事故的直接原因是飞行机组的失误，通过对航空事故的调查分析，我们发现人为因素是造成事故的主要原因。
在现代民用航空领域，对飞机设计、维修、人员训练、公司运营策略、及空中交通管制等各个环节都要考虑人为因素。民航运营中人为因素是在民航运营的各个环节，包括飞行、机务维修、空中交通管制、机场运行和航空公司运行控制、签派等各个人机系统中协调考虑人的生理和心理要素，统一考虑人的安全，工作效率，健康和舒适等达到最优化的问题。因此，作为民航领域重要组成部分之一的签派，也不可避免的要对其进行人为因素的研究。
1.民航安全管理概述
1.1.2 航空安全的现状
1.1.2 航空安全的现状
随着科技的进步，航空技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％。尽管如此，航空业还存在着一些不尽如人意的问题，特别是在解决人的差错事故问题上进展缓慢，使得近20年来由于人为因素导致的飞行事故率居高不下，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的。国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人的不安全行为有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。从我国民航1990一1999年的飞行事故征侯
分析中得出，人为原因年均百分比为51．7％。其中机组为37．7％，空中交通管制为5．1％，场道占4．1％。通过以上数据和事例我们可以看出：人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分。无论航空器多么先进，它都必须由高质量的人去操纵和管理。但是人都有犯错误的倾向，差错是人类正常行为的构成部分。随着飞行架次总量的不断增加，若不采取措施有效地减少人为差错，事故数量将会不断增加。因此加强对人为因素的研究和应用，识别人为过失，降低风险，找到预防措施，最大程度地克服和避免人为差错的发生是航空运输系统亟待解决的实际问题。
1.1.3 人为因素的发展现状
从1972年爱德华首次提出了著名的SHEL模型用于描述飞行中人的因素以来，航空人为因素的研究就在不断地向前发展。1990年，James Reason系统地论述了人为差错研究的不同观点，典型的过失及差错预测和预防的方法。在Reason模型、SHEL模型基础上，各航空发达国家相继开发了一些人为因素数据收集和分析系统。
国际民航组织先后对人为因素问题进行了研究并做出若干规定：1986年，国际民航组织确立了发展人为因素计划的基础，1989年通过了有关飞行安全与人为因素方面的第A26．9号决议，随后又会同一些国家编辑、出版了大量文摘，内容涉及到人为因素的各个方面及其对飞行安全的影响。目的是通过各缔约国对这些文摘的使用，增强人们对人为因素影响飞行安全的认识。
虽然我国的航空人为因素研究已经取得了一定进展，但是总的来看还处于起步阶段，先前的科研项目局限于对航空人为因素问题的概括性研究，对国外先进的人为因素研究理念仍缺乏足够的认识，对一些先进的研究成果还未能充分的吸收利用，还需要我们不断努力。
目前航空人为因素研究的理论和成果有：
（1）墨菲定律
1942年，美国航空工程师墨菲(Murphy)提出了著名的墨菲定律，即人们做某一件事，如果存在着一种错误做法，迟早会有人按照这种做法做。
（2）SHEL模型
SHEL模型是Elwyn Edwands教授于1972年提出的，在此之后，Frank Hawkins
于1975年发展为用一个修改的图形来表示此模型。表明差错容易发生在以人为中心的与硬件，软件，环境及其它之间的接点上。在此模型中，有一处不匹配就意味着一个人为差错源。目前，SHEL模型已被广泛用于事故或事件调查，有些国家还按照此模型做成检查单，作为查找人为差错、缺陷的工具。
（3）Reason模型
Reason模型是Reason教授于1990年提出的。Reason模型认为事故的发生原因不仅是一线的当事人和环境状况，更深层次的原因还在于组织层面的失效。系统失效包括显性失效和隐性失效两种形式，Reason模型是序列性的，逐层往下施加影响，强调最高层的组织因素对事故和不安全行为的作用。
（4）HFACS：人为因素分类与分析系统(Human Factors Analysis and Classification System)
人为因素分类与分析系统于2000年提出的。此系统是利用Reason的显性失效和隐性失效概念，将人的因素分析系统分为四级：不安全行为；不安全行为的前提；不安全监督；组织因素。
（5）MEDA
MEDA是波音公司用于确定维修差错诱导因素、以人为中心的系统调查方法。此方法通过深入分析事件中人为差错的本质所在，找出导致维修差错事件的诱因，提出具有针对性的根本解决办法，从而为管理层的决策提供客观依据。
（6）CRM：机组资源管理
1979年，美国NASA AMES研究中心首次提出了驾驶舱资源管理的概念，后来扩展为机组资源管理，它是飞行中人为因素的一个重要分支，与管理心理学和社会心理学有着密切的联系。近年来，围绕CRM出现了一系列的安全检查单、程序等研究成果，同时CRM培训也越来越得到重视和有效开展。随着航空业的发展，CRM的研究将会得到更进一步的扩展和完善。
（7）LOSA：航线运行安全审计
航线运行安全审计的产生离不开机组资源管理的培训。该模型认为，威胁和过失是机组日常飞行中不可分割的一部分，机组必须对它们进行管理，威胁和过失管理是LOSA的核心。LOSA总结出机组在飞行中经常遇到的威胁类型和相应的过失管理方法，并将此制订成一系列的检查表，LOSA检查员跟随机组填写相应的表
格，完成一次安全审计。
（8）ADAMS2：飞行签派与维修中的人为因素研究
此项且是基于维修任务、维修人员、小事件和事故来开发的一种人为因素分析工具，以提高人在整个系统和飞机维修过程中的可靠性和有效性。通过开发和评估新的维修方法及工具，以便在维修实践中改进设计、质量管理和组织学习能力，并对组织变化需求的成功实施和相关的成本效益做出评估。
2.1 人的可靠性
人的可靠性是人在固定框架下和可接受的一段时间内具有完成特定任务的能力。经过多年的努力，世界航空业的明显特征是机械的可靠性大大增强，所以想要提高系统的可靠性，途经必然是提高人的可靠性。所以人为因素不可替代地成为制约航空安全的重要环节。然而，由于人的特性中存在多样性和易变性，且受情绪和性格等个性因素影响和设备环境条件制约，所以人为因素问题的解决是复杂的。因此，控制人为错误是保证航空安全的关键点。
2.2 人为因素
“人为因素”，通常是指与人有关的任何因素。国际上对它的一个定义是Edwards 教授提出的，即“人为因素是通过系统应用人为科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关系。”人为因素包括生活和工作环境中的人；人与机器、程序和环境的关系；还包括人与人之间的关系。人为科学研究人的机体和本性、人的能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为，这是人为因素主要关心的问题。
人为因素通常是指与人有关的任何因素。人为因素也有广义和狭义之分。狭义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系。
为了理解和控制人为差错，必须首先理解人为差错的本质。关于人为差错的基本概念有：不同原因能形成同一差错；或者同一差错会产生明显不同的后果。一些差错是由租心、疏忽或判断力不佳造成的，而另一些差错是由于设备设计不当或人对特殊情况的正常反应引起的。
2.2.1 影响人行为的因素
