摘要：公交信号优先是提高公交系统运行速度和可靠性的重要手段。回顾公交信号优先控制40多年的研究成果，以总结该领域的总体研究脉络。对被动优先、主动优先、实时优先以及与不同设施相结合的信号优先控制策略进行了综述分析。研究表明，公交信号优先控制策略的发展历程是：控制的实时性逐步提高，优化要素的考虑逐渐全面，控制对象日益扩大，控制策略逐步系统化、适用性逐步增强。最后指出，公交信号优先控制多目标平衡、控制策略的协调与网络优先控制，以及控制与调度策略的协调优化是后续研究的重点，而公交车辆行程时间预测以及如何应对预测偏差带来的影响仍然是信号优先控制中的关键问题。 Abstract ：Prioritizing signal timing for public transit vehicles effectively improves the reliability and travel speed of bus services.Through review-ing the research in the past 40years,this paper summarizes the general study trend on the prioritizing signals for bus services.Particularly,the pa-per analyzes the four types of prioritizing signal strategies:passive,active and adaptive,and combination with other facilities.The analysis results show that the development of prioritizing signal for bus service has ad-vanced into a practical control system that is real-time,comprehensive with control multiple objects.The paper concludes that the future re-search on signal priority for buses should focus on multi-objective,coordi-nation,and network priority as well as the coordination between signal control and bus dispatching.The key issue is still bus travel time predic-tion and how to cope with the adverse effect of forecasting error. 关键词：公共交通；公交信号优先控制；信号协调控制；发车频率；车头 时距波动 Keywords ：public transportation;prioritizing signals for bus services;sig-nal coordination;frequency of bus service;headway deviation 中图分类号：U491.5+ 4 文献标识码：A 最早的公交信号优先控制是1967年文献[1]在洛杉矶所做的公交信号优先控制实验。在现实巨大需求和美好预期的驱动下，公交信号优先控制理论逐渐吸引了交通控制领域、公共交通领域乃至交通设计和交通安全领域众多研究者的注意。早期公交信号优先控制研究倾向于将公交信号优先(bus signal priority)与强制信号优先(priority and preemption)归结为同一类问题。随着研究的深入，二者的区别逐渐被指出[2－3]。NTCIP(National Transportation Communications for ITS Protocol)1202第二版给出了公交信号优先的定义：“在信号控制交叉口给予公交车辆相对于其他车辆的优先权，这种优先不应导致相应的信号机脱离正常运行状态”。而强制信号优先的定义为“交通信号从正常状态切换到特殊状态，以满足紧急救援车辆、轨道交通等的通行，即需要中止正常的信号运行来提供特殊信号服务”[2]。这两个定义从本质上体现了优先级思想：一般公交车辆的优先级大于普通社会车辆，紧急车辆(紧急救 收稿日期：2009－10－20 基金项目：国家自然科学基金项目“专用道优先控制与公交调度协调优化方法研究”(50808142) 作者简介：马万经(1980—)，男，内蒙古赤峰人，博士，讲师，主要研究方向：交通系统控制。E-mail:mawanjing@https://www.doczj.com/doc/3e17906216.html, 马万经，杨晓光 （同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804） MA Wan-jing,YANG Xiao-guang (Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China) A Review of Prioritizing Signal Strategies for Bus Services 公交信号优先控制策略研究综述
