跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇周延张杰李彦君 跨座式单轨交通系统简介 目录 第一章跨座式单轨铁 路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特
点 (3) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲 解 .. 4 工程简介 (4) 主要技术标准 (5) 转向架 (7) 轨道梁桥系统 (8) 道岔 (12) 供电接触网 (12) 再生制动吸收装置 (13) 控制中心及车辆段 (14) 信号 (15) 参考文
献 (16) 跨座式单轨交通系统简介 第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较 好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂
式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 1 跨座式单轨交通系统简介 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创立了一家名叫 ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG 正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建
关于重庆轻轨轨道建设的造价及详细信息 集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
关于重庆轻轨轨道建设的报告 重庆市轨道交通(集团)有限公司是重庆市唯一承担城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发的市属国有大型企业。重庆轻轨公司是国有独资的轨道交通客运企业，经市政府授权，负责城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发工作。 公司于1992年经重庆市政府批准成立，在2009年6月改制为重庆市轨道交通（集团）有限公司。 重庆轨道交通开放的第一对象是国家铁路部门。铁道部是中国铁路的主管部门，也是国家铁路的投资方、建设方、运营方。在国外，广义城市轨道交通包括铁路。 其次是向社会投资者的开放。一是对于已经制定的九线一环规划，可以拿出某一条线或一段线路，对社会投资者开放，可以采用合资、独资办法，政府给予指导和支持。二是在现有规划线路以外，借鉴日本私铁经验可让社会投资者另辟新线路。 再次是针对外资投资者开放。 重庆的轨道项目的概况： “地铁”：单向高峰小时能运送3.0万人次以上乘客的轨道交通系统，称为“地铁”，它是一种大运量的客运交通系统。它可以埋于地下，也可高架。但由于钢轮钢轨运行的振动噪音大，故一般埋于地下，仅在人口较少的郊区，才敷设于地面或高架,但需采取声屏障措施。 “轻轨”：单向高峰小时能运送1.0～3.5万人次的轨道交通系统，称为“轻轨”，它主要敷设于地面或高架。它是一种中运量的客运交通系统，跨座
式单轨、直线电机、低速磁悬浮、现代化有轨电车等，均属于中运量的轻轨系统。 地铁和轻轨的主要区别在运能、线路的技术标准、列车的最大长度和经济指标等四个方面 地铁和轻轨主要区别点一览表 以下是重庆主要轻轨线路的介绍： 重庆轻轨一号线工程? ? 信息类别：VIP项目 所属行业：交通运输,水利桥梁 所属地区：重庆? 主要设备: 轨道衡、机车车辆、通信系统、信号系统、监控系统。 最新进展阶段：2007年6月8号开工建设,预计2011年开通运营 项目简介：轨道交通一号线，线路长47km主要分三期； 一期和二期：
