环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究
作者：孙红霞 指导老师：李晓
摘要：环渤海地区无论从地理位置还是从建港条件来说,都具有不可替代的优势，已发展成为我国北方地区沿海集装箱港口经济最为活跃的区域之一。其中的三大主要干线集装箱港口分别是天津港、大连港和青岛港，在国内外需求的推动下,港口的投资建设日益加大，这轮建设高潮的兴起，对环渤海经济的进一步发展毋庸置疑的提供了运输的保障。但是，由于各地只考虑自身需求，难免造成资源的浪费及设备的闲置，导致恶性竞争。因此对港口吞吐量进行准确的预测可以使三大集装箱港口清晰认识自身的能力。本文以这一地区最主要的干线集装箱港口：天津港、大连港和青岛港为代表，运用主成分分析法，讨论并选取影响吞吐量的主要因素。这不仅为三大港口的建设发展提供强有力的数据支撑，也为环渤海经济持续健康发展提供理论支持。
关键词：环渤海集装箱港口；主成分分析法；影响因素研究
21世纪是一个竞争日益激烈的时代，也是一个充满机遇的时代，近年来，由于经济全球化的到来，伴随着海洋运输业的快速发展，集装箱港口在我国海洋运输中的地位也蒸蒸日上。随着国家在2007年4月19日制定的《渤海湾地区港口建设规划》的出台，天津、青岛、大连这三大功能全面的港口成为重点发展对象，伴随而来的就是三大港口之间激烈的竞争。港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标[1]，对环渤海集装箱港口的建设与管理有着举足轻重的影响。港口集装箱吞吐量的预测必然就成为了港口项目是可建设还是不可建设以及其建设的规模的重要内容，精准确切全面的把握影响其集装箱港口吞吐量的至关因素是科学预测的前提，尤其是在将选取的至关主要的因素应用到多元线性回归模型对集装箱港口吞吐量进行预测时，对预测结果的准确与否及精准度相当重要。在对前人
作者简介：孙红霞，（1990—），女，汉，安庆人，安庆师范学院经济与管理专业物流管理专业2014届毕业生
的研究有过深入了解的基础上，主成分分析法的应用较为成熟，选取的主要因素可以对环渤海三大集装箱港口吞吐量进行科学预测，为环渤海集装箱港口的新建扩建提供理论依据。
一、环渤海三大集装箱港口概述
（一）环渤海地区介绍
“环渤海地区”也被人们称之为“环渤海经济圈”，是我国五大港口群之一，环渤海经济圈从狭义上来说指的是环绕渤海的地区,包括辽宁东部区域、山东省部分区域（包括济南、徐州）以及天津市和北京市靠近渤海的经济地带，环渤海经济圈同时也辐射到河北省、山西省部分地区以及内蒙古自治区部分地区，整个经济圈土地面积很大，占据全中国国土面积的零点一四，同时经济圈内人口占据整个国家总人口的零点二三，土地面积约为一百多万平方千米，人口大约两亿。环渤海经济圈的形状就如同它的名字，是一个被渤海环绕的区域，而渤海被辽东半岛、山东半岛和华北平原所包围，呈现出一个如同英文字母C的形状。渤海是我国北方东部及中部地区的主要出海口，无疑为我国北方地区海上贸易的发展提供了得天独厚的优势。近年来，这一经济圈竭其所能发挥其自身集装箱港口的优势，对铁矿及煤炭等重要资源进行装船中转运输，其中以三大干线集装箱港口为主要运输港口。同时这一区域也是连接着全球大约一半以上的国家及地区经济贸易往来的通道口，是国外进军我国北部城市经济的必经之路。这一区域是我国三大产业群：北部城市经济群、北部沿海各大港口群及各大产业群最为集中的区域之一，在对外经济贸易交往中占有举足轻重的地位。
（二）集装箱港口概述
1、国际集装箱港口的发展
集装箱运输就是将货物装载集装箱内，以集装箱作为一个货物集合（成组单元），进行装卸运输的方式 。
集装箱运输改变了以往只对单件物品进行装车下货的运输方式，它是一种前卫的对大批货物进行打包运输的现代化运输方式。随着社会经济的发展，集装箱吞吐量高速增长，集装箱运输也随之迅速成为联系世界贸易的主要纽带，此外，集装箱运输拥有以下优点：运送物品效率高、运输途中产品质量保存好、运输成
本低、效益好、便于多式联运及系统性，这些优点也为集装箱运输时代的到来做了很大铺垫。集装箱港口的发展历经了四个阶段：
第一阶段：1955—1965年，集装箱港口的初步兴起阶段。当时集装箱运输第一次海上运用发生在美国，这也是集装箱运输时代到来的号角，从此之后，人们踏上了探索集装箱发展的道路。尽管如此，要想形成对集装箱的统一标准却并不容易，就连供用的专用码头都很匮乏，均是由传统的码头改建而成。
第二阶段：1966—1995年，集装箱港口的发展阶段。经历了近十年的探索，迎来了集装箱运输国际化时代，不仅有了对集装箱的统一标准，而且运输船舶均向大型化、高速化及专用化发展，专用的码头数量在上涨，港口的规模也在不断增大。
第三阶段：1996—至今，集装箱港口的成熟阶段。经济的一体化，使得各国之间的贸易日益频繁，毋庸置疑，集装箱运输所具有的优点使得其在全球运输体系中鹤立鸡群，并出现了层次布局：枢纽港、支线港。
2、我国港口的发展
我国加入世贸组织以来，经济高速发展，港口作为一个巨大的经济单位，对经济的发展的作用可想而知。现代港口不仅作为连接船运及公路铁路运输的枢纽，也是货物的集中及分散的基地。我国拥有一点八四万千米海岸线，十一万千米的内河航道，承担着零点零九的国内贸易运输和零点八五以上的外贸货物运输。目前我国大陆拥有一千四百三十多个港口、三点四万个生产泊位，有着发展海运事业的良好自然条件。建国以来，港口建设大体经历五个阶段：第一阶段，1949—1970年初。主要以恢复改造为主，港口发展速度较慢，全国共建泊位30个。
第二阶段，1970—1980年。第一次建港高潮掀起，由于对外贸易的发展，海上运输量的剧增，沿海地区第一次出现压船压港局面。全国共建深水泊位50个。
第三阶段，1980—1985年。第二次建设高潮掀起，对外开放政策的实施，为港口发展带来前所未有的机遇，外贸海运量高速增长，政府部门也高度重视港口建设，港口深水泊位已达到200多个。
第四阶段，1980年末—1990年。港口泊位的建设更加具有针对性，泊位的
吃水深度更加深，，打开国门，面向全世界进行经济贸易交往的思想逐渐提出与实行以及全球海上交通运输市场的发展与改变，我国的港口建设进入第三次高峰期，也是港口建造速度达到最大的时期，与港口相匹配的各种基础设施设备也总体达到齐全，出现了以天津、大连和青岛为主要领导的枢纽港。深水泊位达到五百个以上。
第五阶段，1990年末—2000年以后。港口的吃水深度更深，适合更大规模的船舶停靠、泊位建设的针对性也更强，这标志着港口建设进入新一轮高峰期。随着贸易自由化、经济全球化及各国各地港口业务格局调整的浪潮出现，港口成为一个综合作用的场所。我国无论是在港口货物吞吐量的排名上还是在集装箱吞吐量的排名上，均在全球位于第一名，生产泊位在万吨规模以上的达到大约一千个以上。
（三）环渤海三大集装箱港口介绍
1、天津港、青岛港和大连港简介
天津港：从地理位置上看，它靠近海河的入口之处，地势平坦，从经济发展来看，它处于两大城市（天津、北京）带和环渤海经济圈的交接之处，这两大优势决定了其经济地位的高低，也是内陆城市进入世界市场的主要依托点。天津港是环渤海众多港口中距离内陆最近的港口，优越的地理位置使其成为北京、天津两市通往海上的门户，同时也是通往亚欧大陆桥起点之一。腹地面积的广阔、腹地经济的发达以及拥有盐、煤、油、矿等资源，天津港在我国综合型运输体系中地位突出。在基础设施方面，天津港呈现出大型化、专业化，不仅拥有万吨级以上泊位，还拥有集装箱班列；在集疏运设施建设方面，拥有铁路、公路、管道等。它是我国北方地区集装箱干线港口。由于天津港具有人工港口的先天不足，其发展步伐落后于青岛港，另外，随着经济快速的发展，对其运输能力的要求也在提高。