人的安全行为是复杂和动态的，具有多样性、计划性、目的性、可塑性，并受安全意识水平的调节，受思维、情感、意志等心理活动的支配；同时也受道德观、人生观和世界观的影响；态度、意识、知识、认知决定了人的安全行为水平，因而人的安全行为表现出差异性。在同一个企业或工作环境中，由于不同的员工有着不同的人文素质，以及个人责任、认识等因素的影响，因而会表现出对安全的不同态度、认识，从而表现出不同的安全行为。要达到对不安全行为的抑制，面对安全行为进行激励，需要研究影响人行为的因素。人在工作中的表现受到以下四方面的因素影响：
（1）个人因素，包括天赋、优缺点、个性，个人行为、动机、教育、知识与经验、生物与物理方面的因素。
（2）组织因素：包括管理、组织、训练、法规/程序进程的趋势、飞行签派的组织文化。
（3）团队因素：包括机组结构、文化关系、经验和技术、交流和信息通畅。
（4）环境因素：包括气象环境、空管、飞行区域条件。
（5）其他因素：劳动力条件、社会环境、经济与政治法规。
2.2.2 人为因素及错误的分类
民用航空企业在安全管理上，主要存在管理体制不顺，法律意识不强，管理不严，信息不畅，有章不循，违章不究等问题，签派工作中常出现“错、忘、漏”的问题。
在人为因素分析过程中，常见的错误做法是把错忘漏的行为认定为不安全事件发生的唯一原因并作为末端因素直接来采取措施，这就很容易造成措施内容缺乏合理性和有效性。客观来讲，一项工作只要有人参与，就一定会有错忘漏现象的发生，从一线的实际工作情况来看，错忘漏行为的发生频率是很高的，只不过有的被及时补救，有的没能被补救却没有造成不良后果，被当事人有意或无意地忽略。
图2.1 错忘漏模型
图2.1为目前用于防止错忘漏情况发生的一种理想模型，它反映了错忘漏的根源不仅仅是因人而引起的，也有可能是法规制度上的不足，以及工作环境的影响。同时，这三者之间也有着不可分割的联系，这反映在如果其中任何一环具有错忘漏的潜在因素，在其它两个环节的作用和影响下，就能避免这种潜在风险的发展和扩散。其中，环境可以是工作氛围、企业文化、管理措施、人机系统中硬件/软件对于潜在错误的防范等一切能够制约错误发生的有利条件。这种概念与SHEL模型中的4种界面的关系非常相似。
从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。
（1）基于技能的错误是指员工在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的工作时的疏失和失误。
（2）基于法规的错误是指当员工执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。
（3）基于知识的错误是指当员工面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时的疏失或者处置错误。复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。
为了降低错误，在做任何事前，有必要知道错误是“如何”发生以及“为什么”发生，然后试图去避免。因此，对于错误的研究和原因的分类，对于认识上述目标来说是好的开始。人们已经在人为错误的研究和诱发原因中做了不同的分类。总的来说分类如下：
（1）结构和基础：在这个方面里无需考虑职责上的问题，只需回答这些问题：“做什么”、“何时”、“如何做”、“何时”。通过寻找这些基本的问题
的答案，错误发生的条件也就显现出来。这种方法对于人的能力的评估一般来说是有用的。
（2）致力于诱发原因：这里我们试着去说明导致错误的原因，这样我们能找到消除问题的适当的解决方案。
（3）组合方法：这里我们结合了前面两种方法，这种方法我们首先认识到错误发生的根本原因，然后试着去解决。
（4）统计编组：通过观察数据和对数据的分类，在方式、形成和发生频率上对错误进行分类。
2.3 产生错误的原因
从人的行为学角度来看，人的行为是会发生错误的。人的行为是由人的思想、情绪、感情、能力、行为动机等因素所决定。也可以说人的行为是人的思想、感情、情绪、能力和行为动机等因素的综合反映。动机是引起个人行为，维持该行为，并将此行为导向某一目标的过程。
对个人动机的模式具有决定性影响作用的因素有以下三种：
其一是嗜好与兴趣。如果同时有好几种不同的目标，同样可以满足个人的某种需求，则个人在生活过程中养成的嗜好，影响他选择哪一个目标。
其二是价值观。价值观的最终点便是理想。他强调生活的方式与生活的目标，影响到更长期更广泛的行为。有人认为“人生以服务为目的”，有人以追求真理为目标，有人则重视物质享受。其三是抱负水准。所谓抱负水准是指一种想将自己的工作做到某种质量标准的心理要求。一个人的嗜好和价值观决定其行为的方向，而抱负水准则决定其行为达到什么程度。个人在从事某一实际工作前，自己内心预先估计能达到的
成就目标，然后驱使全力向此目标努力。如果工作的结果其质量和数量都达到或超过了原来设定的标准，便会有“有所成就”的感觉(成就感)，反之则有失败感、挫折感。每个人的抱负水准高低不同，凡抱
负水准低的人做事马马虎虎，得过且过.缺乏上进心。一般说来，一个士气高昂的企业团体，其成员都有较高的抱负水准。影响人的行为的因素还有知觉的判断，其错误的原因有知觉防御、成见、哈罗效应、投射归因等。所谓“哈罗效
应”，又称“晕轮效应”，是一种以点盖面的思想方法，它以事物的某一特性为依据，而忽略了事物的其他特性，就对整个事物作出全面的评价，结果就会产生错觉，这实际上就是认识事物时的片面性。“投射归因”是一种以己度人的思想方法，以自己所有的品质为依据，去判断别人的品质，认为只要自己有的品质别人也一定有，这是认识事物的主观主义。
人为因素分类从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。基于技能的错误是指飞行员在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考。
2.3.1 个人行为
人的不安全行为是系统存在问题的直接表现。这种不安全行为分为三类：差错和违规和臆测判断。如图2.2所示，下面分别对着三个部分做近一步分析。
不安全行为
差错违章臆测判断
认知差错操作差错技能差错有意违章无意违章
图2.2 不安全行为
（1）差错:包括技能差错：漏掉程序步骤，操作时注意力分配不当等；决策差错：可能由于经验不足，缺乏训练或外界压力等造成，也可能理解问题不彻底，如紧急情况判断错误，决策失败等；知觉差错：即一个人的感知觉和实际情况不一致，就像出现视觉错觉和空间定向障碍一样，可能是由于工作场所光线不足，或在不利气象条件下飞行等；随机性的错误：一些错误是随机发生的以至于无法确切的知道发生的原因，很难找到解决的方法；确定性的错误：有些错误是注定要发生的，我们能够确定他们产生的原因，然后试着去解决。
另一统计方式对与错误的编组如下：随机发生的错误、偶尔发生的错误、系
统性的错误。
对于系统错误，很容易就能找到发生的具体原因，然后找到适当的解决方法。而随机性的和偶尔发生的情况就很难解决。
（2）违规
故意或者说主观不遵守确保安全飞行的规章制度，分为习惯性的违规和偶然性的违规。前者是组织或管理人员常常能容忍和默许的，常造成工作人员习惯成自然。而后者偏离规章或工作人员正常的行为模式，是不被允许的。
（3）臆测判断
所谓臆测判断，是指由个人无根据的推测所作的随意性判断，一定意义上属于违规。臆测完全是主观随意性产物，以臆测作为指令，是发生人为差错的重要原因。但是人们常常作这种主观臆测判断。比如，过度紧张和过分松弛、焦躁反应和单调作业等，这些无疑都会导致发生人为差错。
2.3.2 运行上的行为
我们对于错误的分析使我们必需分类和界定航空方面的错误。在运作上，发生的错误定义为行动或不采取行动，导致偏离机组人员或公司的意图和期望。我们定义了五类错误的类型,如表2.1所示：
（1）故意不遵守标准操作程序或错误或违规行为，比如忽略了所需的简报或清单；
