车手需完成整个环法比赛才能出现在爬坡排行榜上。
爬坡的分级没有特别详细的标准，但一般会按下面的规律来分级：
HC级(最高级) 爬坡：最长而且最陡的登山路段，持续上坡路程距离大约在15-20公里，甚至更长，平均爬升率超过9%。
1级爬坡：平均爬升率超过5%，持续上坡路程距离达10-20公里。
2级爬坡：平均爬升率达到4%，持续上坡路程距离达5-10公里。
3级爬坡：坡度较等级四陡峭，而且持续上坡路程距离达5公里。
4级爬坡：路程距离低于3公里的持续上坡，但是坡度并不会很陡。
2006年环法并没有平均坡度超9%的HC级爬坡。各级之间的分界基本为一条斜率为负数的直线，这说明环法爬坡分级依据的不是单纯的长度或坡度，而是两者的藕合。一种比较简单的藕合方法是将两者作一个乘法，其结果就是海拔上升，用海拔上升这个指标虽然不能保证100%准确，但基本可以区分大多数情况。
HC级：海拔上升>1000米
1级：550米<海拔上升<1000米
2级：300米<海拔上升<550米
3级：150米<海拔上升<300米
4级：海拔上升<150米
当然，有很多反例并不符合这个标准，例如2006-3-6这个坡，只有800米长，上升58.4米，可却分到了3级，这主要是因为这坡比较陡，达到了7.3%，所以如果某段爬坡的坡度比较陡时，例如超过6%时，那它可能就要根据情况上调1级。
2006年环法比赛中2006-16-1这个坡，其长度达到了BT级的42.8公里，虽然平均坡度只有4.5%，但是这个距离实在是太惊人了，海拔上升1926米。而且是在比赛一出发就开始爬坡，不知到时各位职业选手会选用什么样的战术骑过这42.8公里。中国几乎这么BT的山路，巴郎山从阿甘牦牛肉店到垭口，40公里长，海拔上升1900米，而且终点海拔比环法这个要高出接近2000米！可以肯定的判断，巴郎山这个坡属于HC级
05年环法各赛段的爬坡数据
第9赛段:Gerardmer--Mulhouse(170km)
Col du Grand Ballon,从海拔582米到1343米,净升721米,长度21,5公里,平均坡度3,3%,最大坡度8,5%,2级爬坡
Le Ballon d'Alsace,从海拔552米到1178米,净升526米,长度9,1公里,平均坡度6,9%,最大坡度7,7%,1级爬坡
第10赛段:Grenoble--Courchevel(192km)
Cormet de Roselend,从海拔743米到1968米,净升1225米,长度19,3公里,平均坡度7,3%,最大坡度8%,1级爬坡
Montee de Courchevel,从海拔470米到2000米,净升1530米,长度28,5公里,平均坡度5,5%,最大坡度8%,1级爬坡
第11赛段:Courchevel--Briancon(173km) Col de Madeleine,从海拔440米到1984米,净升1544米,长度25,4公里,平均坡度6%,最大坡度9%,HC级爬坡
Col du Telegraphe,从海拔718米到1566米,净升848米,长度12公里,平均坡度7,1%,最大坡度8%,1级爬坡
Col du Galibier,从海拔1405米到2642米,净升1237米,长度17公里,平均坡度6,9%,最大坡度9%,HC级爬坡
第12赛段:Briancon--Digne Les-Bains(187km)
Col Saint-Jean,从海拔910米到1333米,净升423米,长度10,4公里,平均坡度4,1%,最大坡度5%,2级爬坡
Col du Corobin,从海拔632米到1230米,净升598米,长度12,4公里,平均坡度4,5%,最大坡度7%,2级爬坡
第14赛段:Agde--AX3 Domaines(220km)
Port de Pailheres,从海拔785米到2001米,净升1215米,长度15,1公里,平均坡度8%,最大坡度10,5%,HC级爬坡
Ax-Plateau de Bonascre,从海拔765米到1375米,净升610米,长度9,1公里,平均坡度7,3%,最大坡度12%,1级爬坡
第15赛段:Lezat sur-leze--St-Lary Soulan(205km)
Col du Portet-d'Aspet,从海拔675米到1069米,净升394米,长度5,6公里,平均坡度8%,最大坡度10%,2级爬坡
Col de Mente,从海拔633米到1349米,净升716米,长度11,1公里,平均坡度6,5%,最大坡度8,5%,1级爬坡
Col du Portillon,从海拔710米到1293米,净升583米,长度8,5公里,平均坡度6,8%,最大坡度8%,1级爬坡
Col de Peyresourde,从海拔625米到1569米,净升744米,长度15,3公里,平均坡度6,7%,最大坡度8,5%,1级爬坡
Col de Val Louron-Azet,从海拔965米到1580米,净升615米,长度7,6公里,平均坡度7,5%,最大坡度9%,1级爬坡
Pla d'Adet,从海拔810米到1680米,净升870米,长度10,7公里,平均坡度7,6%,最大坡度10%,HC级爬坡
第16赛段:Mourenx--Pau(177km)
Col de Marie-Blanque,从海拔335米到1035米,净升700米,长度9,5公里,平均坡度7,1%,最大坡度11,5%,1级爬坡
Col d'Aubisque,从海拔525米到1709米,净升1184米,长度16,5公里,平均坡度7%,最大坡度10%,HC级爬坡
第18赛段:Albi--Mende(189km)
Cote de Boyne,从海拔375米到903米,净升528米,长度11公里,平均坡度4,8%,最大坡度7%,2级爬坡
Cote de la Croix-Neuve,从海拔712米到1084米,净升372米,长度3公里,平均坡度11,6%,最大坡度14%,2级爬坡
2006环法即将开幕，今日有闲，统计了一下今年爬坡赛段的几项数据，把原来的一个比较迷惑的概念澄清了一下??就是爬坡赛段的分级标准，发此帖与各位车友探讨。
环法比赛的爬坡赛段共有5级，在环法规则中有如下规定：（2005版第25款部分）：
总爬坡排名根据车手通过各山区赛段所获积分之和确定，积分奖励如下：
HC级（Non－graded或无级，HC是法语Hors Catégorie的简写，意为级别之外）山区赛段：20，18，16，14，12，10，8，7，6，5分分别奖给前10名通过选手；
1级山区赛段：15，13，11，9，8，7，6，5分分别奖给前8名通过的选手；
2级山区赛段：10，9，8，7，6，5分别奖给前6名通过的选手。
如果上面三种山区赛段的顶点也是整个赛段的终点，则积分加倍奖励。
3级山区赛段：4，3，2，1分分别奖给前4名通过选手。
4级山区赛段：3，2，1分分别奖给前3名通过选手。
如果两名车手的总爬坡积分相同，则在”无级别“山区赛段积分领先者排名靠前。如果仍有平局，则在”1级“山区赛段积分领先者排名靠前，如果有必要，排名顺序依此类推，都无法解决时，根据总时间排名决定名次。
车手需完成整个环法比赛才能出现在爬坡排行榜上。
关于分级的具体标准，扶轮上的一个帖子https://www.doczj.com/doc/425807387.html,/bbs/viewthread.php?tid=2149&extra=page=42曾被广泛转载，但我觉得这个标准有点偏高，主要是HC级的坡度等级，我觉得10%有点太高了。
为了搞清楚这个问题，可以用统计的方法，把环法历届所有爬坡赛段的数据都列出来，就很容易得到相关的结论。但那实在是一个比较海量的工作，所以不妨只用2006年环法的赛段数据作一个分析。
2006年环法比赛共有61个爬坡路段，HC级7个，1级8个，2级7个，3级13个，4级26个，分布比例如下：
更具体的坡度/长度/分级的数据如下：
编号_________级别____长度_____坡度_____最高点___上升_____备注2006-1-1______4______1.1______4.1______290______45.1
2006-2-1______3______7.8______4.1______662______319.8
2006-2-2______3______3.6______5.2______652______187.2
2006-2-3______4______1.2______5.9______253______70.8
2006-2-4______4______1.9______4.5______325______85.5
