Ⅲ型板式轨道基本结构
（武汉城际、盘营客专铁路轨道培训班讲义）
西南交通大学土木工程学院王其昌
（二〇一二年一月四川?成都）
1．引言
1.1研发目的
为了构建武汉城市圈城际铁路和盘营客专铁路板式无砟轨道，在总结我国既有无砟轨道研究与应用经验的基础上，结合无砟轨道技术再创新研究成果，并借鉴成灌线的经验，研发并提出了具有完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道。
1.2自主创新。
CRTSⅢ型板式无砟轨道是对既有无砟轨道的优化与集成,其主要创新点是:改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面。
1）板下填充层材料
Ⅲ型板式轨道通过轨道板板下两排U形筋，将内设钢筋网片的自密实混凝土与轨道板可靠连接成复合结构，结构整体性好，可以控制轨道板离缝、翘曲和板下填充层开裂；自密实混凝土与CAM填充层相比较，其工艺简单、性能稳定、耐久性好、成本低廉。
2）板式轨道限位方式
Ⅲ型板式轨道采用板下U形筋＋自密实混凝土＋底座凹槽的限位方式，彻底取消了Ⅰ型板的凸台、Ⅱ型板的端刺限位方式。同时也取消了作为板下填充层材料用的CA砂浆。从而，可简化施工工艺，减少环境污染，降低工程投资。
3）轨道弹性
轨道板改原用无挡肩板为有挡肩板，配套弹性不分开式扣件，有利于降低轨道刚度，提高轨道弹性。
1.3中国模式
CRTSⅢ型板式无砟轨道已在成灌铁路成功铺设，迄今运营状态良好。武汉城市圈城际铁路经再行优化、完善后的CRTSⅢ型板式无砟轨道施工图，可用于
武汉城市圈城际铁路。
我们有理由相信，通过建设及运营实践的不断考核与检验，最终必将形成中国板式无砟轨道模式。
2．武汉城轨与盘营客专铁路Ⅲ型板式轨道结构
2.1 结构组成
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是由钢轨、弹性不分开式扣件、预制有挡肩轨道板、内设钢筋网片的自密实混凝土填充层、中间隔离层和带有限位凹槽的钢筋混凝土底座等部分组成。
路基、桥梁和隧道地段Ⅲ型板式轨道均采用单元分块式结构，轨道板间无连接。
2.2 轨道结构及技术参数
武汉城轨与盘营客专铁路所用CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的典型横断面及技术参数分别如图2.2.1和表2.2.2所示。
图2.2.1 III 型板板式轨道典型横断面图
表2.2.2 III 型板板式轨道结构参数结构组成
单位武汉城轨铁路盘营客专铁路类型U71Mn(K) 60U71Mn(K) 60定尺长m 100100钢轨高度
mm 176176类型WJ-8B WJ-8B 扣
件高度mm 3838
间距mm 687630承轨槽厚mm 3838长度mm 53505600宽度mm 25002500厚度mm 190210轨
道
板
混凝土强度等级C60C60材料C40自密实混凝土C40自密实混凝土厚度mm 90100宽度
mm 25002500填
充
层长度
mm 同轨道板长同轨道板长厚度
mm 240（路）、190（桥隧）280（路）、180（桥隧）宽度
mm 3100（路）、2900（桥隧）3100（路）、2900（桥隧）长度mm 路基3块板长，隧道4块板长， 桥上1块板长 路基3块板长，隧道4块
板长， 桥上1块板长
底座
混凝土强度等级
C40C40限位方式板下U 形筋+底座凹槽板下U 形筋+底座凹槽
板间连接方式路桥隧板间均无连接路桥隧板间均无连接
路基mm 772842桥梁mm 722742结构高度隧道mm 722742武汉与盘营在路基、桥梁和隧道地段所用轨道板均为单元板，板间无连接,均支承在钢筋混凝土底座上，这有利于工程的标准化施工管理。
3．Ⅲ型板式轨道主要技术特征
3.1 钢轨与扣件
3.1.1 钢轨
U71Mn （K ）60kg/m , 定尺长100m 无孔新轨。
3.1.2 扣件
1）扣件类型为WJ-8B 型有挡肩弹条扣件，有利于降低轨道刚度，提高轨道弹性。
2）调整范围： 高低 -4mm ～+26mm ；
轨向 ±10mm 。
3）弹性垫板静刚度 C 静=23±3 kN/mm ；
动刚度 C 动=35±5kN/mm ； 动静刚度比 ≤ 1.35。
4）扣件阻力：每组常阻力扣件钢轨纵向阻力≥9kN ；
每组小阻力扣件钢轨纵向阻力为4kN 。
5）扣件结构高度：38 mm。
3.2 Ⅲ型轨道板
3.2.1 轨道板结构
1）轨道板为有挡肩、双向后张法预应力钢筋混凝土结构，混凝土强度等级C60，按60（或100）年使用寿命设计。
2）板上设置承轨槽，承轨面设置1:40轨底坡，配套有挡肩扣件，可采用
低刚度钢轨扣件。
3）为适应城际轨道交通小半径曲线地段铺设的需要，可视具体情况，可考虑采用二维可调模板方法制造Ⅲ型板，以调整承轨槽的空间位置。
4）板下设置两排U形连接钢筋，通过与内设钢筋网片的自密实混凝土紧
密联结，形成复合板结构，以期防止轨道板离缝或自密实混凝土裂缝的出现。3.2.2轨道板长度
1）轨道板长度,自然是越长越重，安放后越稳定，越有利于提高工效，但
受到预制、运输的限制，以及考虑到基础一旦变形起道整修的困难和曲线地段铺设等问题，又不宜过长，一般以5~7m左右为限。
2）若轨道板较长，又铺设在小半径曲线地段时，有可能会遇到轨道板空间位置如何合理调整的问题。
3）此外, 板长还应考虑主型梁梁型和连续梁梁跨长度的配板需要，以及尚须考虑配置扣件间距的要求，同时应力求板长标准化，尽量减少异形板的类型。
4）现行轨道板标准长度
Ⅰ型板：板长4962mm的扣件间距为629mm，板长4856 mm的扣件间距为617 mm；
Ⅱ型板：板长6450mm的扣件间距650mm；
