基坑和区间隧道施工监测方案
二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案
1．1工程概况
位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况
1．2．1．地形、地貌、地质
汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
－3b2-3粉质粘土；③－lb l-2粉质粘土：③－2b2－3粉质粘土；③－3b1- 2粉质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。1．2．2．水文
本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。
1．2．3．气象
本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。
1．2．4．周边环境情况
本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。
1．3监测目的和内容
1．3．1 施工监测的目的
基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。因此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并采用最优化的工程对策。根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段，把危险的先兆消灭在萌芽状态。
1．3．2 施工监测的意义
1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果与预测值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
1．3．4 监测内容
根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管支撑与腰梁应力监测等。具体要求见下表。
基坑施工监测的具体项目
注：根据2006.7.15地铁二号线委外监测单位技术交底会议纪要，关于桩背土压力监测是否实施由上级主管部门另行决定。
测点布置：结合地质勘察资料、地下管线图纸、围护结构图及现场实际调查，对施工测点进行综合布点，严密监测。测点布置原则为：（1）观测点类型和数量的确定综合考虑工程地质条件、设计要求、施工特点等因素；（2）为验证设计数据而设的测点尽量布置在设计中的最不利位置和断面，如最大变形处、最大内力处，为及时反馈信息，考虑相同工况下的最先施工部位，以指导施工；（3）
观测变形的测点（连续墙水平、垂直位移，建筑物位移等）考虑既能反映监测对象的变形特征，又能便于使用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。即全面监测、选择最危险断面集中设置多种测点、各种测试结果相互验证，既安全可靠又经济合理。
根据设计要求结合本工程实际情况，基坑开挖共设基坑周围地表沉降测点32 个、围护桩顶垂直位移测点各16个、深层土体水平位移（测斜管）16个、钢支撑轴力9个断面36个测点、土压力2个断面16个测点、支护桩内力2个断面32个测点（拉、压双向）、4个水位测点（利用4孔测斜管），具体布置见附图1、2。
基坑周围地面建筑物、地下管线沉降按实际情况布置。
腰梁应力建议不测。
拟对隧道设4个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点40个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
1．3．5 量测项目警戒值
警戒值应根据现场具体地质及周边情况确定,现提供量测项目警戒值参考值,供施工初期参考,在施工过程中根据现场情况予以修正。
围护结构水平位移：10mm，地表沉降：15mm，管线沉降：5mm，内力：90％的设计允许最大值。
1.4 监测方法
1.4.1 围护桩顶水平垂直位移
采用水准仪和水准尺以几何水准方法测量，在桩顶预埋钢桩，用水准仪测量钢桩顶垂直位移。水平位移测点使用垂直沉降相同的测点，各测桩上刻痕，使之在一条直线上且与围护桩中线平行。按视准线法或小角度法利用经纬仪观测，布设测点时保证同一侧所有测点位于一条直线上。
1.4.2 深层土体水平位移
将测斜管预安装在围护结构钢筋笼上，滑槽方向对准基坑方向，上下用盖子封好，钢筋笼吊装完成后，立即在管内注入清水，以防止泥浆进入，随钢筋笼浇
仪测读轴力计工作频率计算出轴力计和钢支撑的受力。
1．4．5 土压力监测
钻孔预埋土压力计或在挖孔桩成孔施工时人工埋设，用频率读数仪测读土压力计工作频率计算出土压力。
1．4．6 支护桩内力监测
使用钢筋计对称焊接安装在围护结构钢筋笼受力主筋上，用频率读数仪测读钢筋计工作频率计算出钢筋受力。
1．4．7地表沉降
地表沉降测点结构见下图。按三等水准测量方法量测。
300
100 12
C50混凝土
地面
图3 地面测点结构图
1．4．8邻近的建筑物沉降、倾斜及裂缝观测
建筑物沉降监测，主要在门窗、边角上设置沉降监测点，同时布设倾斜监测点。必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
