第一章、编制依据
(1) 监控分中心优化的监测设计文件
(2)《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999（2003版）
(3)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
(4)《工程测量规范》GB50036-2007
(5)《建筑基坑支护技术规程》DB11/489-2007
(6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007
(7)《城市测量规范》CJJ8-99
(8)《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002
(9)《建筑基坑工程技术规范》YB9258-97
(10)《地铁工程监控量测技术规程》DB11/490-2007,
(11)《测绘作业人员安全规范》（CH1016-2008）
(12)《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006
(13)《安全风险评估指南》（建设部）
(14)《地铁及地下工程建设风险管理指南》（中国建筑出版社，2007年）
(15)《建筑施工测量技术规程》DB11/T446-2007
(16)《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）》
第二章、工程概况
2.1 工程位置及周边环境概况
xxx位于现状xx西大街，处于xxx之间，沿xxx布置。现状xxx大街路为双向6车道，两侧各有一非机动车道，路边设人行道。道路设置三道绿化隔离带，基本实现规划，规划道路红线宽60m。目前，该路交通繁忙，车流量大。
xxx西侧是过街天桥，东侧与地铁x号线xxx相邻，西北角为隆福广场，是较为繁华的商业区，南、北侧地块多为低层商铺和民宅，车站南侧从西向东依次为xxx办公楼（砖混结构，地上5层，地下一层），xxx和xxx，后两者为六、七十年代建筑，条形砖石基础，基础深度1.5～5m。场地内对车站影响较大的管线主要有Ф2600雨水管、2000×2000电力管沟、880×1600污水管、Ф1500污水管、3000×1500热力管沟、Ф800给水管、Ф2400雨水管等。
xxx主体结构施工涉及到的环境风险工程如表1所示：
表1 xxx主体结构施工涉及到的环境风险工程汇总表序
号风险工程名称风险基本状况描述及分析
风险
等级
1 xxx住宅楼基础深度1.5～3.1m，条形砖石基础，建设年代较早，暗挖车
站结构外边与楼水平距离13.8m，结构拱顶与基础垂直净距约
12.5m
一级
2 xxx公楼基础深度1.5～3.1m，条形砖石基础，建设年代较早，暗挖车
站结构外边与楼水平距离8.8m，上层小导洞南端与楼水平距
离5.6m，结构拱顶与基础垂直净距约12.5m
一级
3 xxx2建筑基础深度1.5～3.1m，条形砖石基础，70年代建筑，暗挖车站
结构外边与楼水平距离6.7m，小导洞南端与楼水平距离3.5m，
结构拱顶与基础垂直净距约12.5m
一级
4 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф800给水
铸铁管，管底埋深 1.7m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距
为13.0m
一级
5 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф1550污水
砼管，管底埋深7.7m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距为
6.6m
一级
6 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф900污水
砼管，管底埋深3.0m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距为
11.3m
一级
7 PBA暗挖车站主体平行下
穿3000×1500热力
砼方沟，沟底埋深 5.0m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距
为9.2m
一级
8 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф800给水
铸铁管，管底埋深 2.4m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距
为11.6m
一级
9 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф2150雨水
砼管，管底埋深6.2m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距为
8.3m
一级
10 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф300燃气
钢管，管底埋深1.5m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距为
12.8m
一级
11 PBA暗挖车站主体平行下
穿Ф400燃气
钢管，管底埋深1.2m，管底与暗挖车站主体结构拱顶净距为
13.3m
一级
2.2 工程地质与水文地质条件
拟建场地位于永定河冲洪扇中下部，整体地势较为平坦，本次勘察揭露地层最大深度
为60m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层（Q ml）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）三大层。本场区按地层岩性及其物理力学性质进一步分为11个大层