Ⅲ型板：
武汉四线标准板长为5350mm，扣件间距687 mm。这样，与Ⅰ型板相比每公里少铺15块，扣件少用240组，有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程成本。
盘营线标准板长为5600mm（扣件间距630 mm），与Ⅰ型板相比每公里少铺23块，扣件少用368组，也有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程
成本。
3.2.3板间有无连接问题
1）根据视钢轨和轨道板为弹性地基上梁板弯曲变形模式的计算结果可知，如果轨道板足够长，则板端和板中的钢轨挠度差将会很小，并且车轮载荷通过时,相邻板两端的错位也较小，为此没有必要把轨道板连接起来。这是考虑在实用中不必担心板端会有过大的冲击作用。
2）目前现状是：Ⅰ型板式轨道在路桥隧地段均为单元板，板间无连接；
Ⅱ型板式轨道在路桥隧地段均为纵连板，板间有连接；而Ⅲ型板式轨道，成灌市域铁路在桥隧地段为单元板，板间无连接，路基地段为纵连板，板间有连接；武汉城轨及盘营客专则在路桥隧地段均采用单元板，板间无连接。这不仅省去纵连的麻烦和隐患，也便于标准化管理。
3）至于板间是连接还是不连接问题，各有利弊，各有所得，两者皆行。
一般说，纵连板式轨道整体性好，构建复杂，费用较高，维修较差；而单元板式轨道受力明确，结构简单，施工方便，维修较易。
3.2.4 梁上配板
板缝一般为70~100mm。
1）Ⅰ型板：
32m梁5×4962+2×3685+6×70=32600mm；
24m梁5×4856+4×80=24600mm。
2）Ⅱ型板：连续配板，板间需连接，形成纵连板。
3）Ⅲ型板：
武汉城轨:
32m梁6×5350+5×100=32600mm，梁缝处扣件间距641mm；
24m梁
路基地段5350 mm长标准板配端部所需长度异形板。
盘营客专：
32m梁4×5600+2×4925+5×70=32600mm；梁缝处扣件间距为
590mm；
24m梁5×4856+4×80=24600mm，梁缝处扣件间距为637mm。
路基地段5600 mm长标准板配端部所需长度异形板。
3.3自密实混凝土
3.3.1 主要功能
1）板下填充层作为板式轨道系统的重要组成部件，它位于轨道板与混凝土底座之间，其主要功能可以归纳为填充调整; 承力传力。
2）填充调整: 全面均匀地支承轨道板, 消除轨道板与底座之间的间隙；便于调整轨道高低，提高施工效率和下部基础变形时的可维护性。
3）承力传力: 承受由轨道板传来的垂向力和纵横向水平力，并把它传递给底座和限位装置；分散列车荷载作用。
3.3.2外形尺寸
武汉城轨: 长宽均等同轨道板为5350 mm 、2500 mm，厚为90 mm；
盘营客专：长宽均等同轨道板为5600 mm 、2500 mm，厚为100 mm。3.3.3板下填充层材料现状
1）Ⅰ型板采用低弹性模量200~300 Mpa的乳化沥青水泥砂浆(CAM)填充层材料，雷同日本的CAM；
2）Ⅱ型板采用高弹性模量7000~10000 Mpa的乳化沥青水泥砂浆(CAM)填充层材料，雷同德国的BZM；
3）Ⅲ型板采用弹模高至20000 Mpa以上的自密实混凝土填充层材料，属于自主研发并已成功应用的一种新型板下填充层材料。
4）运营实践表明，无论是采用低弹模或高弹模或甚高弹模材料，均可作为板下填充层材料。
5）因此，从板下填充层的功能来看，将乳化沥青水泥砂浆改用自密实混凝土是可行的。
3.3.4 为什么要采用自密实混凝土作为板下填充层材料？
1）板下砂浆垫层不起弹性作用
①计算分析
以上三种类型砂浆填充层，同作为轨道板的填充支承作用，其弹性模量为
何相去甚远？表3.3.4给出了三种砂浆垫层弹性模量对轨下基础刚度影响的计算结果。
表3.3.4 三种不同砂浆垫层弹性模量对轨下基础刚度的计算结果
砂浆垫层弹性模量（MPa）
换算垫层
刚度
（kN/mm）
轨下垫板
刚度
（kN/mm）
轨下基础
刚度
（kN/mm）
备注
200300060/3058.8/29.7低弹模CAM 类同日本CAM
70001050060/3060.0/30.0高弹模BZM 类同德国BZM
2000030000060/3060.0/30.0自密实混凝土
由表3.3.4计算结果可知，砂浆垫层弹性模量无论是200 MPa、7000 MPa 还是20000MPa，对轨下基础刚度都没有根本影响。换句话说，砂浆垫层难以给板式轨道系统提供弹性作用。
②实践表明,即使CAM填充层的弹性模量相差100倍,其轨道整体刚度也仅差3 kN/mm, 微乎其微。设计CAM填充层的压缩变形为0.074 mm, 实测CAM填充层的动位移为0.07~0.1 mm, 可见, 变形很小, 起不到缓冲作用。
③真正在板式轨道系统中起弹性作用的，是扣件组成中弹性垫板刚度的大小。当弹性垫板刚度从60 kN/mm降至30 kN/mm时，无论砂浆垫层弹性模量如何，轨下基础弹性几乎提高1倍。可见，WJ-8B型扣件规定其弹性垫板静刚度指标为20～26kN/mm，是符合板式轨道对其整体弹性要求的。而轨道合理刚度指标，根据当前动车组的运营条件，以18～22kN/mm为更佳。
2）如何提高板下填充层质量水平？
①板式轨道设计使用寿命为60年，这对于轨道板和底座来说问题不大，而对于处在其间的填充层的寿命能不能达到60年，确实是一大疑问。如果达不到60年使用寿命，势必会存在修补或更换的问题，经常修补或更换填充层是很麻烦的，不可思议的。
②就板下填充层而言，所谓寿命主要是指其耐久性，而耐久性又主要体现在填充层砂浆的干燥收缩性、耐水性和耐候性等方面。砂浆填充层的干燥收缩是不可避免的，一般是水灰比越大，收缩也越大。