测点布置拟在2H(H 为基坑开挖深度)施工影响范围内对重要建筑物布点。一般居民房四角布设沉降点，长边超过25米和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密测点。
1．4．9地下管线沉降及水平位移监测
根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。监测点分直接监测点和间接监测点。布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象，一般情况下对直径小于300mm 的刚性管线(煤气、上水)及直埋的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点，即把被监测管线开挖暴露，将一根测针包裹在管线上，测针垂直管顶并露出地面；对于直径大于等于300mm 的刚性管线(煤气、上水)及以排管或管块方式埋设的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点将无法实施，特别是在道路上施工，大面积的开挖时不现实的。以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设中φ70的PVC 护管，测量时把测针通过护管直接置于被监测管线顶部即可，也可按管线单位要求布设在管线设备上(人孔、窨井、阀门、抽气孔等)；间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。由于车
站施工范围内的市政管线在施工前均进行搬迁，在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点，同时利用已有设备点进行直接监测。
图4 管线测点示意图
1．5监测频率的相关具体要求
监测下作布置的基本原则是在确保基坑安全的前提下，本着“经济、合理、可靠”的原则下安排监测进程，尽可能建立起一个完整的监测预警系统。在风井、通道口围扩施工时，正常情况下，临近监测对象每天观测1次，当日变化量或累计变化量超警戒值时，监测频率适当加密，。
基坑预降水前，应提前1周完成水位观测孔、围护结构顶面变形点的埋设，并测定初始值，观测项目为建构筑物、管线、水位观测，测量频率为1次／周；居民住宅为1次／3天。
在基坑开挖过程中，由于土体压力场的变化，维护结构深部将向坑内位移，势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降，尤其是根据管线单位交底要求进行布设当基坑开挖至坑底垫层浇注前这一段时间内，整个围护体处于最不利受力状态。特殊情况如监测数据有异常或突变，变化速率偏大等，适当加密监测频率，直至跟踪监测。在车站地下结构施工阶段，各监测项目观测频率为1～3次／周，支撑拆除阶段1次／天。
1．6监测仪器
结合本站实际情况，并根据业主、设计、监理单位要求，结合施工环境和工况，其主要目的是掌握基坑及周围环境的车站施工期间的变形，以及时反馈给设计和施工方，确保本工程及临近建筑物的安全。主要监测仪器见附表1。
1．7 监测人员组成
为了确保汉中站基坑及周围房屋建筑的安全，我院按设计要求编制了监测方案，成立以范明桥为组长的监测小组，在监测中心及监理工程师的指导和施工单位中铁四局配合下，全面负责本项目的监测工作。
小组人员及职责划分见附表2。
深基坑开挖施工全过程中，监测小组成员负责现场监控量测的实施，收集资料并统计分析监测成果，及时反馈施工信息，及早发现问题采取最优工程对策，确保基坑稳定与安全。
1．8监测结果提交
监测的最终结果是提供详细的数据用于指导施工，因此，我院将根据地表沉降、管线位移、水位变化、周边建筑物倾斜及裂缝、围护结构位移、钢支撑轴力、土压力、支护桩内力等分类制定监测信息报表，按监测大纲统一的格式按时、如实的填报监测资料，做好信息反馈工作。
（1）每次监测资料以报表的形式提交。
（2）当监测值接近报警值时，及时向上级预警；当达到报警值时，及时报警，并提交有关系列资料及分析报告。
（3）在监测结束后，提交监测分析报告。
（4）向驻地监理、驻地业主及监测中心上报监测日报、周报、月报。
1．8 施工监测技术及质量保证措施
（1）根据监理工程师批准的监测点位布置测点，并且保证监测的正常操作，明确各项监测内容的量测精度及预警值。
（2）小组及时收集、整理各项监测资料外，尚须对这些资料进行计算、分析、对比，预测基坑及结构的稳定性及安全性，提出工序施工的调整意见及采取的安全措施，保证整个工程安全、可靠的推进。
（3）协调好施工和观测设备埋设间的相互干扰，将观测设备的埋设计划列入工程施工进度控制计划中。及时提供工作面，创造条件保证监测埋设工作的正常进行。在施工过程中，教育全体施工人员采取切实有效措施，防止一切观测设备、观测桩点和电缆受到机械和人为的损坏，如有损坏，按监理工程师的要求，及时采取补救措施，并详细作出记录备查。
（4）仪器安装完毕，按批准的方法对设备进行测试、鉴定和校正，并记录其观测系统的各仪器设备在工作状态下的初始设施，按照监理工程师的要求进行定期观测，并记录和整理全部原始观测资料报送监理工程师和抄送设计单位。
（5）施工具体情况，设定变形值、内力值及变化速率警戒值，当发现超过警戒值时，及时报告监理工程师并采取应急补救措施。
（6）监测的数据及时进行分析处理和信息反馈，确保围护结构、地面建筑物、地下管线的稳定和安全。
附表1 拟投入的仪器设备清单
附表2 监测小组成员表
二、x—上海路车站区间隧道施工监测方案
2．1工程概况
2．1．1竖井及通道