青岛港：位于山东半岛的胶州湾之处，海上交通运输条件十分便利，它处于太平洋的西部地带，对面遥望可见的是朝鲜和韩国，同时它也位于亚洲与欧洲、亚洲与美洲和亚洲与澳大利亚这三大主要国际航线的交融汇集之处，，对内是通往我国沿海黄河流域最大的出口处，对外是太平洋西海岸地区重要的桥梁港。青岛港水域面积大，港口水深，终年水流不息不堵，先天条件十分优越，是著名的
天然良港。青岛港各种基础设施设备齐全、先进，集装箱港口码头数量占据全国第一，另外原油、散粮、铁矿等的码头数量也位于全国首列。青岛港口配置了世界上最一流、最大规模的新型集装箱吊桥，可以装卸目前世界上最大的超巴拿马集装箱船舶。全天可以停靠第六代及以上大型集装箱船舶。青岛港分别由原来的老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，具有广阔的经济腹地。但目前，青岛港面临激烈的竞争形势，腹地交叉的严重以及货源供给的不足都为其竞争带来不利。
大连港：大连港位于环渤海经济圈的北部地带，处在辽东半岛的最南端的东部地带，临近两大海域：太平洋和渤海，环绕着广阔的太平洋区域以及亚洲东北部经济圈的交汇点上，直接打通了其走向海外市场的通道，促进了这一区域的经济外贸化。大连港的自然条件与青岛港具有很多相同之处：港阔水深、不淤不冻。大连港是转运亚洲南部、、美洲北部、远东地区及欧洲货物最便捷的港口，它自身所拥有的基础设施设备和战略资源对其转运港口的地位起到决定性作用，具有不可忽视的辐射功能和模范展示作用。近年来，大连港以转运港口这一主要业务为引擎，以得天独厚的地理位置优势为基础，以国家振兴东北地区为契机，以资本运营为纽带，以科学的发展观作为指导，全力打造东北亚航运中心。但振兴步伐的缓慢以及结构性矛盾的突出也是大连港在三大集装箱港口中落后之所在。
2、三大港口集装箱吞吐量比较
三大港口在环渤海地区目前处于“三足鼎立”态势，在竞争的较量中集装箱吞吐量高速增长，其中以青岛港发展最快、天津港次之、大连港落后。从下面的表1中我们可以看出，在2006年时，大连港的集装箱吞吐量为321万标准箱，天津港的集装箱吞吐量为595万标准箱，青岛港的集装箱吞吐量为770万标准箱。从数字上可以看出三大港口的集装箱吞吐量已呈现出青岛港第一，天津港第二，大连港第三的态势，但三大集装箱港口的集装箱吞吐量差距并不是太大。从2006年到2012年，随着年份的增长，在2012年，天津港的集装箱吞吐量已达到1230万标准箱，青岛港的集装箱吞吐量已达到1450万标准箱，这七年之中，天津港和青岛港集装箱吞吐量增速都大约以百万标准箱的速度增长，而大连港的集装箱吞吐量在2012年只达到801万标准箱，大连港的集装箱吞吐量增长速度十分缓慢，只以几十万标准箱的速度增长，导致大连港集装箱吞吐量落后明显。究其原
因有五：一，东北地区产业结构不完善，这是导致大连港集装箱吞吐量落后的首要原因。东北地区从新中国成立至今，一味着重发展重工业，忽略高科技的发展。产业结构中重化工业比重过大，而计算机、饮食等产业结构所占比重明显偏小，导致适应集装箱装箱的货物的种类过少；二，这一地区经济发展水平较落后。众所周知，由于东北地区长期受到五六十年代计划经济的影响，经济转型的脚步相对于其他地方而言较缓慢，天津港社会经济条件优越，处在两大城市经济地带之中，经济发展水平深受北京、天津的影响不断提高，青岛港的地理位置在三个港口之中是最好的，它的货物主要来源于山东省，而山东省近几年外贸出口量剧增，相当于中国辽宁、吉林和黑龙江三省的总和，青岛港的这一优势决定了其港口集装箱货物吞吐量的数量与日俱增；三，缺乏具有国际竞争力的名牌拳头产品，而青岛港拥有海尔、青啤等名牌拳头产品；四，港口的各方面环境不健全。没有完善的政治法律环境，缺乏高科技的支持，港口所处的位置影响了网络的应用，经常出现无信号的状况；五，集疏运交通系统不畅，缺乏远洋主干航线，而青岛港位于胶东半岛东端，是打入世界主干航线航程较短的港口，地理区位优势明显，所以其国际远洋主干航线最多。
表1 天津、青岛、大连三大港口2006-2012年集装箱吞吐量单位：万TEU
二、研究现状整理及总结
随着各国经济一体化进程速度的加快，国家与国家之间的产业转移活动日趋频繁，产业开始向港口集聚 ，作为集装箱海向与陆向腹地连接的重要节点的港口，在全球运输体系中的地位稳步向上，港口经济在国民经济中的比重也越来越大，港口经济的发展已成为不可忽略的部分，而集装箱运输在港口经济中的作用越发突出。近年来，学者们对港口经济的研究，从原来的专注于对港口吞吐量预
测的研究转向对港口吞吐量影响因素的研究，追究其中的原因，我们可以看出只有充分把握影响港口吞吐量的因素，才能对港口经济进行准确有效的预测，才能提高预测的精准度，以达到科学合理规划港口建设的目的。从近年来搜集到的相关资料中，我们将其整理成表格如下：
表2 港口吞吐量影响因素研究现状表格
经过对相关文献的概述，我们对港口吞吐量影响因素的研究有了一定的了解，从中我们也可以看出主成分分析法的应用得到了学者们的青睐，且在研究的影响因素中，GDP、第一、二、三产业值、铁路、公路及总的货运量、进出口总额、全社会固定资产投资等都是学者们研究的重点，这些影响因素对本文选取影响三大集装箱港口（天津、青岛、大连）吞吐量的影响因素具有重要的参考价值，本文从前人研究的结果出发，又加入一些新的影响因素，在后文中会对此进行具体讲解分析。同时我们也发现，无论是研究港口吞吐量还是研究集装箱港口吞吐
量，其影响因素的选取并无太大差异，几乎相同。此外，在研究的港口中我们也发现，前人基本上是对华中地区的港口进行研究，且大部分都是对单个港口进行研究，并未将一个地区的若干个大港聚在一起进行比较研究，这样研究虽然可以发现研究对象的内在不足，但并未对其外在环境进行探讨，在某种程度上是不利于其长远发展的。本文打破前人研究局限性，对环渤海地区（我国的华北地区）三大干线集装箱港口吞吐量影响因素进行研究分析，在研究中比较，在比较中探讨其发展对策。
三、环渤海三大集装箱港口影响因素分析
（一） 主成分分析法介绍
主成分分析法最早由Karl Pearson 提出，其后由Hotelling 将之扩展。它是通过对数据中原有的P 个变量作线性组合，得到K 个新变量。K 比P 小很多以此达到简化数据的目的。而如何选取K ，则由这K 个新变量对原有的P 个变量的“方差—协变量结构”的解释能力而定。
1、主成分分析法步骤
第一，对原始变量进行标准化处理。
在对实际问题进行研究时，不同的指标有不同的单位，为了进一步对变量进行分析，我们需要将变量的单位进行统一，也就是对原始数据进行标准化处理，以此达到对分析结果影响的消除。本文采用Z —Score 对原始数据进行标准化处理。
()s x x Z i i /-=
式中：s 指标准差，i x 指的是指标，i=1,2,…,n;x 代表指标的均值。
第二，计算标准化后的数据的相关系数，得到相关系数矩阵R 。再接着计算相关系数矩阵R 的特征根及R 的特征向量。
R 的特征根为：1λ≥2λ≥3λ≥…p λ≥≥0;
相应的标准正交特征向量为：C 1,C 2,…,C P ,其中，C i =（C 1i ，
C 2i ，…,C ip ）。
第三，计算每个指标的方差贡献率及它们的累积方差贡献率，再根据累积贡