重庆轨道交通规划 2012前 轨道交通1号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道，其高峰小时断面流量和全日客流量在全市轨道交通线网客流预测中均为最大。1号线将与已开通运营的2号线和正在建设的3号线共同形成“大”字型的轨道交通骨架。 1号线分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门,沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，于2007年动工建设，计划于2011年建成通车。第二阶段建设沙坪坝,大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，于2009年动工建设，计划于2012年建成通车。 重庆轨道交通2号线(较场口-新山村)较场口,动物园段长14公里，于2005年6月18日开通运营;2006年7月1日，动物园,新山村段开通，自此，2号线较场口,新山村段全线19.15公里贯通运营。 重庆轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统，为南北方向的轨道交通骨干线，线路连接2个火车站(菜园坝站和龙头寺新火车站)、4个长途汽车站(南坪、菜园坝、红旗河沟和江北客站)、2个城市商业副中心(南坪商业副中心、观音桥商业副中心)，是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。
3号线南起鱼洞，北至江北机场，全长约60公里，分三期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺;二期工程为龙头寺~江北机场，并延伸到机场远期航站大楼、空港开发区;三期工程从二塘向南延伸至鱼洞。 一期工程(二塘~龙头寺)线路全长约21公里(包括铜元局、两路口、建新路、龙头寺四个隧道)，途经南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、江北客站等客流集散点，设18座车站，1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。线路于2007年开工建设，拟于2011年建成试运营。 二期工程起于龙头寺站，向北沿金渝大道、金开大道经过鸳鸯镇、凉井、两路镇至机场高速公路后接入江北机场站。线路长约18公里，设童家院子、尖山立交、经开园、鸳鸯、南山南、南山北、凉井、桐岩、两路、双龙东路、江北机场共12个车站。线路于2009年动工建设，计划于2011年建成通车。 三期工程起于二塘，向南延伸至鱼洞，线路长约14公里，设车站8座，计划于2012年建成通车。 重庆轨道交通6号线起于南岸茶园城市副中心，止于北碚城北新区，并设礼嘉至会展中心支线。线路贯穿了南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北部新区、北碚区，联接茶园副中心、CBD(弹子石、解放碑、江北城)商圈、红旗河沟长途汽车站、冉家坝(未来的行政中心)、大竹林、礼嘉、蔡家组团、卫星城市北碚，是重庆市轨道交通线网中一条东南向西北的骨干线路，采用地铁系统。 6号线正线全长约60公里，设车站28座，设车辆段1处、停车场2处、主变电站4座，控制中心与轨道交通1、2、3号线合建于两路口。一期工程(上新街,礼嘉)线路长约23公里，设16座车站，于2009年开工建设，计划于2012年建成通车。
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇 周延 张杰 李彦君
目录 第一章跨座式单轨铁路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特点 (2) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 (2) 工程简介 (2) 主要技术标准 (3) 转向架 (3) 轨道梁桥系统 (4) 道岔 (6) 供电接触网 (6) 再生制动吸收装置 (7) 控制中心及车辆段 (7) 信号 (7) 参考文献 (8)
第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。 图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路 1
（组织设计）重庆轻轨二号线行车组织规则
重庆轨道交通二号线行车组织规则 （修订版）
重庆市轨道交通总公司 二00七年三月 (交旅专业组樊坤) 目录 总则 (3) 第一章主要行车设备 (4) 第一节线路道岔 (4) 第二节车站 (5) 第三节信号设备 (6) 第四节列车运行自动控制系统 (7) 第五节通信设备 (8) 第六节供电设备 (9) 第七节列车车辆 (11) 第八节车辆段 (12) 第二章行车组织 (13) 第一节组织指挥原则 (13) 第二节列车运行 (16) 第三节列车到发 (21)
