新能源汽车整车控制器系统诊断规范
集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
整车控制器系统诊断规范—“EV160”
文件编号：“EV160”
编制：
校对：
审核：“业务高级经理”
会签：“控制系统集成主管”
批准：“部长”
XXX年XXX月
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目录
1.参考文献
“由网络工程师统一发布网络拓扑”
Fig 1.C70GB-2014整车网络拓扑结构3.诊断接口
Tab 1.OBD 诊断接口针脚定义
“由线束工程师统一发布OBD接口定义”
4.1.诊断协议
4.1.1.物理层
物理层应满足ISO11898-2要求及北京新能源汽车股份有限公司企业标准《新能源汽车高速 CAN 网络节点级电子控制单元（ ECU）技术要求》要求。
4.1.2.数据链路层
数据链路层应满足ISO11898-1要求。
所有诊断请求和应答帧的数据长度应为8字节，否则电控单元将忽略该诊断请求帧。当诊断响应长度不足8字节时，空余的字节应用0xAA填充。
4.1.3.网络层
网络层应满足ISO15765-2要求和下述要求：
4.1.3.1.寻址方式
可以支持物理寻址和功能寻址。
诊断消息ID描述见下表：
Tab 2.诊断 ID列表
“由网络工程师统一发布所有诊断ID分配，各系统填写各自的诊断ID至上表”
4.1.3.2.网络层时间参数
Tab 3.网络层时间参数需求
4.1.4.应用层时间参数
Tab 4.应用层时间参数需求
4.2.Diagnostic Services（ISO14229-1）
Services shall be implemented according to ISO14229-1. Additional details are specified in this section.
4.2.1.Supported Diagnostic Services
The overview of ECU supported diagnostic services is described in the following table.
权限。
The services need to support suppressPositveResponseBit (SPRS) are showed in following table.
Diagnostic Services List
Support
SPRS bit SID
(Hex) Service Name
85 ControlDTCSetting √
22 ReadDataByIdentifier
2E WriteDataByIdentifier
14 ClearDiagnosticInformation
19 ReadDTCInformation
2F InputOutputContorlByIdentifier
31 RoutineControl
34 RequestDownload
36 TransferData
37 RequestTransferExit
follows:
NRC(Hex) Description
11H serviceNotSupported 12H subFunctionNotSupported
13H
incorrectMessageLengthOrInvalidF
ormat
22H conditionsNotCorrect 24H requestSequenceError 36H exceededNumberOfAttempts 31H requestOutOfRange 33H securityAccessDenied 37H requiredTimeDelayNotExpired 35H InvalidKey 72H generalProgrammingFailure 78H responsePending
7FH
serviceNotSupportedInActiveSessi
on
92H/93
H
VoltageTooHigh / voltageTooLow
7EH
subFunctionNotSupportedInActiveS
ession
negative response message according to the following priority rules ：
The 7Fh NRC have the highest priority;
For others, the NRC with smaller number has higher priority.
4.2.2.DiagnosticSessionControl（10H）
This service is used by the client to enable different diagnostic sessions in the server(s). A diagnostic session enables a specific set of diagnostic services in the server(s).
4.2.2.1.Message Format
Byt
e
Name Cvt Value(hex)
#1RequestServiceIdentifier M10
#2Sub-function = [
DefaultSession
ProgrammingSession
ExtendedDiagnosticSess
ion ]
M
01
02
03
Byt
e
Name Cvt Value #1PositiveResponseServiceIdentifier M50
#2
Sub-Function=[
DefaultSession
ProgrammingSession
ExtendedDiagnosticS
ession ]
M
01
02
03 P2server[ ] =[
#3byte#1M00-FF #4byte#2]M00-FF P2*server[ ] =[
#5byte#1M00-FF #6byte#2]M00-FF
Timing P2*server value is provided in 10ms resolution.