4.2.1国际集装箱运输概述 1) 集装箱的定义和标准化 ①集装箱的定义：集装箱(Container)又称为“货柜”或“货箱”，它是一种运输设备。根据《国际标准化组织104技术委员会》(简称ISO—104)的规定，集装箱应具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中无需中途换装；设有便于装卸和搬运，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式的装置；设计时应注意到便于货物装满或卸空；内容积为1立方米或1立方米以上等基本条件。 ②集装箱标准化：目前世界上通用的是国际标准集装箱，现在海运和陆运普遍使用20英尺和40英尺集装箱。为便于计算集装箱数量，以20ft的集装箱作为换算标准箱(Twenty-Foot Equivalent Unit，TEU)，并以此作为集装箱船载箱量、港口集装箱吞吐量、集装箱保有量等的计量单位。其相互关系为：20ft集装箱=1TEU，40ft集装箱=2TEU，另外，实践中人们有时将40英尺集装箱称为FEU(Forty-Foot Equivalen Unit)。集装箱的标准化促进了集装箱在国际间的流通，有力地推动了集装箱运输的发展。 2) 集装箱类型 集装箱分类有多种方法，这里以集装箱用途不同进行分类，以使大家在工作中能根据运输货物的不同来选择不同类型的集装箱。 (1) 杂货集装箱(Dry Cargo Container) 又称干货集装箱或通用集装箱。这种集装箱适用于各种干杂货。在所有集装箱中，杂货集装箱的数量最多。 (2) 散货集装箱(Bulk Container) 是用以装载粮食、水泥及化学制品等散装粉粒状货物的集装箱，使用这种集装箱可以节约包装费用，并提高装卸效率。 (3) 冷藏集装箱(Reefer Container，RF) 是指“装载冷藏货并附设有冷冻机的集装箱”。在实际营运过程中，冷藏集装箱的货运事故较多，原因之一是由于箱子本身或箱子在码头堆场存放或装卸时所致；另一原因是发货人在进行装箱工作时，对箱内货物所需要的温度，及冷冻装置的操作缺乏足够的谨慎所致。尽管如此，世界冷藏货运量中，使用冷藏集装箱方式的比重不断上升，近年来已经超过使用冷藏船运输方式的比重。 (4) 敞顶集装箱(Open-Top Container，OT) 实践中又称开顶集装箱，是一种没有箱顶或不设部分侧壁的集装箱，使用时需用蓬布盖顶。目前，开顶集装箱仅限于装运较高货物或用于代替尚未得到有关公约批准的集装箱种类。 (5) 框架集装箱(Flat Rack Container) 这是一种没有箱顶和箱壁，箱端壁也可卸下，只留箱底和四角柱来承受货载的集装箱。如果将四角柱拆下，也可作平台集装箱使用。这种集装箱主要用于不适于装入杂货集装箱或敞顶集装箱内的长大件、超重件、轻泡件、裸装设备等货物。 (6) 牲畜集装箱(Livestock Container) 这是一种专门为装运动物而制造的特殊集装箱，箱子的构造采用美国农业部的意见，材料选用金属网使其通风良好，而且便于喂食，该种集装箱也能装载小汽车。 (7) 罐式集装箱(Tank Container，TK) 是一种适用于装载酒类、油类、化学品等液体货物的集装箱，具有适于装载此类货物的特殊结构和设备。 (8) 汽车集装箱(Car Container) 这是专门供运输车辆而制造的集装箱，结构简单，通常只有框架与箱底，根据汽车的高度，可装载一层或两层。 3) 集装箱运输的优越性 集装箱运输(Container Transport)是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化运输方式。它适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。目前，集装箱海运已经成为国际
2010年世界集装箱吞吐量排名前十港口 1、上海2907万TEU 2、新加坡2843万TEU 3、香港2363万TEU 4、深圳2251万TEU 5、釜山1428万TEU 6、宁波-舟山1314万TEU 7、广州1212万TEU 8、青岛1201万TEU 9、迪拜1150万TEU 10、鹿特丹1110万TEU 2010年，中国港口军团在全球集装箱大港中，收获了过半数席位。上海港、香港港、深圳港、宁波-舟山港、广州港、青岛港分别排位全球第一、第三、第四、第六、第七、第八的席位。余下的第二、第五、第九、第十分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港、荷兰鹿特丹港获得。 分析师指出，在全球前十大集装箱港口中，虽然中国港口军团所占席位数与2009年持平，但变化仍然明显，中国大部分港口位次较2009年前移，显示出中国港口在全球的份量进一步加重。 上海港摘得第一 上海港2010年首次超越新加坡港，以64万标箱的领先优势坐上全球第一大集装箱港的宝座，从而成为全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均排名第一的双料“冠军”。近年来，上海港步步紧逼，与新加坡港的差距逐渐缩小，在2009年，新加坡港比上海港多出87万标箱，从而卫冕了全球第一大集装箱港的宝座。2010年，受益于中国经济的复苏，上海港终以16.3%的增长率将新加坡港挑落下马。 宁波-舟山港前进步伐最大 在全球十大集装箱港排名中，除上海港由2009年的第二名上升至第一名外，宁波-舟山港超过广州港和迪拜港，由2009年的第八名上升至第六名，在全球前十大港口的“高手过招”中，是唯一一个位次前进两名的港口，前进步伐最大。青岛港超过迪拜港，较2009年前进一位，排名第八。而广州港被宁波-舟山港超越，由2009年的第六位变为2010年的第七位。 据数据显示，2010年，宁波-舟山港全年集装箱吞吐量达到1314.4万标准箱，同比增长25.2%，其中宁波港域为1300.2万标箱，同比增长24.7%，增幅高居全球各大集装箱港口之首。2010年，宁波-舟山港集装箱吞吐量排名快速跃升至中国大陆港口第三。 2011年展望分析 2011年全球十大集装箱港口排名竞争将出现什么特点？分析师就今年最大的看点进行了分析。 由于上海港和新加坡港2010年差距不大，预计2011年，两港在3000万标箱吞吐量级的进军中，仍将展开近身“激战”，上海港能否坐稳老大位置，年内即见分晓。 2011年，深圳港在与香港港多年的尾随中，将向香港港第三的位置发起冲锋。2010年，两港差距在112万标箱。在2011年，深圳港即有可能将香港“季军”的位置取而代之，进入世界前三。 2011年，宁波-舟山港将再次高歌猛进，极有可能超越韩国釜山港，进入世界前五。2010年，两港差距不过114万标箱，但是，2010年宁波-舟山港吞吐量较上年增加了264万标箱，釜山港也取得了近年难有的高成长，增加了233万标箱。但从两港的吞吐量发展潜力来看，宁波-舟山港似乎胜券在握。 2009年和2010年均排名世界第十一位的天津港，在经过两年的能量积蓄后，2011年极有可能进入世界前十。天津港将鹿特丹港挤出世界第十，在2011年将是板上钉钉的事，超越阿联酋迪拜港也有较大可能。如果说，2010年全球十大集装箱港口中，宁波-舟山港是位次前移最大的“明星”，2011年的“明星”或为天津港。