（2）程序错误，即意图是正确的，但执行有缺陷的。其中包括一般的错误、失效，以及如不正确的数据输入而产生的错误或沿错误的航向飞行；
（3）沟通错误，当信息错误的传递和理解时就会发生。例如包括向空中交通管制员的错误复诵，和向其他飞行员报告错误的航线；
（4）熟练性错误，表示为缺乏知识和对杆和舵的不熟练的操作技术；
（5）执行决策错误，签派人员作出随意的决定从而增加了不必要的风险。
表2.1 错误所占百分比
010203040506070
违规
程序
沟通
执行决策
熟练程度
经统计，因工作的熟练程度和工作上的决策失误而产生的错误基本上是很不常见的，但它们却更有可能成为错误必然发生的情况。错误的必然性相应的如表
2.2所示，由此可见，对于工作的熟练程度以及在工作中的执行能力和决策能力直接与是否会发生错误有着很大的联系，这是完成所有工作的基础。
表2.2发生错误的必然性百分比 错误的类型
必然性 故意不遵守
2% 程序方面
23% 沟通
11% 熟练程度
69% 执行决策因素 51%
对于民航的从业人员来说，他们的职责就是保证飞机在整个飞行过程的安全。主观上讲，任何一个敬业的员工都不会故意犯错，更不希望发生错误，正是因为这样，在调查中不能针对某一个部门，不能是某一位员工，更不能把责罚员工作为一种改进的手段，而是在差错产生后科学理性地认识差错，广泛深入地调查出现差错的原因，让工作的员工清楚问题究竟出在哪里以及今后该如何改进和避免。因此，我们要广泛地开展航空人为因素研究，探索人为因素相关的理论和应用工具，进一步防范和控制航空运行中的人为差错，找出安全工作中的隐患，制定相应的规章制度和安全措施，以有效地防范人为因素对航空安全的负面影响。
3.影响航空安全的航空人员
在航空活动中，涉及到方方面面的工作人员，他们中的任何一环都可能对航空安全造成重要的影响。这些人员包括飞行人员，空中交通管制员，航空器维修人员。在以往的研究中，人们对飞行中人为因素对安全的影响更着眼于飞行机组的表现，其次是空中交通管制员的表现。
3.1维修人员与航空安全
航空器维修人员是负责航空器适航性和处于安全运行的技术保障人员。他们与航空安全的密切关系，主要集中表现在经维护修理后的航空器适航品质和安全质量方面。航空器维修是航空系统的基本组成部分，它的人为差错的增加，可能导致系统安全网的崩溃。“维护相关”差错成为一些严重事故的可能原因，20 世纪80 年代前半期，据统计，有17 起由于维修责任引起的机毁人亡、人机严重受损的重大重复事故发生或重大适航影响的事故和事故征候。80 年代后半期共发生类似事故28 起，比80 年代前半期增加了65％。而同期航空运输交通量只增加了22％。90 年代前3 年有25 起事故涉及维修差错，而80 年代前3 年仅有7起。
3.1维修中的人为因素
维修中的人为差错表现为一种由维修人员行为所导致的非意向性的航空器缺陷（有形的失效或损伤）。它有两种基本形式：
第一种差错是在维修工作进行之前并不存在这些缺陷。对航空器所做的任何维修工作都是发生人为差错的机会，如航线更换件安装不正确、组装时忘记取下液压管上的堵头或在接近某处做工作时用脚踏坏了某条空气管路等。
第二种差错是在对航空器进行定期或不定期的缺陷检查时，一种不想要的或不安全的状态没有检查出来。例如一结构裂纹在目视检查时未发现或由于诊断错误拆下无问题的电子盒，而有故障的却留在飞机上。国外某航空公司对1989 －1991 年所发生的与维修有关的122起人为因素进行了分析；另外，根据中国民航
1994 年1－6月发生的42起人为差错的统计结果进行初步分析，可以对维修人为差错的类别及其比例有一个初步的概念。
3.2 维修差错的原因
发生以上人为差错的原因是多方面的，探讨起来比较复杂。但是可以将主要原因大致分为以下几类：
（一）、生理原因
人体各功能系统（呼吸系统、循环系统、消化系统、神经系统等）和人体的各机能器官及生理节奏等生物体活动规律等与人体的疲劳特性等，都可能成为发生人为差错的生理方面原因。除此之外，人的大脑的生理活动规律，特别是大脑意识的活动水平，对人体的行为和人为差错的影响尤其是不可忽视的。
（二）、心理原因
注意的心理特性影响作用人们在工作时，经常由于不注意出现人为差错或劳动事故。大量事实表明，不注意是人体特性的本质表现之一。应该说，任何正常人都不愿意在危险场合不注意。但是，人们大脑意识水平并不能永远保持在同一水平或最佳水平状态下，身不由己或心不由己会经常出现，在注意与不注意之间来回变换，并且不注意也是常常要发生的现象。
臆测判断所谓臆测判断，是指由个人无根据的推测所作的随意性判断。臆测完全是主观随意性产物，臆测作为指令，是发生人为差错的重要原因。但是人们常作这种主观臆测判断。
③、工作者个人特性
④、其他心理因素
比如，过度紧张和过分松弛、焦躁反应和单调作业等，这些无疑都会导致发生人为差错。
（三）、管理方面的原因
①、组织领导方面比如，企业领导对人为差错重视不够，具体的管理措施、程序没有落实；负责人为差错的组织机构不健全，目标不明确，责任不清楚，检查工作不落实。
②、车间方面
作业时间安排不合理，违反人体特性；缺乏均衡的、稳定的作业计划；联合作业意识低；车间常有无原则的纠纷和争论。
③、工作特性及工作环境方面作业者承担连续作业；作业动作和作业姿势不安全、不合理；工作要求力
量过大、精度极高等；难以把握的状况和难以预测的局面；难以确认结果的作业操作；不适宜的物理环境因素（噪声、温度、湿度、照明、振动、粉尘、高空、气味等）。
④、人机工程设计中的一些问题信号的形态和含义难以区分；操作工具的形态难以识别；相关的显示装置
却被分散布置；显示的指针方向与操作方向不一样，不相对应；操作力不当；作业范围不当；设备布置缺乏充裕的空间。
4 人为差错的杜绝
从上面的分析中我们可以看到由于人为因素造成的飞行安全事故所占比例是巨大的，同时由于诱发人为错误的条件在日常生产和生活中极易出现，因此人为因素成为了航空生产中的巨大安全隐患。那么我们能否杜绝这些严重危害航空安全的人为错误就事关重大了。人的行为是可以训练的。人们可以经过学习、沟通，吸取他人的经验教训，积累和总结自己的经验和教训，从中找出有效的纠正和防范措施，并认真贯彻执行，在生产的全过程中，逐项落实到每一个员工、每一个运作环节；形成有效的监督机制，人为差错就可以得
到最大限度的遏制，最终达到杜绝人为差错的目的。
在实际的航空生产中我们可以通过以下手段来遏制人为差错：
①、树立人的因素意识，让员工认识到人在随意状态下的行为，或执行未经过验证确认是正确的措施的行为可能导致发生人为错误。
②、建立足以确保飞行安全的法律、规章、条例体系和制定合理可靠的工作制度、生产流程、工艺规程、操作程序、技术标准。其中应特别重视制定防错、纠错措施及设置容错能力。
③、在航空运输生产中，所有使用的飞机、器材必须是适航可用的，工艺、操作程序、数据、措施必须事先得到科学的验证并确定准确无误，或者是他人和
自己过去取得并经过论证的成功经验，以此来确保人们在航空运输生产中的行为不发生差错。
④、明确规范员工行为，坚持在航空运输生产中，特别是在飞行和飞机维修工作中一切都要按照规定操作，要求员工自觉遵守各类规章制度，必要时应强制执行。在长期的严格要求、严格管理下，使员工养成优良的工作作风。
⑤、及时调查每次人为差错，找出导致发生差错的真实原因，制订补充或修订安全制度。
⑥、管理人员对人为差错发生周期和某类差错高发期应有准确的预见性，并提前采取预防措施。
5航空人为因素的国内外研究