Byt
e
Name Cvt Value
#1NegativeResponseServiceIdentifier M7F
4.2.2.2.Implementation Rules
This service is used by the diagnostic tool to enable different types of diagnostic sessions in a server. In order to execute a diagnostic service the appropriate session has to be started
first.There shall be only one diagnostic session active at a time.
Normal/Default Session (01h) shall be enabled automatically by the ECU if no diagnostic session has been requested at power up.
The ECU shall return to Normal/Default Session (01h) after timeout of ExtendedDiagnostic Session.
The ECU shall be capable of providing all diagnostic
functionality defined for the default diagnostic session under normal operating conditions.
The ECU shall first send a DiagnosticSessionControl Positive Response (50h xx) message before the new session becomes active in the ECU.
A DiagnosticSessionControl Positive Response (50h xx) message shall be returned by an ECU if the diagnostic tool requests a
session that is already running. If the ECU has already received the same request message previously and performed the requested operation, the ECU shall continue to perform the current operation (i.e. it is not a change of the session).
The ECU shall remain in its current diagnostic session if it is not able to switch into the requested diagnostic session.
The TesterPresent (3Eh) service shall be used to keep the non-default diagnostic sessions active by retriggering S3server. Also any other service request shall retrigger S3server.
A functional TesterPresent (3Eh) request without response may be sent at any time, even regardless of any other service in progress.
When receiving or transmitting any diagnostic messages, including 3Eh service, the S3servertimer will reset.
Fig 3.Session transition diagram
4.2.3.ECUReset (11H)
This service requests the server to effectively perform an ECU reset based on the content of the ResetType parameter value (suppressPosRspMsgIndicationBit (bit 7) not shown).
4.2.3.1.Message Format
4.2.3.2.Implementation Rules
The positive response shall be sent before performing the ECU reset.
The execution of reset will take
https://www.doczj.com/doc/3d8017979.html,municationControl（28H）
The service is used to “switch on/off” the transmission and/or the reception of certain messages of (a) server(s).
4.2.4.1.Message Format
4.2.4.2.Implementation Rules
There are no special general implementation rules for this service.
4.2.
5.SecurityAccess（27H）
The purpose of this service is to provide a means to access data and/or diagnostic services, which have restricted access for
security or safety reasons. Diagnostic services for
downloading/uploading routines or data into a server and reading specific memory locations from a server are situations where
security access may be required. Improper routines or data downloaded into a server could potentially damage the electronics or other vehicle components or risk the vehicle’s compliance to safety, or security standards. The security concept uses a seed and key relationship.
The client shall request the server to unlock by sending the service SecurityAccess-RequestSeed message. The server shall respond by sending a seed. The seed is the input parameter for the key calculation algorithm. It is used by the client to calculate the corresponding key value.
In a second step, the client shall request the key comparison by sending the calculated key to the server using the appropriate
service SecurityAccess-SendKey. The server shall compare this key to one internally stored/calculated. If the two numbers match, then the server shall enable (u nlock) the client’s access to specific
services/data and indicate that with the service SecurityAccess-SendKey. If the two numbers do not match, this shall be considered
as a false access attempt. If access is rejected for any other reason, it shall not be considered as a false access attempt. An invalid key requires the client to start over from the beginning
with a SecurityAccess-RequestSeed message.
If a server supports security, but is already unlocked when a SecurityAccess-RequestSeed message is received, that server shall respond with a SecurityAccess-RequestSeed positive response message service with a seed value equal to zero (0). The client shall use
this method to determine if a server is locked by checking for a
non-zero seed.
The Seed-Key algorithmfor SecurityAccess（Mandatory）：
Key = ((((seed>>4) XOR seed)<<3) XOR seed)。
The Security Seed is 4Bytes random numbers.
Fig 4.Security Access procedure
4.2.
5.1.Message Format
4.2.
5.1.1.Request Seed
This service requests a seed from the server. Based on this seed, the client is able to calculate the corresponding key to be sent for unlocking the server.