本区间竖井及通道为施工期间临时性结构，在土建施工结束须回填。竖井施工场地设在汉中路与牌楼巷交叉口东南侧绿地及停车场内，竖井井深22．46m，井窝深1．55m。竖井通道与区间右线正交，交点里程为K12+578．0，在右线
K12+598处设左右联络通道，联络通道与左右线区间隧道正交，施工期间兼作运输通道，使用期间做为防灾通道，在通道两端设双向开启的甲级密闭防火门。坚井井身及联络通道处于中风化层，地质条件较好。
根据设计资料所知施工竖井通道和左右线的联络通道是交错设置的，其竖井及通道的中心里程为K12+578．00，左右线联络通道的中心里程为K12+598．000。待右线正洞施工到左右线联络通道的位置时再进行左右线联络通道的施丁。
竖井通道纵坡≥3‰，断面拱部为单心圆，直墙，内净宽3．80m，内净高3．50m，衬砌结构采用复合式衬砌。竖井通道初期支护为150mm厚的C20网喷混凝土，钢筋采用E6钢筋。拱墙设中φ25中空锚杆，锚杆环、纵向间距1．0m，L=2．5m。二次衬砌为300mm厚素混凝土，在与正线隧道交叉处设钢筋混凝：卜环梁加强：
左右线联络通道为永久结构，断面拱部为单心圆，直墙，内净宽3．SOm，内净高3．50m，衬砌结构采用复合式衬砌。初期支护为150mm厚的C20网喷混凝土，钢筋网采用E6钢筋。拱墙设φ25中空锚杆，锚杆环、纵向间距1．0m，L=2．5m。二次衬砌为300mm厚的钢筋混凝土。
根工程地质、地下管线埋设和设计要求，竖井通道和左右线的联络通道按全断面法施丁，贯彻短开挖，强支扩，勤量测，早封闭的原则精心组织施工。2．1．2区间隧道
汉中门站～上海路站区间隧道从汉中门站东端以400m曲线过渡到汉中路北侧，隧道中线与道路中线基本平行，沿汉中路北侧延至上海路站西端。区间与汉中门站分界里程为K12+189．301，与上海路站设计分界里程为K12+847．70：区间设计为左右线分离的单洞单线隧道，右线隧道全K 658．399m：左线隧道设有断链，区间隧道全K 662．342m；区间最大纵坡20‰，最小竖曲线半径3000m。区间拱顶覆土厚度9．09～15．21m，左右线线间距15．2～16．2m。施工场地布置于汉中路与牌楼巷交叉口东南侧绿地及停车场内，设施工竖井组织施工。
隧道设计使用年限为100年，结构防护按6级人防的抗力标准，按7度地震区设防，二级防水标准。区间结构支护形式为复合式衬砌，根据围岩分级情况及施工需要，正洞有4种断面形式，分别为Ⅳ、V、Ⅵ级围岩衬砌断面及Ⅵ级围岩管棚工作室。
2．2工程地质条件和周边环境情况
竖井通道位于中风化泥质砂岩中。属于Ⅳ级围岩范围，地质条件较好。
汉中门站～上海路站区间拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。勘探深度范围内，地表浅部为近期杂填土、素填土；局部有②层新近沉积土，下部主要为上更新世沉积粉质粘土和混合土；基岩为白垩系“红层”，岩性为泥质粉砂岩、角砾砂岩，软硬相间，属极软岩，其中③—3b l-2层具弱膨胀潜势。
本区间地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水土要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中：孔隙潜水主要赋存于②层粉质粘土中；⑧层可塑粉质粘土，可视为相对隔水层：基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被充填，一般不富水。
沿线离区间最近的构筑物为星汉大厦地下室，水平净距2．46m，隧道上方管线密集，主要有φ600给水管，φ450雨污水管，φ500煤气管及较多的电信电缆，110KV、10KV电力电缆，380V路灯电缆等。
2．3监测项目和内容
根据本标段工程的具体情况，监测项目有洞内地质及支护观察、周边位移、拱顶下沉、地表下沉、地下管线沉降、周围构筑物和建筑物沉降及倾斜土体水平位移、地下水位观测等。
(1)首先对工程施工可能引起地表下沉的原因、机理、规律及下沉值等作出必要的分析，进行预测控制。采用暗挖法施工隧道引起地表下沉的主要原因为：
①开挖过程中的地层损失；
②支护结构的整体沉降及支护结构的受力变形：
③因应力变化而使土体产生的新的弹塑性变形，
(2)对隧道结构本身的实际应力变化情况与设计应力值的对比也应随时掌握，以确保结构本身的安全和施工安全。引起结构本身应力变化的主要因素有：
①施工方法、步骤的确定与改变；
②地质及围岩情况的改变；
③地表沉陷及地下水活动的异常情况出现；
④外部荷载的异常变化。
(3)按照可能产生变形及应力变化的因素分析，结合本工程情况，监测项日
内容见下表隧道施工监控量测项目表。监测项日以位移监测为主，监测数据应相互印证，确保监测结果的可靠性。
表2.1 隧道施工监测的具体项目
2．4监测点的布置
拟对隧道设４个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点44个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
对竖井在其四边中点设表面沉降测点和水平位移测点各1个。
监控量测测点布置见图2．1、2．2区间隧道监控量测测点布置图。
2．5监测的实施(仅器、埋设、测试及报表内容等)
1)隧道周边位移
每个断面设2对测点。测定固定杆的埋设时间应在爆破后24小时内和下一次爆破前获取初读数，并要求测点位置距开挖面不超过2m，以使初读数能较真实地反映其变形值。