08地铁班车辆控制复习资料 一、填空题： 1.主回路中直流互感器是用来检测主回路的（电流）。 2.在直流传动主回路中，制动时电枢电流方向与牵引时相（反）。 3.主回路中，主熔断器主要用以对回路进行（短路）保护。 4.斩波调阻控制主回路在制动时采用（两串两并交叉励磁）连接方式。 5.斩波调阻控制主回路在制动时通过调节（导通比）可达到调节制动力的效果。 6.斩波调压控制主回路启动时，为防止启动电流、启动转矩过大，应适当减小（导通比）。 7.列车电气部分分为四大系统：牵引系统、控制系统、（辅助电源系统）、TMS 监控系统。 8.具有硬特性的牵引电动机，产生空转的可能性较（小）。 9.牵引系统电能是由（接触网）直接提供。 10.避雷器主要起（过电压）保护。 11.斩波调压控制电路是通过调节（导通比）来达到调节端电压的目的。 12.导通比是（导通时间）与斩波器工作周期T之比。 13.避雷器一般位于车顶（受电弓）旁边。 14.交流传动主回路中，预充电电路的作用是防止在（接通主回路）时，逆变电路受到较大的电流和电压冲击。 15.交流传动主回路中，直流滤波电路是由（滤波电抗器）和滤波电容组成。 16.电气制动时应优先采用（再生）制动。 17.直流传动车辆电阻制动，低速时电阻制动力较小的主要原因是由于低速时牵引电机电枢产生的（感应电动势）较小。 18.交流传动车辆上普遍采用的牵引电机是（三相鼠笼式异步电动机）。 19.高速断路器在主回路中主要起短路和（过载）保护。 20.城市轨道交通车辆主回路的作用是接受控制回路发出的牵引和制动指令，完成城市轨道交通列车的牵引和（制动）任务。 21.直流串励电动机机械特性较（软）。 22.电机的磁化曲线具有（饱和）特性。 23.辅助电源系统可由接触网和（车间电源）为其提供电能。 24.辅助电源系统的作用是给除（牵引系统）之外的所有用电设备提供电能。 25.（蓄电池）为受电弓控制回路提供电源。 26.光电晶体管在（光照强弱）变化时，电极之间的电阻会随之变化。 27.斩波调阻控制主回路在进行电阻制动时四台牵引电机的连接方式是（两串两并交叉励磁）。 28.斩波调阻控制主回路中斩波器是用来平滑地调节（电阻）。 29.斩波调压控制主回路中调节牵引电机的转速是通过调节斩波器的（导通比）来完成。 30.斩波调压控制主回路中在调压调速的基础上还采用了（弱磁）的调速方式。 31.牵引系统一般设在（动车）车底。 32.高速断路器的简称是（HSCB）。 33.当按下紧急停车按钮时，紧急停车继电器线圈将（失电）。 34.隔离开关没有（灭弧装置），所以不允许切断负荷电流。 35.三相异步电动机电源电压一定，当负载转矩增加，则转速（降低）。
BRT 信号优先系统控制与设计 高 歌1 ,高 克 2 (1.兰州交通大学,甘肃兰州730070; 2.青岛千禧国际村置业有限公司,山东青岛266106) 摘 要:BRT 信号优先是解决城市BRT 车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT 信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT 信号优先的控制方式入手实现BRT 信号优先。设计BRT 信号优先模块的构架及BRT 信号优先的逻辑架构,最终实现BRT 信号优先。关键词:BRT ;信号优先;相位 中图分类号:U 492.4+31 文献标识码:A 文章编号:1008 5696(2011)01 0047 04 Design on Trffic Signal Control for BRT s Priority GAO Ge 1 ,GAO Ke 2 (1.L anzhou Jiao tong U niv ersity ,L anzhou 730070,China; 2.Q ingdao M illennium Co.,L td;Q ingdao 266106,Shando ng ,China) Abstract:Intro duce the developing situation of BRT in China sim pally.The mechanism of BRT signal prior ity.It including strateg e control 、plan contr ol and pattern contro l.Desig n the construct of BRT signal prior ity mo dule.A t last,posed log ical construct of BRT sig nal priority.Key words:BRT;sig nal priority;phase 收稿日期:2010 09 05 作者简介:高 歌(1986-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规 划. BRT 是解决城市拥堵的有效方式。自2005年以来,我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、深圳、合肥、武汉、郑州相继开通运营BRT 。 目前,我国的许多城市虽然采用了BRT ,但是很多城市没有BRT 信号优先控制系统,BRT 车辆在信号交叉口延误很大,从而导致BRT 系统快速、高效、准确的特点没有很好的体现。本文主要针对此种情况,提出BRT 信号优先,充分体现BRT 的优越性。 1 BRT 信号系统的控制策略 公交信号优先控制策略大体分为3类:被动优先、主动优先和实时优先。 1)被动优先:根据交叉口历史交通流数据,预先进行公交优先信号配时。 2)主动优先:通过监测公交车采取延长、提前、增加或减少相位的信号调整方法来适应公交车,主动优先又可分为无条件优先和有条件优先。 3)实时优先:实时是最新发展起来的公交优 先信号控制理念。