从1972年爱德华首次提出了著名的SHEL模型，用于描述飞行中人的因素以来，航空人为因素的研究就在不断地向前发展。1990年，James Reason出版r第一部关于人的差错的著作《Human Error))。系统地论述了人为差错研究的不同观点，典型的过失及差错预测和预防的方法。在Reason模型、sHEL模型基础上，各航空发达国家相继开发了一些人为因素数据收集和分析系统，如由波音公司提出的维修失误决断方法·人为因素分析与分类系统。欧盟第五模型计划项目开发的航空器签派和维修安全中的人为因素、航空器维修程序优化系统等一系列的分析工具和分析方法等等。这些均有助于改善维修人为因素状态，提高维修质量和系统的可靠性水平。目前，国际民航组织在国际民用航空公约附件中增加了人为因素的条款，编发了相
应的指导文件。可见，人为因素已纳人了国际航空运行标准之中，并以公约条款的形式确定其重要性，要求缔约国遵守执行。在航空领域我国的人为因素研究真正起步是比较晚的，20世纪90年代以来，国外人为因素的理论开始传入我国民航系统，其中有著名的墨菲定律，事件链原理等等，这时，我们才逐步认识到了人为因素对飞行安全的重要影响。90年代中期，中国民航大学民航安全科学研究所从中国民航的实际出发，结合国外机组资源管理研究理论，开展了机组资源管理培训。在维修人为因素方面，我们的研究也刚刚起步。民航总局从1992年开始关注维修中人为差错问题，并对相关事件进行统计。1998年，总局批准适航中
心申报的。航空人为因素问题研究”课题，对航空维修中的人为因素问题进行研究。所以说，虽然我国的航空人为因素研究已经取得了一定进展，但是总的来看还处于起步阶段，先前的科研项目局限于对航空人为因素问题的概括性研究，对国外先进的人为因素研究理念仍缺乏足够的认识，对一些先进的研究成果还未能充分的吸收利用，还需要我们不断努力。
6航空人为因素的研究模型
下面简单的介绍一下常见的人为因素的研究模型。墨菲定律：凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞镨，且以最坏的方式发生在最不利的时机。墨菲定律告诫人们对可能搞错的地方不能掉以轻心、存侥幸心理。因此，凡是有可能搞错的地方都要有有效的防范措施，只有消除了出错的可能性，事故才可以避免。该定律对于我国航空人为因素研究具有重要的指导意义。事件链理论航空事故的发生通常是多种系统缺陷共同作用的不利后果。事件链理论说明要预防事故必须从那些影响航空安全的不安全事件入手。一个不安全事件可能曾经造成过事故，也可能因为其他环节被阻断而只造成了差错、严重差错或是事故征候。不管是否导致厂事故发生，不安全事件都是事故事件链的链环，是安全隐患，不消除他们，就有可能结合其他事件
引发事故。sHEL模型是在航空人为因素研究领域使用最为普遍的模型，它是典型的系统取向模型。认为航空系统由软件，硬件、环境和人四个要素组成，各要素的界面必须谨慎匹配，不匹配可能成为人为差错的根源。也就是说，如果处于中心地位的操作人员与其他四个界面匹配程度不够，系统内的应力就会过高，最终引起事，因此减少人为差错要从增加四个界面的匹配。航空历史上，以人一硬件研究为核心的人机工程学取得了很大的进展，航空业发展的头50年飞行事故的下降在很大程度上可归结于此。Reason模型：Reason认为事故的发生是由系统失效引起的，而系统失效可以分为显性失效和隐性失效，前者会对系统造成即时负面影响，由不安全行为，即人为差错和违章所致，后者指不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性，由组织过程中错误的决策、监察不到位及操作者准备不充分等所致。该模型充分展示了系统安全的思想，为我们建立系统安全理论奠定了基础。
7加强人为因素的研究和应用
人是航空活动的主体。随着飞机可靠性安全性的日益提高，人为因素已成为当今航空飞行安全的最大隐患和航空企业本世纪面临的最重要课题之一。航空中的人为因素对飞行安全的影响，已成为航空运输企业提高安全运行水平的难点和突破口。本文简单对航空安全现状、人为因素的研究、常见的人为因素的模型进行了介绍，希望能够抛砖引玉，引起大家对航空人为因素研究的重视，同时引起大家对航空安全理论的兴趣。在实际的安全生产中注意人为因素理论的运用，对发生的不安全事件及安全隐患更好地识别其发生的根源，从而有效地提高航空安全运营水平。
航空运输的运作环节较多，每次发生航空事故的原因也千差万别，大体上分为天气原因、机械故障、飞行员操纵、维修不当、空中交通管制等等，所以航空事故的原因不外乎两大方面的原因即客观原因和主观原因。除天气原因和突发机械故障属于客观原因外，其余都属于主观原因，即由人为因素引起的差错而导致的事故。在航空科技高度发展的今天，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的。国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人的不安全行为有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。
安全是航空运输的生命线，只有确保安全，才能以高效率获取高效益。随着科技的进步，航空航天技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％，但是航空业也存在着一些不尽如人意的问题，特别是在解决人的差错事故问题上进展缓慢，使得近20年来由于人为因素导致的飞行事故率居高不下。
8人为差错发生频率的预测
从人为因素学科的发展来看，它是在事故的研究中发展起来的。在宏观安全管理中，往往利用伤亡事故发生趋势预测方法来寻找安全管理目标的参考值。某种类型的人为差错发生状况随时间推移而变化，会呈现出某种统计规律性。这里
我们可以使用概率统计的方法来进行初步的分析。国内外大量统计资料表明，人为差错发生率随时间变化的规律可表达为
（4.1）
式中
错误！未找到引用源。——某原因引起的人为差错发生率
x——时间
把式（3.1）两端取对数，可得
这样就变成了线性回归问题。
在线性回归中，置信度为的预测区间为，
则实际预测区间为：
这里
（4.2）
式中：
错误！未找到引用源。——t的分布直
S——剩余标准指标，错误！未找到引用源。
由式(4.2)可以看出，当时预测精度最好，随着x远离牙，预测精度降低，如图4.6。
图4.6 预测区间
经过上述方法，公司或组织对其所拥有的资源进行有效的计划、组织、领导和控制进行评审以实现既定目标，提高管理效能。主要的评审内容如下：
1) 评审安全生产和安全发展的总体目标、安全规划、安全政策、主要任务、安全文化。
2) 评审组织机构的设计、职能和管理机制、资源配置、规章制度。
3) 评审各级组织之间的关系协调状况及人员的激励、引领状况。
4) 评审安全运行状况的掌控、调整能力及督促检查和提升组织及人员效能的能力。
通过上述概率统计的初步分析，以及对所得数据的评审，可以为人为因素的管理和防范提供数据上的依据，以便于公司和组织更有效地控制错误发生的频率，以达到降低错误，提高航空人员的工作效率，增强航空安全系数的最终目的。
总结与展望
事故与不安全事件只在特定情况和环境条件下发生。环境因素对人的可靠性影响很大，人的生理、心理状态与环境因素密切相关，特定的环境情况和条件可与其它因素能结合在一起构成适宜事故发生的条件，所以了解事故发生的环境因素对航空安全管理至关重要。
航空组织的正确安全运转，离不开高效的管理。随着技术进步和社会发展，单从个人行为方面查找事故原因已不能解决航空安全问题，人们开始着眼于整个组织的安全体系，管理层系统安全管理中扮演着越来越重要的角色。航空组织的安全管理水平主要受管理层人员的综合素质、组织的管理制度和管理体系以及组织氛围的影响。
同时，要建立人力、人才资源开发管理体系。人才资源开发的内涵考要是：人才规划、人才培训、人才使用和人才配置，这五方面是相互联系、相辅相成组成有机整体。建直起有利于人才的吸引、发现、成长、激励、使用的机制，从而