③CA砂浆对温度非常敏感，为防止夏天凝胶，冬天粘度增大，必须严格
管理其可使用时间及流动性。现场作业实践表明，CA砂浆质量难以控制。
④此外，还有一个涉及到诸如材料、拌合、注入、工艺、设备和环保等多方面的投入问题，特别是大量使用时的成本低廉性问题。
⑤因此，当前选择自密实混凝土作为一种新型板下填充层材料是明智的。为能在薄平板的轨道板下面高效形成均匀的填充层，仍然必须严格管理其流动性，确保板下填充层的灌注质量。
3.3.5 自密实混凝土技术要求
1）自密实混凝土是由水泥、粉煤灰、细骨料、粗骨料、外加剂、膨胀剂和水等经配制而成。
2）自密实混凝土的参考配合比（kg/m3）：
水泥400、矿粉200、砂845、碎石719、水185、减水剂6.6、膨胀剂36、保水剂0.24和增粘剂3。
3）在自密实混凝土填充层内，配置HRB335Φ12钢筋网片（盘营客专为CRB550级冷轧带肋钢筋焊网），以便与带有U形筋的轨道板紧密连结，同时也可起到控制自密实混凝土裂缝的生成与扩展。
4）自密实混凝土强度等级为C40。
5）自密实混凝土要求具有高流动度、不离析、填充均匀性和稳定性的性能，浇筑时依靠其自重流动，无需振捣而达到密实的混凝土,其自由收缩率应小于0.15‰。
6）自密实混凝土的自密实性能包括流动性、抗离析性和填充性。可采用
坍落扩展度、扩展时间T50等试验进行检测,其性能指标应符合表3.3.5的要求。
表3.3.5 自密实混凝土性能指标
检测项目单位指标要求
坍落扩展度mm700±50
扩展时间T50s2～6
含气量%2~5
泌水率%0
塑性膨胀率%0~1
障碍高差B J mm<18
L型仪H2/H1≥0.9
L仪流动时间T200L s10~18
Ⅲ型板式轨道自密实混凝土暂行技术要求见铁道部工管技[2011] 68号文。
3.3.6 实践经验值得注意
1）采用自密实混凝土作为板式轨道板下填充层材料，工装简单，作业方便、质量易控、成本低廉。
2）自密实混凝土需要有较大的流动性能，塌落扩展度宜控制在
710～730mm左右为宜，最低不能低于680mm，否则将会影响混凝土的可灌性。
3）为要确保灌注硬化后的混凝土结构内部密实、均匀，又不分层、不离析、不泌水，在配合比调试拌合过程中，应添加一定量的外掺料来提高混凝土的性能。
4）为改善自密实混凝土的和易性能，应掺入较大量的矿物掺合料，以降低混凝土水化热；同时掺入一定量的混凝土膨胀剂，以补偿混凝土收缩，防止混
凝土开裂。
5）自密实混凝土用水量不宜过高，在保证自密实混凝土的流动性能前提下，应尽量降低水胶比，所以应采用聚羧酸系列高效减水剂；而且由于板式轨道施
工线路较长，必须确保混凝土的可工作时间，混凝土从搅拌、运输到灌注都必
须要有良好的工作性能。
6）采用自密实混凝土灌注形成的板下填充层，对精调后的轨道板位置、标高精度影响较小，影响误差在允许范围内。
7）硬化后的自密实混凝土层与轨道板接触面，有可能会产生微小、均匀分布的气孔，但不会影响混凝土与轨道板的粘结效果，对板式无砟轨道结构的使
用和耐久性能影响较小。
8）在灌注硬化后的混凝土与轨道板的四周接触界面处，由于新老混凝土的收缩速率不一致，有可能产生收缩裂缝。因此，施工中应加强养护，并采用防
水处理，避免产生危害。
9）加强对原材料的严格管理是十分必要的。
10）为确保自密实混凝土的品质，除理论参考配方外，必需实施现场配合比。
3.4 底座
3.4.1 底座外形尺寸
1）武汉城轨铁路
路基上厚度240 mm，宽度3100mm ，长度对应3块轨道板长；
桥梁上厚度190mm，宽度2900mm，长度对应1块轨道板长；
隧道内厚度190mm，宽度2900 mm，长度对应4块轨道板长。
2）盘营客专铁路
路基上厚度280 mm，宽度3100mm ，长度对应3块轨道板长；
桥梁上厚度180mm，宽度2900mm，长度对应1块轨道板长；
隧道内厚度180mm，宽度2900 mm，长度对应4块轨道板长。
3.4.2 底座结构
1）底座配筋采用HRB335、HPB235热轧钢筋（盘营客专为冷轧钢筋CRB550），混凝土强度等级C40，使用年限应不低于60年。
2）底座通过梁面预埋钢筋与梁联结在一起。
3.4.3 底座凹槽尺寸
1）对应于每块轨道板板下的底座两端，各设置一个凹槽。
2）凹槽尺寸：武汉城市圈及盘营均为1000×700mm，深度为100mm。
3）在凹槽四周设有8mm厚的复合弹性橡胶垫层（技术要求见铁道部工管技[2011] 69号文），槽中配有钢筋。
3.4.4 底座间伸缩缝及传力杆
1）在路隧地段底座间设置横向伸缩缝和传力杆。
2）伸缩缝宽度为20mm，采用聚乙稀泡沫塑料板或泡沫橡胶板填缝，并用聚氨酯或沥青软膏密封，其填充厚度不小于30mm，如图3.4.4.1。
图3.4.4.1 伸缩缝结构图
3）传力杆采用直径36mm的Ⅰ极光圆钢筋，设置8根，长度为50㎝，如图3.4.4.2。
图3.4.4.2传力杆结构图
3.4.5 隔离层
在底座顶面和自密实混凝土之间设置厚4mm的土工布，以起到隔离作用，为运营维护提供方便。技术要求见铁道部工管技[2011] 69号文。
3.5 轨道板限位方式
Ⅲ型板板式轨道是通过板下两排U形筋＋带有钢筋网片的自密实混凝土＋底座凹槽而形成的复合结构方式，限制轨道板的纵横向移动。彻底取消了Ⅰ型
板的凸台、Ⅱ型板的端刺限位方式。
CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