根据本工程详勘报告，，自上而下地层情况依次为：杂填土①1层、粉土③层、粉细砂③3层、中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥与粉土⑥2互层、圆砾卵石⑦层、粉质粘土⑧层、粘土⑧1层、中粗砂⑨1层、圆砾卵石⑨层、粉质粘土⑩及粉土⑩2。车站主体结构大部分位于圆砾卵石⑤层、中粗砂④4层、粉质粘土⑥与粉土⑥2互层及圆砾卵石⑦层中，拱顶位于粉细砂③3层与中粗砂④4层，基底位于圆砾卵石⑦层中。
在勘察深度范围内，实际量测五层地下水，分别为上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）、承压水（四）、层间水（五），各层地下水水位特征如表2所示。
表2 拟建车站地下水特征表
地下水性质水位埋深(m) 含水层岩性
上层滞水（一） 5.80 粘土③层
潜水（二）16.50～17.60 圆砾－卵石⑤层
卵石－圆砾⑦层、粉细砂⑦1层、中粗砂⑦2层层间潜水（三）
21.20～24.30
承压水（四）卵石－圆砾⑨层、粉细砂⑨1层
层间水（五）49.10～49.50 卵石－圆砾(11)层、粉细砂(11)1层、中粗砂(11)2层
2.3 结构设计形式及施工方法
xxx为岛式车站，车站长xxxm，总宽25m，有效站台长178m，站台宽15m，拱顶覆土厚约为15～18m，车站主体为地下两层直墙三连拱结构，采用PBA工法，逆筑施工。第三章、监控量测技术方案
3.1 监测目的
同《xxx5合同段施工监测方案》第3.1条。
3.2 监测、巡视范围及项目
地铁1号线05标xxx主体施工监测、巡视范围包括：工程主体结构自身安全监测以及工程结构外缘两侧30m范围内的地下、地面建（构）筑物、重要管线、地面及道路。
3.2.1 监测项目
监控量测的项目主要根据隧道工程的地质条件、围岩类别、跨度、埋深、开挖方法和支护类型等综合确定。而且，在隧道工程中进行量测，绝不是单纯地为了获取信息，而是把它作为施工管理的一个积极有效的手段，因此量测信息应能：
1）确切地预报破坏和变形等未来的动态，对设计参数和施工流程加以监控，以便及时掌握围岩动态而采取适当的措施（如预估最终位移值、根据监控基准调整、修改开挖和支护的顺序和时机等）。
2）满足作为设计变更的重要信息和各项要求，如提供设计、施工所需的重要参数（初始位移速度、作用荷载等）。
监测项目的选择过程中同时要考虑技术的可行性，在选择过程中应尽量选择技术成熟，数据稳定，抗外界干扰小的监测项目。
综合以上各要素，本标段的主要监测项目为：地质情况观察及描述、地表及道路沉降、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜、钢管柱及边桩沉降、钢管柱纵向差异沉降、钢管柱与边桩差异沉降、拱顶下沉、隧道周边收敛、地下水位监测、土体分层沉降、土体水平位移、桩体水平位移、围岩压力、初期支护结构内力、桩体内力、顶拱结构内力、钢管柱内力、钢拉杆轴力。
3.2.2 巡视主要内容及实施
对xx车站自身，周边地下管线及建（构）筑物、道路及地表等主要风险工程展开巡视，重点对以下部位施工进行巡视。
车站主体自身安全巡视：开挖面地质、渗漏水及支护稳定性等。
道路、地表及地下管线监测：主体暗挖施工过程中对周边地表、道路及各类管线的巡视。
建（构）筑物监测：主体暗挖施工过程中对周边临近建筑物（xxx办公楼，中交公路设计院和xxx）进行巡视。
针对xxx主体施工安全巡视内容主要见表3：
表3 安全巡视内容
巡视
内容
主要巡视内容
工法
矿山法1）开挖面地质状况：土层性质及稳定性、降水效果和其它情况；2）支护结构体系：渗漏水情况、支护体系开裂、变形变化和其它情况；3）周边环境：建构筑物变形及开裂情况、地表变形及开裂情况、管线沿线地面开裂、渗水、塌陷情况、管线检查井开裂及积水变化和其它情况。
注：不仅限于以上内容。
3.2.3巡视频率
xxx主体施工过程巡视频率表见表4。
表4 xxx施工过程巡视频率表
工况
频次
项目
距开挖面的距离(-表示尚未开挖段，B表示隧道直径或跨度) 二衬结构完成后
-1B～0 0～1B 1B～2B 2B～5B ＞5B 0～7天7～15天15天后
开挖面地质状况
土层性质1次/1天
上体稳定性(工作面坍塌)
2次/1天，至
支护完毕
降水效果1次/1天1次/1天1次/2天1次/3天1次/1周
支护结构体系
支护及时施作情况1次/每循环
渗漏水情况1次/1天1次/2天1次/3天1次/1周1次/3天1次/1周1次/1月支护体系开裂、变形情况1次/1天1次/2天1次/3天1次/1周1次/3天1次/1周1次/1月支护体系施工质量缺陷1次/每循环
支护体系拱背回填情况1次/每循环
施工工艺开挖面暴露时间1次/每循环开挖进尺1次/1天超前支护情况1次/每循环背后注浆情况1次/每循环施工工序1次/每循环超挖情况1次/每循环
建构筑物、道路、管线等周边环境1次/1天2次/1天1次/1天1次/2天1次/1周
施工组织管理及作业情况1次/1周
备注：1．正常情况下，巡视按此表执行；
2．临时支撑安装拆除、工序转换等关键工序，断面变化、复杂大跨、联络通道等关键部位，巡视项目出现预警等情况下，均应增大巡视频率； 3．相应巡视部位的监测项目数据稳定后，该部位不再继续巡视。
3.3 监测点布置原则
各类监测内容的测点布置根据监控分中心优化后的设计文件要求结合实地情况进行布设。
水准基点、工作基点、监测点的埋设须严格按照相应规范进行，以确保监测数据可靠，并保证其不容易被破坏。基准点埋设在施工影响范围以外。监测点在开工前及时布设，待点位稳定后立即进行观测，取三次观测数据的平均值作为初始值，并设置保护套管及盖板进行保护。
对于断面变化部位、马头门处应加强监测。
建筑物沉降测点要布设在建（构）筑物主体结构的角点、中点和承重墙上。对于设置在建筑物上的工作基点应采用直径20mm的L形钢筋，测头垂直向上，并应牢固地设置在所选择建筑物的无裂损混凝上结构上。
地下管线的测点布设时尽可能利用检查井来进行布设，可以直接布设在检查井的管上，对于无法利用检查井的，有条件的地区在管线位置上方钻孔，孔深50～80cm，然后将预埋件放入，用水泥沙浆固定，并采取相应保护措施，布设在煤气、上水及其他重要管线井（如压力管井）的接头处和其它重要部位。对于无法进行钻孔的管线，除利用检查井外，可采用间接测试法进行测定，直接布设在管线的上方，类似于地表测点。
3.4 监测实施方法
3.4.1 地质情况观察及描述