第四节列车出入段 (23) 第五节列车折返 (24) 第六节列车防护与救援 (25) 第七节车辆段调车作业 (28) 第八节工作车开行 (30) 第九节道岔管理 (31) 第十节列车运行及调车速度 (33) 第三章行车闭塞 (34) 第一节基本闭塞法 (34) 第二节电话闭塞解除法 (35) 第三节电话闭塞法 (36) 第四章信号显示 (39) 第一节基本要求 (39) 第二节视觉信号 (40) 第三节手信号 (41) 第四节听觉信号 (43) 第五节列车标志 (44) 用语意义 (45) 附件 (46)
总则 为保证重庆轨道交通二号线的正常运营，根据跨座式单轨运输的特点和三年实际运行的经验，参照国内外轨道交通的有关规定，在原有《重庆轻轨跨座式单轨行车组织规则》的基础上，特修订《重庆轨道交通二号线行车组织规则》（以下简称《行规》）。 这次修订的《行规》，着重在行车闭塞、列车运行、列车到发、列车出入段和车辆段调车作业等章节，进行了较大幅度的修改，使之能更好地实现安全、准点、高效、舒适的运输宗旨。 行车工作必须严格执行各项规章制度，坚持安全第一、集中领导、统一指挥的原则，使各工作环节紧密联系、协同动作。要求所有与行车有关的人员必须认真学习《行规》、严格执行《行规》。 与运营有关的各部门应根据《行规》的规定，结合本部门的实际情况，制定相应的工作细则。 在执行中如发生本规则未涉及的情况，各部门应在保证安全的原则上积极处理。 《重庆轨道交通二号线行车组织规则》自2007年5月1日起执行。 原渝轨道总司发[2004]167号文《重庆轻轨跨座式单轨行车组织规则（试行）》同时废止。
- 1 -
目录 第一章总则 (1) 第二章列检 (2) 第一节列检流程 (4) 第二节车体及地板下部检查内容及标准 (5) 第三节车内、司机室内检查内容及标准 (11) 第三章月检 (18) 第一节月检流程 (19) 第二节车外、地板下部检查内容及标准 (20) 第三节客室、司机室检查内容及标准 (34) 第四节列车功能试验 (43) 第四章换轮 (52) 第一节换轮流程 (53) 第二节准备工作 (54) 第三节车体与转向架解体 (54) 第四节转向架部件的检查 (56)
第五节走行轮胎的更换和组装作业 (58) 第六节车体与转向架组装 (62) 第七节收尾作业 (63) 第五章重检 (67) 第一节重检流程 (67) 第二节走行驱动装置的检查项目及标准 (69) 第三节主回路及控制回路部件的检查项目及标准 (77) 第四节制动系统部件的检查项目及标准 (90) 第五节车体及其它部件的检查项目及标准 (98) 第六节编组后的功能检查 (116) 第七节试运行 (122) 第六章全检 (123) 第一节全检流程 (123) 第二节走行驱动装置的检修项目和标准 (125) 第三节主回路及控制回路部件的检修项目和标准 (133) 第四节制动系统部件的检修项目和标准 (148) - 3 -
第五节车体及其他部件的检修项目和标准 (158) 第六节编组后的功能检查 (178) 第七节试运行 (185) 附件1 (187) 附件2 (189) 附件3 (190) 附件4 (191) 附件5 (192) 附件6 (193) 附件7 (195) 附件8 (196) 附件9 (197) 附件10 (198) -- 4 --
车辆新技术第一次作业 姓名：张奇学号：22 日期：2016.03.19
重庆跨座式单轨交通 2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点： 有效利用城市空间 单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。 适应地形能力强 单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。 环境效应优越 单轨列车由于采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架，因此获得了理想的减振降噪效果，其噪声低，振动小，据在日本小仓线实测，当列车时速60km时，距轨道中心线10m、离地面高1.2m 处的噪声值为74dB（A）；由于采用电力牵引，列车运行中无排气污染，有利于保护城市环境；由于单轨交通采用的轨道结构窄、梁柱细、对城市日照和景观影响小，与其他高架轨道交通和高架道路相比，其遮挡日光照射的影响要小得多，在市区不会造成遮阳和压抑感；由于列车走行平稳，乘车舒适；乘客在车上视野宽广，眺望条件好，能起到游览观光的作用。