目录 Ⅰ序言 (4) Ⅱ考前必知 (6) 一、学校简介 (6) 二、学院概况 (7) 三、专业介绍 (8) 四、师资力量 (8) 五、就业情况 (9) 六、历年报录情况 (9) 七、学费与奖学金 (9) 八、住宿条件 (10) 九、其他常见问题 (11) Ⅲ复习方略 (12) 一、考研专业课 (12) 二、考研政治 (15) 三、考研英语 (18) 四、考研数学 (20) Ⅳ考试分析 (23) 一、考试难度 (23) 二、考试题型 (24) 三、考点分布 (25) 四、试题分析 (29) 五、考试展望 (29) Ⅴ复习指南 (32) Ⅵ核心考点解析 (51) 《管理学》 (51) 第一章管理与组织导论 (51) 第二章管理的昨天和今天 (54)
第三章组织文化与环境：约束力量 (59) 第四章全球环境中的管理 (63) 第五章社会责任与管理道德 (67) 第六章制定决策：管理者工作的本质 (71) 第七章计划的基础 (75) 第八章战略管理 (78) 第九章计划工作的工具和技术 (83) 第十章组织结构与设计 (88) 第十一章管理沟通与信息技术 (92) 第十二章人力资源管理 (94) 第十三章变革与创新管理 (99) 第十四章行为的基础 (102) 第十五章理解群体与团队 (109) 第十六章激励员工 (114) 第十七章领导 (121) 第十八章控制的基础 (128) 第十九章运营及价值链管理 (132) Ⅶ往年真题试卷与答案解析 (135) 往年考研真题试卷 (135) 上海财经大学2006年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (135) 上海财经大学2007年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (138) 上海财经大学2009年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (142) 上海财经大学2010年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (143) 上海财经大学2011年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (144) 上海财经大学2012年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (145) 上海财经大学2013年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (146) 上海财经大学2014年攻读硕士学位研究生入学考试试题 (149) 往年考研真题试卷答案解析 (151) 上海财经大学2006年攻读硕士学位研究生入学考试试题答案解析 (151)
内部增长率公式推导标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
内部增长率公式推导 前提：公司资产销售比不变，即销售额与资产总额、净利润增长率相等。 当仅靠内部积累来实现增长时，当期新增资产=当期留存收益假设以2007年度为基础，预测2008年度的增长率，那么2007年为基期年度，2008年为预计年度。 资产——TA（基期年度期末数）净利润——NI（基期年度数）销售增长率——g 则预测年度新增资产为 TA*g 利润为NI*（1+g ）预计年度留存收益为NI*（1+g ）*b 令 TA*g= NI*（1+g）*b =NT*b+ NI*g*b (TA─NI*b)*g=NI*b g=NI*b/( TA─NI*b) 等式右侧分子分母都除以总资产TA g=(NI TA )?b TA TA ?(NI TA )?b NI/TA即净利润/总资产即ROA 故得g=ROA?b 1?ROA?b 此处的ROA是按照期末总资产计算的 如果按基期年度期初总资产定义TA，由于每年增长率都为g，故基期年度期末总资产为TA*（1+g）=TA+NI*b，可代入以上推导式 （TA+NI*b ）*g= NI*（1+g）*b =NI*b+NI*g*b 可得（TA+NI*b─NI*b）*g=TA*g= NI*b
g=（NI/TA ）*b=ROA*b 此处的总资产报酬率是按照期初总资产计算的。 可持续增长率推导公式 前提：公司权益乘数不变，即资产-权益比不变，那么可推测资产增长恰好等于留存收益增加额乘以权益乘数；同时销售额与资产总额、净利润增长率相等。 假设以2007年度为基础，预测2008年度的增长率，那么2007年为基期年度，2008年为预计年度。 资产——TA （基期年度期末数）， 净利润——NI （基期年度数） 销售增长率——g ， 权益乘数——a 权益总额——TS 资产增长额TA*g 预计利润为NI*（1+g ），年度留存收益 NI*（1+g ）*b ，仍要满足资产增长额/留存收益=权益乘数 TA*g=a* NI*（1+g ）*b ，两边都除以a （TA/a ）*g= NI*（1+g ）*b 即TS*g = NI*（1+g ）*b （TS ─NI*b ）*g= NI*b g=NI ?b TS ?NI ?b = NI TS ?b 1?b ?NI TS = ROE ?b 1?ROE ?b 注意此处的ROE 是以基期年度期末权益总数计算的。
港口物流的影响因素 1.地理环境与自然环境条件 港口的地理环境和自然环境包括港口的地理位置和港口的自然条件。港口的地理位置(自然地理、经济地理、交通地理、政治军事位置等)往往决定了港口在国家政治、军事和国民经济中的地位，对港口产生持久、连续、并带有质的影响；自然条件包括港口所在区域的地质、水文、气候、水域面积、航道水深等，自然条件决定了港口的开发价值和规模，影响着港口的本质属性，这些自然条件在港口规划、建设、生产经营各方面时时影响着港口的生存和发展。 2.社会经济基础条件 港口腹地经济状况是港口物流形成的决定性条件。经济腹地的资源、工业基础、农业发展状况、外贸等制剂影响着港口物流结构、物流规模；港口所依托城市的状况也会产生同样的影响，是否有大城市和城市群为依托是促进港口物流发展的重要因素；腹地交通条件是港口物流得以形成和发展的关键要素，成为港口的生命线；整个社会的科技和生产力水平影响和决定了港口的规模、性质、发展水平；历史和文化要素也处处影响着港口物流的发展。这些因素决定着港口物流的形成，并影响着区域内部的物流业发展水平。 3.港口的基础设施设备条件 港口的基础设施设备条件是港口进行物流处理的物质基础，基础设施设备包括港口锚地、港池、防波堤、护岸、航道、导航设施、码头岸线长度、泊位吨级、数量、库场面积和容量，装卸和运输机械、动力设备、供电、供水、通讯设备、港
作船舶、港内铁路和道路等，这些要素体现着港口现实综合生产能力，影响着港口的未来发展，是港口存在的物质基础。完善的港口设施可以快速处理货物，提高港口工作效率，其完善程度影响着港口发展的规模，决定着港口在周围港口体系中的地位和经济腹地的范围，也就决定了港口以后的发展方向，并且也是与国际港口接轨的重要基础。 4.周围港口体系竞争状况 港口在海运和港口群体中的地位，直接影响着一个港口的兴衰和发展，港口物流量的大小与周围港口的体系状况有很大的关系。周围港口众多，必然造成港口之间的物流量竞争，并且各个港口的吞吐量和规模也决定了在港口体系中的物流量竞争份额。平行发展的港口体系例如环渤海地区港口体系可以使各港口在物流量之间存在大约固定并相差无几的百分比，极化发展的港口体系例如长江三角洲地区港口体系造成了以枢纽港为中心，其他港口成为喂给港或支线港，枢纽港占了物流量的绝大部分比例，而其他港口份额较少，造成各个港口物流发展的不平衡。 5.港口的管理与综合服务水平 同港口物流的硬环境相比，港口的软环境条件在港口物流的形成上也有不可忽视的作用。港口的管理主要包括港口管理体制、法规、信息化(EDI系统和条形码技术等):综合服务指港口的海关、卫检、商检、海事、船检、边防、医院、海事法庭、贸易、货代、船代、银行、修造船能力、海上救助、外轮供应、娱乐和生活服务设施等内容，这些要素集中体现着港口的综合管理服务能力、现实水平，影响着港口的投资和发展环境。全国范围甚至全球范围内的港口竞争已经从原来