2)隧道拱顶下沉
拱顶下沉测点布设在拱顶中心线上，与周边位移监测点设于同一断面上。测点的安设时间和量测频率与隧道周边位移测点相同。
3)地表沉降观测
地表沉降测点，每断面10个测点断面总宽72m在隧道中心线左右平均布置。
4)周边重要管线变形的监测
根据规范要求，每条管线的测点间距为6m。测点尽量作成直接测点，布置直接测点时将测点布置处的管线暴露，严格按照图所示埋设。在开挖管线过程中遇困难不能布置时，按图2．3所示布置地表点。通过地表的变位来反应管线的变位。具体布置参见管线测点图。对于管线的检查井，同时布置沉降观测点。在测量的过程中，对于每次的监测结果根据水平位移与沉降换算山管线的曲率，对施工起指导作用。
图2.3 管线测点结构图
5)周围建筑物变形的监测
隧道开挖及爆破作业会引起隧道周围土体的应力场变化，相应的会引起周围建筑物的沉降，为全面反映由隧道施工引发的对周围建筑物的影响，在施工期内对邻近建筑物的沉降进行观测，测点结构图参见图2．4。
图2.4 建筑物沉降测点结构图（砖墙）
6）土体水平位移
钻孔预埋测斜管，使用测斜自孔底开始，自下而上沿导槽全长每隔一定距离测取读数，根据测量结果判断土体的水平位移。
7）土体垂直位移
钻孔预埋分层沉降管，深度15~20m，间隔2 m设置沉降环，使用分层沉降仪量测沉降环高程，根据测量结果判断土体的垂直位移。
8）地下水位
利用2孔测斜管作为坑外地下水位监测孔。为保证管内水位地下水位一致在测斜管5~15 m深处打透水孔并外包土工布保护。使用电子测钟量和卷尺测地下水位。
2．6报警数值及应急措施
2．6．1监测的控制标准
采用信息化施工，对监测成果应及时进行分析整理，判断其稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工，根据招标文件及有关施工规范，设立III级管理制度作为监测管理方式。
表2.2 监测管理表
允许位移值Un的取值，也就是监测控制标准。根据类似工程经验、有关规范规定的要求，提出控制基准，根据监测的控制标准，来确定监测频率：在IⅡ级管理阶段，监测频率可适当放大一些，在II级管理阶段，应注意加密监测次数，在I级管理阶段应密切关注，加强监测。监测控制标准见表2．3监测控制标准表。
表2.3 监测控制标准表
2．6．2监测资料反馈
现场量测数据及时进行整理，绘制位移或应力的时态变化图，并适时进行回归分析厂以预测该测点可能出现的最大位移或应力值，掌握位移及应力变化规律，评价施工、结构及可能影响的构筑物的安全度。
监测数据的整理及回归分析均由计算机管理完成，以确保监测成果的质量，加快信息反馈速度，每次监测必须有监测成果整理报告，及时上报监测日报表，并按期向甲方、施丁监理提交监测报告，以及对阶段施下情况的评价报告和下阶段施工建议。如发现异常现象。立即复测核实，明确无误后及时反馈施工管理部门和报送监理，发出警界报告，分析原因，并立即采取相应措施。
2．6．3现场监控手段及措施
(1)检测手段及措施
根据招标文件和技术规范的要求确定检测项目，制订检测程序，培训检测人员，配齐检测仪器，应根据有关规范、规则，并结合本工程的实际情况进行检测监控。对重点工序和易发生质量通病的工序进行严格的检测。
对导线点、中桩、水准点进行定期复核，严格执行测量复核制。固定量测项日人员，保证数据资料的连续性；量测数据均要经现场检查，室内两级复核。
建立完善的试验检测机构，建立工程试验室，配备足够的、精度符合要求的试验仪器，按规定对进场材料进行抽检，确保未经复验或复验不合格的材料不投入使用。按要求制作砼试件，作为质量评定的依据。在砼浇筑过程十派技术人员现场监督，控制砼的坍落度、振捣质量，并确定养护和拆模时间，确保砼质量。
(2)控制建筑物沉降措施
施工前，会同业主及其他相关部门对施工现场地表、地面建筑物及地下管线进行详细调查，作好详细记录及现场签认工作。
施工过程中，组织专门量测人员对基坑周围地表及区间隧道上部和两侧地表、建筑物进行监控量测，及时反馈信息，指导施工。对被保护建筑物、管线进行跟踪监测，确保安全。
(3)建立现场跟踪监督检查制度
对工程的重要部位、关键工序实行24小时全过程质量现场跟踪监督检查制度，由安全质量检查人员和施工技术主管人员，轮流值班。对工序全过程实施现场跟踪监督检查，填写检查记录及质量评价表，报总工及监理备案。
2．6．4监控量测管理体系
(1)针对本标段的下程规模、施下方案及丁程监测项目的特点，建立专业监控量测组，由具有丰富施工经验、监测经验以及有结构受力计算、分析能力的工程师担任组长，配置3～4名熟悉监测业务的监测人员。负责左、右线的监测测点布置、元件埋设、量测数据的收集及初步整理工作。
(2)为保证量测数据的真实可靠及连续性，特制定以下各项措施
①监测组与监理工程师密切配合工作；及时向监理工程师报告情况及问题，并在24小时内报送有关切实可靠的监测数据；
②制定切实可行的监测实施方案和相应测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中。
③量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性。
④量测仪器采用专人使用、专人保养、专人检校的管理。
⑤量测设备、元器件等在使用前均应经过榆校，合格后方可使用。若有损坏，应及时进行修复并检校。
⑥各监测项目在监测过程中必须严格遵守相应的实施细则。
⑦量测数据均要经现场检查，室内两级复核后方可上报。
⑧量测数据的存储、计算、管理均采用汁算机系统进行。