4.2.
5.1.2.Send Key
This service sends a key calculated by the client to the server. The server shall compare this key to one internally
stored/calculated. If the two numbers match, then the server shall enable (“unlock”) the client’s access to specific services/data.
4.2.
5.2.Implementation Rules
After PowerOn/Reset the ECU is in locked state. The security access failure counter is set to 0.
The ECU shall wait 10 s before accepting the first RequestSeed message after EcuReset/PowerOn.
After the third failure attempt the ECU shall wait 10s before accepting the next “Request Seed” message. A flag is stored in the EEPROM of the ECU. On every PowerOn/Reset, the ECU checks for this flag,then waits again 10s before accepting the next “Request Seed” message (It is allowed to implement the Security Access requirement without based on the Flag )
Any SecurityAccess request during this time will be rejected with the negative response code “Required time delay not expired” (37h).
If the tester requests a seed, it has to send the corresponding key to the ECU. This sequence is mandatory. If the tester sends a consecutive “Request Seed”, the request is accepted and the same seed is returned, but the security access failure counter is incremented.
If the tester sends an invalid key, the request is rejected with negative response code “InvalidKey”, the sequence shall be reset (any current seed becomes invalid) and the security access failure counter is incremented.
When the security counter reaches the value of 3 (i.e. 3 failed tries), the ECU shall wait 10s before accepting another “Request Seed” message. Any such request during this time will be rejected with the negative response code “Required time delay not expired”