它通过GPS 等装置估计系统现状,考虑网络上所有的社会车辆和公交车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况(是否晚点),基于实时信息的公交交叉口信号优化策略。该策略在减少公交车延误和缩短公交乘客出行时间的同时,将对其余交通方式的影响降为最低。 2 BRT 信号优先的控制方案 BRT 信号优先的实现主要有以下几种方法:绿灯延长、绿灯提前、相位插入及跳跃相位等。 绿灯延长(Green Extension),即延长相位绿灯时间。当公交车辆到达交叉口时,若该相位的绿灯信号即将结束,这时采用延长该相位的绿灯时间,以使公交车辆有足够的时间通过交叉口,如图1所示。公交车辆通过交叉口后,控制系统将恢复原有的信号配时。 绿灯提前(Ear ly Gr een/Red T runcation),即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间,当公交车辆到达交叉口时,公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态,这时通过缩短交叉口当前相位的绿灯执行时间,使公交车辆到达交叉口时,可以以绿灯信号顺利通过交叉口。如图2所示在这种控制策略下,在周期长度不变的情况下,可以在后续执行相位相序
- 1 - 奥运中心区公交信号优先和VIP 车辆紧急优先的设计与实现 （，北京四通智能交通系统集成有限公司，北京100081） 摘 要：北京2008年奥运会期间，北京市采取了一系列奥运交通保障措施，交叉口公交信号优先是其中重 要的一项内容。本文主要介绍了奥体中心区利用射频技术进行交叉口公交车信号优先和奥运VIP 车辆信号紧急优先的实现方式和实现过程，并对信号优先实施效果进行了总结和评价。 关键词：奥运中心区 公交信号优先 紧急优先 射频技术 Abstract ：During Beijing 2008 Olympics ，the government of Beijing took a series measures to keep the traffic smooth. Bus signal priority at intersection is an important measure of them. This paper introduced the process of using FRID technique to achieve bus signal priority and VIP vehicle emergency priority at intersections in the Olympic center. At last, we conclude and evaluate the effect of signal priority.. Key words ：Olympics central area ，Bus signal priority ，Emergency priority ，FRID technique 引言 北京是全国最早系统研究和实施ITS 建设的城市。在构建北京市智能交通系统的同时，以北京公安局公安交通管理局为主导进行的北京市智能化交通管理系统（ITMS ）的建设，紧跟世界前沿技术，总体规划，系统建设，基本建成了以信息化、网络化为核心的智能交通管理体系，新投入运行的交通指挥中心，22个系统高度集成、协调联动，辅之以严格、规范的警务管理制度，使现代化科技手段作用得到充分发挥。 在城市道路管理及交通信号控制方面，北京市已经建成了多个区域交通信号控制系统，在此基础上，为保障奥运交通，同时进一步提高城市地面公交的运输效率和道路交通管理的现代化水平，2008年6月，北京建设实施了城市道路公交优先控制系统，在奥运期间，实现了奥运中心区公交信号优先和VIP 车辆紧急优先。 在所有的交通工具之中，公交是最为节能的，社会效益最大的，落实“公交先行”战略，是缓解城市交通拥挤的最佳途径[1]。公交优先又可分为“空间优先”和“时间优先”[2]。 “空间优先”是指对公交车辆在通行空间上给予优先，如设置公交专用道，专用路等。 “时间优先”是指在交叉口为公交车辆(优先车辆)提供优先通行信号，保证在不对整个交叉口或干线车辆运行产生严重影响的前提下，减少公交车辆的延误 (使公交车辆顺利通过交叉口)，降低公交车辆的路线行程时间，提高公交准点率，提高公交车辆的运行效率。本文所提到的公交优先，均是指“时间优先”。 下面将以奥运中心区公交优先的实施为例，进 一步讲解公交优先的实施过程。 1. 奥运中心区信号优先交叉口点位 北京奥运中心区实施公交优先的交叉路 口包括北辰西路，北辰东路13个路口。其中， 北辰东路7个路口，北辰西路6个路口，奥体 中心信号优先路口点位如错误！未找到引用 源。所示。 该区域路网覆盖了鸟巢，水立方等奥运会 重要赛事场馆。奥运VIP 专用车辆及经过北辰 西路及北辰东路南北方向行驶的贴了射频卡 图1 奥体中心信号优先路口点位图
城市公交信号优先控制系统
目录 1.软件简介4 2.系统配置4 3.操作指南5 3.1全局监视 (5) 3.1.1GIS操作 5 3.1.2路口信息查看 5 3.1.3优先请求信息查询 6 3.1.4路线公交检测点列表 7 3.1.5优先请求信息统计 8 3.1.6优先运行率查看 9 3.1.7优先请求统计表查看 9 3.1.8公交优先请求趋势查看