2006-2-5______4______1.4______6.5______410______91
2006-3-1______3______3.6______5.5______502______198
2006-3-2______3______3.2______5.1______327______163.2
2006-3-3______4______1.7______4.7______270______79.9
2006-3-4______4______1.3______5.8______216______75.4
2006-3-5______4______1.7______5.1______195______86.7
2006-3-6______3______0.8______7.3______136______58.4
2006-4-1______3______2.9______4.9______215______142.1
2006-4-2______4______1.4______5.4______217______75.6
2006-5-1______4______2.4______3.9______234______93.6
2006-5-2______4______3.1______3.4______116______105.4
2006-5-3______4______3.2______3.4______153______108.8
2006-5-3______4______1.6______4.8______145______76.8
2006-6-1______3______1.7______6.7______231______113.9
2006-8-1______3______1.6______7.5______284______120
2006-8-2______4______1.3______5.9______294______76.7
2006-8-3______4______1.6______5.4______234______86.4
2006-8-4______4______1.4______5.2______129______72.8
2006-10-1_____3______6________5.3______500______318
2006-10-2_____hc_____14.7_____7.3______1540_____1073.1
2006-10-3_____1______9.3______7.7______1035_____716.1
2006-11-1_____hc_____18.3_____7.7______2115_____1409.1
2006-11-2_____1______13_______5________1489_____650
2006-11-3_____1______9.7______6.8______1569_____659.6
2006-11-4_____1______7.9______7.9______1293_____624.1
2006-11-5_____1______13_______5.5______1860_____715
2006-12-1_____2______7.2______4.5______797______324
2006-12-2_____4______1.3______6.4______520______83.2
2006-12-3_____4______4.5______3.6______445______162
2006-12-4_____4______3.9______2.9______407______113.1
2006-13-1_____4______2.6______5.2______290______135.2
2006-13-2_____4______2.2______5.5______330______121
2006-13-3_____4______1.5______4.5______230______67.5
2006-13-4_____4______1.1______4.6______306______50.6
2006-13-5_____4______1.8______5.3______392______95.4
2006-14-1_____3______5.1______4.2______444______214.2
2006-14-2_____3______5.5______4.8______820______264
2006-14-3_____2______8.8______5.1______1303_____448.8
2006-14-4_____2______5.2______5________981______260
2006-15-1_____hc_____14.5_____7________2360_____1015
2006-15-2_____2______12.1_____4.4______2058_____532.4
2006-15-3_____hc_____13.8_____7.9______1850_____1090.2______peak end 2006-16-1_____hc_____42.8_____4.5______2646_____1926
2006-16-2_____hc_____22.7_____6.9______2067_____1566.3
2006-16-3_____2______5.8______6.8______1638_____394.4
2006-16-4_____1______18.4_____6________1705_____1104______peak end 2006-17-1_____1______14.9_____6.4______1650_____953.6
2006-17-2_____2______5.9______7.1______1486_____418.9
2006-17-3_____1______11.8_____5.8______1613_____684.4
2006-17-4_____3______5.1______4.9______735______249.9
2006-17-5_____hc_____11.7_____8.5______1691_____994.5
2006-18-1_____3______5.1______3.7______556______188.7
2006-18-2_____2______4.7______6________780______282
2006-18-3_____4______1.9______6.4______437______121.6
2006-20-1_____4______1.4______5.5______176______77
2006-20-2_____4______1________6.4______129______64
如果以长度为横轴，坡度为纵轴，可以画出各种赛段的分布图，如下：
可以看出2006年环法并没有平均坡度超9%的HC级爬坡。各级之间的分界基本为一条斜率为负数的直线，这说明环法爬坡分级依据的不是单纯的长度或坡度，而是两者的藕合。一种比较简单的藕合方法是将两者作一个乘法，其结果就是海拔上升，各级之间如果非要给出一个明确的指标以示区别，那么我觉得用海拔上升这个指标虽然不能保证100%准确，但基本可以区分大多数情况。
HC级：海拔上升>1000米
1级：550米<海拔上升<1000米
2级：300米<海拔上升<550米
3级：150米<海拔上升<300米
4级：海拔上升<150米
当然，有很多反例并不符合这个标准，例如2006-3-6这个坡，只有800米长，上升58.4米，可却分到了3级，这主要是因为这坡比较陡，达到了7.3%，所以如果某段爬坡的坡度比较陡时，例如超过6%时，那它可能就要根据情况上调1级。
下面两个坡比较奇怪，画完图后，我开始怀疑是数据输错了，但检查后发现没错，3级这个坡从长度和坡度上都超过了2级这个坡，这是我不太理解的两个分级。
编号_________级别____长度_____坡度_____最高点___上升
2006-14-4_____2______5.2______5________981______260
2006-10-1_____3______6________5.3______500______318