AUTOCAD2012 安装序列号666-69696969 产品秘钥001D1.txt C RTSⅡ型板式无砟轨道施工 内容摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道是通过水泥乳化沥青砂浆调整层将预制轨道板铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现浇柱的钢筋混凝土底座上，并适应ZPW-2000轨道电路要求的纵连板式无砟轨道结构形式。京津城际轨道交通工程首次在国内采用CRTSⅡ型板式无碴轨道技术，本文结合施工经验和CRTSⅡ板式无碴轨道的特点，简要的总结了CRTSⅡ板式无碴轨道施工工艺。 关键词：CRTSⅡ型板式无碴轨道施工工艺 一、概况 京津城际轨道交通工程是我国首次采用CRTSⅡ板式无碴轨道技术的客运专线，该技术从德国博格公司引进，轨道板又称博格板，因板式无碴轨道系统的特点和工程的实际特点，轨道板的生产及运输、存放、底座砼施工、CA砂浆灌注和轨道板精调则是施工中需要特别重视的重难点工程，也是施工工艺上需要突破的难点工程。 CRTSⅡ板式无碴轨道板系统主要有四部分组成：两布一膜滑动层、钢筋混凝土底板座、CA砂浆垫层和轨道板 京津城际轨道交通工程桥梁占有很大的比例，桥上底座为连续钢筋砼板带结构，为适应中国长桥施工需要，针对这一特点，博格公司提出了新型施工工艺：临时端刺方案，通过增设后浇带连接器来解决砼温度应力及变形应力放散问题。该方案对施工工序有严格的要求，同时还有复杂的温度及长度变化计算，对施工各工序间的衔接组织提出了很高的要求。 二、无碴轨道总体施工安排 根据CRTSⅡ型版式无碴轨道施工工艺的特点，必须做到合理安排、精心设计、科学管理以期达到工序衔接合理，形成追赶式、流水线式的施工场面 CRTSⅡ型板式无下面就CRTSⅡ型板式无碴轨道施工现场所涉及到的施工工艺和施工方法进行简要的描述，结合德国博格公司的技术文件和我们现场施工中所涉及到的问题我们将会详细的进行阐述。 3.1 滑动层施工工艺 滑动层铺设前首先检查桥面，核对梁面高程、平整度，检查梁面防水层质量等，
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术 一、概述 CRTSⅠ型板式无砟轨道由钢轨、弹性分开式扣件（本项目为WJ-7A 型扣件）、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青砂浆调整层、钢筋混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。结构分路基、桥梁和隧道地段，结构高度分别为787mm、687mm。轨道板均为预制，标准板长度为4962mm、3685mm和4856mm，一标范围内用到异型板长度有两种分别为4652mm和3345mm。 二、轨道结构设计 （一）总体设计 1.桥梁地段 桥梁地段轨道结构高度为687mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座202），底座板宽度为2.8m。底座在梁面分段设置，每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台。底座范围内梁面不设防水层和保护层，轨道中线2.6m范围内的梁面在梁场预制时应进行拉毛处理，梁体采用预埋套筒植筋与底座连接。
注意：1.底座施工之前检查梁面是否按要求拉毛。 2.轨道施工完成后再进行桥梁防水层的施工。 3.严格控制梁缝处扣件间距，一般不应大于700mm，困难条件下最大不超过725mm，不满足要求时底座进行悬出，悬出量最大不超过50mm。采取底座悬出措施后扣件间距也不能满足困难条件下要求时应对梁缝进行处理。 4.严格控制梁面高程，保证底座厚度在允许范围内。 2.路基地段 路基地段轨道结构高度为787mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座302），底座板宽度为3.0m。底座在基床表层上分段设置，普通路基地段每3～4块轨道板长对应的底座长度设置一处伸缩缝。伸缩缝宽20mm。两块底座板之间伸缩缝处设置10根传力杆，传力杆为直径38mm的光圆钢筋。设置标准按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）中表9.1执行。混凝土整体浇筑路基上每块轨道板对应一处伸缩缝，伸缩缝宽20mm。同时，在混凝土路基沉降缝上方底
CRTSⅢ型板式无砟轨道结构及施工工艺 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 1.桥梁地段无砟轨道结构 桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为762mm。轨道板宽2500mm，厚210mm；自密实混凝土层厚100mm，宽度2500mm， 采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度2900mm，直线地段厚 度200m。轨道板与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座 凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 2.路基地段无砟轨道结构 路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为862mm。轨道板宽2500mm，厚210mm；自密实混凝土层宽度2500mm，厚100mm，