10 3.2单路口监视 (11) 3.2.1 公交优先相位状态监视 (11) 3.2.2公交优先实时请求信息监视 (12) 3.2.3单路口子区监视 (12) 3.2.4 单路口其他参数监视 (12) 3.3 统计分析 (12) 3.3.1 公交流量报表 (12) 3.3.2 公交流量分析 (15) 3.3.3 旅行时间报表 (17) 3.3.4 旅行时间分析 (19) 3.3.5 公交请求信息报表 (21) 3.3.6 公交优先时间报表 (23) 3.3.7 公交请求信息查询 (25) 3.3.8 公交信息查询 (26) 3.3.9 公交旅行时间查询 (27) 3.3.10 通讯故障报表 (28) 3.3.11 检测器故障报表 (29) 3.3.12 控制器故障报表 (30) 3.4 设备管理 (31) 3.4.1 路口设备查询 (31) 3.4.2 路口策略查询 (32) 3.4.3 系统配置查询 (33) 附录1 (33)
1.软件简介 公交优先是指城市客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其它交通工具为辅的“以人为本”的交通模式，它是快速分流人群，方便市民出行，缓解城市交通拥挤的最佳途径。 城市公交信号优先控制系统以实现“公交优先”为目的，依据RFID检测技术，在现有信号控制系统的基础上，针对基于路面公交系统的公交信号优先需求，实现了城市公交的“时间优先”，使公交车辆通过道路交叉口时享有更大的通行权，提高了公交车辆的运行效率。 系统由优先请求生成系统、通信系统和交通信号控制系统等子系统组成，重点研究了公交信号优先控制技术与检测技术的实际应用，中心监控平台由全局监视、设备管理、统计分析等功能模块实现，能客观、实时地反映各路口公交优先的状况，同时支持用户订制，并对相应数据进行统计分析。 2.系统配置 硬件配置：本系统对于计算机硬件无特殊要求。 软件配置：系统为B/S结构， 服务器操作系统为Solaris 10， 数据库为Oracle 10.1.0.3，Web服务器为 APACHE TOMCAT 5.5.20,GIS图片服务器采用 MapViewer。
交通信号控制优化服务解决方案 1概述 交通信号控制优化服务是借助专业团队对交通信号控制方面进行挖掘，以更加有效地缓解目前由于机动车数量过快增长而造成路网交通运行压力增大，道路硬件资源增长严重失衡这一问题。具体服务内容包括： ?对交通信号控制理论及相关技术进行总结，规范信号优化工作流程，落实责任，建立统一化与个性化相结合的交通信号管理模式，保证交通信号合理运行，满足各种条件下道路交通参与者的通行需要。 ?通过对相关路口进行周期性调查，及时发现存在不足并予以改善、跟踪，从而不断提高其运行水平。 ?通过路口排查和调研，对有条件进行协调控制的路口设计协调控制方案，降低协调控制路口的行车延误，提高交叉口服务能力。 ?以周报、月报和专项分析报告总结归纳工作开展情况及完成效果，有计划性的回检评价历史优化路口，提炼可取之处及考虑不周的地方，对未来将有可能发生变化的交叉口或路段有一定预测性。 2服务内容 2.1交通信号管理基础工作 （1）交通信号控制理论及相关技术总结 交通信号控制理论及相关技术的总结包括对交通信号控制相关理论的总结和对现今主流信号控制模式及方法的总结2部分内容。 ?对交通信号控制相关理论的总结 包括对信号控制涉及的相关参数的总结、对通过能力的总结及对信号路口对车流停滞作用的总结3部分内容。 ?对现今主流信号控制模式及方法的总结 包括对单点信号控制模式与方法的总结、对交通信号子区划分的模式与方法的总结、对主干道交通信号协调控制模式与方法的总结、对同类型交通信号路口协调控制模式与方法的总结、对长距离交通信号协调控制模式与方法的总结以及
对区域协调控制模式与方法的总结六大类涵盖点、线、面三个层次的信号控制与协调方法的相关技术理论的总结。 在对交通信号控制相关理论的总结基础上，根据各地市信号路口特点，重点对适用该地信号控制特点的信号控制模式及方法进行总结。 ?单点信号控制 主要包括单点定时信号控制、单点感应信号控制和单点自适应信号控制三种方式。针对信号控制路口常用的单点信号控制方法有Webster等方法。 ?交通信号子区划分 主要基于距离原则、车流特征原则、周期原则的子区划分原则及其相关的关联度判断方法、合理周期范围判断方法的划分方法总结。 ?主干道交通信号协调控制 主要包括单向绿波协调控制、对称双向绿波协调控制、非对称双向绿波协调控制的方法。针对不同地市信号控制路口不同的流量特征可选用相对应的主干道信号协调控制方法。 ?同类型交通信号路口协调控制 主要针对信号路口饱和度同类型及其基础上的潮汐特征同类型进行交通信号路口同类型的判定分析，归纳与其相对应的信号控制适用方法。 ?长距离交通信号协调 主要对相邻路口间距离较长的信号路口及交通信号路口数较多的整体距离较长的协调控制方法进行研究，针对长距离交通信号协调的分类归纳相对应的协调模式及方法。 ?区域协调控制 交通区域协调控制是二维上的控制，它通过将绿波协调控制的路口利用组合叠加的方式，对各信号控制路口的信号周期、绿信比以及路口间的相位差进行优化，以减小延误、提高路网通行效率的信号控制方法。当前交通信号区域协调控制的方法主要可以分为结合调控的协调方法、基于延误的协调方法和基于绿波带优化的协调方法。 通过全面深入的了解信号控制的基础理论及信号控制主流模式及技术方法，掌握前沿技术，归纳出适用性强的主流核心技术规范，为交通信号控制优化提供