⑨各量测项目从设备的管理、使用及资料的整理均设专人负责。
⑩针对施丁各关键问题及早开展相应的QC小组活动，及时分析各项信息，指导施工。
根据监测要求成立监测组，由具有丰富施工经验、监测经验及有较强的结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
监测组按地面监测和地下监测项目分为两个小组，各设一名专项负责人，分别负责地面、地下的日常监测下作及量测资料的分析工作，监控量测人员组成及职责见图2．6。
图2.6 监控量测人员组成及职责图
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表
1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
基坑开挖监测方案
1.工程概况 拟建综合楼工程项目为地下二层、地上八层（局部三层、五层），设地下室二层，预计开挖深度约为地面以下9.0m左右。挡土结构和支承结构为钻孔灌注桩，止水桩为高压旋喷水泥土桩，大量土方为支撑和支挡下挖土。 地理位置处于解放东路、茶局路交汇处西北角，场地为原供电局旧址。基坑四周建筑物密集，东侧为十层交通大厦，其余四周为4-5层砖混结构的住宅楼，紧邻基坑为110KV城中高压变电所，该所为本工程监测的重点。 设计单位：工程桩为机械工业部深圳设计研究院，围护桩为南京南大岩土工程技术有限公司，《岩土工程勘察报告》由宜兴市建筑设计研究院提供。2.施工监测的重要性和目的 2.1施工监测的重要性 在基坑开挖的施工过程中，基坑内外的土体将由原来的静止土压力状态向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起维护结构承受荷载并导致围护结构和土体的变形，围护结构的内力（围护桩和墙的内力，支撑轴力或土锚拉力等）和变形（深基坑坑内土体的隆起、基坑支护结构及其周围土体的沉降和侧向位移等）中的任一量值超过容许的范围，将造成基坑的失稳破坏或对周围环境造成不利影响，深基坑开挖工程往往在建筑密集的市中心，施工场地四周有建筑物和地下管线，基坑开挖所引起的土体变形将在一定程度上改变这些建筑物和地下管线的正常状态，当土体变形过大时，会造成邻近结构和设施的失效或破坏。同时基坑相邻的建筑物又相当于较重的集中荷载，基坑周围的管线常引起地表水渗漏，这些因素又是导致土体变形加剧的原因。基坑工程设置于力学性质相当复杂的地层中，在基坑围护结构设计和变形预估时，一方面，基坑围护体系所承受的土压力等荷载存在着较大的不确定性；另一方面，对地层和围护结构一般都作了较多的简化和假定，与实际有一定的差异；加之，基坑开挖与围护结构施工过程中，存在着时间和空间上的延迟过程，以及降雨、地面堆载和挖机撞击等偶然因素的作用，使得现阶段在基坑工程设计时对结构内力计算以及土体变形的预估与工程实际情况有较大的差异，并在相当程度上仍依靠经验。因此，在基坑施工过程中，只有对基坑支护结构、基坑周围的土
地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
. 目录 一．工程概况 ........................................- 1 -二．监测依据 ........................................- 1 -三．监测项目及目的 ..................................- 2 -四．基坑监测组织架构及仪器设备......................- 3 -五．基坑监测工作程序 ................................- 4 -六．基坑沉降观测 ....................................- 5 -七．基坑水平位移监测 ................................- 6 -八．监测控制值﹑监测频率及测点布控 ..................- 7-九．监测相关技术和数据处理 ..........................- 9-十．突发性事件的监测及抢险措施.....................- 10-十一．作业安全及其他管理制度 .......................- 12-
一．工程概况 拟建场地位于东莞市南城科技大道宏二路1号，拟建场地大致为正四边形，东西长 160米，南北长约 158米，北侧为宏图路、南侧为法仕路、西侧为宏二路、东侧规划支路；拟建物 3～ 36F/5 栋，地下室 2层, 相对标高± 0.00 相当于绝对标高 17.60m；占地面积约 21284.13m2，基坑开挖深度至底板底，挖深为11.30 ～12.80m。基坑周长约为 602m，基坑面积约为 24550m。 基坑安全等级为一级，有效使用期限至基坑开挖到设计标高后一年。 基坑支护形式为采用钻孔桩 +预应力锚索支护，支护桩外侧设置水泥搅拌桩 作为止水帷幕兼挡淤泥土作用。 工程名称南方物流电商综合项目基坑工程 建设单位东莞市奇乐实业投资有限公司 监理单位广东天衡工程建设咨询监理有限公司 勘察单位韶关地质工程勘察院 施工单位上海明鹏建设集团有限公司 支护设计单位韶关地质工程勘察院 基坑面积24550m2 基坑深度11.30~12.8m 挖土方量26 万 m3 安全等级一级 二．监测依据 (1)本项目设计图纸要求； (2)《建筑变形测量规范》 JGJ8-2007； (3)《建筑基坑工程监测技术规范》 GB50497-2009 (4)《工程测量规范》 GB50026-2007； (5)《建筑基坑支护工程技术规程》 DBJ/T15-20-97 ; (6)《建筑基坑支护技术规程》 JGJ120-99; (7)《建筑地基基础设计规范》 GB5007-2002； - 1 -