采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度3100mm，直线地段厚 度300m，每3块板下底座为一块，相连底座间设传力杆结构。轨道板 与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 1.2 工程特点 CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多，技术复杂，质量标准高，须专业化队伍精心施做。底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高，施工难度大，需认真研究并借鉴在建同类工程经验。施工便道条件较差，轨道板运输困难且存在较大风险。桥上、隧道内作业面狭窄，物流组织困难。 2 主要施工方案 无砟轨道系统由钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成（见图1）。轨道板采用工厂预制。根据工期和线路铺设长度配备无碴轨道施工设备，每套设备负责2个作业单元交
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法 1 前言 沪杭客运专线设计采用Ⅱ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTSⅡ型无砟轨道施工工法。 2 特点 2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。 2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。 2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。 3 适用范围 该工法适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。 4 工艺原理 CRTSⅡ型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTSⅡ型板和铺装长桥上CRTSⅡ型板。 4.1 桥上无砟轨道结构设计 桥上CRTSⅡ无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道
板，2cm～4cm 沥青砂浆垫层，19cm 厚(直线段)混凝土底座板，“土工布＋塑料膜＋土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。 Ⅱ型轨道板标准长度6.45ｍ，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。水泥乳化沥青砂浆是填充于底座板/支承层与轨道板之间的结构层，主要起充填、支撑、承力和传力作用，并可对轨道提供一定的弹韧性，是轨道结构中的重要结构层，水泥乳化沥青砂浆充填层标准厚度为2cm～4cm。底座板与梁面之间设两布一膜滑动层(剪力齿槽部分除外)，形成底座板与梁面可相对滑动的状态。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道一般构造详见图4-1。 图4-1 桥上无砟轨道一般构造断面图 4.2 路基上无砟轨道结构设计
客运专线铁路CRTSI型 板式无砟轨道 混凝土轨道板暂行技术条件 科技基[2008]74号 中国铁道出版社
客运专线铁路CRTSI型板式无砟轨道 混凝土轨道板暂行技术条件 1 适用范围 本暂行技术条件适用于客运专线铁路CRTSI型板式无砟轨道用混凝土轨道板（含预应力混凝土轨道板、预应力混凝土框架板及普通钢筋混凝土框架板，以下简称轨道板）。 本暂行技术条件规定了轨道板用原材料及成品的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输、装卸和质保期。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本暂行技术条件的引用而成为本暂行技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本暂行技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本暂行技术条件。 GB1596 用于水泥和混凝土中的粉煤灰 GB/T18046 用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣粉 GB8076 混凝土外加剂 GB/T8077 混凝土外加剂匀质性试验方法 GB/T176 水泥化学分析方法 JC/T420 水泥原料中氯的化学分析方法 TB10210 铁路混凝土与砌体工程施工规范 TB/T2922 铁路混凝土用骨料碱活性试验方法 TB/T3054 铁路混凝土工程预防碱骨料反应技术条件 GB/T50080 普通混凝土拌合物性能试验方法 GB/T50081 普通混凝土力学性能试验方法标准 TB10425 铁路混凝土强度检验评定标准 GBJ82 普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法 GB/T5223.3 预应力混凝土用钢棒
中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结
一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.
客运专线铁路CRTS I型板式无砟轨道工程施工工法