同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.1条。
3.4.2 地表及道路沉降监测
地表及道路沉降测点现场应结合管线测点进行布置，原则上纵向每10m布置一测点，具体布置见附图。现场实施同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.2条。
3.4.3 地下管线沉降监测
管线测点纵向每10m布置一测点，具体见《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.3条。
3.4.4建筑物沉降
具体见《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.4条，测点布置见附图。
3.4.5拱顶下沉监测
同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.12条。测点纵向间距同地表沉降测点。
3.4.6隧道周边收敛监测
同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.10条。隧道周边收敛测点原则与拱顶下沉测点处于一个断面上。
3.4.7钢管柱及边桩沉降
采用精密水准仪和铟钢尺进行测量，测点一般布置在与立柱刚性连接的顶板表面上，采用铆钉打入或钻孔埋设膨胀螺丝。测点纵向间距40m，共布置4个断面。
3.4.8钢管柱纵向差异沉降
通过对钢管柱沉降进行监测，取纵向两钢管柱沉降差值除以两点的水平距离，即为钢管桩纵向差异沉降。
3.4.9钢管柱与边桩差异沉降
通过对钢管柱及边桩沉降进行监测，取同一断面钢管柱与边桩沉降差值除以两点的水平距离，即为钢管柱与边桩差异沉降。
3.4.10 地下水位
同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》3.4.11条。
3.4.11土体分层沉降
采用分层沉降仪和磁环式分层沉降标进行监测，每孔埋设4个磁环分层沉降标，等距离布置。xxx共布置一个断面，测点埋设如《xxx主体结构监测断面图》所示。钻孔前应探明地下管线分布情况，以防钻到管线。
埋设时，采用地质钻机在预定孔位钻孔，钻至顶拱上方50cm，然后下入沉降管，在沉降管下孔前将磁环按设计距离埋设在导管上，磁环之间可利用沉降管外接头进行隔离，磁环在接头处遇阻后被迫随导管送至设计标高，然后用细砂在导管和孔壁之间进行填充至管口标高。
监测时，先用水准仪测出沉降管的管口高程，然后将分层沉降仪的探头缓缓放入沉降管中，当接收仪发生蜂鸣或指针偏转最大时，就是磁环的位置，自上而下依次逐点测出孔内各磁环至管口的距离，换算出各点的沉降量。
3.4.12土体水平位移、桩体水平位移
采用测斜管监测，利用钻孔埋设在土体和直接埋设在桩身砼中进行监测。安装和埋设时，检查测斜管内的一对导槽，其指向应与欲测位移一致。在未确认导槽畅通时，不得放入真实的测头。埋设结束后，量测导槽方位、管口高程，及时做好孔口保护装置，并做好记录。
测试时，联接测头和测斜仪，检查密封装置，电池充电量，仪器是否工作正常。将测头放入测斜管，测试应从孔底开始，自下而上沿导管全长每一个测段固定位置测读一次，测段长度为0.5m，每个测段测试一次读数后，将测头提转180°，再按上述方法测量一次，以消除测斜仪自身的误差。在土方开挖前，以连续三次测试无明显差异读数的平均值作为初始值。
共埋设1个断面，其埋设位置与土体分层沉降相对应。钻孔前应探明地下管线分布情况，以防钻到管线。
3.4.13围岩压力
先根据预测的压力变化幅度来确定压力盒量程。压力盒采用直接法埋设在初支与土体之间，埋设时，应使压力盒光面紧贴土体，并固定，然后将导线逐段捆在临近钢筋上，引到测试匣中，喷完砼后，检查压力盒的电阻值和绝缘情况，做好引出线和测试匣的保护措施。采用初支喷砼后12h之内的三次读数的平均值作为压力测试初始值。
各测点埋设位置如《xxx主体结构监测断面图》所示，共布置1个断面，断面位置与土体分层沉降相对应。
3.4.14初期支护结构内力
采用振弦式钢筋计和频率接收仪进行监测。测点埋设时将振弦式钢筋计串联焊接在被测主筋上，焊接时，应采取降温措施，以防温度过高，损坏钢筋计，安装时还应注意尽可能使振弦式钢筋计处于不受力状态，特别不应处于受弯状态。安装完成后，将振弦式钢筋计的导线逐段捆在临近钢筋上，引到测试匣中，喷完砼后，检查振弦式钢筋计的电阻值和绝缘情况，做好引出线和测试匣的保护措施。采用初支喷砼后12h之内的三次读数的平均值作为压力测试初始值。
各测点埋设位置如《xxx主体结构监测断面图》所示，共布置1个断面，断面位置与土体分层沉降相对应。
3.4.15桩体内力
采用振弦式钢筋计和频率接收仪进行监测。测点埋设方法同初期支护结构内力。各测
点埋设位置如《xxx主体结构监测断面图》所示，共布置1个断面，断面位置与土体分层沉降相对应。
3.4.16顶拱结构内力
采用振弦式钢筋计和频率接收仪进行监测。测点埋设方法同初期支护结构内力。各测点埋设位置如《xxx主体结构监测断面图》所示，共布置1个断面，断面位置与土体分层沉降相对应。
3.4.17 钢管柱内力
采用振弦式钢筋计和频率接收仪进行监测。测点埋设方法同初期支护结构内力。各测点埋设位置如《xxx主体结构监测断面图》所示，共布置1个断面，断面位置与土体分层沉降相对应。
3.4.18钢拉杆轴力
采用振弦式应变计和频率接收仪进行监测。应变计焊接在钢拉杆上，焊接时，应采取降温措施，防止温度过高，损坏应变计。各测点埋设位置如《xxx主体结构监测断面图》所示，共布置1个断面，断面位置与土体分层沉降相对应。其监测方法同支撑轴力。3.4.19站台层基底隆起
采用冲击钻在站台层基底钻出深约50cm直径18cm的孔，再把顶部带有凸球面的φ16mm螺纹钢放入孔中，缝隙采用锚固剂填充。共布置3断面，每断面布置3个测点，其测点布置如《xxx主体结构监测断面图》。其监测同地表沉降监测。
3.5监测控制值以及频率
按照设计单位提供的施工设计的图纸，监测控制值如下表5：
表5 设计建议控制值
序号 量测项目
监测 精度 控制值
速率控制值
备注
平均速率
（mm/d ） 最大速率
（mm/d ）
1