2006年环法比赛中，最吸引我的是2006-16-1这个坡，其长度达到了BT级的42.8公里，虽然平均坡度只有4.5%，但是这个距离实在是太惊人了，海拔上升1926米，基本可以相抵10个东方红（注：北京的著名山区公路，详见https://www.doczj.com/doc/425807387.html,）。而且是在比赛一出发就开始爬坡，不知到时各位职业选手会选用什么样的战术骑过这42.8公里。让我心中比较感到安慰的是，我也骑过几乎这么BT的山路，巴郎山从阿甘牦牛肉店到垭口，40公里长，海拔上升1900米，而且终点海拔比环法这个要高出接近2000米！可以肯定的判断，巴郎山这个坡属于HC级。
下面的图是2006环法各爬坡赛段的海拔上升图，可以看出爬坡比赛集中在第11/15/16/17赛段：
最后，祝各位车友观赛愉快！
自從騎了單車以後，有許許多多一般人不太可能騎單車到達的地方也都相繼完成，如三橫一豎、環島、各種極限挑戰賽…等，利用雙腳與自行車的無引擎動力方式，征服了無數的困難。
而在這段期間內，也學習到許多單車相關的知識，其中有一項大多數單車客朗朗上口卻又搞不清楚的議題，就是有關山坡的坡度的計算，搞混的程度有時真讓人啼笑皆非，滑天下之大稽啊，也造就了許多單車討論區中用嘴巴騎車的人，例如某人某天又挑戰了某40度的陡坡等等，嘴巴功力的程度比環法選手還來得強。也因此，趁著這颱風休假在家的期間，認真仔細的說明一下有關坡度的知識與概念，下次與朋友討論時，別再搞混囉。
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不論是陽明山的爬坡，不論是新中橫或是武嶺，山路彎延曲折，有陡有緩，因此咱們先用最簡單的數學圖示，來表示坡度的概念，由理論再來推展到實際情況會比較適當。
依下圖所示，將爬坡的截面圖視為三角形，c為斜邊長（也就是路面），b為水平移動的距離，a為上升的高度（亦即海拔高度之上升），a邊所對應的角度為θ，單位為度。
在此定義三個數值：
（1）角度：也就是θ值，單位為°，0°為水平，90°為垂直。
（2）標準坡度：工程規範或標準中定義的坡度計算，大小為a/b，以%表示，0%當然表示水平，角度45°時標準坡度為100%，垂直時標準坡度為無限大。而這“%”的唸法，英文當然就叫percent，中文時常會用“趴”來取諧音。
（3）近似坡度：a/c，亦以%表示，當角度很小（低於20°以內時），數值與上述（2）近似，亦即車友所謂的坡度。0%亦表示水平，垂直時為100%。
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從數學上可知，三個值是完全不同的，無奈許多車友不求甚解，誤把角度當坡度，對於坡度的計算方式也不了解，因此也出現了許多荒謬的說法，殊不知差之毫厘，失之千里，騎單車本來就對會坡度更加敏感，因此還是得小心分辨才好。
角度這個值，乍看之下會覺得容易理解，只要把自己騎車當作在爬三角形的斜邊，此時與水平的夾角角度就可以用來表示坡度。但這個值並不容易得到，況且大多數的路況下角度都小於10°，而且路面起起伏伏的，角度隨時在變化，無法明確的當作指標。
標準坡度，則是用於土地丈量、法規與標準等，例如某某橋樑的坡度、鐵軌的坡度等，或者
是建築施工所預先量測的基準。但這個值亦需利用專門的儀器才能求得，遇到起伏彎曲、環山公路或之字型山路等實際的路況又更加難量測，因此它雖然是坡度的正確定義，但量測上的困難造成它亦無法普遍用於現實情況，尤其是山路的坡度計算。
口語中常說的坡度，指的是第（3）項，也就是近似坡度。會採用這個方式其實相當的直接又容易明白，翻成白話文來定義它，就是“每走100公尺，海拔上升了多少公尺”的意思，如果上升了1公尺，那就是1%，以此類推。在實際計算上，這個值也非常的容易求得，只要知道起點與終點的高度差（利用高度計），再去除以起點與終點的距離即可（這導入了平均坡度的概念），有些功能齊全的碼表含有坡度計的功能，亦是利用高度與累計里程去換算出近似坡度。也因此，這個坡度的概念被引用在許多實際場合。
下表以標準坡度為基準，比較看看標準坡度與近似坡度的差異值，在標準坡度20%以內與近似坡度幾乎相等，但與角度就不同，這點應該可以明顯的看出。
一般的道路、不管是省道、縣道或是產業道路，都有嚴格的道路坡度規範，太陡的坡會造成危險。通常省、縣道都會控制在10%以下，對於其他有汽機車輛通行的道路（有些農地旁的通道、村落中的小徑除外），若近似坡度達到13~15以上，其實就非常非大的陡了，例如阿柔洋產業道路、紫微森林等，這些坡度已經接近於車輛的爬坡極限，再陡就要翻車了；而騎單車爬這些陡坡，也有前輪浮起的危險，挑戰這些坡的時候切記重心要往前壓，否則會翻車。
另外一項重要的概念，就是平均坡度，這也是我們最常使用的說法。（按：平均坡度，其實指的就是平均的“近似坡度”，在此就簡稱為“平均坡度”）只要知道起點與終點的距離，還有起點與終點的海拔高度差，即可求得平均坡度。但山路彎彎曲曲，有起有伏甚至有下坡，平均坡度只能作為加總之後的平均數值，實際路線的難易程度還得參考海拔高度差、路況、上下坡比例與起終點的距離才行。
以台北市近郊的熱門夜騎路線-中社路與一旁的風櫃嘴相比較，中社路全長 4.1km，平均坡度6.07%；楓林橋上風櫃嘴的長度為6.4km，平均坡度為6.47%，兩者的平均坡度雖然只差了0.4%，但是有騎過的人就知道，風櫃嘴陡多了；原因就在於風櫃嘴有好幾段平路與緩下坡，到後半段才開始以8~9%的坡度急升，而中社路幾乎全程都沒有平路，因此雖然坡度的數字差異不大，但實際上風櫃嘴的難度要比中社路來得高許多。
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剛才介紹了坡度的定義與計算方式，最後要介紹的觀念，就是坡度難易度的分別。的確，不科學的車友們也常常會討論到A路線比B路線困難、這條路比那條路難走…等等，要拿多條路線來比較，分出個難易度時，有沒有什計算的公式可以比較客觀的來表示呢？有的，世界的一級賽事都普遍採用這個坡度的計算方法，公式如下：
Bergwertung=((平均坡度(%))^(3/2)*總爬升量(公尺))/100
（來源：https://www.doczj.com/doc/425807387.html,/wiki/Bergwertung）
上式與平均坡度、總爬升高度有關，亦即代表著與路線長短、坡度和上下坡多寡都有密切的關係。（按：總爬升量是指一定路段內爬了多少的上坡，而非兩點間的高度差，因為兩點之間很有可能上上下下爬個不停，所有的上坡都要算進去）環法賽的採用的四級坡、三級坡…一直到HC級坡，就是用這個公式所得到的數值。
Bergwertung= 0~20：四級坡
Bergwertung=20~50：三級坡
Bergwertung=50~120：二級坡
Bergwertung=120~200：一級坡
Bergwertung>200：HC級坡（超級坡）
以下舉例來看咱們常爬的路段，實際坡度到底為何。
依此分據來看，由於環法賽的高山往往只有1500~2000m的高山，跟台灣動輒2000~3000公尺的山路來比較，台灣的山路太長，因此計算出來的值都很高。關於台灣山路的坡度大小分級，爾後有時間再向各位介紹。
. 斯泰尔维奥山口
斯泰尔维奥山口
地点：意大利伦巴第
背景：斯泰尔维奥山口处于意大利境内的阿尔卑斯山脉，从海拔3116英尺(约合950米)处开始，一直延伸至海拔9050英尺(约合2760米)的高度。斯泰尔维奥山口最早建于1820年。
独特之处：斯泰尔维奥山口号称“四十八弯”，也就是说沿途共有48个弯道，平均坡度为7.4%。马赫马萨尼说：“要想从山坡下来，你面前只有两条路：一是将斯泰尔维奥山拦腰斩断，二是以Z字形曲折前行。”环意大利自行车赛难度最大的一个赛段就在斯泰尔维奥山举行，按照美国标准，7.4%的平均坡度已经很大。他说，6%的坡度大概是美国公路设计的最大坡度，需要有紧急减速道和安全标识：“你开车上下这条公路时，恐怕会有一种晕船的感觉。”
托罗尔斯第根山路
托罗尔斯第根山路
地点：挪威劳玛
背景：托罗尔斯第根(Trollstigen)山路位于挪威西南部，经过为期8年的建造，最后于1936年投入使用。“Trollstigen”在挪威语中意为“旋转的梯子”。
独特之处：这条山口公路有11个发夹弯，高出海平面2800英尺(约合853米)，平均坡度达到9%。行驶在托罗尔斯第根山路之上，驾驶者可以聆听斯蒂戈佛斯瀑布奔流之下发出的美妙声响。这条瀑布顺山坡而下，沿途穿过一座小桥，最后流向山路最底端。上世纪30年代，托罗尔斯第根山路部分路段直接在山坡上被开凿出来。这条山路通常在5月末开放。由于这一地区恶劣的冬季天气，整个6月有时都处于封闭状态。
超级赵 2009-11-05 15:04
公路就在这个坡上，从山脚一直到山顶