真正实现人才作用。结合实际现有条件制定人才发展战略；拓宽用人、育人渠道；制定长期的、分层次的培训计划，结合特点围绕重点项目、重点专业、重点人才、重点培州。以点带面带动整体素质的提高；定期对人员素质进行评估，充分发挥每个人各自所长；改变过去用人模式，引入竞争机制，促使员工努力钻研技术，提高和培养自己的业务水平和素质。
安全是一切工作的基础，在航空安全管理中，首先要树立牢固的安全意识和提高安全管理素质，其次要正确对待安全隐患，要准确把握航空安全管理工作中的轻重缓急。同时要根据不同的环境、不同时期的工作重点以及员工精神状况，人为地去扩大安全生产外延的概念。主动加强安全预防工作，积极探索规律，在安全管理中有利于对事故实行超前控制，将事故消灭在萌芽状态，防患于未然。
对于人为因素的管理，说到底是对人的管理，必须以人为本。实践证明，如果不去识别和控制风险，那么风险就会控制你。所以平时多花一些时间讨论可能的风险因素，评估它们的潜在危害，并且决定如何减轻或预防它们，可以及早消除隐患，减少事故。
影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不
民航空管系统安全保卫设施建设标准
民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域
为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。
浅谈交通安全的现状、原因及对策 一、我国道路交通安全的现状 二、造成城市道路拥堵，事故频发的原因 1、驾驶员素质良莠不齐，安全隐患多 2、交通安全意识淡薄，违章现象比较严重， 3、道路交通设施不完善 4、交警队伍力量薄弱，难以适应交通快速发展的需求 5、经费、装备和科技投入不够，科学管理手段落后 三、改善交通安全的现状，消除道路交通事故隐患的对策 1、提高驾驶员的素质 2、加大教育宣传力度，提高全民交通安全意识 3、完善道路交通设施的配置，不断改善道路条件 4、加强交警队伍建设，进一步增强管理力量，提高政府整体管 理交通水平 5、加大投入，改善装备，提高科技监控能力
浅谈道路交通安全的现状、原因及对策 内容提要： 观我国道路交通的现状，近两年来，虽然我国道路交通事故各项指标都有不同程度下降，但交通安全形势依然十分严峻。笔者就严峻的交通事故形势分析了原因并提出了相对应的措施。 关键词：人、车辆、驾驶员、交通事故、道路安全 一、我国道路交通安全的现状 中国经济飞速发展，汽车数量持续增长，交通事故也急剧增加。据相关是数据统计，交通事故与死亡人数稳居世界第一。就2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。与2006年相比，事故起数减少51572起，下降13.6％；死亡人数减少7806人，下降8.7％；受伤人数减少50697人，下降11.8％；直接财产损失减少3.0亿元，下降19.5％。其中，发生一次死亡三人以上交通事故1472起，造成5781人死亡。与2006年相比，事故起数减少221起，下降13.2%%；死亡人数减少1007人，下降15.2%%。发生一次死亡五人以上交通事故266起，造成1756人死亡。与2006年相比，事故起数减少60起，下降18.4%%；死亡人数减少488人，下降21.7%。发生一次死亡10人以上特大交通事故26起，造成389人死亡。与2006年相比，事故起数减少12起，下降31.6%%；死亡人数减少169人，下降30.2%%。道路交通事故万车死亡率为5.1，同比减少1.1。2008年1至9月份，全国共发生道路交通事故195319起，造成50682人死亡、229484人受伤，直接财产损失7.7亿元。与去年同期相比，分别下降20.1%、12.7%、21.2%和14.5%。发生一次死亡10人以上特大道路交通事故23起，同比持平。奥运会期间（8月8日至8月24日）和残奥会期间（9月6日至9月17日）交通事故死亡人数同比分别下降28%和2.6%。近两年来，我国道路交通事故各项指标都有不同程度下降，但交通安全形势依然十分严峻。 二、造成城市道路拥堵，事故频发的原因
人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》
中国民航空管系统安全管理办法 第一章总则 第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。 第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。 第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。 第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。 第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。
第二章机构职责及制度 第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是： （一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。 （二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。 （三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。 （四）对空管不安全事件进行调查和处理。 （五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。 （六）参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 （八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。 第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。 （二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。 （三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。 （四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。 （五）参与本专业不安全事件的调查和处理。 （六）申请、参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。 （二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。 （三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。 （四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。 （五）报告各项安全工作情况和运行数据。 （六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。 第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。 航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期
I If 编号：SM-ZD-24250 人为因素对交通安全的影 Orga nize enterp rise safety man ageme nt planning, guida nee, inspection and decisi on-mak ing. en sure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制: 审核: 时间: 本文档下载后可任意修改