地表及道路沉降 0.1mm 30mm 2 3 控制标准分解： 上导洞开挖：25%；下导洞开挖：10%；顶拱扣拱：45%；开挖至站厅层10%；开挖到站台层10%
2
管线沉降
上水、煤气管
0.1mm 10mm 0.1% 1 雨水管（方沟）、污
水管 0.1mm 15mm 0.2% 1.5 热力沟、电力沟
0.1mm 20mm 0.3% 2 3 建筑物沉降、倾斜 0.1mm 10mm 0.1% 1 4 土体分层沉降 0.1mm 30mm 5 土体水平位移 0.02mm/0.5m 15mm 6 钢管柱沉降 0.1mm 10mm 1 3 控制标准分解： 扣拱完成：30%；开挖至站厅层50%；开挖至站台层20%。 7 边桩沉降 0.1mm 10mm 1 3 8 钢管柱纵向差异沉降 0.1mm 3 mm 9 钢管柱与边桩差异沉降
0.1mm 5 mm 10 拱顶下沉 0.1mm 20 mm 2 3 11 初期支护结构净空收敛 边桩间净空收敛
0.06mm 15 mm 1 3 12 桩体水平位移 0.02mm/0.5m 15 1 3 13 地下水位 5mm 开挖面以下1.0m 14 初期支护结构内力
0.15%FS 受力主筋应力300MPa 15 边桩内力
0.15%FS 受力主筋应力400MPa 16
顶拱、侧墙及顶（底）纵梁钢筋内力
0.15%FS
受力主筋应力300MPa
17 钢管壁应力 0.15%FS 受拉（压）
主应力205MPa 18 站台层基底隆起 0.1mm 10mm 1 2 19
钢拉杆轴力
0.15%FS
应力400MPa
具体监测项目、仪器设备、监测频率见下表6。
表6 监测项目、仪器设备、监测频率
序号 监测项目 仪器
测量频率
1 地表沉降 Leica NA2+GPM3水准仪，铟钢尺
当L ≤2B 时：1~2次/天； 当2B
（L 开挖面与监测点间的距离，B 开挖宽度）
2 建筑物沉降
3 地下管线沉降
4 土体分层沉降 分层沉降仪，磁环式分层
沉降标 5 土体水平位移 测斜仪，测斜管 6 围岩压力 频率接收仪，压力盒 7 初期支护结构内力
频率接收仪，钢筋计 8 边桩内力
频率接收仪，钢筋计 9 顶拱、侧墙及顶（底）纵梁钢筋内力
频率接收仪，钢筋计 10 钢拉杆轴力 频率接收仪，应变计
11 钢管桩沉降 Leica NA2+GPM3水准仪，铟钢尺
土体开挖时：1次/天；结构施作时：1~2次/周；结构完成后，停测。
12 边桩沉降 13 钢管柱纵向差异沉降 14 钢管柱与边桩差异沉降
15 桩体水平位移 测斜仪，测斜管 16 钢管柱内力 频率接收仪，钢筋计 17
站台层基底隆起
Leica NA2+GPM3水准仪，铟钢尺
18
拱顶下沉
Leica NA2水准仪，钢挂尺 当沉降或收敛速率〉2mm/天（或L ≤1B 时），1~2次/天；当沉降或收敛速
率：0.5~2mm/天（或1B 1次/天；当沉降或收敛速率：0.1~0.5mm/天（或2B 天（或L 〉5B 时），1次/周；基本稳定后，1次/月；（两项选频条件中，应选用其中频率较高者） 19 初期支护结构净空收敛 边桩间净空收敛 收敛计 20 地下水位 电测水位计，PVC 塑料管 1次/2天 3.6 监测分级管理体系 同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》第3.6条。 3.7监测信息反馈程序 同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》第3.7条。 第四章、监测管理体系及保证措施 同《地铁1号线一期土建施工05合同段施工监测方案》第四章。 第五章、竣工验收资料 土建施工结束后，根据轨道公司的要求，按地面沉降观测记录（表C3-10）、掌子面地质及支护状况观察记录（表C3-11）、结构净空收敛观测记录（表C3-12）、拱顶下沉观测成果表（表C3-13），将监测资料整理成册。同时完成监控量测检验批质量验收记录（表C7-4-25）。 一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站 粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层 地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】 1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。 地铁车站施工测量方 案 目录 一、工程概况 0 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (1) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (3) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (5) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8) 一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为 26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质 一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m 1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不 基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月 一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；② 地铁车站施工测量作业指导书 地铁车站施工测量作业指导书 1 目的和适用范围 通过车站施工测量控制，使地铁车站定位准 确，施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求，确保车站施工质量。 本作业指导书适用于地铁车站施工测量。 2 编制依据 2.1 地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。 