汽车动力性设计计算公式 动力性计算公式 变速器各档的速度特性： 0 377 .0i i n r u gi e k ai ??= （ km/h ） ......(1) 其中：k r 为车轮滚动半径，m; 由经验公式：?? ? ???-+=)1(20254.0λb d r k (m) d----轮辋直径，in b----轮胎断面宽度，in λ---轮胎变形系数 e n 为发动机转速，r/min ；0i 为后桥主减速速比； gi i 为变速箱各档速比，)...2,1(p i i =，p 为档位数，（以下同）。 各档牵引力 汽车的牵引力： 错误!未指定书签。 t k gi a tq a ti r i i u T u F η???= )()( （ N ） (2) 其中：)(a tq u T 为对应不同转速（或车速）下发动机输出使用扭矩，N ?m ；t η为传动效率。 汽车的空气阻力： 15 .212 a d w u A C F ??= （ N ） (3) 其中：d C 为空气阻力系数，A 为汽车迎风面积，m 2。 汽车的滚动阻力： f G F a f ?= （ N ） (4)
其中：a G ＝mg 为满载或空载汽车总重(N)，f 为滚动阻尼系数 汽车的行驶阻力之和r F ： w f r F F F += （ N ） (5) 注：可画出驱动力与行驶阻尼平衡图 各档功率计算 汽车的发动机功率： 9549 )()(e a tq a ei n u T u P ?= （kw ） (6) 其中： )(a ei u P 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下发动机的功率。 汽车的阻力功率： t a w f r u F F P η3600)(+= （kw ） (7) 各档动力因子计算 a w a ti a i G F u F u D -= )()( (8) 各档额定车速按下式计算 .377 .0i i n r u i g c e k i c a = （km/h ） (9) 其中：c e n 为发动机的最高转速； )(a i u D 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下的动力因子。 对各档在[0，i c a u .]内寻找a u 使得)(a i u D 达到最大，即为各档的最大动力因子m ax .i D 注：可画出各档动力因子随车速变化的曲线 最高车速计算 当汽车的驱动力与行驶阻力平衡时，车速达到最高。 根据最高档驱动力与行驶阻力平衡方程
山地胎经常用我知道的有1.0 ，1.25 1.5 1.75 1.95 2.1 2.3 2.5 ，当然还有1.9和1.8(类似1.95）这里的数值表示的是轮胎充气后的宽度，单位是英寸（约1英寸等于2.54厘米），1.0 1.25 1.5一般都是光头胎，设计专门用来跑公路，胎压35PSI到100PSI不等，1.75以上的胎，胎压一般是35PSI到65PSI的多都是有明显纹路的，多为齿胎，设计用来跑山地的多，XC一般用到2.1已经是很大了，2.5经常见用在街车和DH,FR等重型车上，关于轮胎品牌就不多说了，建大，正新，MAXXIS,WTB，马牌，米其林等等很多 这里想说的是XC时候轮胎气压的设定，山地车需要良好的减震，很多人以为，有个FOX 或SID等级的叉，车子的减震就很好了，当然不否认，高级的叉确实减震很好，但我要说，山地车的减震， 第一位是人，高水平的车手，用个硬叉，也可以应付很多路面，人的身体才是最好的减震，协调的动作，是骑山地车最关键的技术， 第2位是轮胎，正确的胎压设定，可以让轮胎最大程度的提供减震和抓地力，很多车友的轮胎是标注的气压范围是45PSI--65PSI，很多人都是骑公路多，所以气压都打得很高，甚至超过65PSI，在跑公路的时候，高气压可以使轮胎的滚动阻力很小，但到了跑XC的时候，很多人就忘了把气压降低，这样，轮胎就很“跳”，抓地力也不够，很容易打滑，XC时候不安全，减震也不好，跑山地的时候，前轮30PSI，后轮45PSI,是比较合适的胎压，不信的话，可以比较下，高胎压和低胎压跑山地时候减震和抓地力的不同，如果是真空胎的话，气压还可以再降5个点，轻松放点气，就可以使车子的性能有质的飞跃，又不用花钱，何乐而不为？ 叉子的位置排到第3，很多人不认同，不过我写的都是经验之谈，有空大家体验下就知道了 MAXXIS MAXXIS 玛吉斯山地轮胎如何选择 从这个表里面看，平时压马路，郊游，偶尔爬爬山，LARSEN TT是足够了 经常越野,劈山的，可以选择适用范围更广阔的HIGH ROLLER 长途越野加穿越，公路+泥路混合的，可以选用CROSSMARK 至于超级轻的310，压马路吧。干不了重活 其他的就不列举了，国内基本上都有卖的，希望大家能选好合适的外胎！ WTB WTB 轮胎XC级使用简介竞赛级XC WTB Wolverine 狼獾1.95/2.2 适合湿地和干地，全地形胎，耐力和山地比赛 WTB Raijin 2.1 适合泥泞的和极限条件下的赛道
汽车整车动力性仿真计算 1 动力性数学模型的建立 汽车动力性是汽车最基本、最重要的性能之一。汽车动力性主要有最高车速、加速时间t 及最大爬坡度。其中汽车加速时间表示汽车的加速能力，它对平均行驶车速有着很大影响，而最高车速与最大爬坡度表征汽车的极限行驶能力。根据汽车的驱动力与行驶阻力的平衡关系建立汽车行驶方程，从而可计算汽车的最高车速、加速时间和最大爬坡度。其中行驶阻力（F t ）包括滚动阻力F R 、空气阻力F Lx 、坡度阻力F St 和加速阻力F B 。 根据图1就可以建立驱动的基本方程，各车节之间的连接暂时无需考虑。而车辆必须分解为总的车身和单个车轮。节点处只画出了x 方向的力；z 方向的力对于讨论阻力无关紧要，可以忽略。 图1 （a ）车辆，车轮和路面；（b ）车身上的力和力矩； （c ）车轮上的力和力矩；（d ）路面上的力 如果忽略两个车节间的相对运动，根据工程力学的重心定理，汽车（注脚1）和挂车（注 脚2）的车身运动方程为： ∑=++--=+n j j Lx X αG G F x m m 12121sin )()( （1）
其中1G 和2G 是车节的车身重量，1m 和2m 它们的质量，α是路面的纵向坡度角，∑j X 是n 车轴上的纵向力之和，L F 是空气阻力。 由图1（c ），对第j 个车轴可列出方程 αG F X x m Rj xj j Rj Rj sin -+-= （2） j zj j xj Rj Rj Rj e F r F M φ J --= （3） Rj G 是该车轴上所有车轮的重量，Rj m 是它们的质量，Rj J 是绕车轴的车轮转动惯量之和，xj F 是在轮胎印迹上作用的切向力之和，zj F 是轴荷，Rj M 是第j 个车轴上的驱动力矩。 如果假设车轴的平移加速度Rj x 和车身的加速度x 相等，由式（1）到式（3）在消去力j X 和xj F 以后就得到方程 ∑∑∑ ∑∑=====--++-=+++n j j j zj Lx n j Rj n j j Rj Rj n j j Rj n j Rj r e F F αG G G r M φ r J x m m m 1 1 211 11 21sin )()( 引进总质量和总重量（力） m m m m n j Rj =++∑=121 mg G G G G n j Rj ==++∑=1 21 把车轮角加速度转化为平移加速度x ，即得到 ∑∑∑ ===++++=n j j j zj Lx n j j j Rj n j j Rj r e F F αG x R r J m r M 1 11 sin )( （4） 右边是由4项阻力组成，我们称之为 1）滚动阻力∑==n j j j zj R r e F F 1 （5） 令j j r e f = ，f 为阻力系数，代入式（5），则整车的滚动阻力为 zj n j R F f F ∑==1（5-1） 还常常进一步假定，所有车轮（尽管比如各个车轮胎压不同）的滚动阻力系数相等，又因为所有车轮轮荷zj F 之和等于车重G ，如果车辆行驶在角度为α的坡道上，则轮荷之和等于αcos G （参看图1） ，这样，式（5-1）可改写为 αfG F f F n j zj R cos 1==∑= 因为道路上的坡度较α不是很大，整车滚动阻力因而近似于整车车轮阻力 G f F R R =（5-2） 2）空气阻力2 a D 15 .21u A C F Lx =（6） 3）上坡阻力αG F St sin =（7） 在式（4）中的αG sin 项用以表示上坡阻力 αG F St sin =（7-1） 参看式（7）。如果我们用αtan 以及等价的值p 来取代αsin ，那么上述表达式就更为直