第一章绪论 第一章绪论 1.1 太阳能混合动力汽车的定义 太阳能混合动力汽车是利用太阳能电池将太阳能转换为电能并利用电能作为能源驱动与传统内燃机组成同时装配两种动力源的汽车。 1.1.2 太阳能混合动力汽车的优点 1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由太阳能电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。 2、因为有了电池,可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。 3、在繁华市区，可关停内燃机，由太阳能电池单独驱动，实现"零"排放。 4、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。 5、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。 6、有效的延长了电动汽车续驶能力。 1.1.3 太阳能混合动力汽车的缺点 太阳能混合动力技术的先进性和实现的现实性，节能、环保效果明显，采用混合动力汽车是现阶段解决环保和能源问题最为切实可行的方案。但是，由于混合动力汽车是在牺牲了部分环保利益的基础上，可以满足目前人们对汽车环保的基本要求，在结构上两套系统电池/电机和内燃机同时安装于本来只装一套系统的汽车上，不仅加大了汽车本身的重量，也提高了对整体工艺及控制等方面的要求。除了和纯电动汽车（BEV）一样受目前蓄电池技术的限制之外，混合动力的能量来源仍然是石油，这决定了太阳能混合动力不是太阳能汽车发展的最终形式。 1.2 发展太阳能混合动力汽车的必要性 - 1 -
第一章绪论 1.21 石油短缺 世界能源主要包括石油、天然气、煤炭等、目前汽车的主要是来自于石油的汽油和柴油。在上海首发的2010年《BP世界能有统计》显示，截止2009年年底，全球已探明的石油储量为13331亿桶，以2009年的开采速度，可开采45.7年。以同样的方式计算，现有天然气储量能满足62.8年的开采，而煤炭储量可开采119年[1]。 1.22 环境污染 燃料汽车在行驶过程中会产生大量的有害气体，不但污染环境，还大大的影响人类健康。汽车尾气排放的污染物为一氧化碳（CO)、碳氢化合物（HC)、氮氧化物（NO)、铅（Pb）、细微颗粒物及硫化物等。 1. 23 气候变暖 能源的大量消耗会带来温室气体排放问题。二氧化碳是全球最主要的温室气体，是造成气候变化的主要原因，而它主要来自化石燃料的燃烧。 在能源和环保的压力下，太阳能汽车无疑将成为汽车未来发展的方向。大力推进传统汽车节能减排和推进新能源汽车产业化，成为我国汽车产业亟需解决的重大课题。 1.3 太阳能混合动力汽车的应用现状及发展趋势 1.31 光伏技术的发展现状 太阳是一个巨大的能源，它以光辐射的形式向太空发射能量。太阳辐射到地球大气层的能量约3．75×1026w，每秒的辐射量相当于500万t煤。即使把地球表面0．1％的太阳能转为电能，转化率为5％，那么每年发电量也可达5．6×1012kW·h，相当于目前全世界能耗的40倍。可见，太阳能是一个极其巨大的、不可取代的能源。 1.32 太阳能电池技术 将太阳能转换为电能是大规模利用太阳能的重要手段。而太阳能电池则是实现这一过程的主体。 - 2 -
纯电动汽车整车控制器（TAC） 项目介绍： 纯电动汽车整车控制器对新能源汽车的动力性、安全性、经济性、操纵稳定性和舒适性等都有重要影响，它是新能源汽车上的一种关键装置。在车辆行驶过程中，整车控制器通过开关输入端口、模拟量转换模块、CAN总线等硬件线路采集路况信息、驾驶员意图、车辆状态、 设备运行状态等参数，依托高速运行的 CPU和控制端口来执行预设的控制算法和管理策略，再将指令和信息等通过 CAN总线、开关输出端口等对动力系统的执行部件进行实时的、可靠的、科学的控制，以实现车辆的动力性、可靠性和经济性。 其硬件结构框图如图一所示。
tihJTJt 川“ J人 整车控制器实物图如图二所 示。 it电" * st 电 M U 电柢第iC 4- if 邨 ESlh 卜 [? ■: *■ DC IX*科电乳 ■ 1 .^ptt'AN :■' - 彝竝 tt」 7%谢洩M!* WI KX T.7*帀小
性能指标: 1）工作环境温度：-30 C—+80C 2）相对湿度：5%~93% 3）海拔高度：不大于3000m 4）工作电压：18VDC —32VDC 5）防护等级：IP65 功能指标： 1）系统响应快，实时性高 2）采用双路 CAN总线（商用车 SAE J1939协议） 3）多路模拟量采样（采样精度10位）；2路模拟量输出（精度 12位）4）多路低/高端开关输出 5）多路I/O输入 6）关键信息存储 7）脉冲输入捕捉 8）低功耗，休眠唤醒功能 该项目使用的INFINEON 的物料清单:
整车控制器(VMS, vehicle management Syetem ),即动力总成控制器。是整个汽车的核心控制部件，它采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后， 控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶。作为汽车的指挥管理中心，动力总成控制器主要功能包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网 络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，它起着控制车辆运行的作用。因此VMS的优劣直接影响着整车性能。 纯电动汽车整车控制器 (Vehicle Controller)是纯电动汽车整车控制系统的核心部件，它对汽车的正常行驶，再生能量回收，网络管理，故障诊断与处理，车辆的状态与监视等功能起着关键的作用。 与各部件控制器的动态控制相比，整车控制器属于管理协调型控制。 整个车辆系统采用一体化集成控制与分布式处理的车辆控制系统的体系结构，各部件都有 独立的控制器，整车控制器对整个系统进行能量管理及各部件的协调控制。为满足系统数 据交换量大，实时性、可靠性要求高的特点，整个分布式控制系统之间采用CAN总线进 行通讯。 整车控制器主要由控制器主芯片，Flash存储器和RAM存储器及相关电路组成，控制器主 芯片的输出与Flash存储器和RAM存储器的输入相连。 整车控制器通过 CAN总线接口连接到整车的 CAN网络上与整车其余控制节点进行信息交换和控制。 控制器硬件包括微处理器、CAN通信模块、BDM调试模块、串口通信模块、电源及保护 电路模块等。微处理器选用了Motorola公司专门为汽车电子开发的MCgS12，它具有运 算速度快和内部资源与接口丰富的特点，适合实现整车复杂的控制策略和算法。CAN通信 模块符合CAN2.0B技术规范，采用了光电隔离、电源隔离等多项抗干扰设计；BDM调试模块用于实时对控制程序进行调试、修改;串口通信模块用于对控制系统的诊断和标定；电源模块进行了二级滤波的冗余设计，保证控制器在车载12V系统供电情况下正常工作，并具短路保护功能。 CAN，全称为"Controller Area Network ”，即控制器局域网，是一种国际标准的，高性价的现场总线，在自动控制领域具有重要作用。CAN是一种多主方式的串行通讯总线，具有较高的实时性能，因此，广泛应用于汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域。 决策层控制单元是车辆智能化的关键，其收集车辆运行过程中的信息，并根据智能算法的决 策向物理器件层控制单元发送命令；动力源控制单元负责调节动力源系统部件以满足决策层控制单元的命令要求；驱动/制动控制单元则调节双向变量电机和能耗制动系统实现车辆的各种工况，如驱动控制、防抱制动等。 整车控制器功能需求： 整车控制器在汽车行驶过程中执行多项任务，具体功能包括：(1)接收、处理驾驶员的驾驶
会议管理规定（试行） 一、目的 为规范公司会议管理，提升会议质量，降低会议成本，加强部门间沟通与协作，本着“会而有议、议而有果、果而有行、行而有效”的原则，特制订本规定。 二、适用范围 适用于公司各类会议、各部门组织召开会议的管理。 三、术语和定义 无 四、引用文件 无 五、职责 1. 会议提拟人或主办部门负责会议的组织和实施工作，对会议纪要确定的内容进行持续跟进，并有权对违反本规定的行为进行爱心捐助。 2. 会议相关部门应根据会议要求做好会议的协助工作。 3. 相关部门及人员应准时参加各项会议，并严格按照会议纪要内容执行。 六、业务/管理标准、流程 1.会议要求 1.1会议组织遵照“谁提拟、谁组织、谁负责”的原则。 1.2会议组织部门应提前一天向行政管理科提出会议室
使用申请并按本管理规定要求进行合理使用和维护。 1.3会议安排的原则为：小会服从大会、局部服从整体、临时会议服从例会、先通知者优先。 1.4部门会议由各部门自行安排，不得与公司级会议冲突。 1.5会议组织部门应提前做好会议签到表、会议文件、会议课件等会议资料的各项准备工作。 1.6会议组织部门按照会议性质、参加人员范围以OA协同、微信或短信方式至少提前一天通知与会人员（公司临时通知召开的会议除外），并确保与会人员收到通知。 1.7各项会议按照会前通知、会时签到、会中记录、会后落实四项要求执行。 1.8会议时间：常规性会议和例会控制在1.5小时之内，专题会议控制在2小时之内，会议最长不得超过 2.5小时，如当次会议未能解决，可组织下次会议。 2.会场纪律 2.1会议参与人员应准时参会，并在《会议签到表》上签到，未经批准不得缺席会议。 2.2会议过程中应根据会议要求积极发言，言简意赅、紧扣主题、抓住重点。 2.3不做人身攻击，不打断他人发言，尊重他人发言。 2.4按照会议主持人对会议议程控制的要求执行。