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
基坑工程监测方案 启东市名仕豪庭 基坑围护工程监测方案 南通星辰测绘咨询有限公司 二00七年三月 东方银座大厦基坑工程监测方案 彭东海 2019年3月10日 1 工程概况 1．1 工程特点 1.2 地理状况 本地区属长江三角洲冲击平原，施工场地位于启东市和平路和人民路交叉口，地势较平坦，为民房或工业厂房拆迁后整平地面，广泛分布块石。场地地面高程为1.1-2.1m，最大高差1m左右。 施工现场水电已引到现场，临时道路已修筑，三通一平工作已完成。根据地质资料，地下水位较高，约在地面下0.8-1.0m。基坑围护面积狭长，基底土为粉土或粉砂层，东侧紧邻住宅小区，对基坑的开挖有一定的难度。 3．施工准备与施工部署 3.1工程定位测量 根据上海市测绘院提供的平面坐标控制点和高程控制点TP1及启东市建筑设计研究院提供的总平面图，定位建筑物，做好控制轴线，并将高程引测至施工现场，做好高程控制点，对轴线控制桩及高程控 制点加以保护。挖土前根据测量定位放出挖土灰线。 3.2围护桩及冠梁锚杆施工 基坑开挖前围护桩施工完毕，圈梁强度达到80%，锚杆施工完成，基础支护结构全部完成，具备开挖条件。 6．技术措施 6.1基坑监测
由于本工程围护基坑开挖深度相对较大，形状狭长，且东侧紧临住宅小区，基坑开挖 对周围道路、建筑物及地下管线等影响较大，若有疏忽，就会带来巨大的经济损失。为确 保基坑安全，委托有资质的单位对基坑进行监测跟踪，及时了解基坑安全相关的情况，准 备好应急措施。 根据基坑开挖深度、支护的特点及周边所处环境的条件，监测的主要内容包括下列内容：支护结构的水平位移、周边道路及建筑物的沉降监测、深层土体的水平位移、支护结 构内外侧的地下水位监测。 各种监测措施的布置与具体的监测方法等见基坑监测方案。 1．2 建设地点及环境特征 该工程位于河南路和公园路路口交界处，东邻河南路，南邻公园路，北侧距离坑边 4.5~6.5m处有已使用的新建住宅2栋，西侧距离坑边 5.5m处有两栋正在使用的商住楼。 该工程位于城市繁华闹市区，开挖基坑造成的地层位移影响范围内（1~3倍基坑深度）有重要的城市主干道（埋设有煤、电、水等管 线）和需保护的建筑物，且施工场地狭窄，环境特征复杂。 1．3 工程地质及水文地质条件 场区地层自上而下为：杂填土、粉质粘土、中砂、粉质粘土、粗砂，地下水埋深 12.31m（资料见岩土工程勘察报告）。 1．4 基坑工程安全等级评价 依据现行的《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002、《建筑基坑支护 技术规程》JGJ120-99、《建筑基坑监测技术规范》DBJ14-024-2019有关规定，该基坑工 程安全等级属于二级基坑工程，应按二级基坑工程实施监测。 2 监测目的、任务、依据和程序 2．1 监测目的 为基坑工程优化设计、指导基坑工程施工，确保基坑稳定和保护周边环境安全提供科 学依据。 2．2 监测任务 （1）基坑支护结构监测：包括挡土墙顶部水平位移和沉降观测、 土体深部水平位移观测等； （2）周边环境监测：周围建筑物变形观测、周围地面沉降观测、
XXXX城市广场基坑工程监测方案 XXXX检测中心 2011年4月
目录 目录 (1) 1 监测依据 (2) 2 监测项目和监测点布置 (2) 3 监测的具体措施 (7) 4 监测周期和频率 (9) 5 监测仪器设备、技术要求与精度要求 (11) 6 监测报警 (11) 8 资料成果提交 (13)
1 监测依据 1、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 2、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009） 3、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 4、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） 5、《工程测量规范》（GB50026-2007） 6、《国家三、四等水准测量规范》（GB12897-91） 7、《建筑变形测量规程》（JGJ/8-2007） 8、设计单位的要求 2 监测项目和监测点布置 监测的目的：受工程地质条件、临近建筑物的结构性能、气候等因素的影响基坑在开挖及维护期间，必须采用信息施工法进行施工。 根据相关规范和支护设计要求，监测项目及测点布置如下： 1．基坑坑顶的水平位移和垂直位移监测 测点布置：沿基坑坑顶设置测点，根据实际情况布点。 水平、竖向位移监测基准点埋设在基坑开挖深度3倍范围以外不受施工影响的稳定区域，具体监测布置点根据实际情况进行调整。 建议使用基康BGK-2800-GSDM全球星位移测量系统。我们只需确定要监测的点，并且在测点上建立固定装置，该固定装置尽量不受干扰，将接收器放置在不同测点记录观测前后的数值，对比算出水平及垂直位移量。测点数目不限。 建议测点建立标准观测墩，现浇混凝土桩或者钢管，安装基面>300mm直径的方台或者平台，量程不限。