交通信号控制机技术参数 信号机供应商应无条件向甲方提供可供开发的信号机与上位机见得通信协议及接口。 1、信号机符合GB25280-2010《道路交通信号机》中对协调控制式信号机的全部要求。应无缝接入交警支队现有的交通信号控制平台，支持全部中心控制功能。执行中心协调控制时相位差调整时长不得大于两个信号周期。 2、信号机具有自适应控制功能。信号机小门控制具有下列功能：手动步进、全红、关灯和黄闪。 3、配备专用无线遥控装置（外廓尺寸≤140×65×45mm，天线长度≤110mm）和接收装置，遥控距离不得低于100米；手持机和接收装置要一一对应，不能对临近路口的信号机产生干扰；接收装置安装在信号机机柜内，天线安装高度不得低于3米，馈线不得外露，接收装置通过串口通信接口和干接点方式与信号机相连。遥控装置的电池为可充电锂电池，电量保障连续通讯8000-10000次以上。要求可以实现步控、相控、步控当中的全红等待功能(如当前相位为绿灯灯态，手控模式下按步进键则当前相位执行至红灯灯态时停止，再次按步进键时切换至下一相位绿灯灯态)，同时可以实现特殊勤务的单方向绿灯功能及手动控制、黄闪、全红、跳相等功能。便携式手动遥控装置上手动、自动、特勤功能的转换使用旋转开关。 4、信号机主控单元、灯控单元采用上架式安装，机架为19寸标准机架式。 5、相位控制不少于16相位，信号灯组输出不少于24组。信号机须为拔插式功能模块及防插错设计。配备电压表和外部电源自动转换开关。单元模块电路板需采用湿模并进行防潮、防腐、防盐雾保护膜等处理。交流220V电源输入端首先通过电源滤波器进行滤波。信号输出入接口端装置光电耦合器隔离。 6、交流电源输入端和灯号输出控制端，装置防雷突波吸收器和过电流保护保险丝。内部电路和周围设备电路的直流电分开处理。避雷器接地线与机内保护接地端子分开处理。 7、电源瞬断时，电源模块供电时间至少能支撑微处理器模块运行3(含)秒以上。具备断电后仍可继续运行的时钟。具备看门狗监测中央微处理器(CPU)的运行，运行异常输出重置信号。 8、提供以下通讯接口：a. RS-232串口：用于通过有线或无线传输设备与
智慧交通BRT信号优先控制系统 技术方案
目录 第一章建设原则 (1) （一）加强指导、统筹规划 (1) （二）面向需求、重点突出 (1) （三）互联互通、资源共享 (1) （四）求实勿虚、提升服务 (1) （五）覆盖全局，深化应用 (1) 第二章总体框架 (2) 第三章BRT信号优先控制系统 (3) 1.系统建设分布 (3) 2.技术选型 (3) 3.系统结构 (4) 4.系统功能 (4) 5.系统关键设备指标 (6)
第一章建设原则 （一）加强指导、统筹规划 智能交通系统是一项巨大的系统工程，具有多元化、层次化、多学科交叉的特点，具有很强的广泛性和综合性，涉及政府、企业多个层面，必须在统一领导下进行统筹规划建设，使各单位遵照统一的规范建设，充分发挥整体作用和整体效益，充分运用云计算等先进技术，同时避免重复建设和开发，确保交通智能化建设的顺利实施。 （二）面向需求、重点突出 ITS 建设项目要根据交通运营与管理的需要，满足社会公众对交通行业信息的要求，加强智能管理信息系统特别是公共交通相关信息系统的开发利用，讲求实效，以应用促发展。项目建设要突出重点、分层建设、各负其责、共同发展、稳步推进，要根据实际情况和发展需求，制订项目实施计划，分步实施。 （三）互联互通、资源共享 把握“十二五”时期经济社会发展的新形势、新任务、新要求，从交通运行系统的全局出发进行ITS 建设，对各部门现有的基础资源加以整合，统一管理资源，避免交通行业内部资源分隔、各自为政，进而理顺各交通部门间信息交互关系，实现交通信息网络的互联互通和资源共享。 （四）求实勿虚、提升服务 坚持以人为本，以具有鲜明时代特征和行业特点的交通信息服务为重点，以智能交通信息化工程为推手，以支撑解决行业发展中的重大经济社会问题为宗旨，以需求、效果并重为导向，加快推进交通信息服务规范化、产业化发展，推动建立丰富实用、经济便捷的综合交通信息服务体系，使交通信息真正服务于民。 （五）覆盖全局，深化应用 以信息化覆盖智能交通现代化建设的全局，实现信息技术在智能交通系统运行监测、管理与服务领域的深度渗透与融合，加速推进深化应用，促使智能交通信息化在加快转变发展方式中发挥更重要的牵引和支撑作用，有效提高智能交通的发展质量和效益。
论文时间：2015学年第二学期 同济大学 TONGJI UNIVERSITY 交通信息工程论文 论文题目：浅议公交信号优先的策略 姓名：胥胜兵 学号：1351334 年级：2013级 专业：交通运输工程学院运输系 完成时间：2015年5月3日
分析我国公交信号优先控制 本文主要介绍公交优先策略的概念和分类，了解绿灯延长、绿灯的提前、公交车通行优先控制策略的基本原理等，并对其进行适应性和优缺点分析。 我们知道在现在城市生活中往往空间都比较狭小有限，在城市道路通行总不能无限制的建设、扩展道路，那是不可行的，如何提高城市道路资源的利用效率是解决城市交通问题的关键，在我们道路通行最常见就是交通信号控制灯，在交通是不可少的，也是目前交通中道路资源利用效率最高的交通方式，因此每个城市都大力发展公交、提高公交出行，这也是解决出行一系列问题的主要出路。 公交优先包括两种，空间优先和时间优先。“空间优先”是指在公交车辆通行时给予空间上优先，如设置公交专用道等。“时间优先”是指在交叉路口给公交车辆提供优先通行的信号。我国很多大城市都开辟了公交专用道，在部分公交线路确实取得了较为显著的效果，但是对于整个城市的公交系统效果却并不理想。主要的是在交叉路口公交车辆无法优先通行，公交车辆在交叉路口的延误远大于路段延误，很难实现真正意义的公交优先。公交信号优先控制策略可分为主动优先和被动优先。被动公交优先根据预先设置的信号配时方案实施公交优先，主动公交优先是基于公交车辆检测信息或系统发出的优先请求为特定的公交车辆提供优先服务。 公交优先策略现有问题：很多公交优先策略存在信号配时问题。主要问题在于信号周期和绿灯信比，每辆公交车辆到达交叉口的时间不固定，并且难以区分公交车辆和社会车辆，所以很难得到统一且理想的信号配时方案。目前主动公交优先策略比较多，但是都比较单一难以应付复杂的交通状况，主动公交优先策略应该能够适应交通状况的变化 因此设计一种主动公交优先策略能够适应不断变化的交通状况是难点。 公交优先策略现状分析：目前被动公交优先策略主要是在信号配时方法的基础上修改信号周期和绿信比来实现公交优先。最佳信号周期长短是以交叉路口车辆平均延误最小为目标来确定的，绿信比是按照各个