阿姆斯特朗传奇自行车生涯 阿姆斯特朗1992年开始职业自行车生涯，1999年世界排名第七，并于当年代 表美国的邮政车队获得环法大赛的车手总成绩冠军。之后直到2003年，他又连续五次夺冠，平了西班牙车手安杜兰等创造的环法五连冠的纪录。2004年，阿姆斯 特朗再次夺得环法车手总冠军，成为环法历史上首位连续六次夺冠的车手。2005年，阿姆斯特朗第10次参加环法大赛，从第四赛段就穿上了黄色领骑衫，为连续第七次夺取车手总冠军奠定了基础。7月24日，阿姆斯特朗成功实现环法车手七 连冠，再次创造了环法历史上的奇迹。 阿姆斯特朗在1996年10月参加世界顶级公路赛时被诊断出患了睾丸癌。癌变扩散到了身体内，连医生对其康复都不抱希望。但经过12个星期的化疗和一年多的停赛休养，阿姆斯特朗于1998年2月康复，并在其后创造了环法大赛七连冠的奇迹，被人们称为“环法英雄”。以下是阿姆斯特朗职业经历: 1971年9月18日出生在美国德克萨斯，由母亲琳达抚养大。 1989年首次参加世界青年自行车锦标赛; 1991年成为全美业余冠军; 1992年参加巴塞罗那奥运会，在公路自行车赛排名第14，之后转为职业车手; 1993年首次参加环法大赛，并赢得一个赛段冠军;当年三次夺得美国国内赛事 冠军，并赢得挪威世锦赛的冠军; 1995年赢得环法的18赛段冠军，并将其献给在比赛中遭遇车祸身亡的队友卡 萨特利。同年赢得圣塞巴斯蒂安精英赛冠军; 1996年赢得弗兰切-沃伦赛冠军，在亚特兰大奥运会上夺得公路赛第12名和个人计时赛的第六名。同年签约法国科菲迪斯车队，当年被诊断出患有睾丸癌，并被下结论为仅有50%的存活希望，之后接受了手术和化疗。
最大爬坡度计算
2016.03.10最大爬坡度计算 爬坡时加速档驱动力 110012.42 6.197850.526136813.5o tq g o t o t S T i i N m F R m N η????=== tq o t S T i i R ηgc ——发动机最大转矩 ——变速器加速档传动比 ——主减速器传动比——传动系统传动效率 ——轮胎静力半径 车 速 n ——最大转矩时转速 0.37705261400/min 0.37712.42 6.1973.61/S a gc o R n u i i m r km h ?=??=??= cos 4200010/cos 420000cos f F Gf kg N m f α αα ==???= Ff ——滚动阻力 查表得f=0. 015 f ——滚动阻力系数 ∴ 6300cos f F α= 上坡时车速很小（3.61km/h ）空气阻力Fw 可忽略 =Gsin 42000 kg 10 N/m sin =420000sin i F α αα =??坡度阻力 =0j F 加速阻力 由驱动力——行驶阻力平衡公式t f W i j F F F F F F ==+++∑得
cos Gsin t f i tq g o t S F F F T i i Gf R ηαα=+=+即 代入数据 136813.56300cos 420000sin αα=+ αα令sin =t 则cos 代入方程得 420000136813.5t =- 两边同时平方 ，可化为 72761.76410 1.1510 1.876100t t ?-?+?= 解一元二次方程 20.326 b t a -=≈ 可得t=0.326 即sin α=0.326 利用反三角函数 ∴求得α=19.03°可知 最大爬坡度为32％ H S
坡耕地水土流失综合治理实施方案编写提纲
坡耕地水土流失综合治理实施方案编写提纲 本提纲是针对以项目区为单位编制的实施方案。实施方案以县为单位且包括多个项目区时，应以项目区为单元进行设计，并由多个项目区汇总形成，各项目区实施方案作为附件。 原则上，实施方案应按图斑进行逐一设计，达到初步设计深度以指导施工。对地形地貌相对简单的项目区，可以典型设计为基础进行实施方案编制，施工阶段再按图斑逐一进行施工作业设计。 1 综合说明 1.1 项目背景 简述项目来源、规划依据、工程地理位置、编制过程等。 1.2 建设的必要性、任务和规模 简述工程建设的意义及必要性，确定的建设任务、目标与规模。 1.3 工程区概况 简述工程区自然概况、社会经济技术情况、坡耕地现状及其治理情况。 1.4 总体布置与措施设计 简述工程设计原则、深度、工程措施及总体布置。 1.5 施工组织设计 简述工程施工条件及进度安排。 1.6 监测及技术支持 简述效益监测及技术支持内容。
1.7 工程管理 简述工程建设期和运行期管理模式。 1.8 投资概算和资金筹措方案 简述投资概算的编制原则及依据、工程总投资和资金筹措方案。 1.9 效益分析 简述效益分析的结果。 附表1 坡耕地水土流失综合治理工程特性表 附图1 项目区地理位置图
2 项目背景及设计依据 2.1 项目背景 简述项目的来源，实施方案编制过程和背景情况。 2.2 设计依据 说明措施设计所依据的标准、规范、规程及国家和当地相关规划等。并说明相关数据的来源。
3 建设的必要性、任务和规模 3.1项目建设的必要性 从人口分布、土地利用现状、坡耕地分布、水土流失及其治理、人均基本农田、人均拥有粮食、产业结构调整方向、人均收入等方面，论述开展项目建设的必要性。 3.2 建设目标 从坡耕地治理程度、水土流失治理程度、土壤流失控制量（保土量）、人均占有基本农田、增加粮食产量、增加人均收入等方面，提出定量或定性的项目建设目标。 3.3项目区选择及建设规模 3.3.1 项目区选择 简述项目区选择的原则及项目区选取情况，并对项目区位置、范围、面积及坡耕地面积进行说明。并简述项目区（工程涉及的乡镇）自然情况、社会经济、土地利用、水土流失及水土保持情况。 3.3.2 建设规模 论述坡耕地工程建设规模。说明梯田建设规模，小型配套工程（包括蓄水池、水窖、截排水渠、涝池等），田间道路（尽量路渠结合，宽度控制在3米左右）、林草措施数量等。不同区域情况可能略有差异，应结合项目区实际论述项目建设规模。 附表2 项目区社会经济情况表 附表3 项目区农村产业及产值结构情况表 附表4 项目区水土流失现状表
max max 0r g e mg r i T i ψη≥§2.1 变速器主要参数的选择 一、档数和传动比 近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车一般用4~5个档位的变速器。本设计也采用5个档位。 选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。 汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有 则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为 （2-1） 式中 m ----汽车总质量； g ----重力加速度； ψmax ----道路最大阻力系数； r r ----驱动轮的滚动半径； T emax ----发动机最大转矩； i 0----主减速比； η----汽车传动系的传动效率。 根据驱动车轮与路面的附着条件 求得的变速器I 档传动比为： （2-2） 式中 G 2----汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷； φ----路面的附着系数，计算时取φ=0.5~0.6。 由已知条件：满载质量 1800kg ； r r =337.25mm ； T e max =170Nm ； i 0=4.782； η=0.95。 根据公式（2-2）可得：i gI =3.85。 超速档的的传动比一般为0.7~0.8，本设计去五档传动比i g Ⅴ=0.75。
2.551.691.12(1)gII gIII gIV i i i === 修正为A K =中间档的传动比理论上按公比为： （2-3） 的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出：q =1.51。 故有： 二、中心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的 强度。三轴式变速器的中心局A （mm ）可根据对已有变速器的统计而得出的经 验公式初定： (2-4) 式中 K A ----中心距系数。对轿车，K A =8.9~9.3；对货车，K A =8.6~9.6；对多档 主变速器，K A =9.5~11； T I max ----变速器处于一档时的输出扭矩： T I max =T e max i g I η =628.3N ﹒m 故可得出初始中心距A=77.08mm 。 三、轴向尺寸 变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。 轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.0~3.4A 。货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关： 四档(2.2~2.7)A 五档(2.7~3.0)A 六档(3.2~3.5)A 当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数K A 应取给出系数的上限。为检测方便，A 取整。 本次设计采用5+1手动挡变速器，其壳体的轴向尺寸是 3?77.08mm=231.24mm ， 变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。