1、前言 我公司承担某铁路客运专线TJ-3标第二松花江特大桥DK784+805.42～DK834+518.9段无砟轨道工程的施工任务，其中DK784+805.42～DK832+748.59段为桥梁段，DK832+748.59～DK834+518.9为路基段。整段线路平面位置包括3条平曲线，从小里程至大里程方向平曲线半径分别为R=8000m（超高h=155mm）、R=7000 m（h=155mm）、R=10000 m（h=115mm）；纵断面方向有12条竖曲线，线路最大纵坡为12‰。 正线主要采用CRTS I型板式无砟轨道结构。轨道结构由混凝土底座、凸形挡台及周围填充树脂、乳化沥青砂浆调整层、轨道板、WJ-7B扣件和60kg/m钢轨组成。桥梁段轨道结构高度为687mm，路基段为787mm。 混凝土底座及凸形挡台采用C40钢筋混凝土结构。桥梁段混凝土底座宽2800mm，高度为200mm，凸形挡台半径260mm，高出底座板260mm，每隔1块单元板长度设置一道横向伸缩缝；路基段混凝土底座宽为3000mm，高300mm，凸形挡台尺寸与桥梁段相同，每隔2块标准板长设置一道横向伸缩缝，路基与桥台相接处设置1道伸缩缝；缩缝对应凸形挡台位置，并按行车方向绕过凸台。伸缩缝宽20mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填充，竣工前缝上部50mm高围用沥青软膏密封。 全线主要采用P4962、P3685、P4856和P4856A四种标准轨道板，并根据地段类型、桥梁类型、长度进行布置，如32m梁上采用P3685+5块P4962+P3685，24m梁上采用P4856A+3块P4856+P4856A，5.5m桥台采用P5500型轨道板。轨道板和底座板中间设置CA砂浆充填层，轨道板与凸形挡台之间采用凸台树脂进行定位。 CRTS I型板式无砟轨道结构是我国在东北严寒地区首次应用的轨道结构，一航局
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构 西南交通大学 王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a ）、（b ）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a ） （b ） 图1.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道 路基基床表层桥梁保护层隧底填充层 C40C50 钢轨扣件41轨道板CAM层50 底座 300(路)200(桥隧仰)757(路) 657(桥隧仰)815(隧无仰) 2400 2800（桥隧）I型板式无碴轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济
规划设计院2008年7月发布。
2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法 京沪项目翟春辉 一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。 轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。 二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。 三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 41 50 300(路) 200(桥隧仰) I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线工程 CRTSI型板式无砟轨道铺设场外揭板试验方案 （HQTJ-3） 编制： 复核： 批准： 中铁十六局集团有限公司哈齐客专项目部 二〇一二年十二月
目录 1工程概况 (1) 2 线外试验段概况 (1) 3 试验段目的 (1) 4 试验内容 (1) 5 线外试验段施工工期计划 (2) 5.1 实验室建设 (2) 5.2 底座板及挡台施工 (2) 5.3 干粉库房和乳化沥青库房建设及材料进场 (2) 5.4 机械及机具设备进场 (2) 5.5 轨道道板铺设及揭板总结 (2) 6 线外试验准备工作 (2) 6.1 组织机构 (2) 6.2 人员配置 (3) 6.3 物资材料 (3) 6.4 机具设备 (3) 7 施工方案 (4) 7.1 底座板及凸形挡台施工工艺 (4) 7.2 轨道板吊装 (4) 7.3 轨道板粗铺 (5) 7.4 轨道板精调 (6) 7.5 CA砂浆灌注工艺 (9) 7.6 CA砂浆的灌注施工质量控制要点 (15) 7.7 凸台树脂灌注工艺 (15) 7.8 揭板检查 (17) 8 施工现场安全技术措施 (18) 1
1工程概况 哈齐客专HQTJ-3标位于黑龙江省大庆市境内，起迄里程：DK109＋000～DK173+600（其中DK169+780～DK172+460段大庆站改范围由其它单位施工），全线正线按无砟轨道CRTS Ⅰ型轨道板设计，CRTSI型板铺板双线总长度为61.920Km。 为掌握CRTSⅠ型板式无砟轨道的施工技术，形成一套熟练的无砟轨道底座板施工，轨道板铺设、精调，水泥乳化沥青砂浆拌制及灌注施工工艺。我标段自2013年4月15日对安达跨牵出线特大桥直线段及曲线段（圆曲线最大超高）段进行模拟现场实际进行试验。 2 线外试验段概况 我标段计划试验段设在安达跨牵出线特大桥右侧线路外，二分部3号钢筋厂内，试验场地长50m，宽5m。浇筑桥梁底座板模型30.072米（单线），包括直线段和曲线段工况，其中直线段曲线段各15.036米（单线，直线板3块，曲线板3块），底座板、轨道板及其安装与实际工程完全一致。CPⅢ共设臵6对，间距30米，均匀分布。 3 试验段目的 线外试验段主要目的是熟练掌握各工序施工工艺，形成一套适合当地气候特点的无砟轨道铺设、精调，水泥乳化沥青配臵及灌注施工工艺，并进行人员实作培训。具体目的如下： 3.1 进行底座板的施工工艺试验，并熟悉和掌握工艺； 3.2 进行GRP点测设，并熟悉和掌握平差方法； 3.3 进行轨道板铺设、精调工艺试验，并熟悉和掌握工艺； 3.4 进行轨道板压紧施工工艺试验，并熟悉和掌握工艺； 3.5 进行水泥乳化沥青砂浆现场配合比调试及砂浆拌制、灌注工艺试验，并熟悉和掌握工艺。 4 试验内容 4.1 曲线和直线段GRP点测设及平差试验和方法验证； 4.2 轨道板精调工艺试验； 4.3 压紧工艺试验； 4.4 水泥乳化沥青灌注工艺试验； 1