道路交通信号控制系统解决方案 文档编号SＬＭS-JT-IS-３08X 版本V1.0-1407０7 编制郑华荣 审核售前技术支持组 批准裴建军 杭州海康威视系统技术有限公司 ２014年07月 阅读提示 一、文档类别 智能交通基线方案。 二、适用性简述 适用于城市道路交通信号控制系统，支持多时段控制、感应控制、无缆线协调控制等多种信号控制方式。 三、关联可参考文档 海康威视智能交通－系统产品手册(08道路交通信号控制系统） ?文档控制
以下方案正文
目录 第1章概述 ...................................................... 错误!未定义书签。１.1?应用背景................................................................... 错误!未定义书签。１.2?行业现况及问题........................................................ 错误!未定义书签。第２章设计原则、依据..................................... 错误!未定义书签。２.1.设计原则3? 2.2.设计依据?错误!未定义书签。 第3章系统设计6? 3.１系统结构 ................................................................ 错误!未定义书签。３．2系统组成?错误!未定义书签。 3.3功能设计?错误!未定义书签。 ３．3.1?交通参数采集、统计功能?错误!未定义书签。 3.３.２?信号灯配时控制功能?错误!未定义书签。 3.3.2.1多时段控制?错误!未定义书签。 3.３．2.2?感应控制?错误!未定义书签。 3.3.２.3?无缆线协调控制（绿波控制） ..................... 错误!未定义书签。 ３.3.2.4行人过街按钮控制?错误!未定义书签。 3.3.2.５公交优先控制?错误!未定义书签。 3.３.2.6?全红控制...................................................... 错误!未定义书签。 3.3.2．7闪光控制?错误!未定义书签。 3.3.2.8?手动控制?错误!未定义书签。 3．3.3?设备故障检测、处理功能?错误!未定义书签。 ３．３.3.1................................................................ 严重故障?错误!未定义书签。 3.3.３.2一般故障 ..................................................... 错误!未定义书签。 3.3.3.３故障存储与发送?错误!未定义书签。 3.3.4?信号机状态监视功能?错误!未定义书签。
公交优先控制 摘要：公交优先是交通管理中体现大众优先的一种政策，从优化交通流分配，节省整体出行时间的角度来看，它是交通信号控制必须考虑的问题，如果不在道路交叉路口信号控制策略中体现公交优，即使有公交优先道路，公交车运营节省的时间也十分有限（统计数字表明仅节省5%-10%左右，因此研究在有公交专用道路条件下交通信号控制中的公交优先策略显得十分重要。我们不重在建路，而在于如何利用好如今有限的道路资源为更多的出行服务。而其中最有效的方法就是大力发展公共交通，实行“公交优先”这一战略措施。 1公交特性 城市公共汽车具有各种各样的形式和规模，多数是拥有45～55个座位的气压轮胎车辆，沿着固定的线路并按照确定的时刻表定期地运营。公共汽车通常是柴油动力驱动的，但是在一些大都市（如墨西哥城和多伦多）有依靠架空电网为动力的无轨电车在运营。由于公共汽车在城市里与其他车辆共用道路，它比轨道交通的成本更低。适应性也更好。不过，按每乘客公里为基础计，公共汽车的燃油经济性和污染的排放要高于城市轨道交通。公共汽车在发展中国家是特别重要的，以印度为例，城市总出行的40%左右是乘坐公共汽车的。由于公共汽车运营容易受到道路交通拥堵的影响，在特大城市中的运营速度相当缓慢。解决这量的措施是给于公共交通优先权，如开设公共汽车专用道和实施交通信号优先。 不少在城市公共汽车的主要功能是为轨道交通等干线服务，例如，渥太华和库里提巴，建设了公共汽车专有道路，使得气压轮胎式公共汽车在干线运营时能够实现轨道交通钢轮列车的高速度，同时也能作为常规公交服务在普通街道上英国利兹和伊普斯维奇，在道路条件限的走廊上利用高速公路的中央隔离带很好的实现了公共汽车专用道。由于有更高的运营速度，公共汽车专用道理论最大通过能力可达到单向2万人次/h。 2 公交优先的发展史 公交信号优先控制的研究历程可分为两个主要阶段： 第一阶段：1967年至20世纪90 年代初。主要针对混行车道(公交车辆与社会车辆混行)研究单点交叉口主动优先策略，研究成果在欧洲及美国得到了一定应用。20 世纪80 年代，公交信号优先研究和实践转入低潮，其原因可归结为：公交信号优先系统不能较好地满足社会车辆需求，经常打断社会车辆的信号协调，社会车辆受到显著的不利影响。这一阶段的公交信号优先策略独立于社会车辆信号控制策略，且大多针对单点交叉口。