人为因素对交通安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 从我国长期的咼速公路交通事故统计中可以看出，人为 的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1驾驶员的直接原因事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为 使得增加了 发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1超速行驶驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界 刺激 信息---注意---大脑接受---分析---判断。注意、分析、判断三者属于思维范畴，是每个驾驶员从接受外界刺激信息进行心理活动的必然程序和规律。驾驶员接收信息是为分析判断提供材料，驾驶员的动作措施则是分析判断的结果。在超速行驶过程中驾驶员注意力和判断机能降低，接收外界信息减弱，随之而来的分析、判断、动作就容易产生失误，从而导
目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)
一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？ 【答案】错误 3、人是会出错的，这种理论正确吗？ 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？ 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？ 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗？ 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？ 【答案】正确 8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？ 【答案】错误 9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？ 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？ 【答案】正确 11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？ 【答案】正确 12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？ 【答案】错误
13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？ 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？ 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？ 【答案】错误 二、单选题 题例：19991998的末位数字是（）。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/4013907342.html,AR-66； https://www.doczj.com/doc/4013907342.html,AR-147； https://www.doczj.com/doc/4013907342.html,AR-145； https://www.doczj.com/doc/4013907342.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 【答案】D
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
民航空中交通安全管理现状、问题与对策 研究(新版) 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航
空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是要存在一定区别的，因为航空的特殊性，所以在进行实际行动的的过程中困难要远高于道路交通。民航航空是我国航空事业的主要方式之一，伴随着人们出行越来越多的选择航空出行，所以就对民航安全的要求更高，要在现在应有的基础之上对依旧存在的问题进行解决，保证人们的出行安全，并进一步促进我国航空事业的发展。 一、空中交通安全现状 我国的整个民航发展相较于国外的起步较晚，但是因为国家对于相关行业的大力扶持，所以我国的民航发展速度飞快，现在比起起步较早的国家也并不逊色。在近年来对于航空安全的总数和重点短路，我国的航空事故发生率已经减少很多，由于空中交通管理导致的事故也在逐渐减少，但是在这一过程中影响空中交通安全的因素还是没有减少。 我??的民航交通安全管理工作随着近年来的不断发展已经进步
内部编号：AN-QP-HT801 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 人为因素对交通安全的影响通用范本
人为因素对交通安全的影响通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 从我国长期的高速公路交通事故统计中可以看出，人为的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1 驾驶员的直接原因 事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为使得增加了发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1 超速行驶 驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界刺激信息---注意---大脑接受---分析--
浅析航空安全中人为因素的影响与治理 1 影响航空安全的人为因素 1.1 什么是影响航空安全的人为因素 与航空安全相关的人为因素中的“人”表示参加航空企业运营活动的员工，当前包含机组人员、地面后勤员工、机场工作者、空中交通管理者等。航空安全中的人为因素是因为人为问题导致的安全事故，当前人为因素中最关键的构成是机组人员，由于他们是控制航空器的主要人群。其次是：空管、地面后勤工作者、机场员工、塔台指挥者等。部分人为因素也许是人和航空器，和相关航空机器设施，在宏观环境中彼此影响产生的。其中无法确定的条件成为航空安全事故出现的主要原因。 1.2 空管人员与地面保障人员对航空安全的影响 空管人员和航空器的安全格外关键，由于空管的核心任务是管理航空器运行，从起飞之前到降落，空管在整个过程中负责指挥航空器的飞行或为飞行采集相关信息，比如航线情报研究内容、天气详情等。空管服务水平的高低甚至会影响整个航空器的正常运行。航空器在结束飞行以后，也要全面查看航空器内部零件，进行相应的维护和修理，确保飞行器继续安全运行，应对外部环境的变化。所以地面保障人员成为飞行器安全性检验的重要关卡，不容忽视。 2 航空安全中人为因素的治理 2.1 避免航空安全人为因素的影响 （1）在航空飞行器制造时期，采用的所有材料都要达到相关标准，各类工艺、操作环节、原始信息要符合现实要求，保证实验信息的精准性，全面达到飞行器的实际应用标准。 （2）严格要求员工行为，在航空运输时期，尤其是在飞行与及其维修活动中也要按照规章制度工作，严格要求职员自觉遵守行业制度，在某些时期也要强制要求他们。不断提高标准，加强管理力度，