2.2 《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）、《城市测量规范》（CJJ8-99）、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-1991）、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）、《全球卫星定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。2.3 我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等。 3 职责 3.1 公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。 3.2 项目部工程技术部门负责制定车站施工测 量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。 3.3 项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。 3.4 项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作。 3.5 项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作。4测量工作的主要内容 地铁车站施工测量工作主要内容如下： 4.1 按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。 4.2 根据车站施工需要进行控制网加密。 4.3 基坑围护结构施工控制。 4.4 降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制。 4.5围护结构侵限情况测量。 4.6钢支撑标高控制。 4.7井下控制点的设置及测量。 4.8结构施工测量。 4.9洞门钢环施工测量。 4.10站台板及屏蔽门等附属工程施工测量。4.11竣工测量。 5测量工艺、方法及技术措施 5.1 车站施工测量流程 车站施工测量主要分为三部分：地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制，具体流程及关键控制点如图5-1。 一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩 目录 一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8) 一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007； 地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分 XX站监测工程监测方案 1 工程概况 此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。 地铁车站基坑监测方案 【摘要】本文介绍了对该地铁车站的的基坑监测过程及方法步骤，为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。【关键词】基坑监测基坑结构稳定性 一、工程概况 哈尔滨市轨道交通一号线一期工程医大二院站（以该地铁车站为例），它是一期工程的起点站，位于学府路与保健路交叉口，为地下二层岛式车站。该车站主体采用中间盖挖、两侧明挖的施工方法。其中ＳＫ３＋２１１．７５～ＳＫ３＋２４２．２５采用盖挖顺作工法施工，其余段均采用明挖工法施工。 基坑开挖深度约１０－１５ｍ，平面为比较规则的长方形，长约为２４１．３ｍ，宽约为２４．１ｍ，基坑开挖面积约５８１３．３３ｍ２，基坑周长约５３０ｍ。本基坑采用钻孔灌注桩围护结构。开挖土方数量１０２８８１．５２ｍ３，回填土方数量１８４３８．８２ｍ３。 围护结构材料：Ｃ３０钢筋混凝土钻孔桩，分别为！８００＠１３００，！１０００＠１３００；支撑体系：横撑：！６０９钢管，Ｑ２３５钢，壁厚１２ｍｍ及１４ｍｍ；桩顶冠梁：Ｃ３０钢筋混凝土；腰梁：２Ｉ４５Ｃ及钢板组合截面，小于２ｍ的短斜撑可用型钢Ｈ４００＊２００＊８＊１３代替；垫层：Ｃ１５细石砼（１５０ｍｍ厚）。 二、监测目的 １．为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。 ２．验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。 ３．确保医大二院站基坑工程的稳定安全性。确保施工影响区域内的已有建筑物及地下管线的安全稳定，为控制施工对周围环境的影响提供判断数据。 ４．通过测量数据的分析，掌握围护结构稳定性的变化规律，随时根据监测资料调整施工程序，消除安全隐患，是工程信息化施工的重要组成部分。 ５．将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场工况发展，进一步优化方案，达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的； 三、监测设计及实施原则 １．对围护体及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测。 ２．对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测。 ３．除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施；调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。 ４．监测网监测点的数量，在确保全面、安全的前提下，设置不少于３个点。 ５．结合设计规定和规范要求，确定监测仪器埋设位置。 ６．考虑监测区域内观测点的布设位置，使各观测数据具有互相验证性和分析性。 ７．明确监测人员与施工人员的责任。 四、监测方法与原理，观测精度 １．