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月
目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)
长江国际花园1.1期住宅小区(凯迪大酒店)酒店二期项目 基坑工程 监 测 方 案 扬州大学工程设计研究院 二○一九年一月
监测方案 工程名称：长江国际花园1.1期住宅小区(凯迪大酒店)酒店二期 工程地点： 建设单位： 编写： 校对: 审核： 扬州大学工程设计研究院 2019年01月25日
目录 1. 工程概况 (4) 2. 监测目的及编制依据 (4) 2.1. 监测目的 (4) 2.2. 编制依据 (4) 3. 监测内容及布点方法 (5) 3.1. 本工程主要监测项目 (5) 3.2. 基准点布设 (5) 3.3. 监测点布设 (6) 4. 监测方法及精度 (9) 4.1. 平面控制网及水准基准网 (11) 4.2. 观测注意事项 (11) 4.3. 数据处理及分析 (11) 4.4. 围护桩（坡）顶面位移及沉降 (12) 4.5. 围护结构外围地下水位观测 (13) 4.6. 周围道路及建筑沉降 (14) 4.7. 深层土体水平位移 (14) 4.8. 锚杆内力 (14) 4.9. 巡视检查 (15) 5. 仪器设备和人员组成 (15) 6. 监测频率 (16) 7. 预警值和预警制度 (17) 7.1. 监测报警 (17) 7.2. 监测报警措施 (17) 8. 监测数据的处理及信息反馈 (17) 8.1. 监测数据的分级管理 (17) 8.2. 监测数据的分析和预测 (18) 8.3. 监测数据的反馈 (18) 9. 技术保证措施 (18) 9.1. 测试方法 (19) 9.2. 测试仪器 (19) 9.3. 监测点的保护 (19) 9.4. 数据处理 (19) 10. 服务承诺 (19) 11. 合理化建议 (20)
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩
地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分
目录 1项目概况 (1) 2工程周边环境概况 (1) 3质量标准及编制依据 (1) 4监测工作实施细则 (1) 4.1监测目的 (1) 4.2监测项目 (2) 4.3测点布置 (2) 4.3.1水准标点 (2) 4.3.2沉降及水平观测点的布置及埋设要点 (3) 4.4监测方法 (5) 4.4.1 人工巡视 (5) 4.4.2位移和沉降观测 (5) 4.5监测频次及报警值 (5) 4.5.1监测频次 (5) 4.5.2报警值 (6) 4.6监测成果整理 (6) 4.7监测设施保护 (6) 4.8仪器配置 (6) 4.9工序管理及记录制度 (6) 5信息反馈 (7) 6质量安全保证措施 (7)
1项目概况 ******小区位于市常浏路东侧，洲坝干休所，2层商业门面及幼儿园，框架结构，拟建地下室为1层，框剪结构；地下车库坑底高程为87.20～88.60m，基坑顶部高程为92.04～95.20m，坑深4.64～7.95m，基坑总周长为646.8m，面积约为13555.5m，拟建基坑支护结构使用年限为1年。边坡支护位于小区北侧及东侧，坡底标高93.4～94m，坡顶标高随地形变化，高程在96.3～102.33m,高2.5～8.4m,边坡长约241.0m，本工程除LN 段为永久性支护结构，设计使用年限为50年；LN段位于******小区的东段，长度为22m，高差为8.8m～11.3m。本段采用的支护结构为临时支护，设计使用年限为1年。 2工程周边环境概况 建筑红线围的建筑物已基本拆除，基坑围线北侧距离道路最近约为6.9m，南侧场地相对开阔，东侧基坑围线距离已建抗滑桩最近距离为4.8m，西侧基坑围线距离道路最近距离约为15.0m，拟建场区工程开挖围无地下管线，场区周边较开阔。 场区无地表水体。场区地下水主要为：层填土中的上层滞水，补给来源主要为大气降水及地表生活用水，排泄方式主要为地面向水力坡度低处渗透流失，水量不丰富。 3质量标准及编制依据 （1）《工程测量规》（GB 50026-2007） （2）《基坑工程技术规定》（DB42/T159-2012） （3）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012） （4）《建筑边坡工程技术规程》（GB 50330-2002） （5）《建筑变形测量规》（JGJ 8-2007） （6）《******东侧边坡支护设计图纸》 4监测工作实施细则 4.1监测目的 基坑监测的目的主要是保证支护结构和周围建筑物的安全。只有对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的建筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑工程的安全性和对周围环境的影响程度有全面的了解，以确保工程的顺利进行，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计。
XX站监测工程监测方案 1 工程概况 此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。