精品资料推荐 客运专线铁路 CRTS I型板式无砟轨道制造施工工法
目录 1适用范围 (1) 2引用标准 (1) 3原材料的质量检验与控制 (3) 3.1原材料的质量检验 (3) 3.2原材料的质量控制（性能要求） (4) 3.3混凝土耐久性检验要求 (4) 4轨道板模型 (7) 5预应力混凝土轨道板的生产工艺流程 (8) 6钢筋加工 (9) 7骨架预制、吊装 (11) 7.1轨道板钢筋骨架预制 (11) 7.2钢筋定位 (11) 7.3钢筋绑扎 (12) 7.4钢筋骨架存放及运输 (13) 7.5轨道板钢筋骨架安装 (13) 8模板安装 (14) 8.1清模 (14) 8.2模板安装 (14) 8.3模型维护 (15) 9混凝土施工 (16) 9.1混凝土配料搅拌工艺流程 (16) 9.2混凝土配料搅拌工艺要求 (17)
9.3混凝土搅拌 (17) 9.4混凝土运输 (18) 9.4混凝土灌注和振动 (19) 10混凝土蒸汽养护、试件制作和强度检验 (20) 10.1蒸汽养护 (20) 10.2试件制作和强度检验 (20) 11脱模 (22) 12半成品存放和水养护 (26) 13预应力施加 (27) 13.1 一般规定 (23) 13.2张拉设备要求 (23) 13.3张拉准备工作 (24) 13.4张拉作业 (24) 13.5预应力钢棒切割和封锚 (25) 14轨道板的储存和堆放 (27) 15减震型轨道板 (28) 16成品检验 (28) 17产品标记和产品合格证 (30) 18轨道板装卸和运输 (31) 19职业健康安全环境保护注意事项 (31)
CRTSI型板式无砟轨道施工工法 1 前言 沪杭客运专线设计采用U型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRT S型无砟轨道施工工法。 2 特点 2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。 2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。 2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。 3 适用范围 该工法适用于CRT S型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。 4 工艺原理 CRT S型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRT S型板和铺装长桥上CRT S型板。 4.1 桥上无砟轨道结构设计 桥上CRT S无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道板，2cm- 4cm沥青砂浆垫层，19cm厚（直线段）混凝土底座板，“土工布+塑料膜+土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处 1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。 S型轨道板标准长度6.45 m,板缝5cm板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，
5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型 5.1 何谓无砟轨道 所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代弹性碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体的与钢轨弹性联结起来的轨道结构。 5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1） 表5.2.1 无砟轨道类型及其特征 注：相对比较〇－良好，□—一般，?－不良 5.3 选型基本原则 根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。 5.3.1 关于施工性 （1）核心是施工速度。 （2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。 （3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。 5.3.2 关于维护性 （1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。 （2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际