周边环境监测。沉降监测主要采用精密水准测量，测量的范围宜从基坑边线起到开挖深度约２～３倍的距离。水准仪采用（ＷＩＬＤ）Ｎ３精密水准仪或者Ｓ１精密水准仪，并配用铟钢水准尺。监测过程中应使用固定的仪器和水准尺，监测人员也应相对固定。 目录 施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22) 施工测量方案 第一章工程概况 1.1 工程概况 桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容 桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点 （1）控制点交接桩及复测和维护 （2）导线加密测量 地铁车站施工监测 更新：2012-8-2 阅读：栏目：建筑施工 地铁车站施工监测提要：必须制定详细的监测方案，对围护结构、支撑、主体结构、周围建（构）筑物和地下管线进行跟踪监测，并根据监测成果 来源自房地产e网 地铁车站施工监测 1监测的目的和意义 围护结构施工和主体基坑的开挖、降水、支护、结构施工的过程中，基坑内外地基应力的重分布会引起围护结构及周围土体的变形，从而有可能危及基坑、主体结构的稳定和周围建（构）筑物、地下管线的安全。因此在基坑和结构施工过程中，必须制定详细的监测方案，对围护结构、支撑、主体结构、周围建（构）筑物和地下管线进行跟踪监测，并根据监测成果，及时地分析资料，反馈信息，进一步掌握基坑工程施工过程中基坑及周围环境的实际工作状态，以便动态掌握基坑的安全情况，确保结构安全、经济、可靠和施工的顺利进行。 2监测项目 根据施工现场情况及设计要求，三溪站监测项目主要包括桩顶水平位移、土体侧向变形、支护结构变形、支撑轴力、地下水位、地面沉降、支撑立柱沉降、管线沉降/变形、孔隙水压力、围护桩侧向土压力等共12项，监测方式详见表8-1 表8 1 监测项目及监测要求 序号 监测 项目 监测仪表 位置或对象 测点布置 测试精度 监测频率 限值 开挖过程中 主体结构施工 1 桩顶水平位移 全站仪 桩顶冠梁 10~15m 1mm 1次/2天 1次/1周 0.2H%,30mm (取小值) 2 土体侧向变形 测斜管测斜仪 结构的周边土体 5孔竖向间距0.5m 1mm 开挖前1次（初读数），1次/天 底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月 0.2H%,30mm (取小值) 3 桩体变形 测斜管测斜仪 桩体内 孔间距离5~20m竖向间距0.5m 1mm 开挖前1次（初读数），1次/天 底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月 0.2H%,30mm (取小值) 4 支撑轴力 轴力计 应变计 支撑端部或中部 布置在轴力较大的地方 1/100F.s 锁定后前三天1次/天,第一个月内1次/周以后1次/2周 2000kN 5 地下水位 水位管 水位仪 基坑周边 孔间距15~25m 5mm 1次/3天 1次/周 深基坑开挖专项施工方案 目录1、编制依据及编制原则 1.1编制依据 1.2编制范围 1.3编制原则 2、工程概况 2.1基本概况 2.2工程地质及水文地质 2.2.1工程地质 2.2.2水文地质 2.3本工程特征分析 2.3.1工程特点 2.3.2工程重点、难点 2.4主要地下管线情况 2.5施工现场周围环境 3、施工总体安排 3.1施工现场平面布置 3.2施工管理机构及劳动力组织 3.3施工进度计划 3.4拟投入的主要施工机械、材料及人员 4、基坑开挖施工方案 4.1开挖原则 4.2车站基坑土方开挖 4.2.1 开挖顺序 4.2.2基坑开挖方法 4.2.3 基坑开挖应急措施 4.3钢支撑安装 4.3.1钢支撑制作 4.3.2支撑安装工艺流程 4.3.3钢支撑体系安装施工要点 4.3.4 钢支撑拆除 4.4钢支撑保护及防脱落措施 4.5开挖、支撑施工必要的措施 4.5.1充分备好排除基坑积水的排水设备 4.5.2坑顶防护措施 4.5.3预应力复加 4.5.4施工间隔期间变形控制 4.5.5其它保证措施 4.6桩间土护壁施工 4.6.1 桩间土护壁形式 4.6.2 喷射混凝土施工要点 5、基坑开挖质量保证措施 5.1质量保证体系 5.2质量体系要素职责分配 5.3组织措施 5.4技术保证措施 6、施工安全保证措施 6.1安全生产目标及保证体系 6.1.1安全生产目标 6.1.2安全管理机构及安全监控网络 6.1.3 建立健全项目部安全保证体系6.2落实安全生产责任制 6.3安全技术交底 6.4安全教育 6.5完善各项安全管理制度 6.6认真执行安全检查制度 施工监测方案编制： 审核： 审定： 目录 1工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.1.2 监测范围、内容 (3) 1.2工程地质条件 (3) 1.2.1地质条件 (3) 1.2.2地下水 (3) 2编制依据及原则 (4) 2.1编制依据 (4) 2.2编制原则 (4) 2.2.1 系统性原则 (4) 2.2.2 可靠性原则 (4) 2.2.3 与设计图纸相结合原则 (4) 2.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则 (5) 2.2.5 与施工相结合的原则 (5) 2.2.6 经济合理性原则 (5) 3监测的目的及意义 (6) 4监测的实施方法 (7) 4.1监测基准点的布设 (7) 4.1.1、设计交桩情况 (8) 4.1.2、监测基点的布设 (7) 4.1.3、监测控制工作基点测量要求 (8) 4.1.4、工作基点的复核测量 (14) 4.2地表及周边建筑物沉降 (12) 4.2.1 监测目的 (12) 4.2.2 监测仪器 (12) 4.2.3 监测实施方法 (12) 4.3桩顶位移 (14) 4.3.1 监测目的 (14) 4.3.2测点埋设 (14) 4.3.2 监测仪器 (14) 4.3.3 监测实施 (14) 4.4钻孔桩位移 (15) 4.4.1 监测目的 (15) 4.4.2 监测仪器 (15) 4.4.3 监测实施 (16) 4.5钢支撑轴力 (17) 4.5.1 监测目的 (17) 4.5.2 监测仪器 (17) 4.5.3 监测实施 (18) 4.6地下管线沉降监测 (19) 4.6.1 管线测点埋设原则 (19) 4.6.2 管线埋设方式 (20) 4.7水位监测 (21) 4.7.1 监测目的 (21) 4.7.2 监测仪器 (21) 4.7.3 监测实施 (21) 5北一路站附属结构监测的风险源及应对措施 (22) 5.1风险源统计 (22) 5.2针对风险源的监测措施 (22) 6现场巡视工作要求 (23) 6.1现场巡视工作范围 (23) 6.2现场巡视内容 (23) 6.2.1施工工况 (23) 6.2.2北二路站附属结构支护状况 (24) 6.2.3周边环境 (24) 6.2.5监测设施 (24) 6.3现场巡视频率 (24) 6.4现场巡视工作实施方法 (25) 7监测点位初始值的采集、报审程序及监测工作程序 (25) 7.1监测点埋设后报审程序 (25) 7.2初始值的采集及报审程序 (25) 7.3监测工作程序 (26) 8监测预警分级及监测频率 (26) 8.1预警等级划分 (26) 8.2监测项目预警值及控制值 (27) 8.3风险预警管理程序 (27) 8.4预警应急处置措施 (28) 8.5北一路站附属结构工程监测项目及频率 (28) 9 监测资料的收集整理和信息反馈 (29) 9.1、监控监测数据的分析与预测 (29) 9.1.1监测成果整理 (29) 9.1.2内业数据处理 (30) 9.1.3监测资料的收集整理 (30) 9.2监测信息反馈 (31) 9.3监测管理体系及质量保证措施 (32) 10 监测成果分析及成果要求 (33) 10.1监测成果分析 (33) 10.2监测要求 (33) 10.3监测上报的内容 (33) 测量监理实施细则 编制; 审批; 北京市工程咨询公司 北京地铁八号线第二总监办2020年7月30日 目录一、编制依据 二、工程概况 三、主要控制项目 四、施工测量监理工作内容和职责 五、监理测量组织机构 六、监理测量主要使用仪器 七、工程测量精度要求 八、监理测量工作的实施方法和措施 一、编制依据及编制原则 该工程复核测量、控制测量、施工测量及监控量测等严格按照以下标准进行: 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-2020) 2、《工程测量规范》(GB50026-2020) 3、《城市轨道交通工程测量测量规范》(GB20208-2020) 4、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB5020202020 5、《北京市轨道交通新建线路施工测量管理细则》 6、《建筑变形测量规范》(JGJ/T8-97) 7、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 8、《地下铁道工程施工及验收规范.(GB50299-2020) 9、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999) 二、工程概况 北京市地铁八号线土建工程施工监理第二合同段辖两个施工标段；分别是五标、六标段五标是一个车站和一个单洞隧道暗挖区间,六标段是一个车站两个双洞盾构区间； 具体工程情况: 五标车站位于西三旗东路和永泰庄北路的交叉口北侧,车站沿西三旗东路一字型布置,为地下两层岛式明挖车站,埋深17.76ｍ,标准段宽2020ｍ、扩大段宽26.30ｍ,车站南侧为盾构区间,北端为左侧为盾构区间,右线为暗挖喷錨构筑法区间,车站起(终)点里程为:YDK+802.902~YDK6+037.702总长是234.8ｍ。清河小营站~永泰庄站右侧区间；设计起终里程YDK5+569.2020YDK5+803.752,长234.55ｍ矿山法施工的暗挖隧道。矿山法施工段埋深在8ｍ~8.5ｍ。六标林翠路站位于北京市五环路和林翠路交叉处的西南侧,站位在北五环路绿化带,车站北侧为北五环路的林翠桥,西侧为绿化带,南侧为北京市自来水公司第九水厂,东侧为奥运网球、曲棍球及射箭比赛场馆。车站沿北五环路辅路南侧一字型布置,为地下三层岛式车站。车站西端左右线均设盾构始发井,东端左右线均设盾构始发井。车站总长151.5ｍ,标准段宽度为2020ｍ,呈东西走向。车站埋深21.76ｍ车站共设3个通道4个出入口及2组6个风亭。车站有效站台中心里程为YDK8+515.100。永-林区间为盾构区间；左线ZCK6+036.282—8+433.65长2378.77ｍ右线YCK6+036.282—8+433.65长2397.386ｍ区间平面:R=500、R=800、R=450双线间距12ｍ,覆土厚7-17ｍ.在清 目录 一．编制说明 ...................................................................................................................................................... - 1 - 1.1编制目的 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3编制原则 (2) 二．工程概况 ...................................................................................................................................................... - 2 - 2.1工程简况 (3) 2.2水文地质 (3) 2.2.1工程水文概况............................................................................................................................................. - 3 - 2.2.2工程地质概况........................................................................................................................................... - 3 -2.3管线调查 (4) 2.4建筑物调查 (5) 2.5车站开挖分区情况 (6) 三．