地铁车站基坑监测方案 【摘要】本文介绍了对该地铁车站的的基坑监测过程及方法步骤，为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。【关键词】基坑监测基坑结构稳定性 一、工程概况 哈尔滨市轨道交通一号线一期工程医大二院站（以该地铁车站为例），它是一期工程的起点站，位于学府路与保健路交叉口，为地下二层岛式车站。该车站主体采用中间盖挖、两侧明挖的施工方法。其中ＳＫ３＋２１１．７５～ＳＫ３＋２４２．２５采用盖挖顺作工法施工，其余段均采用明挖工法施工。 基坑开挖深度约１０－１５ｍ，平面为比较规则的长方形，长约为２４１．３ｍ，宽约为２４．１ｍ，基坑开挖面积约５８１３．３３ｍ２，基坑周长约５３０ｍ。本基坑采用钻孔灌注桩围护结构。开挖土方数量１０２８８１．５２ｍ３，回填土方数量１８４３８．８２ｍ３。 围护结构材料：Ｃ３０钢筋混凝土钻孔桩，分别为！８００＠１３００，！１０００＠１３００；支撑体系：横撑：！６０９钢管，Ｑ２３５钢，壁厚１２ｍｍ及１４ｍｍ；桩顶冠梁：Ｃ３０钢筋混凝土；腰梁：２Ｉ４５Ｃ及钢板组合截面，小于２ｍ的短斜撑可用型钢Ｈ４００＊２００＊８＊１３代替；垫层：Ｃ１５细石砼（１５０ｍｍ厚）。 二、监测目的 １．为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。 ２．验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。 ３．确保医大二院站基坑工程的稳定安全性。确保施工影响区域内的已有建筑物及地下管线的安全稳定，为控制施工对周围环境的影响提供判断数据。 ４．通过测量数据的分析，掌握围护结构稳定性的变化规律，随时根据监测资料调整施工程序，消除安全隐患，是工程信息化施工的重要组成部分。 ５．将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场工况发展，进一步优化方案，达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的； 三、监测设计及实施原则 １．对围护体及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测。 ２．对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测。 ３．除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施；调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。 ４．监测网监测点的数量，在确保全面、安全的前提下，设置不少于３个点。 ５．结合设计规定和规范要求，确定监测仪器埋设位置。 ６．考虑监测区域内观测点的布设位置，使各观测数据具有互相验证性和分析性。 ７．明确监测人员与施工人员的责任。 四、监测方法与原理，观测精度 １．周边环境监测。沉降监测主要采用精密水准测量，测量的范围宜从基坑边线起到开挖深度约２～３倍的距离。水准仪采用（ＷＩＬＤ）Ｎ３精密水准仪或者Ｓ１精密水准仪，并配用铟钢水准尺。监测过程中应使用固定的仪器和水准尺，监测人员也应相对固定。
试验检测方案1.工程概况 1.1明挖车站+盾构区间，共计2站3区间，包含***车站站、***车站站～88站区间、 66站～太湖路站区间、2#车站、***车站站～2#车站区间、中路与##大道贯通工程。 1.2***车站站位于二环路与门路之间的大道路口，车站偏大道路东侧设置。本站为地 下二层岛式车站，结构形式为双层双跨矩形框架结构,总长为200米，标准段宽度19.9米，顶板覆土约3米，底板埋深约16.5m。车站总建筑面积为12125.89 m2; 主体建筑面积8380.32 m2，车站附属建筑面积为3745.57 m2；其中风道面积1286.02 m2，出入口通道面积1917.66 m2,附属、风亭面积为541.89 m2。 1.32#车站位于33大道与中路交叉口下方，车站垂直33大道东西向布置。车站主体为 地下二层岛式（12m）车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长276.1m，标准段总宽20.9m，站台计算长度120m。车站主体为明挖法施工。车站总建筑面积为13911.96㎡;主体建筑面积10873.68㎡，车站附属建筑面积为3038.28㎡。 1.4 33区间，采用盾构法施工。区间线路由北向南沿马鞍山路敷设，道路宽度28m， 双向六车道，规划道路红线80m。本区间与周边建筑物距离较远，最近的距离也大于10m；临近的构筑物主要是马路南北高架，共侧穿30个高架桥桩，其中与区间净距在1～3m的为14根，在3～6m范围内的为16根。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，线路间距为10.2～14米,最小曲线半径为1200；本区间相邻车站太湖路站和水阳江路站，都为双层岛式站台车站，均采用明挖法施工。本区间采用1台盾构机，在33站南端设置两个接收井，掘进方向为***车站站出发经33站过站到路站。 1.5 33路站～***车站站区间，采用盾构法施工。区间线路由北向南沿路敷设，道路 宽度28～50m，双向六车道，规划道路红线80m。本区间除临近88街道办事处单层门卫房（净距约1m）外，与其余建筑物距离均较远。临近的构筑物主要为马鞍山路南北高架桥桥桩，共侧穿61颗高架桥桩，其中与区间净距在1～3m的为28