与原料和产品的概念相似，一个系统的产品可能是另一个系统的原料。那么一个系统的信息可能成为另一个系统的数据。如图9-2所示。 2．集装箱运输信息的基本属性 在集装箱运输管理信息系统中，集装箱运输信息应具有信息的基本属性。 (1)事实性信息的最早概念是“关于客观事物的可通信的知识”，通信是把信息用于事实。事实是信息的中心价值。不符合事实的信息不仅没有价值，而且可能价值为负值。所以事实是信息的第一和基本的性质。破坏信息的事实性在集装箱运输管理工作中时有所见，给管理决策带来失误。事实性是信息收集时最应当注意的性质。维护信息的事实性，也就是维护信息的真实性、准确性、精确性和客观性等。从而保证信息的可信性。尤其作为生产集装箱运输信息的信息源单位或信息服务单位，这个问题尤为重要。 (2)等级性管理是分等级的，不同层级的管理要求不同的信息，因而信息也是分等级的。管理一般分为高、中、基三层，信息对应地分为战略级、策路级和执行级。不同级的信息其性质各不相同。战略级信息是关系到企业长远命运和全局的信息，如企业长远规划信息等。策略级信息是关系到企业运营管理的信息，如月度计划、运输质量、运量情况以及成本信息等。执行级信息是关系到企业业务运作的信息，如职工考勤信息、工班作业信息等。木同层次信息属性的比较见图9-3。 由图9-3可以看出： ①战略信息多来自外部；执行信息多来自内部；而策略信息有内有外。 ②战略信息寿命较长，执行信息寿命较短，而策略信息则处于中间状态。 ③从保密程度来看，显然战略级信息要求最高。公司战略对策是公司的生命线，一旦泄露出去，就可能使公司受损，甚至可能使公司垮台。对再友好的单位，战略级信息也是不可泄露的。策略级信息保密程度要低一些，但也不能轻易泄露，或者有偿转让，或者推迟一段时间。执行级的信息很零散，很难从中提取有价值的信息，因而保密要求不高
摘要 上海港是我国最大的综合性港口，而物流在不仅在上海国际航运中心建设中有着非常重要的作用并且对于国家港口发展战略的规划具有重要意义，文中正是运用AHP分析方法以及SWOT 分析方法对我国港口的物流建设进行分析，明确其优势和劣势，分析其面临的机遇和威胁，并制定相应的策略，对上海港物流中心的建设、增强上海国际航运中心综合竞争力具有重要意义。 关键词：上海港物流中心 AHP分析法 SWOT分析法综合竞争力
目录 摘要................................................................................................................................. I 第一章港口物流中心的形成与分类.. (1) 一、港口的定义与港口物流中心的形成 (1) 二、港口物流中心运作模式 (1) 1.2.1地主型港口物流中心 (1) 1.2.2合资型港口物流中心 (2) 1.2.3独立型港口物流中心 (2) 1.2.4联合型港口物流中心 (3) 第二章我国港口现状 (4) 一、AHP 法确定评价指标的权重 (4) 二、上海港的SWOT分析 (6) 2.2.1优势(strengh) (6) 2 .2.2劣势(weakness) (7) 2.2.3机会(opportunity) (7) 2.2.4威胁(threat) (8) 2.2.5 上海港物流建设SWOT 战略分析 (9) 第三章改善上海港现状的措施 (10) 3.2.1 加强上海市在陆上运输上配套设施的建设 (10) 3.2.2 强化国际物流方面的政策规范和引导 (10) 3.2.3 完善上海市国际物流管理运行机制 (11) 参考文献 (12)
2015年注册会计师资格考试内部资料 财务成本管理 第三章 长期计划与财务预测 知识点：内含增长率 ● 详细描述： 一、含义 企业外部融资为0时的销售增长率。 二、计算原理 假设可动用金融资产为0. 根据：经营资产销售百分比-经营负债销售百分比-计划销售净利率×[（1+增长率）÷增长率]×收益留存率=0，计算得出的增长率就是内含增长率。 【提示】内含增长率的计算也可以直接根据外部融资额的公式计算，令外部融资额=0，求解预测期销售额，然后再计算增长率。 【提示】 （1）当实际增长率等于内含增长率时，外部融资需求为零； （2）当实际增长率大于内含增长率时，外部融资需求为正数； （3）当实际增长率小于内含增长率时，外部融资需求为负数。 【思考】内含增长情况下，企业资产负债率有无可能发生变化？ 资产负债率=负债/资产=（经营负债+金融负债）/（负债+股东权益）有可能变化 例题： 1.某公司的内含增长率为5%，当年的实际增长率为4%，则表明（）。 A.外部融资销售增长比大于零，企业需要从外部融资，可提高利润留存率或 出售金融资产 B.外部融资销售增长比等于零，企业不需要从外部融资 C.外部融资销售增长比小于零，企业资金有剩余，可用于增加股利或证券投 资 D.外部融资销售增长比为9%，企业需要从外部融资 正确答案：C
解析：由于当年的实际增长率低于其内含增长率，表明不需要从外部融资，且有多余资金，所以，外部融资销售增长比小于0。 2.影响内含增长率的因素有（） A.经营资产销售百分比 B.经营负债销售百分比 C.销售净利率 D.股利支付率 正确答案：A,B,C,D 解析：本题考核的知识点是“影响内含增值率的因素”。计算内含增长率是根据“外部融资销售百分比=0”计算的，即根据0=经营资产销售百分比-经营负债销售百分比-计划销售净利率X[(1+增长率）÷增长率]X(1-股利支付率）计算，由此可知，该题答案为ABCD。 3.“可持续增长率”和“内含增长率”的共同点是（）。 A.不改变资本结构 B.不发行股票 C.不从外部举债 D.不改变股利支付率 正确答案：B 解析：可持续增长率与内含增长率二者的共同点是都假设不增发新股，但在是否增加借款上有不同的假设，前者是保持资本结构不变条件下的增长率，可以增加债务；后者则不增加债务，资本结构可能会因留存收益的增加而改变。内含増长率下可以调整股利政策。 4.已知某企业净经营资产周转次数为2.5次，销售净利率为5%,股利支付率40%,可以动用的金融资产为O,则该企业的内含增长率为（）。 A.7.68% B.8.11% C.9.23% D.10.08% 正确答案：B 解析：净经营资产周转次数为2.5次，所以净经营资产销售百分比 =1/2.5=40%计算内含增长率是根据“外部融资销售百分比=0"计算的，即根