纯电动汽车整车控制器的设计 摘要：随着社会的发展与科技的进步，各个城市的汽车使用户喷井式增加。传 统的内燃机汽车消耗石油，排出大量废气，使得城市的空气质量不断下降。纯电 动汽车由于不使用传统化石能源，对环境不造成污染，受到人们的青睐。随着科 技的进步，电动汽车的核心技术不断地革新与突破，逐渐完善的城市基础设施提 供了有利的帮助，电动汽车已经成为潜力股，逐步取代传统汽车变为可能。本文 从汽车结构出发，结合整车信息传输过程，设计了整车控制器的软硬件结构。 关键词：纯电动汽车；整车控制器；硬件设计；软件设计 纯电动汽车作为新能源汽车的一种，以其清洁无污染、驱动能源多样化、能 量效率高等优点成为现代汽车的发展趋势。整车控制器（vehicle control unit，VCU）作为纯电动汽车整车控制系统的中心枢纽，主要实现数据采集和处理、控 制信息传递、整车能量管理、上下电控制、车辆部件控制和错误诊断及处理、车 辆安全监控等功能。国外在纯电动汽车整车控制器的产品开发中，积极推行整车 控制系统架构的标准化和统一化，汽车零部件厂商提供硬件电路和底层驱动软件，整车厂只需要开发核心应用软件，有利的推动了整车行业的快速发展。虽然国内 各大汽车厂商基本掌握了整车控制器的设计方案，开发技术进步明显，但是对核 心电子元器件、开发环境的严重依赖，所以导致了整车控制器的国产化水平较低。本文以复合电源纯电动汽车作为研究对象，针对电动汽车应有的结构和特性，对 整车控制器的设计和开发展开研究。 一、整车控制系统分析与设计 （一）整车控制系统分析 复合电源纯电动汽车整车控制系统主要由整车控制器、能量管理系统、整车 通信网络以及车载信息显示系统等组成。首先纯电动汽车整车控制器通过采集启动、踏板等传感器信号以及与电机控制器、能量管理系统等进行实时的信息交互，获取整车的实时数据，然后整车控制器通过所有当前数据对驾驶员意图和车辆行 驶状态进行判断，从而进入不同的工况与运行模式，对电机控制系统或制动系统 发出操控命令，并接受各子控制器做出的反馈。 保障纯电动汽车安全可靠运行，并对各个子控制器进行控制管理的整车控制器，属于纯电动汽车整车控制系统的核心设备。整车控制器实时地接收传感器传 输的数据和驾驶操作指令，依照给定的控制策略做出工况与模式的判断，实现实 时监控车辆运行状态及参数或者控制车辆的上下电，以整车控制器为中心通信节 点的整车通信网络，实现了数据快速、可靠的传递。 （二）整车控制系统设计 复合电源的结构设计，选择了超级电容与DC/DC串联的结构，双向DC/DC跟 踪动力电池电压来调整超级电容电压，使两者电压相匹配。为了车辆驾驶运行安全，同时为了更好地使超级电容吸收纯电动汽车的再生制动能量，在复合电源系 统中动力电池与一组由IGBT组成双向可控开关，防止了纯电动汽车处于再生制动状态时，动力电池继续供电，降低再生制动能量的吸收效率。 整车CAN通信网络设计，由整车控制器（VCU）、电机控制器（motor control unit，MCU）、电池管理系统（battery management system，BMS）、双向DC/DC控制器以及汽车组合仪表等控制单元（Electronic Control Unit，ECU）组成 了复合电源纯电动汽车的整车通信网络。 二、整车控制器硬件设计及软件设计
新能源汽车整车控制器系统结构 和功能说明书 新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件（如图1所示）。各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点，己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议，CAN逐渐成为通用标准。采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束，并提高系统监控水平。另外，在不减少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制单元，拓展网络系统功能。 新能源汽车控制系统硬件框架 整车控制器电机控制器仪表ECU电池管理系统车载充电机MCU 外围 电路信号 调理 电路功率 驱动 电路电源 电路通讯 电路
图1新能源汽车控制系统硬件框架 一、整车控制器控制系统结构 公司自行设计开发的新能源汽车整车控制器包括微控制器、模拟量输入和输出、开关量调理、继电器驱动、高速CAN总线接口、电源等模块。整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。该整车控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。 其结构原理如图2所示。 电源模块 CAN 加速踏板传感器 制动踏板传感器模 拟 量 调 理微 控 制 器光 电