重庆单轨交通信号系统 摘要：结合重庆单轨工程项目的实际，介绍基于跨座式单轨交通方式的信号系统，其中包括系统特点、主要设备、ATP/TD车载系统的构成以及列车位置检测、TD预置和列车速度防护的工作原理。 关键词：单轨交通；信号系统；工作原理 重庆单轨较场口—新山村（简称较新线）采用跨座式单轨交通方式，以高强度混凝土梁（PC梁）作为车辆运行的轨道，采用跨座式单轨车辆。车辆的走行轮、导向轮和稳定轮均采用充气橡胶轮胎，取消了传统的钢轨和钢轮，消除了钢轮与钢轨间的噪音，改善了城市公共环境。单轨交通方式占地面积少、爬坡能力强、转弯半径小，非常适合山城山高坡陡、弯多路窄的地形条件。国际上只有日本大量使用单轨交通方式，日本的东京、多摩、大阪、北九州、冲绳等地都采用了单轨交通，其中冲绳单轨是2003年8月投入运营的。 单轨交通信号系统是单轨交通的核心设备，它担负着确保行车安全、提高运输效率、改善服务质量的重要使命。本文结合重庆单轨较新线的工程实际，重点介绍单轨交通信号系统的特点、构成及功能，其中与“轮轨”信号系统的相同之处不再复述。 1单轨交通信号系统的特点 （1）单轨交通方式取消了钢轮和钢轨，传统的依靠钢轨传递ATP信息、依靠轮对短路钢轨获得列车位置信息的方法已不再适用单轨，因此必须采用特殊的方式来传递信息和检查列车的位置。 （2）单轨交通方式的道岔与钢轨道岔完全不同，除使用单开道岔外，还使用三开、五开道岔，因此在联锁系统和道岔系统中必须进行特殊处理和合理分工，才能确保行车安全。
（3）单轨交通方式基本采用高架线路，道岔非接通位置是悬空的，因此，必须采取特殊的措施，防止列车错误出发。 （4）单轨交通方式的轨道大部分采用高强度混凝土梁，因此在制作混凝土梁的时候对信号系统安装设备和敷设管线的部位必须进行预留和预埋。 （5）单轨交通高架线路上信号设备的施工和维护必须适应其特点，全部采用作业车进行。 2 重庆单轨交通信号系统的主要设备 重庆单轨较新线信号系统由列车自动防护（ATP）及列车位置检测（TD）子系统、计算机联锁（CI）子系统和列车自动监控（ATS）子系统三部分构成。 （1）ATP/TD系统引进具有实际运营经验和成熟技术的日本单轨交通的ATP/TD系统。 日本单轨的ATP/TD系统是日本信号公司针对单轨的特点而研制开发的列车自动防 护和列车位置检测系统。它采用基于轨道环线的感应技术，实现列车运行超速防护 和列车在线位置检测，能确保列车高速、高密度、不间断、安全、可靠运行。 （2）CI系统是采用铁道科学研究院研制的、在国铁上长期和大量使用的TYJL-II型计算机联锁系统。它能实现道岔、进路、信号相互之间的关联，确保行车安全。 （3）ATS系统是采用铁道科学研究院自行研制的、在秦沈客运专线上成功使用的列车自动监控系统。它能对其控制范围内列车群的运行进行控制、监视和管理，并具有实时、高可靠、高安全、高可用性的特点，能做到全天候不间断稳定可靠运行。 3 ATP/TD系统
重庆轨道交通二号线 行车组织规则 （修订版） 重庆市轨道交通总公司 二00七年三月 (交旅专业组樊坤)
目录 总则 (3) 第一章主要行车设备 (4) 第一节线路道岔 (4) 第二节车站 (5) 第三节信号设备 (6) 第四节列车运行自动控制系统 (7) 第五节通信设备 (8) 第六节供电设备 (9) 第七节列车车辆 (11) 第八节车辆段 (12) 第二章行车组织 (13) 第一节组织指挥原则 (13) 第二节列车运行 (16) 第三节列车到发 (21) 第四节列车出入段 (23) 第五节列车折返 (24) 第六节列车防护与救援 (25) 第七节车辆段调车作业 (28) 第八节工作车开行 (30) 第九节道岔管理 (31) 第十节列车运行及调车速度 (33)
第三章行车闭塞 (34) 第一节基本闭塞法 (34) 第二节电话闭塞解除法 (35) 第三节电话闭塞法 (36) 第四章信号显示 (39) 第一节基本要求 (39) 第二节视觉信号 (40) 第三节手信号 (41) 第四节听觉信号 (43) 第五节列车标志 (44) 用语意义 (45) 附件 (46)