研究结果没有很好地解决信号优先程度、优先频率等问题，没能解决信号协调问题，也没能在公交车辆和社会车辆的运行效益间找到平衡点。车辆信息检测手段及通信手段落后也是造成公交信号优先控制效益未能充分发挥的重要因素。 第二阶段：20 世纪90年代至今。进入20世纪90 年代后，随着交通拥堵加剧以及公交优先相关技术的发展，公交信号优先研究重新成为热点。这一阶段的研究主要从三方面展开：①如何降低公交信号优先对社会车辆的影响； ②如何协调公交信号优先控制策略与社会车辆信号控制策略； ③如何将公交信号优先控制融入整个信号控制系统。这一阶段，公交信号优先策略的控制对象逐渐从单点交叉口转向沿线相邻交叉口群，控制目标逐渐从单纯追求公交车辆延误最小转向最小化性能指标值，或最小化公交车辆时刻表延误以及车头时距偏移；控制方法由逻辑判断转向基于规则和优化方法；优先策略不再独立于社会车辆信号控制，而是与社会车辆
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910190720.1 (22)申请日 2019.03.13 (71)申请人 东南大学 地址 210096 江苏省南京市玄武区四牌楼2 号 (72)发明人 华雪东 刘昕嵘 项昀 王炜 (74)专利代理机构 南京众联专利代理有限公司 32206 代理人 叶倩 (51)Int.Cl. G08G 1/07(2006.01) G08G 1/085(2006.01) H04W 4/02(2018.01) H04W 4/42(2018.01) (54)发明名称 一种车路协同环境下的公交信号优先控制 方法 (57)摘要 本发明公开了提供了一种车路协同环境下 的公交信号优先控制方法，包含了依次进行的信 号信息采集与处理、公交运行信息监测、信号配 时时间自压缩、下一周期信号后补偿四个步骤， 通过车路协同系统对公交车辆位置进行的实时 检测，并判别公交车辆到达指定位置时交叉口信 号灯的状态，在公交车辆可能遇到红灯的情况 下，计算与调整交叉口的信号配时方案，尽可能 的缩短公交车到达信号交叉口的等候时间，减少 公交车辆运行的延误，在实现公交优先的同时， 提升交通系统的整体运行效率。权利要求书2页 说明书6页 附图1页CN 109979210 A 2019.07.05 C N 109979210 A
1.一种车路协同环境下的公交信号优先控制方法，其特征在于，包括如下步骤： S1，信号信息采集与处理：所述采集的信号信息至少包括交叉口信号灯的周期时长C及信号灯的相位数N ，经过处理获得第j 个周期第i 个相位的可压缩时 长 其中,G j ,i 为第j个周期第i个相位的绿灯时长；Y j ,i 为第j个周期第i个相位的相位交通流量比；为第i个相位的最小绿灯时长； S2，公交运行信息监测：确定目标公交车，记录目标公交车当下时刻及该时刻下所属交叉口信号灯的周期序号J t 及所属的相位序号k1； S3，信号配时时间自压缩：所述步骤通过将目标公交车直接绿灯通行的最大压缩时长和交叉口信号灯所能提供的压缩时长进行对比，确定最大可压缩时间与每个相位的压缩时长，进而获取每个相位的绿灯时长，实现周期序号J t 的信号配时时间的自压缩； S4，下一周期信号补偿：所述步骤通过确定每个相位的补偿时长，确定每个相位的绿灯时长，实现下一个周期的信号补偿。 2.如权利要求1所述的一种车路协同环境下的公交信号优先控制方法，其特征在于所 述步骤S3中最大的可压缩时间为： 其中，T c 为公交车直接绿灯通行的最大压缩时长。 3.如权利要求2所述的一种车路协同环境下的公交信号优先控制方法，其特征在于所述步骤S3进一步包括： S31，确定最近的公交绿灯相位，从时刻t+D/v起，沿着时间轴向后找到并记录最近的公交绿灯信号开始时刻T，其中，D为目标公交车离交叉口停车线的距离；v为公交车通过交叉口的诱导行驶速度；t为确定目标公交车的当下时刻； S32，确定最大压缩时长，所述公交车直接绿灯通行的最大压缩时长T C 为： T c ＝T -t -D/v； S33，计算最大可压缩时间，所述交叉口信号灯的最大可压缩的时长 为： S34，确定每个相位的压缩时长，对第J t 个周期，对从第k1到第N个相位的绿灯时长进行压缩，若 时，则第J t 个周期第q个相位的压缩时长为：若 时，则第J t 个周期第q个相位的压缩时长 为：权 利 要 求 书1/2页2CN 109979210 A
I C S93.080.30 R87 中华人民共和国公共安全行业标准 G A/T527.7 2018 道路交通信号控制方式 第7部分:有轨电车交叉口优先通行控制规则 R o a d t r a f f i c s i g n a l c o n t r o lm o d e P a r t7:C o n t r o l r u l e s f o r t r a ms i g n a l p r i o r i t y a t i n t e r s e c t i o n s 2018-03-26发布2018-03-26实施
目 次 前言Ⅲ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 术语和定义1 4 总则1 5 实施条件1 6 响应方式2 7 控制策略3 8 控制方式3 9 方案设置4 10 运行状态监测记录4 11 信号配时要求4