施工监测项目及要求 ................................................................................................................................... - 6 - 3.1监测布点原则 (6) 3.2监测频率 (7) 3.3基坑监测项目实施细则 (8) 3.3.1基坑工作状态观察..................................................................................................................................... - 8 - 3.3.2地表沉降监测............................................................................................................................................. - 8 - 3.3.3坡顶水平位移监测................................................................................................................................... - 11 - 3.3.4地下水位监测........................................................................................................................................... - 12 - 3.3.5建筑物倾斜观测及沉降监测................................................................................................................... - 12 - 3.3.6管线沉降监测........................................................................................................................................... - 13 - 3.3.7土钉应力的监测....................................................................................................................................... - 15 - 3.3.8重要监测项目........................................................................................................................................... - 15 - 3.3.9风险源分析及应对................................................................................................................................... - 16 -3.4控制值标准 (18) 3.5主要设备精度要求 (20) 四．监测数据处理及监测报告 ..........................................................................................................................- 21 -4.1监测报告. (22) 五．监测组织机构人员、设备配置...................................................................................................................- 23 -六．监测质量系统保证......................................................................................................................................- 25 -七．预警响应程序 .............................................................................................................................................- 25 - 7.1预警管理 (25) 7.2预警及响应 (26) 7.3监测数据处理及监测报告 (27) 7.4其它 (28) 八．附图...........................................................................................................................................................- 28 -地铁施工测量
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