总则 为保证重庆轨道交通二号线的正常运营，根据跨座式单轨运输的特点和三年实际运行的经验，参照国内外轨道交通的有关规定，在原有《重庆轻轨跨座式单轨行车组织规则》的基础上，特修订《重庆轨道交通二号线行车组织规则》（以下简称《行规》）。 这次修订的《行规》，着重在行车闭塞、列车运行、列车到发、列车出入段和车辆段调车作业等章节，进行了较大幅度的修改，使之能更好地实现安全、准点、高效、舒适的运输宗旨。 行车工作必须严格执行各项规章制度，坚持安全第一、集中领导、统一指挥的原则，使各工作环节紧密联系、协同动作。要求所有与行车有关的人员必须认真学习《行规》、严格执行《行规》。 与运营有关的各部门应根据《行规》的规定，结合本部门的实际情况，制定相应的工作细则。 在执行中如发生本规则未涉及的情况，各部门应在保证安全的原则上积极处理。 《重庆轨道交通二号线行车组织规则》自2007年5月1日起执行。 原渝轨道总司发[2004]167号文《重庆轻轨跨座式单轨行车组织规则（试行）》同时废止。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、 的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日 中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1、工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人
次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2、主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重 路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
. 第三篇道岔与车挡 3.1 道岔 3.1.1 设计依据 1. 《跨座式单轨交通设计规范》GB50458-2008 2. 《建筑结构荷载规范》GB50009-2001 3. 《钢结构设计规范》GB50017-2003 4. 《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205-2001 5. 《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.1-2005 6. 螺栓、螺柱、螺母及标准化元件标准 7. 《低压配电设计规范》GB50054-1995 8. 《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB50053-94 9. 《交流电气装置的接地》DC/T621-1997 10. 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》DC/T620-1997 11. 《继电式电气集中联锁条件》TB1774-86 12. 《城市桥梁设计准则》CJJ11-93 13. 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-99 14. 国际标准化组织（ISO）有关标准 15. 国际电工技术委员会（IEC）有关标准 16. 国际电气与电子工程师协会（IEEE）协议 3.1.2 设计原则 跨座式单轨交通系统的道岔有关节型和关节可挠型两大类型，按初步设计文件，重庆市轨道交通三号线南延伸段工程中使用的道岔，有单开、渡线、三开、五开的关节型道岔及关节可挠型单开道岔。 设置选用的道岔应符合下列主要要求： 1. 按照初步设计文件，正线选用关节型和关节可挠型道岔，车场和辅助线选用关节型道岔。 2. 选用与重庆轨道交通三号线一期相同的设备，道岔能适应重庆地区的环境条件，并遵循经验成熟、性能先进、结构简单、检修方便、 经济实用的原则
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘要重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。 (9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m
跨座式单轨：比地铁更经济更环保在国家大力推进城镇化、大力发展城市轨道交通的背景下，城市轨道交通建设工程如何降低造价、提高经济效益？ ——重庆城市轨道交通特色单轨技术扫描 重庆3号线：现代都市中的跨座式单轨交通
单轨交通与公路车流对比优势明显 单轨交通在城市楼宇间穿行 重庆已经建成全球第三的跨座式单轨交通产业基地