第30卷 第6期2008年12月 武汉理工大学学报 信息与管理工程版 J OURNAL OF WUT (INFORM AT ION &M ANAG E M ENT ENG INEER ING ) V o.l 30N o .6D ec .2008 文章编号:1007-144X (2008)06-0991-04 港口集装箱吞吐量影响因素研究 陈涛焘,高 琴 (武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063) 摘 要:针对港口集装箱吞吐量预测中重要指标难以选取的问题,从可能影响港口集装箱吞吐量的因素出发,采用主成分分析法,提取最关键影响因素。分别选取我国三大区域中的上海港、青岛港和广州港进行实证分析。这些影响指标的提取,将为三大区域构建港口集装箱吞吐量预测模型提供重要参考。关键词:港口集装箱吞吐量;主成分分析;影响因素中图法分类号:U 691.71 文献标志码:A 收稿日期:2008-07-09. 作者简介:陈涛焘(1982-),男,安徽合肥人,武汉理工大学交通学院硕士研究生. 港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标, 对港口的建设和管理具有重大影响。港口集装箱吞吐量预测是港口项目建设可行性研究的重要内容,直接影响着项目是否可建及其建设规模。科学预测的前提就是要充分把握影响港口集装箱吞吐量的最主要因素,尤其是在构建预测港口集装箱吞吐量预测模型时,所采用的影响指标对模型的可靠性和结果精度至关重要。而目前国内多是凭借主观判断和经验选取定性的影响因素,有些指标在定性分析时影响显著,但作为自变量在数学模型中却对港口集装箱吞吐量的影响并不起主要作用。这样往往会漏掉影响显著的因素而加入冗余变量,不仅会减弱模型的解释能力,而且会降 低模型的精度[1] 。 1 单因素分析 1.1 数据来源 因素分析法是依据分析指标与其影响因素的关系,从数量上确定各因素对分析指标影响方向和影响程度的一种方法。因素分析法既可以全面分析各因素对某一经济指标的影响,又可以单独分析某个因素对经济指标的影响。 一般认为影响港口集装箱运输的主要因素包括:港口的地理位置、腹地经济、政策环境、港口通过能力和集疏运系统等。其具体内容包括:地区GDP 、工业总产值、地区总人口、货运量、社会消费品总额和外贸进出口额等。 笔者分别在国内的三大经济区域(长三角经 济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈)选取具有代表性的上海港、青岛港和广州港作为研究对象。并收集了1996~2006年的上述港口集装箱吞吐量数据,以及上海、江苏、浙江、山东和广东五省市1996~2006年的GDP 、总人口数、工业总产值、社会商品零售总额、外贸进出口额、第一产业值、第二产业值、第三产业值、铁路货运量、公路货运量和总货运量等数据。由于上海港的直接经济腹地为长三角地区,青岛港和广州港的直接经济腹地分别为山东省和广东省,其货物吞吐量的90%以上来自本省,因此,影响上海港集装箱吞吐量因素的数据为上海市、江苏省和浙江省的总和,青岛港和广州港则以本省数据为基础。1.2 单因素分析关系图 图1~图3给出了部分影响因素与港口集装箱吞吐量的相关关系图。从单因素角度分析,其 图1 上海港集装箱吞吐量与影响因素关系图
第九章集装箱运输管理 第一节集装箱运输信息管理 集装箱运输是一种新型的运输方式，它不仅体现在规模庞大的集装箱船队，巨额投资的现代化集装箱码头和形形色色的新型集装箱专用机械上，而且更主要地反映在情报信息的传递、交流、储存和处理的现代化系统管理上。只有先进的设备是不够的，还需要有先进的科学化管理,如果没有先进的科学管理手段，先进的设备反而会带来巨大的浪费。集装箱运输信息管理正如给集装箱运输安上了翅膀，添加了动力，集装箱运输正是在信息管理的有力支持下实现了高速的发展。 集装箱运输被称为世界运输界的一场革命,是因为它完全改变了原有件杂货运输的一般方式,实现了迅速、安全、高效和低成本,但同时引起了运输组织、运输及装卸工艺、票据单证、疏运方式等一系列变革,因此管理复杂，特别是大量报表、单证、票据必须在相当短的时间内迅速、正确地得以处理、传递,使传统的人工管理越来越不能适应其需要。随着集装箱运输的急剧发展,船型不断增大，集装箱码头的规模也不断扩大,采用以电子计算机为基础的现代信息管理就变得十分必要。 一、集装箱运输信息 集装箱运输信息是集装箱运输管理信息系统的最重要的成分。集装箱运输管理信息系统能起多大作用,对管理能作出多大贡献，都取决于有没有足够的和高质量的信息,而能否得到高质量的信息又取决于工作人员对信息的认识。 (一）集装箱运输管理信息的含义和性质 1、含义 在日常生活中信息一词已被广泛使用,数据和信息也经常是不分的。但在管理信息系统的概念中，信息和数据的概念是不同的。集装箱运输管理信息概念至少包括以下一些意思：集装箱运输信息是能反映集装箱运输特点和状态的有用数据；可以减少集装箱运输管理所面对的各种不确定性；能改变集装箱运输管理决策期望收益的概率;可以坚定或校正集装箱运输管理者对未来的预见等。 集装箱运输管理信息是经过加工的能反映集装箱运输活动各环节和对象的特征和状态的数据，它对集装箱运输管理者的行为产生影响，具有重要的决策价值。 根据这个定义可以比喻数据是原料,而信息是产品,见图9-１。
第四节增长率与资本需求的测算 知识点1：外部融资销售增长比 （一）计算公式： 外部融资销售增长比=外部融资额÷营业收入增加额（销售增长额） 意义：每增加1元营业收入需要追加的外部融资额。 （二）公式推导及应用 假设：可动用的金融资产为“零” 推导：外部融资额=（经营资产销售百分比-经营负债销售百分比）×营业收入增加额-可动用的金融资产-预计营业收入×预计营业净利率×（1-预计股利支付率） 外部融资销售增长比= = =经营资产销售百分比-经营负债销售百分比-×预计营业净利率×（1-预计股利支付率） （三）外部资本需求的测算 公式：外部融资额=外部融资销售增长比×销售增长额 【例题1】假设某公司上年营业收入为3000万元，经营资产销售百分比为66.67%，经营负债销售百分比为6.17%，且两者保持不变，可动用的金融资产为0，预计营业净利率为4.5%，预计股利支付率为30%。预计本年营业收入为4 000万元,销售增长率为33.33%。 要求:计算外部融资销售增长比和外部融资额。 【答案】外部融资销售增长比=66.67%-6.17%-[（1+33.33%）/33.33]×4.5%×(1-30%)=0.479 外部融资额=外部融资销售增长比×销售增长额=0.479×1000=479（万元）。 【拓展】外部融资销售增长比可用于调整股利政策和预计通货膨胀对筹资的影响。 【例题2】承例题1，该公司预计销售增长率为5%，即销售增长额=3 000×5%=150（万元）。则： 外部融资销售增长比=66.67%-6.17%-（1.05÷0.05）×4.5%×（1-30%）=-5.65% 外部融资额=外部融资销售增长比×销售增长额=-5.65%×150= -8.475（万元） 说明企业不仅没有外部融资需求，还有剩余资金8.475万元可用于增加股利或进行短期投资。 【例题3】承例题1，预计明年通货膨胀率为10%，公司销量增长5%，则销售额含有通胀的增长率为（1+10%）×（1+5%）-1=15.5%，则： 外部融资销售增长比=66.67%-6.17%-（1.155÷0.155）×4.5%×（1-30%）=37.03%。 【例题?单选题】某企业外部融资占销售增长的百分比为10%，假设本年营业收入为1000万元，预计下年营业收入增加到1300万元，则外部应追加的资金为（）万元。