1、在上面的案例中，团队在激励个体不寻常的绩效水平上起了什么作用？这对管理意味着什么？ 所谓激励是指通过一定的手段使员工的需要和动机得到满足，以调动他们的工作积极性，使他们积极主动地发挥个人潜能从而实现组织目标的过程。根据心理学所揭示的规律，人的行为是由动机支配的，而动机则是由需要引起的。 需要是指人对某种目标的欲望，是产生行为的原动力。当人有某种需要而未得到满足时，就产生一种紧张、不安的状态，这种紧张和不安就成为一种内在的驱动力，促使个体产生行动的冲动，这即是心理学上的动机。人有了动机后就会产生具体的行为。需要被满足后，紧张不安的心理状态解除，这时人又会产生新的需要，循环往复，使人不断向新的目标前进，由此构成了人的行为的基本心理过程。 当人同时存在多重需要上的动机时，在某种最强烈的需要驱使下产生的多种动机中，只有最强的一种动机，即优势动机才能产生行为。 成功的管理者知道哪些“激励物”对人们的影响微乎其微甚至完全不起作用。如果管理者希望他们的员工付出最大的工作努力，就应调整自己的激励思路以满足员工的需求和愿望。 对企业管理的基本启示：导致工作满意的因素和导致工作不满意的因素是有区别的，因此，管理者要调动和维持员工的积极性，首先要注意保健因素，以防止不满情绪的产生。消除工作中的不满意因素只能带来平和，这些因素只能安抚员工，而不能激励员工，它们得到充分改善时，人们就没有不满意感了，但也不会感到满意。 分析：显然，团对在提供支持、鼓励，甚至在迫使“星级”获得者继续做到最好的竞争上都起到了重要的作用。管理工作暗示：小组或团队是支持、鼓励和竞争的一种来源。团队在激励每个成员尽最大努力方面也起了很重要的作用。 2、用期望理论来解释在比赛中的个体激励。 期望理论: 这一理论主要是由美国心理学家V .弗鲁姆（victor vroom ）在20世纪60年代中期提出并形成的。期望理论认为，当人们预期到某一行为能给个人带来既定的结果，且这种结果对个人具有吸引力时，个人才会采取这一特定行为。 根据这一理论，员工对待工作的态度，依赖于对下列三种联系的判断： (1)努力—绩效的联系。 (2)绩效—奖赏的联系。 (3)奖赏—个人目标的联系。 简化的期望理论模型 C B 未满足 的需 要 动机 紧张 行为 需要 满足 新的需要 引发 人的行为的基本心理过产生 A 个人努力 取得绩效 满足需要 组织奖赏 A=努力—绩效的联系 B=绩效—奖赏的联系 C=奖赏—满足个人目标的联系
3 计算公式 3.1 动力性计算公式 3.1.1 变速器各档的速度特性： （ km/h） (1) 其中：为车轮滚动半径，m; 由经验公式： (m) d----轮辋直径，in b----轮胎断面宽度，in ---轮胎变形系数 为发动机转速，r/min；为后桥主减速速比； 为变速箱各档速比，，为档位数，（以下同）。 3.1.2 各档牵引力 汽车的牵引力： （ N ） (2) 其中：为对应不同转速（或车速）下发动机输出使用扭矩，N?m；为传动效率。 汽车的空气阻力： （ N ） .. (3) 其中：为空气阻力系数，A为汽车迎风面积，m2。 汽车的滚动阻力： （ N ） (4) 其中：＝mg 为满载或空载汽车总重(N)，为滚动阻尼系数汽车的行驶阻力之和：
（ N ） (5) 注：可画出驱动力与行驶阻尼平衡图 3.1.3 各档功率计算 汽车的发动机功率： （kw） ... (6) 其中：为第档对应不同转速（或车速）下发动机的功率。 汽车的阻力功率： （kw） (7) 3.1.4 各档动力因子计算 .... ..(8) 各档额定车速按下式计算 （km/h） ...... (9) 其中：为发动机的最高转速； 为第档对应不同转速（或车速）下的动力因子。 对各档在[0，]内寻找使得达到最大，即为各档的最大动力因子 注：可画出各档动力因子随车速变化的曲线 3.1.5 最高车速计算 当汽车的驱动力与行驶阻力平衡时，车速达到最高。 3.1.5.1 根据最高档驱动力与行驶阻力平衡方程 ，
求解。舍去中的负值或非实数值和超过额定车速的值；若还有剩余的 值，则选择它们中最大的一个为最高车速，否则以最高档额定车速作为最高车速。 额定车速按下式计算 （km/h） (10) 其中：为发动机的最高转速 为最高档传动比 3.1.5.2 附着条件校验 根据驱动形式计算驱动轮的法向反力 驱动形式 4*4全驱： 4*2前驱： 4*2后驱： 其中：为轴距，为满载或空载质心距前轴的距离 若满足下式 其中：——道路附着系数 则表示“超出路面附着能力，达不到计算得出的最高车速值！” 3.1.6 爬坡能力计算 (11) 其中：为第档对应不同转速（或车速）下的爬坡度 3.1.6.1 各档爬坡度在[0，]中对寻优，找到最大值 3.1.6.2 附着条件校验 计算道路附着系数提供的极限爬坡能力 驱动形式 4*4：，计算 4*2 前驱：，计算
Tour de France (cyclisme) Le Tour de France est une compétition cycliste par étapes créée en 1903 par Henri Desgrange et le journal L'Auto. Elle se déroule chaque année en France, au mois de juillet. Elle se tient actuellement sur plus de 3 000 kilomètres et est organisée par ASO (Groupe Amaury). ? Le Tour ? ou encore ? la Grande Boucle ?, tel qu'on le nomme aussi en France, est considéré comme la plus prestigieuse épreuve cycliste du monde. En 2009, exactement 78 cha?nes de télévision retransmettent le Tour de France dans 170 pays. Histoire Création du Tour de France à la fin du XIX e siècle, en France, il n'existe qu'un quotidien sportif, Le Vélo. Son rédacteur en chef, Pierre Giffard1, intervenant dans ses colonnes pour soutenir Dreyfus, dépla?t aux industriels du cycle et de l'automobile (pour la plupart antidreyfusards). Or, ceux-ci financent son journal par la publicité. En 1900, par leur représentant, le comte de Dion, ils choisissent Henri Desgrange pour créer un journal concurrent, L'Auto-Vélo. Alors que Le Vélo est publié sur papier vert, Desgrange fait éditer son quotidien sur papier jaune (quelques années plus tard, c'est cette couleur qui donnera naissance au maillot jaune)2. Or le titre choisi porte