我国城轨交通的发展，应该从市情出发，根据不同区域交通需求特点，因地制宜地选择地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、市域铁路和中低速磁浮交通等不同制式，多制式协调发展。重庆的跨座式单轨是一种有特色的城轨交通制式，创造了许多全国第一。单轨交通有它独特的优势，噪音小、爬坡能力强、转弯半径小等，比较适合像重庆这样的山区城市。——中国城市轨道交通协会会长包叙定 地铁全地下线每千米综合造价6亿至8亿元，高架线为4亿至5.5亿元，轻轨或跨座式单轨为2.8亿至3.2亿元，现代有轨电车为1亿至3亿元，不同制式和铺设方式的造价相差很大。线网规划中地铁比例过大，必然造成工程造价高，投资大。因此，线网规划在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下，能地面（有轨电车）不高架（轻轨、单轨），能高架不地下（地铁）、能远期上的近期不上。特别是二、三线城市，能用轻轨的不用地铁，构建多层次、多制式的轨道交通网，合理确定地铁、轻轨、现代有轨电车的构成比例，使线网架构经济适用。——中国工程院院士施仲衡：《城市轨道交通工程应提高经济效益》，见《都市快轨交通》，2014年第1期 城市轨道交通制式很多，远不只有地铁一种。不管是地铁、跨座式单轨、磁悬浮、直线电机列车或现代有轨电车，适合自己城市实际情况的才是最好的。重庆的跨座式单轨交通为其他城市发展轨道交通，提供了一种新的思路。单轨交通在全国各个城市不一定都适合，但对于二、三线城市，尤其是山城、坡度较大的城市，效果最佳。——北京交通大学校长宁滨 现代城市轨道交通如何降低工程造价、提高经济效益？ 城市轨道交通建设项目造价极高，如地铁，在有些城市每公里的造价高达6亿至8亿元，如果建设规划不科学不合理，不但不能推动城市经济社会的发展，反而会给城市、给国家和人民带来巨大的损失。 截至2013年底，我国已有50多个城市开展了城市轨道交通规划，19个城市开始了运营。目前总运营里程2539公里，其中地铁2074公里，占总里程的81.7%。是全球地铁线路最长、占比例最高的国家，并还有继续升高的趋势。
跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法 中铁十一局集团有限公司 一、前言 重庆市轻轨较新线系引进日本跨座式单轨胶轮系统，其中一期工程全长14.288km，共有PC轨道梁1586榀。单榀PC轨道梁标准梁长为22m和20m，PC轨道梁截面呈工字型，梁高1.5m，宽0.85m，线路最小平面曲线半径100m，最小竖向曲线半径1000m，最大纵坡60‰，最大横坡12%。其梁片结构示意图见图1。 跨座式单轨胶轮系统与其他城市轮轨式轻轨最大的区别是其PC梁既是车辆的承重轨道，又是车辆的行走轨道。轨道梁线形调整质量的好坏，直接关系到乘客乘坐车辆的舒适性和安全性。 通过成功运用跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法，重庆轻轨较新线一期工程较场口至动物园段已于2005年6月18日正式开通运营。该科技成果于2004年4月28日由重庆市建设委员会组织鉴定，成果水平具国际先进。 二、工法特点 1、本线形调整施工工法分为三个阶段，分次调整，直至达到验评标准。 2、机动灵活，可操作性强，施工效率高，可有效保证施工进度与安全。 三、适用范围 本工法适用于跨座式单轨PC轨道梁的线形调整。 四、施工工艺 重庆轻轨PC轨道梁的线形调整共分为三个阶段：第一次为线形初调，是在架梁过程中进行，其目的是保证架运设备安全顺利地通过；第二次线形调整是在架梁完成后进行，严格按照“跨座式PC轨道梁质量检验评定标准”执行，其目的是保证运营的安全性和乘客乘坐的舒适性；第三次为线形精调，是在车辆试运营三个月后进行的调整。 （一）工艺流程 1、第一次线形初调工艺流程（见图2） 2、第二次线形调整工艺流程（见图3） 3、第三次线形精调工艺流程（见图4） （二）PC轨道梁的线形初调 1、PC轨道梁的运输及落梁
重庆跨坐式单轨工程简介 louxianfeng于2005-11-29 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。 (9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m , 高度为轨顶面以上4. 0 m 。 (10) 标准轨道形式:采用预制钢筋混凝土轨道梁,断面尺寸为1. 5 m(高) ×0. 85 m(宽) (11) 标准预制PC 轨道梁跨度:平面曲线半径大于700 m 时采用22 m 跨;平面曲线半径小于等于700 m 时采用20 m 跨。 (12) 支座及伸缩缝:采用特殊设计的跨座式单轨专用铸钢拉力支座和指形板伸缩缝。 图1 跨座式单轨车辆设计荷载