中国港口集装箱吞吐量 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。全球集装箱港吞吐量排名情况如何?下面来关注一下。 具体报道表示 中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，2015年，全球十大集装箱港排名座次中，包括香港港在内的中国港口共包揽七席，余下的第二、第六、第九名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得。前十大港口中，中国港口“军团”完成的集装箱吞吐量所占比重占到七成，为%，较上年%的分量进一步加重。 集装箱港口的吞吐量排行榜中我国位居前茅 按吞吐量计，2015年，全球十大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。2015年全球前十港口队列中未有新面孔出现，位次变化也仅有宁波-舟山港和香港港互相交换位置，其余港口仍保持原位。宁波-舟山港继2014年超越韩国釜山港、首次跻身世界前五后，2015年又一鼓作气超越香港港，集装箱吞吐量多出香港港50多万标箱，坐上第四名的宝座，香港港则由2014年的第四名滑落至第五名，釜山港虽位居第六，但以70万标箱左右的差距，大有重新夺回世界第五之势。 近几年吞吐量的具体分析 2015年世界第一大集装箱港口仍为我国的上海港，上海港以万标箱的吞吐量，连续6年坐稳全球第一的宝座。排名第二的新加坡港在2015年大幅下降%，上海港增长%，被上海港甩出一条街，差距逾500万标箱，多年贴身近搏争夺世界第一，彻底梦碎。从最近四年来看，上海港与新加坡港的差距呈逐步拉大之势，据数据跟踪，2012年上海港与新加坡港差距为80余万标箱，2013年扩大到100余万标箱，2014年差距再拉大到约140万标箱，而2015年更将差距锁定在560万标箱左右。 2015年，深圳港完成集装箱吞吐量万标准箱，连续三年稳坐全球第三的位置。据中港网数据，2013年，深圳港首次超越香港港，跃居全球第三，其后逐渐扩大与第四名香港港的差距，世界第三的位置牢牢站稳。 宁波-舟山港近年发展势头迅猛，2014年将曾经连续11年排名全球集装箱港口第五位的釜山港拉下马，之后马不停蹄，2015年又夺得香港港全球第四的位置。据中港网数据，2015年宁波-舟山港集装箱吞吐量增长6%，虽受国内外经济形势低迷影响，较2014年增幅有所下滑，但仍居前十港口前列。更多最新集装箱行业发展趋势分析信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2021年中国港口集装箱产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。 下滑一位退守第五的香港港，集装箱吞吐量已连续四年下跌，2015年增幅为-%，创下13年来的新低，增速在前十大港口中垫底。值得注意的是，前十港口中，2015年出现负增长的仅有香港港和新加坡港，新加坡港增幅为-%，反映出在世界经济不景气的背景下，以集装箱中转运输为主的港口，面临更大压力。 2014年痛失世界第五宝座的釜山港，2015年仍暂守第六名的位置，但%的增速不容小觑，其与世界第五的差距不足70万标箱。2016年釜山港或卷土重来，重返世界前五，其吞吐量也有望从2015年的1943万标箱，进入2000万标箱级的港口大佬“俱乐部”。 分别排名第七和第八位的青岛港与广州港，2015年吞吐量均属于1700万标箱量级，二者差距微乎其微，因而位次竞争更趋激烈和敏感。从近年的形势来看，据中港网数据显示，2012年，青岛港以微弱差距惜败广州港，排名其后，2013年，又以微弱优势打败广州港，排名其前，2014年，再以微弱差距继续领先广州港。以可比的统计口径来看，2015年，二
国际集装箱运输方式 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输概述 集装箱的定义 集装箱的标准 集装箱的种类 集装箱运输的特点 集装箱运输的关系人 集装箱的标记 国际集装箱货运进出口程序 进口程序 出口程序 国际集装箱与多式联运运价及费用计收国际集装箱海运运价 国际集装箱内陆运价 国际集装箱多式联运运价 国际集装箱多式联运责任与保险 国际多式联运经营人的责任范围与责任期间国际多式联运经营人的赔偿责任 国际集装箱多式联运与保险 国际多式联运与集装箱综合保险 国际集装箱运输与多式联运单证 国际集装箱运输单证的构成及特点 主要集装箱运输单证的内容与功能 集装箱运输单证与EDI 国际集装箱多式联运单据 国际集装箱运输操作实务 国际集装箱的发送和交接 集装箱出口通关操作流程 集装箱加固操作总应注意的事项 集装箱码头的空箱操作 集装箱的选择与检查 充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量国际中转集装箱的码头操作 集装箱码头各类货物的装箱操作 集装箱场站各类货物的装箱操作 集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱集装箱船的分类 如何在码头合理装卸集装箱
如何避免滞箱 货物装箱与集港 货运单证的缮制 拼箱出运巧安排 集装箱整箱、拼箱流转程序 全套单证样本与填写规范 如何收取集装箱超期使用费和堆存费 支线运输协议中集装箱丢失的赔偿问题 我国的多式联运 国际集装箱运输方式 由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 1．集装箱货物装箱方式 根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 （1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。 2．集装箱货物交接方式 如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下四类： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱（Stuffing，Vanning）运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
第一章运输管理概述 一、单选题 1、下列那种类型的货运适用于公路运输？（）A A、近距离、小批量的短途货运 B、长距离、大批量的货运 C、远距离、小批量的货运 D、短距离、大批量的货运 2、道路货物运输业存在的问题是（）B A、从业人员普遍素质较高 B、省、市、县际间地方封锁、割据 C、运输市场集中度高 D、一体化、专业化、高效率服务的专业性物流企业多 3、载至2008年底，我国公路总里程达（）万公里。A A 、346 B、34.6 C、3460 D、146 4、重载挂车是大载重量的挂车，其最大载重量可达到（）吨。D A、20~30 B、50~100 C 、100~200 D、200~300 5、（）是起连接不同运输方式的作用，承担货物的集散，运输业务的办理，运输工具的保养和维修。B A、运输方式 B、运输节点 C、运输通道 D、停车场 6、全国共有（）条主要干线公路被划定为国道。A