新能源汽车一体化 BMS专利说明书 资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 发明专利说明书 电动汽车电源管理系统及其均衡充电方法 技术领域 本创造属电力电子技术制造领域，特别涉及到一种即插式电动汽车电源 管理系统及其均衡充电方法。 背景技术 锂电池具有无记忆效应、比能量高、循环使用次数高、体积小、重量 轻的优点，是电动摩托车、轻型电动汽车及混合动力汽车等应用领域的首选电池类
型。然而，由于生产工艺、材质等的细微差异、不同生产批次等原因 单体电池的电气性能发生差异是必然结果。这些差异在多节电池串联的应用场合不但会使串联电池组的容量变小，甚至还可能造成严重的过充电、过放电等安全隐患，严重失衡时可能会造成单体电池内部出现热点，这是非常危险的。其次，串联电池的失衡会大大缩短单次充电后的使用时间，以三节串联的失衡电池组为例，假定充电时A电池剩余80%容量，B电池剩余40%容量，C 电池剩余60%容量；当A电池充满100%时，B电池容量刚提升到60%, C电池容量为80%,此时停止充电将造成B电池和C电池尚未充满电的现象；反之, 该串联电池组用于放电操作时，由于下限电压保护的钳制，当B电池放电至0%容量时，A电池尚存有40%容量，C电池存有20%容量，出现电池A和电池尚未放完电现象，大大降低了串联电池组的能量利用率。由此可见，凡使用串联形式的锂动力电池（或任何其它类型电池）、以及大容量超级电容为动力或辅助动力的场合，在电能的补充或电能释放过程中，对串联储能组件中的任一单体储能器件实行独立均衡控制是极其必要的，也是纯电动力及混合动力 汽车应用领域必须解决的主要技术之一。 对多节串联动力电池组中各单体电池实现合理的均衡充放电操作, 关键是设计出合理而又简便的解决由多节电池串联所带来的多参考电位的技术方案。采用差分电路对各单体电池电位进行转移、或采用光耦进行光电隔离是当前广泛采用的实现多参考电位归一化的技术手段, 这意味着在控制系统设计方案中包含了大量的比较电路、光耦、以及多路独立工作电源。其次当前大多数设计方案仅涉及到对多节串联电池组中各单体电池实行均衡监控而未考虑均衡控制与充电能量供应环节间的相互约束关系。
新员工试用期管理制度 （试行） 一、目的 加强员工试用期管理，规范员工试用期转正工作流程，规避公司用工风险。 二、适用范围 适用于公司新入职员工试用期管理及转正。 三、术语和定义 无 四、引用文件 无 五、职责 1.用人部门 1.1负责评价新员工试用期的工作表现，如实填写《试用期考核评价表》，报人力资源科。 1.2负责做好新员工入职引导和岗位培训，使新员工尽快适应公司工作环境，融入公司企业文化。 2．人力资源科 2.1负责试用期员工的跟踪管理，帮助用人部门管理试
用期员工。 2.2负责员工转正的审核和监督工作。 2.3负责员工转正资料的收集、整理和归档工作。 六、业务/管理标准、流程 1．试用期时间规定 根据劳动合同签订年限，员工试用期为1-6个月，最长不超过6个月，最短不低于1个月。 2．试用期员工管理 员工在试用期内应遵守公司各项规章制度，按要求完成工作任务。试用期员工事假和病假天数不得超过五天，如超出，人力资源科可结合用人部门意见对员工做出延长试用期或解除劳动合同的决定。 试用期员工如有下列行为之一，公司可认定为试用期不合格，予以解除劳动合同： 2.1试用期内员工累计迟到和早退5次及以上，或累计旷工2天及以上的。 2.2违反公司规章制度，经劝告后拒不改正的。 2.3用人部门能够证明不符合岗位任职要求的。 2.4无正当理由，未按要求完成工作任务的。 2.5不服从领导工作安排的。 2.6打架斗殴、辱骂同事或领导的。 3．转正条件
员工须同时满足下列条件方可纳入转正范围： 3.1试用期内工作表现（包括工作技能、业绩表现、工作态度等）符合岗位任职要求。 3.2试用期内遵守公司的各项规章制度。 3.3已接受公司新员工培训并且合格。 4．入职引导 用人部门为试用期员工指定入职引导人。入职引导人的职责是帮助新员工熟悉工作和生活环境，掌握公司管理制度，充分了解岗位职责和工作流程，以及讲解公司企业文化等。引导人应为科室负责人或对企业有高度认同感的老员工。 5.试用期转正评价 5.1 用人部门负责员工试用期的评价，在试用期满前10天填写《试用期考核评价表》交至人力资源科。人力资源科对考评结果进行审核，保证考评结果与实际相符。经审核后确定其考评成绩。 5.2考评分数满分为100分。根据员工个人考评分数，其试用期满后结果如下： 考评分数＜70分，为试用期不合格，解除劳动合同； 70分≤考评分数＜80分，尚未达到岗位任职要求，可延长试用期或调岗或降薪； 80分≤考评分数＜90分，正常转正； 90分≤考评分数＜95分，试用期减少1个月；