确保职员养成积极的工作习惯。 2.2 强化航空运营的空中管制 空中交通管制活动的正常进行，重点是避免人为因素对航空安全产生负面影响。要妥善处理人为因素产生的消极作用，重点是从空中交通管制员工的思想教育角度着手，必须深入到制度层面，创建成熟且完善的规章制度，根据现实工作要求完成任务。要求空中交通管制员工全面了解个人工作的重要作用，激发职员的工作积极性，引导他们将工作质量当做重点，养成积极的习惯，只有如此才可以妥善处理人为因素造成的负面作用。对空中交通管制员工的思想教育活动进行监管，从多个角度着手，确保安全思想和工作全面融合起来。为进一步避免人为因素的出现，要格外关注工作程序以及环节的改善与优化。在真实管制活动中也要制定成熟的标准和规则，为空中交通管制活动的正常进行奠定良好的基础。空中交通管制的重点是提升综合管理能力，且从技术角度上積累丰富的实践经验，只有如此才可以妥善处理人为问题。 2.3 培养团队意识与完善奖惩制度 在航空系统中，空中交通管制是整个系统的关键构成方面，要持续强化不同团队之间的互动和沟通，重视不同团队的合作，在培育管制员工的时候，也要激发他们的团队观念，只有如此才可以妥善处理因人为因素造成的安全事件。空中交通管制员工的专业化培育也要遵守有关规章制度，在日常管制工作中也要避免因人为因素而导致的安全事件。目前国内航班量持续增加，在当前的宏观环境中，管制任务量不断增加，在任务数量和难度不断提高的时候，我们也要提高空中交通管制员工的职业素养，要按时为空中交通管制员工提供专业的知识培训，确保该群体的职业素养不断提高，提升他们的综合实力。另外在进行培训的时候不能只关注理论内容，此外也要重视现场运作和模拟机相关复训内容，针对培训结果进行相应的整理和反馈，不断提高员工应对突发问题的能力，确保空中交通管制活动更加安全和稳定。 为全面刺激空中交通管制员工的工作自主性，我们也要制定成熟
Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 道路交通安全影响因素及 对策正式版
道路交通安全影响因素及对策正式版 下载提示：此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中，通过合理组织生产过程，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 由于我国经济的快速发展，我国的道路交通发展也越来越快，导致我国道路交通安全形势日益严峻，道路交通事故频发给人们带来巨大的损失。在此研究道路交通安全、探寻道路交通事故的原因，来寻求相应的对策，改善和提高交通安全状况，建立起人、车、路、环境等达到协调的理论框架，以及能最大程度上降低道路交通事故数量，减少人员伤亡和经济损失。道路交通系统具有动态性、随机性、因果性和再现性等特点，这就直接导致了提高道路交通安全的复杂性。交通事故的
影响是巨大的，其影响因素包括诸多方面，认真研究每一项事故成因都将为社会带来显著的效益 汽车的广泛使用在带给人类社会文明和进步、带给人们工作生活快捷和方便的同时，也带给人类一系列的负面效应，如随时都有可能发生的直接危及人们生命安全的道路交通事故等。因此，对每个公民而言，在工作、生活中应以积极的心态充分利用汽车带给人类社会、人们生活的正面效应。以实事求是的态度理性对待汽车使用过程中的负面效应，以科学的方法预防交通事故的发生，这对于保护自身生命安全、避免交通伤害具有积极的意义。 道路交通安全从本质上讲是一个管理
管 理 文 件 编号：MD－TM－2009－004 下发日期：2009年8月5日 民航空管安全管理体系建设指导手册 （第二版）
前 言 安全管理体系(简称SMS)是民航界为响应日益高涨的提高航空安全水平的呼声而采取的重大举措。近年来国际民航组织完成对《国际民用航空公约》有关附件的修订，增加了安全管理体系建设的有关内容，要求各缔约国在公共航空运输企业、通用航空运输企业、维修企业、空管运行单位、民用机场等建立和实施安全管理体系。 中国民航对此做出了积极回应，《中国民航安全生产“十一五”规划》中明确提出了全行业建立安全管理体系的要求，并对安全管理体系建设的有关工作进行了规划和部署。 为全面推进我国民航空管安全管理体系建设工作，民航局空管行业管理办公室编写、完善了《民航空管安全管理体系建设指导手册》。该手册是推进民航空管安全管理体系建设工作的重要组成部分，旨在为空管运行单位建立和实施安全管理体系提供指导和帮助。手册介绍了我国空管安全管理体系的要素和结构，对安全管理体系建设的步骤，以及重点、难点问题进行了说明。 手册按照民航局的有关文件，细化了部分安全管理要求。各级民航空管运行单位在建立安全管理体系过程中，要按照民航局的要求，结合实际情况，参考本手册建立并不断完善空管安全管理体系。 民航局空管办 二〇〇九年八月
目 录 第一章 总 则 (1) 1 编写目的 (1) 2 依据 (2) 3 定义 (2) 第二章 空管安全管理体系结构与组成 (3) 1 概述 (3) 2 管理承诺与策划 (4) 3 安全管理程序 (11) 4 监督、测评与改进 (25) 第三章 空管安全管理体系建设 (29) 1 概述 (29) 2 空管SMS的准备和策划 (29) 3 空管SMS的实施和运行 (31) 4 空管SMS的改进和提高 (31) 附 录 (32) 附录1: 名词解释 (32) 附录2:安全政策样例 (33) 附录4: 空管安全目标分解示意图 (37) 附录5：涉及空管的风险举例 (38) 附录6 ：危险源控制单 (39) 附录7： 危险可能性、后果严重程度分类、风险矩阵 (40) 附录8 制定应急保障程序的情况 (42) 附录9： 安全绩效考核样例 (44) 附录10： 空管安全管理体系差异分析表 (50)
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)
民航空中交通安全管理现状、问题与对策研 究(通用版) 导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是
人为因素和航空法规复习资料 1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器； B在中国运行的民用航空器； C中国制造的民用航空器； D中国运营人运营的民用航空器。 答案：A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别： A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书 B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证 C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书 D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照 答案：C 3．民用航空器维修人员执照不包括（）。 A．基础部分； B．项目部分； C．机型部分和基础部分； D．机型部分。 答案：B 4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA； B． AV，PH，TH，TA； C． A，P，E； D． A，P。 答案：A 5．航空机械专业的英文代码为： A． ME； B． AV； C． TH； D． PH。 答案：A 6．民用航空器部件维修人员执照包括（） A．基础部分和机型部分； B．基础部分和项目部分； C．结构部分和附件部分； D．机械部分和电子部分。 答案：B