le terme Vélo. Le directeur du Vélo, Paul Rousseau, intente un procès. Le 16 janvier 1903, de Dion le perd et se trouve contraint de renommer L'Auto-Vélo en L'Auto. Comme le cyclisme est alors important en termes économiques et sportifs, cette perte d'appellation pourrait affecter les ventes du journal2. Desgrange doit trouver une riposte. Il s'avère que son collaborateur, le journaliste Géo Lefèvre lui a proposé d'organiser une course cycliste susceptible d'augmenter son lectorat : le Tour de la France. Le 19 janvier 1903, L’Auto annonce la création de ? la plus grande épreuve cycliste jamais organisée ? : le Tour de France2. La course étant lancée en juillet, les ventes de L'Auto s'accroissent au détriment de celles du Vélo. Celui-ci cesse sa publication l'année suivante2. Desgrange reste l'organisateur du Tour jusqu'en 1939, année de la guerre. En 1936, malade, il a cependant quitté le Tour, à Charleville, et passé le témoin de la direction de course à Jacques Goddet3. Les cols et sommets du Tour Le premier petit col du Tour fut le Pin Bouchain, gravi dès 1903, au cours même de la première étape Paris-Lyon. Il est situé sur la route nationale 7, entre Roanne et Tarare. Un autre col fut escaladé au cours de ce Tour 1903, celui du
汽车总体设计、计算参数汽车总体设计、计算参数 一、外形尺寸参数 1、轴距L 2、前后轮距B1与B2 3、汽车的外廓尺寸 总长、总宽、总高 GB 1589-79 4、汽车的前悬LF和后悬LR 由总布置最后确定（保证足够的接近角和离去角） （前悬处要布置发动机、水箱、弹簧前支架、保险杠、转向器等） 二、质量参数 1、汽车的装载量mG 轿车是指载客量，即座位数。 2、汽车的整备质量m0 总体设计初，可对同类型同级别且结构相似的样车及部件的质量进行测定分析，并以此为基础初步估算出新设计车个部件的质量及整车整备质量。 （亦可按照人均汽车整备质量的统计值来估算（人均整备质量/t）） 普通轿车0.18~0.24 中级轿车0.21~0.29 中高级轿车0.29~0.34 3、汽车的总质量ma 整备质量、载客量、行李质量mB、附加设备mF (每人按65kg计，行李质量(轿车)每人5~10kg) 4、轴荷分配 它对汽车的牵引性、通过性、制动性、操纵性和稳定性等主要使用性能以及轮胎的使用寿命都有很大影响。 轴荷分配对前后轮胎的磨损有直接影响。 三、主要性能参数 1、汽车动力性参数 汽车的动力性参数主要有直接档和I档最大动力因数、最高车速、加速时间、汽车的比功率和比转矩等。 1）直接档最大动力因数D0 max 2）I档最大动力因数DI max DI max直接影响汽车的最大爬坡能力和通过困难路段的能力以及起步并连续换档时的加速能力。它主要取决于所要求的最大爬坡度和附着条件。 3）最高车速Va max 以汽车行驶的功率平衡来确定。 GB/T 12544-90 汽车最高车速试验方法 4）汽车的比功率和比转矩 这两个参数分别表示发动机最大功率和最大转矩与汽车总质量之比。 5）加速时间 “0—100km/h”或“0—80km/h”的换档加速时间。 GB/T 12543-90汽车加速性能试验方法 表一常见轿车的动力性参数范围 发动机排量直接档最大动力因数D0 max I档最大动力因数DI max 最
几个重要问题的处理 1.关于耕地坡度分级 为了评价耕地质量、测算田坎系数，需要对耕地坡度进行分级。耕地坡度指耕地所处位置的地面坡度。根据《规程》，耕地分为小于或等于2度、大于2度小于或等于6度、大于6度小于或等于15度、大于15度小于或等于25度、大于25度五个坡度级。 每个坡度级再分为梯田和坡地两种耕地类型。其中，耕地类型由外业调查确定，耕地坡度级根据数字高程模型（DEM）测定。全国土地调查办提供1：5万DEM供各地使用，或使用已有的1:1万 DEM，由此生成坡度图。将坡度图与农村土地调查数据库叠加，确定耕地图斑的坡度级。进行坡度分级时，一般不打破图斑界线，一个图斑确定一个坡度级。当一个图斑含有两个以上坡度级时，一般以面积大的坡度级为该图斑坡度级。当一个耕地图斑面积较大、含有两个以上坡度级，且不同坡度级之间的界线明显时，可将该耕地图斑划分为两个以上不同坡度级。 坡度图由省级土地调查办公室统一组织制作。 2.关于田坎系数测算 田坎系数测算的基本要求是：省级土地调查办公室统一组织测算本省田坎系数，测算结果是检查验收内容之一；只测算坡度（地面坡度）大于2度的耕地田坎系数；田坎系数按耕地图斑扣除，不允许以
村、县等为单位扣除；一次土地调查时测算的田坎系数，经过检查资料完整、符合《规程》要求的，可继续使用。 省级土地调查办公室应制定本省（区、市）的田坎系数测算方案，根据《规程》提出具体方法和步骤，报全国土地调查办审批。 3.关于“批而未用”土地的处理 已具有完整、合法用地手续，而没有实质性建设（以施工人员进入、工棚已修建、塔吊等建筑设备已到位、地基已开挖等为标志）的土地称为“批而未用”土地。“批而未用”土地按建设用地调查。调查时，按提供批地文件，确定其位置、范围和地类。对“批而未用”土地，在数据库中单独表示、统计面积和逐级汇总，掌握“批而未用”土地的位置、面积等信息。 4.关于违规违法用地的处理 对于违规违法用地，本次调查按现状调绘。 基本方法 基本农田调查按下列步骤进行：收集土地利用总体规划图、基本农田划定图件或档案、基本农田调整图件和依据，及其他涉及基本农田的资料；对基本农田地块界线进行矢量化，或在土地利用现状图上直接标注基本农田信息；依据有关数据库标准，将矢量化的基本农田地块界线、或标注信息及有关属性，作为农村土地调查数据库一个数据层，按不同行政区计算各级基本农田总面积和分地类的面积，并
车手需完成整个环法比赛才能出现在爬坡排行榜上。 爬坡的分级没有特别详细的标准，但一般会按下面的规律来分级： HC级(最高级) 爬坡：最长而且最陡的登山路段，持续上坡路程距离大约在15-20公里，甚至更长，平均爬升率超过9%。 1级爬坡：平均爬升率超过5%，持续上坡路程距离达10-20公里。 2级爬坡：平均爬升率达到4%，持续上坡路程距离达5-10公里。 3级爬坡：坡度较等级四陡峭，而且持续上坡路程距离达5公里。 4级爬坡：路程距离低于3公里的持续上坡，但是坡度并不会很陡。 2006年环法并没有平均坡度超9%的HC级爬坡。各级之间的分界基本为一条斜率为负数的直线，这说明环法爬坡分级依据的不是单纯的长度或坡度，而是两者的藕合。一种比较简单的藕合方法是将两者作一个乘法，其结果就是海拔上升，用海拔上升这个指标虽然不能保证100%准确，但基本可以区分大多数情况。 HC级：海拔上升>1000米 1级：550米<海拔上升<1000米 2级：300米<海拔上升<550米 3级：150米<海拔上升<300米 4级：海拔上升<150米 当然，有很多反例并不符合这个标准，例如2006-3-6这个坡，只有800米长，上升58.4米，可却分到了3级，这主要是因为这坡比较陡，达到了7.3%，所以如果某段爬坡的坡度比较陡时，例如超过6%时，那它可能就要根据情况上调1级。 2006年环法比赛中2006-16-1这个坡，其长度达到了BT级的42.8公里，虽然平均坡度只有4.5%，但是这个距离实在是太惊人了，海拔上升1926米。而且是在比赛一出发就开始爬坡，不知到时各位职业选手会选用什么样的战术骑过这42.8公里。中国几乎这么BT的山路，巴郎山从阿甘牦牛肉店到垭口，40公里长，海拔上升1900米，而且终点海拔比环法这个要高出接近2000米！可以肯定的判断，巴郎山这个坡属于HC级 05年环法各赛段的爬坡数据 第9赛段:Gerardmer--Mulhouse(170km) Col du Grand Ballon,从海拔582米到1343米,净升721米,长度21,5公里,平均坡度3,3%,最大坡度8,5%,2级爬坡 Le Ballon d'Alsace,从海拔552米到1178米,净升526米,长度9,1公里,平均坡度6,9%,最大坡度7,7%,1级爬坡 第10赛段:Grenoble--Courchevel(192km)