的。 （3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。 （4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，但变形在一定程度上用扣件也是可以整正的，例如上下±30mm，左右±10mm。 5.3.3 关于动力性 （1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。 （2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。 （3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。 （4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以55~80kN/mm为准绳。 5.3.4 关于适应性 主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。 （1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。 （2）与ZPW2000无绝缘轨道电路的互动设计和良好适应性。 （3）与地域的地质、气候等条件的互动设计和良好适应性。 5.3.5 关于经济性 （1）日本板式轨道造价，当初控制在有砟轨道的2 倍以内，现降至1.3~1.5 倍；板式轨道维护作业费，山阳新干线为有砟轨道的1/5，东北新干线为1/3。 （2）德国无砟轨道造价，当初为有砟轨道的3 倍，现降低到1.3~1.5倍。维修作业费为有砟轨道的1/3~1/5。 （3）我国无砟轨道正处于发展阶段，根据遂渝线无砟轨道综合试验段的铺设业绩，平板式、框架板式、双块式无砟轨道造价分别为有砟轨道的2.6倍、2.4倍、2.0倍，因此无砟轨道的造价，当前应控制在有砟轨道的2.5倍以内为宜。 5.4 气候条件与无砟轨道 5.4.1 中国气候条件简述 （1）我国领土辽阔，地形复杂，气候十分多样。从赤道到极地，从海洋到
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图和图分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图 CRTSⅠ型板式无砟轨道 路基基床表层桥梁保护层隧底填充层 C40 C50 钢轨 扣件41 轨道板 CAM层50 底座 300(路) 200(桥隧仰) 757(路) 657(桥隧仰) 815(隧无仰) 2400 2800（桥隧） I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济
规划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
云桂（百昆段）铁路八标一分部无砟轨道施工方案 一、编制说明 1.1编制依据 （1）《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009） （2）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158）（3）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） （4）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设【2010】241） （5）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） （6）《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010) （7）《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设【2010】241） （8）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） （9）《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基【2005】101号）（10）《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005） （11）《钢筋混凝土用钢》（GB1499） （12）《高速铁路CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道隧道地段》（通线【2011】2351-Ⅳ） （13）《高速铁路CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道桥梁地段》（西宝客专施（轨）02） （14）《高速铁路CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道路基地段》（通线【2011】2351-Ⅱ） （15）《隧道地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构设计图》（云桂（百昆段）施轨-01） （16）《刚性路基及桩板结构路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构设计图》（云桂（百昆段）施轨-04） （17）《24m、32m简支梁桥地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构设计图》（云桂（百昆段）施轨-05） （18）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009） 1.2编制原则 （1）以“精干的组织、先进的技术、可靠的方案、科学的管理、有力的保障”，