7. 维修人员执照的持有人具有： A．整机维修放行权； B．可以签字放行； C．整机维修放行资格； D．以上各项都不对。 答案：C 8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？ A．生命件——硬件； B．生命件——软件； C．生命件——生命件； D．硬件——软件。 D 8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？ A．不对； B．对； C．不完全对； D．对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此，只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生？ A．组织因素缺陷； B．基层监督缺陷； C．不安全行为及其前提条件缺陷； D．上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A．飞机、机务、空管； B．航空器； C．人的因素； D． A和B。 C 11. 因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免，这种理论正确吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴？ A．环境——软件； B．生命件——生命件；
今年2月2日，载有近1400人的埃及“萨拉姆98”号客轮在红海海域沉没，酿成了震惊世界的重大海难。400多人生还，近800人失踪。据悉，恶劣天气是造成客轮沉没的主要因素。但驾驶人员玩忽职守、船龄严重老化、船员缺乏必要的应急训练等等也是导致这次海难的重要原因。这次海难再次引起了各国政府对船舶航行安全的高度关注。加强影响船舶航行安全因素分析及对策研究,确保船舶航行更安全，成为海事部门面临的重要课题。 影响船舶航行安全的因素 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。 笔者认为，人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。STCW公约对船员发证时要求必需具备一定的海上服务资历。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否正常运行等。 前面已经提到，海上事故约有80%是由于人为因素引起，而人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制的，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。海事检查发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国家骨干航运企业所属船舶。只有有效的管理，才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体，有机的联系在一起，减少事故的发生。 3.环境因素 环境因素是指天气、海况、水域等。也包括船舶自身环境。影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由选择航路的水域，但海域航道宽度、航道
谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。
容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律
人的行为对交通的影响 梁磊 【摘要】造成交通事故的原因主要由人、车、路和环境四个基本要素组成。在这四个基本要素中,人是控制交通 事故的关键因素。现结合我国交通实际,通过对人的行为因素的分析,阐述人的行为对道路交通安全的影响,并有 针对性地提出控制道路交通事故发生、改善道路交通安全的措施。 【关键词】人;交通安全;行为;分析;措施 前言 随着道路交通的发展,交通事故连年上升,保证道路交通安全已成为一个尖锐和紧迫的问题。从1886年世界上第一辆内燃机汽车问世到2002 年初,全世界已3400 多万人死于道路交通事故,相当于一次世界大战死亡人数的2 倍,接近二次世界大战死亡人数。如今全世界每年死于交通事故的人数约为60 万,受伤人数约1000万。从而人们将道路交通事故称为“文明世界的第一大公害”。有关道路交通安全问题,无论是在发展中国家还是在发达国家,已成为人们普遍关注的一个社会问题和科学技术进步所面临的重要问题之一。 影响道路交通安全的因素主要有人、车、路和交通环境四个方面。根据欧美各国交通事故的统计资料分析得出,交通事故中有80 %～90 %是人的因素造成的,人已成为控制交通事故的关键因素。现主要结合我国交通实际,通过对人的行为因素的全面分析,提出了有效预防和控制道路交通事故发生,改善道路交通安全的措施。 一、人的行为因素对道路交通安全影响分析 驾驶员行为因素对道路交通安全的影响分析在汽车行驶时,驾驶员行为是由信息感知、信息判断决策和作业反应组成的一个不断反复进行的信息处理过程,亦即感知作用于判断后影响到作业反应。造成驾驶员不安全的行为因素主要有心理原因,如思想不集中、产生错觉、个性不良、情绪不稳定等;生 理原因,如疲劳、体力、视力、酒精作用、运动机能、年龄、资料表明,因疲劳产
人为因素和航空法规期终复习题 1、人为因素学科的研究对象是：人与环境的关系；人与人的关系；人与硬 件的关系和人与软件的关系。 2、有关SHEL模型的描述，正确的是：A、差错容易产生在以人为中心的 与硬件、软件、环境及其人之间的连接点上；B、方块模型边缘是锯齿状的，如要避免系统的内应力甚至分裂，系统的其它部分必须小心的与之匹配；C、人是SHEL模式的中枢，其他部分必须适应它，并与这个中心部分相匹配。 3、墨菲定律：“人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人 按照这种错误的做法去做”； 4、维修人员进行工作时的最重要的工作依据是：工作卡和维修手册。 5、人体的感觉有8种。 6、在认知世界的过程中，人们获取信息的最主要途径是视觉。 7、人的行为受思想意识、作风、知识和技能等因素的影响。 8、决定微气候的因素有：气温、气流速度、热辐射等。 9、噪音对维修工作的影响有： 1）噪音能使人烦躁，使人容易疲劳并影响精力集中； 2）噪音干扰工作场所的人际交流，而且会由于影响警告信号或信息的传递而造成事故； 3）噪音会损害维修人员听力和增加差错的发生。 10、关于记忆力的描述： 1）、瞬时记忆力即感觉存储，有2秒钟的存储时间，起缓冲器的作用
以便使我们有时间来注意感官的输入； 2）、短期记忆力用以接受部分已经接受到感觉存储器中的信息，好让我们有足够的时间来存储信息以便于使用它，只能短期内，一般10～20秒，一次存储少量信息，一般7±2项信息； 3）、维修过程中的记忆差错是人的生理局限所决定的，其实际表现如漏装、安装未完成、未使系统恢复等。挂警示牌制度是有效防止记忆差错的措施。 11、从众心理和同事压力对个人观点的影响因素是： 1）、不同国家的人的从众性是不同的； 2）、不自信的人比自信的人更具有从众性； 3）、对团队越认可，就越容易随从多数人的观点。 12、积极的安全文化特征的描述是： 1）、从领导到群众都树立了正确的安全观，每个人都把保证安全当作自己的庄严责任，充分认识到安全的重要性，始终保持高度的警惕性，正确处理安全与效益、生产、服务等的关系，能够防微杜渐，有正确的是非观； 2）、人人自觉遵守安全规章，严格执行标准工作程序，遵章守纪形成风气，成为习惯。 3）、在相互信任的基础上安全信息畅通无阻，能够及时发现安全隐患，预防措施能够得到及时有效的贯彻执行。 13、语言沟通和书面沟通比较的优点是： 1）、与书面沟通相比，语言沟通的效率高且反馈及时；