前言 G A/T527‘道路交通信号控制方式“分为以下部分: 第1部分:通用技术条件; 第2部分:通行状态与控制效益评估指标及方法; 第3部分:单点信号控制方式实施要求; 第4部分:干线协调信号控制方式实施要求; 第5部分:可变导向车道通行控制规则; 第6部分:公交车交叉口优先通行控制规则; 第7部分:有轨电车交叉口优先通行控制规则; 第8部分:潮汐车道通行控制规则; 第9部分:匝道通行控制规则三 本部分为G A/T527的第7部分三 本部分按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本部分由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口三 本部分负责起草单位:公安部交通管理科学研究所三 本部分参加起草单位:无锡华通智能交通技术开发有限公司二上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司三 本部分主要起草人:何广进二刘东波二马超锋二张志云二杨光二高翔二黄慰忠三
公交优先控制策略探讨 摘要：公交优先能有效的解决城市拥挤问题，信号交叉口实施公交信号优先控制能够减少公交车在交叉口的延误，保证公交车辆准点率，提高服务水平。文章分析了被动优先控制、主动优先控制、实时优先控制这三种控制策略的原理以及其适用条件。 关键词：信号交叉口公交优先信号控制 近年来，随着我国经济技术的不断突飞猛进，人们的经济收入也在不断提高，加上不断增长的人口，使得城市出行次数不断提高，于此同时私家车的拥有量也在高速增长，导致了我国各大城市都为交通拥堵问题所困扰。公共交通具有运量大、运输成本低、运送效率高、人均占用道路面积小等优点，是缓解交通拥堵的一种有效方式，在城市交通系统中处于骨干地位。然而，目前公共交通服务水平不高，公交车经常出现晚点、高峰时段严重拥挤、行程时间过长等现象，针对这种现象越来越多的城市开始推行公交优先战略，提高公共交通服务水平，促使人们越来越多的选择公共交通出行而不是驾车出行。 交叉口是城市的瓶颈点，城市交通产生拥堵及延误的一个主要原因就是受到交叉口信号的阻滞。因此利用信号控制方法减少公交车在交叉口的延误，对于提高公交车的准点率具有重要意义，同时公交信号优先控制也是实现公交优先战略的一种重要手段。 1、公交优先 公交优先是指城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。本文研究对象公交是针对常规公共汽车。公交优先策略包括两个方面的内容：空间优先和时间优先。空间优先是指通过设置公交专用路、公交专用道、公交专用进口道等为公交车辆提供优先。时间优先是指在信号交叉口采用信号控制的方法，调整当前相位时间或信号周期为公交车提供优先通行权，以达到公交优先通过交叉口，提高公交准点率的一种技术。 2、公交优先控制策略 根据文献[1]，公交优先控制策略分为被动优先控制策略、主动优先控制策略、实时优先控制策略三类。 2.1 被动优先策略 被动优先是指不依赖检测器采集到的交通数据，根据公交运营的历史数据，如速度、站点位置、发车间隔等进行交叉口信号配时以达到减少公交车延误的目的。被动优先控制主要有以下几种类型：
交通控制课程设计 单点信号控制设计方法 学院：能源与交通工程学院 专业：交通工程 姓名：李文平 学号：111616875 指导教师：李丽丽 职称：讲师 论文提交时间：二0一四年十一月
摘要 城市交通控制系统是提高城市交通运行效率的重要途径之一，也是城市交通现代化、智能化的重要标志。本文以单点信号控制理论进行信号分配，其中以Webster的方法为基础，运用ARRB方法对以往的不符合现代交通的分配方式进行了改进，使其更加符合交通环境。以信号配时参数优化作为研究内容进行深入细致的研究。对周期时长、绿信比、最小绿灯时间、等主要配时参数的常用优化目标、优化方法及模型进行了对比分析。表明基于Webster的ARRB法更加符合现在城市交通控制。 关键字：交通控制信号配时单点信号控制
Abstract Urban traffic control system is one important way to improve the efficiency of urban transport, but also an important symbol of modern urban transport, intelligent. In this paper, the theory of single-point signal control signal distribution, which Webster's method is based on the use of the method of allocation ARRB conventional modern traffic does not meet improved to make it more in line with the traffic environment. When the signal timing parameters to optimize the content as a research intensive research. Long period of time, green ratio, the minimum green time when other major parameters used with optimization goals, optimization methods and models were compared. Show based on Webster's ARRB law more in line with current urban traffic control. Keywords: traffic control signals with single-point signal control