见培训《第二次全国土地调查培训教材》P140页 耕地坡度分级是反映耕地地表形态、耕地质量、生产条件、水土流失的重要指标之一。因此耕地坡度是调查的重要内容。根据耕地所在地面坡度，耕地分为五个坡度级，即≤2°的为Ⅰ级、2°～6°的为Ⅱ级、6°～15°的为III级、15°～25°的为Ⅳ级、＞25°的为Ⅴ级，坡度级上含下不含，其中Ⅰ级视为平川，除Ⅰ级外，每个坡度级耕地又分为梯田和坡耕地。土地详查时，确定耕地的不同坡度分级，是将耕地图斑转绘在地形图上或套合地形图，利用坡度尺和耕地图斑内等高线疏密程度，人工逐图斑量算其坡度分级。随着科学技术的进步，本次调查中，采用1：5万或更大比例尺数字高程模型（DEM），套合土地利用现状图，自动量算的方法确定梯田、坡耕地的耕地坡度分级。利用DEM量算耕地坡度分级方法和要求详见2.18章。当同一图斑含有不同的坡度级时，一是以主要（面积＞60％）的坡度级确定该图斑坡度级；二当某一耕地图斑，有两个（或两个以上）主要坡度级面积比例相当，并且之间的界线明显时，可将该耕地图斑划分为两个（或两个以上）不同坡度级的耕地图斑。但尽可能不要分的过细，使图斑破碎。 2.18利用DEM确定耕地坡度等级 2.18.1 耕地坡度量算方法概述 耕地坡度调查是农村土地调查的一项重要内容。坡度是评价耕地质量的主要指标，也是衡量土地利用是否合理的一个关键因子。准确掌握坡耕地数量、质量及其空间分布，对制订农业发展战略、实施国土资源整治和开发，以及生态环境建设等方面具有重要的意义。农村土地调查将耕地坡度划分为≤2o、2o-6o、6o-15o、15o-25o、>25o等5个级别，耕地坡度可通过1：1万地形图坡度尺直接从图上量取，也可采用DEM量取。目前耕地图斑坡度量算的主要方法有以下几种： （1）外业目测法。由调查员目测实地坡面或所携地形图上与耕地图斑对应的部位，估计并记录耕地图斑的平均坡度或坡度级。 （2）坡度图法。室内从地形图勾绘坡度图，将其与土地利用图迭合，测算各耕地图斑的坡度或坡度级。
全世界顶级自行车品牌 1.Nicolai(尼古拉):德国，世界顶级山地车，号称脚踏车界的“劳斯莱斯”或者“悍马”，全世界铝合金后避震山地车架之王，一直致力于制造最顶级手工铝合金自行车，CNC机加工技术堪称行业巅峰，涂装艳丽强度超高性能卓越。 2.Specialized（闪电）：1974年由铁杆车友Mike Sinyard创立的美国单车品牌，堪称自行车界BMW。它的公路、山地系列做得尤其精湛。环法比赛用车。 3.Marmot（土拨鼠/旱獭）由美国高端自行车品牌CANNONDALE前任总裁等人联合创立，堪称自行车界的法拉利，是目前世界上生产运动型自行车最专业的自行车品牌之一，世界27.5寸/650B整车自行车始创者（2009年），该车型已成为全球主流产品。 4.Time（泰姆）:法国， LOOK创始人的女婿1987年创立的世界顶级品牌，它的公路车架系统、自锁系统的设计是世界一流水平，手工制作，拥有世界最高级的碳纤维车架，主销欧洲，有最领先的品牌碳纤维跑车车架和前叉之一。 4.Colnago（梅花）：诞生于1954年，意大利著名公路自行车厂家。C40是该厂的顶级型号，环意赛，世锦赛用车，梅花标志，以制造手工钢架而闻名。 5.BMC:瑞士，创立于1986年，主产山地车、公路车、计时赛用车，BMC与Easton 合作开发的纳米碳纤管材是闻名于自行车界的独特设计，创意、简洁的车架设计、精确的造工、及夺目的车花，车架轻盈采用最新的计算机模拟技术，碳纤车架是市场上最安全和最耐久的车架。 6.Trek（崔克）：美国著名品牌，赞助的Discover Channel车队曾连续七次赢得环法桂冠。目标是制造简单而且最好的自行车。 11.Cannondale：美国品牌，素以单臂著称，俗称“左撇子”，生产的公路自行车铝架CAAD9有"铝架之王"的美誉，并在自行车三大环赛中都有车队使用。12.Tyrell（泰勒）德国奢侈品牌，1912年创立，代表了自行车行业最高造车工艺，以经典纯手工打造为主，低调但设计高超性能卓越。 13.Pinarello（皮纳瑞罗）意大利 14.De Rosa（德罗莎）意大利，1953年，心型商标，手工打造极致公路车。16.Storck（斯道克）德国，1995年，超高强度重量比的车架特点，高科技运用与低调涂装。 17.Look（洛克）法国，顶级碳纤维车架。车架独特上管与后管72.5度角，爬坡省力。 10.Mongoose：美国的超级极限自行车品牌，中国BMX自行车国家队的赞助商18.Ellsworth（艾斯沃斯）美国三大顶级品牌之一，车架几乎全手工，已降速和全山地车著名。 19.SantaCruz（圣克鲁兹）美国三大顶级品牌之一，1993年创立，全山地车杰出代表。 7.Schwinn（施文）：美国知名品牌。旗下有以舒适著称的Sierra，质量上乘的Frontier，适合于公路骑行和旅游的Road等。 8.Huffy：美国山地车知名品牌之一，创立于1892年，他们生产的山地车舒适简单又坚固耐用，中高端入门级，非顶级车。 9.Marin (马林)：美国品牌，以山地车见长，rst的避震算是入门级。
利用DEM确定耕地坡度分级技术规定（试行） 1 范围 本规定规定了利用数字高程模型（DEM）确定耕地坡度分级的目的、内容、方法、指标、流程、成果及要求等。 本规定适用于第二次全国土地调查利用DEM制作坡度图和确定耕地坡度分级。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规定的引用而成为本规定的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规定，然而，鼓励根据本规定达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规定。 TD/T 1014-2007 第二次全国土地调查技术规程 TD/T 1016-2007 土地利用数据库标准 TD/T 1016-2003 国土资源信息核心元数据标准 CH/T 1008-2001 基础地理信息数字产品1:10000、1:50000数字高程模型 第二次全国土地调查底图生产技术规定 3 术语 3.1 数字高程模型，简称DEM 它是定义在X、Y域（或经纬度域）离散点（矩阵或三角形）上以高程表达地面起伏形态的数据集。 3.2 格网 与特定参照系相对应的空间的规则化棋盘状布置。 3.3 格网单元 用来表示栅格数据的最小单元。 3.4 坡度 表示地表面该点在特定区域内倾斜程度的一个量, 定义为水平面与局部地表面之间的夹角。 3.5 坡度栅格数据图 利用DEM数据，通过数学模型计算每个格网坡度值，形成的坡度栅格数据。 3.6 坡度分级图斑 由同一坡度级界线构成的封闭单元。 3.7 坡度分级图 依据坡度栅格数据图，按照《第二次全国土地调查技术规程》规定的耕地坡度分级，对地面坡度进行分级，形成覆盖完整调查区域的坡度分级数据。 3.8 耕地坡度分级图 根据坡度分级图，赋予不同类型耕地图斑对应的坡度级，并着色形成的专题图。 4 总则 4.1 目的 全面查清不同坡度分级耕地的分布，计算不同坡度分级和类型耕地的面积。 4.2 组织形式 省（区、市）第二次土地调查领导小组办公室负责组织制作本辖区的坡度分级图，县级第二次土地调查领导小组办公室负责组织将坡度分级图与耕地图斑叠加，确定耕地坡度级，并制作耕地坡度分级图。 4.3 DEM选择 采用最新的1：1万或1：5万DEM。 选用的DEM原则上应能够反映本地区的地貌特征，地形地貌复杂破碎地区宜选用1：1万DEM。 4.4 比例尺 耕地坡度分级图比例尺应与当地农村土地调查比例尺一致。 4.5 数学基础