B、12 C、80 D、75 7、货物每立方米体积重量不足（）千克的，为轻泡货物。C A、3.33 B、33.3 C、333 D、333.3 8、目前我国正在大力发展集装箱运输车、厢式运输车、（）运输车，以便更好地满足客户对物流服务的需求。C A、载重 B、专用 C、多轴载重 D、特种 9、物流公司对新运输业务进行定位及目标客户群的选择由（）部门进行。A A、市场开发部 B、项目策划部 C、资源采购部 D、运输协调部 10、在资产管理方面，物流公司享有分支机构的（）。D A、使用权 B、处置权 C、经营权 D、所有权 11、（）是成组化运输的前提条件，也是包装的趋势。B A、大型包装 B、集装单元化 C、集装技术
注册会计师财务成本管理考点：内含增长率 注册会计师财务成本管理考点：内含增长率 计 算 含义：没有可动用的金融资产，外部融资额为0时的销售增长率。 内含增长率 =（预计销售净利率×净经营资产周转率×预计利润留存率）/ （1-预计销售净利率×净经营资产周转率×预计利润留存率） =（预计净利润/净经营资产×预计利润留存率）/（1-预计净利 润/净经营资产×预计利润留存率） 结 论 预计销售增长率=内含增长率，外部融资=0 预计销售增长率＞内含增长率，外部融资＞0（追加外部资金） 预计销售增长率＜内含增长率，外部融资＜0（资金剩余） 【例题·多选题】甲公司无法取得外部融资，只能依靠内部积累增长。在其他因素不变的情况下，下列说法中正确的有()。 A.销售净利率越高，内含增长率越高 B.净经营资产周转次数越高，内含增长率越高 C.经营负债销售百分比越高，内含增长率越高 D.股利支付率越高，内含增长率越高 【答案】ABC
【解析】内含增长率=(预计销售净利率×净经营资产周转率×预计利润留存率)/(1-预计销售净利率×净经营资产周转率×预计利润留存率)，根据公式可知预计销售净利率、净经营资产周转率、预计利润留存率与内含增长率同向变动，选项A、B正确;经营负债销售百分比提高，会使净经营资产降低，净经营资产周转率提高，从而使内含增长率提高，选项C正确;而预计利润留存率与预计股利支付率反向变动，所以预计股利支付率与内含增长率反向变动，选项D 错误。 【例题·单选题】由于通货紧缩，某公司不打算从外部融资，而主要靠调整股利分配政策，扩大留存收益来满足销售增长的资金需求。历史资料表明，该公司经营资产、经营负债与销售总额之间存在着稳定的百分比关系。现已知经营资产销售百分比为75%，经营负债销售百分比为15%，计划下年销售净利率10%，股利支付率为20%,若预计下一年单价会下降2%,则据此可以预计下年销量增长率为()。 A.23.53% B.26.05% C.17.73% D.15.38% 【答案】C 【解析】由于不打算从外部融资，此时的销售增长率为内含增长率，设为x， 净经营资产周转率=1/(75%-15%)=1/0.6 内含增长率=(10%×1/0.6×80%)/(1-10%×1/0.6×80%) =15.38% (1-2%)×(1+销量增长率)-1=15.38% 所以销量增长率=17.73%。 【例题·多选题】企业销售增长时需要补充资金。假设每元销售所需资金不变，以下关于外部融资需求的说法中，正确的有()。
环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究 作者：孙红霞 指导老师：李晓 摘要：环渤海地区无论从地理位置还是从建港条件来说,都具有不可替代的优势，已发展成为我国北方地区沿海集装箱港口经济最为活跃的区域之一。其中的三大主要干线集装箱港口分别是天津港、大连港和青岛港，在国内外需求的推动下,港口的投资建设日益加大，这轮建设高潮的兴起，对环渤海经济的进一步发展毋庸置疑的提供了运输的保障。但是，由于各地只考虑自身需求，难免造成资源的浪费及设备的闲置，导致恶性竞争。因此对港口吞吐量进行准确的预测可以使三大集装箱港口清晰认识自身的能力。本文以这一地区最主要的干线集装箱港口：天津港、大连港和青岛港为代表，运用主成分分析法，讨论并选取影响吞吐量的主要因素。这不仅为三大港口的建设发展提供强有力的数据支撑，也为环渤海经济持续健康发展提供理论支持。 关键词：环渤海集装箱港口；主成分分析法；影响因素研究 21世纪是一个竞争日益激烈的时代，也是一个充满机遇的时代，近年来，由于经济全球化的到来，伴随着海洋运输业的快速发展，集装箱港口在我国海洋运输中的地位也蒸蒸日上。随着国家在2007年4月19日制定的《渤海湾地区港口建设规划》的出台，天津、青岛、大连这三大功能全面的港口成为重点发展对象，伴随而来的就是三大港口之间激烈的竞争。港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标[1]，对环渤海集装箱港口的建设与管理有着举足轻重的影响。港口集装箱吞吐量的预测必然就成为了港口项目是可建设还是不可建设以及其建设的规模的重要内容，精准确切全面的把握影响其集装箱港口吞吐量的至关因素是科学预测的前提，尤其是在将选取的至关主要的因素应用到多元线性回归模型对集装箱港口吞吐量进行预测时，对预测结果的准确与否及精准度相当重要。在对前人 作者简介：孙红霞，（1990—），女，汉，安庆人，安庆师范学院经济与管理专业物流管理专业2014届毕业生
集装箱运输管理概述 -----------------------作者：
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第九章集装箱运输管理 第一节集装箱运输信息管理 集装箱运输是一种新型的运输方式，它不仅体现在规模庞大的集装箱船队，巨额投资的现代化集装箱码头和形形色色的新型集装箱专用机械上，而且更主要地反映在情报信息的传递、交流、储存和处理的现代化系统管理上。只有先进的设备是不够的，还需要有先进的科学化管理，如果没有先进的科学管理手段，先进的设备反而会带来巨大的浪费。集装箱运输信息管理正如给集装箱运输安上了翅膀，添加了动力，集装箱运输正是在信息管理的有力支持下实现了高速的发展。 集装箱运输被称为世界运输界的一场革命，是因为它完全改变了原有件杂货运输的一般方式，实现了迅速、安全、高效和低成本，但同时引起了运输组织、运输及装卸工艺、票据单证、疏运方式等一系列变革，因此管理复杂，特别是大量报表、单证、票据必须在相当短的时间迅速、正确地得以处理、传递，使传统的人工管理越来越不能适应其需要。随着集装箱运输的急剧发展，船型不断增大，集装箱码头的规模也不断扩大，采用以电子计算机为基础的现代信息管理就变得十分必要。 一、集装箱运输信息
集装箱运输信息是集装箱运输管理信息系统的最重要的成分。集装箱运输管理信息系统能起多大作用，对管理能作出多大贡献，都取决于有没有足够的和高质量的信息，而能否得到高质量的信息又取决于工作人员对信息的认识。（一）集装箱运输管理信息的含义和性质 1、含义 在日常生活息一词已被广泛使用，数据和信息也经常是不分的。但在管理信息系统的概念中，信息和数据的概念是不同的。集装箱运输管理信息概念至少包括以下一些意思：集装箱运输信息是能反映集装箱运输特点和状态的有用数据；可以减少集装箱运输管理所面对的各种不确定性；能改变集装箱运输管理决策期望收益的概率；可以坚定或校正集装箱运输管理者对未来的预见等。 集装箱运输管理信息是经过加工的能反映集装箱运输活动各环节和对象的特征和状态的数据，它对集装箱运输管理者的行为产生影响，具有重要的决策价值。 根据这个定义可以比喻数据是原料，而信息是产品，见图9-1。 与原料和产品的概念相似，一个系统的产品可能是另一个系统的原料。那么一个系统的信息可能成为另一个系统的数据。如图9-2所示。 2．集装箱运输信息的基本属性 在集装箱运输管理信息系统中，集装箱运输信息应具有信息的基本属性。