北京新能源汽车股份有限公司 整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号：“EV160-20150002014” 编制： 校对： 审核：“业务高级经理” 会签：“控制系统集成主管” 批准：“部长” XXX年XXX月
版本信息
目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) 4.1.诊断协议 (7) 4.1.1.物理层 (7) 4.1.2.数据链路层 (7) 4.1.3.网络层 (7) 4.1.4.应用层时间参数 (8) 4.2.Diagnostic Services（ISO14229-1） (8) 4.2.1.Supported Diagnostic Services (9) 4.2.2.DiagnosticSessionControl（10H） (11) 4.2.3.ECUReset (11H) (13) https://www.doczj.com/doc/3d8017979.html,municationControl（28H） (14) 4.2.5.SecurityAccess（27H） (15) 4.2.6.TesterPresent（3EH） (21) 4.2.7.ControlDTCSetting(85H) (21) 4.2.8.ReadDataByIdentifier（22H） (23) 4.2.9.WriteDataByIdentifier (2EH) (24) 4.2.10.InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) 4.2.11.ClearDiagnosticInformation (14H) (27) 4.2.12.ReadDTCInformation (19H) (28) 4.2.13.RoutineControl (31H) (35) 4.2.14.RequestDownLoad(34H) (37) 4.2.15.TransferData (36H) (37) 4.2.16.RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录A: 冻结帧信息 (40) 附录B: (42) B.1 版本信息参数列表： (42)
目录 致用户书............................................................................................................ 错误!未定义书签。 特别提示用户：........................................................................................ 错误!未定义书签。第一章注意事项 (3) 一、铭牌介绍 (3) 1、整车铭牌 (3) 2、车辆识别代号(VIN号) (3) 3、电动机编号 (3) 二、产品“三包”说明 (3) 三、其他说明书 (3) 四、引用标准 (4) 五、环境保护与节约能源 (4) 六、重要说明 (4) 七、安全操作重要注意事项 (4) 第二章整车及各总成主要技术参数.............................................................. 错误!未定义书签。 一、整车主要技术参数............................................................................ 错误!未定义书签。 二、底盘及各总成主要技术参数............................................................ 错误!未定义书签。第三章车身简介.. (6) 一、结构形式 (6) 二、车体结构 (6) 三、乘客门 (6) 四、应急出口 (6) 五、内饰 (6) 六、车窗 (6) 七、座椅 (6) 八、内部附件 (7) 九、外部装置 (7) 十、电器装置 (7) 十一、照明装置 (7) 十二、空调装置 (7) 第四章车辆驾驶与操作 (8) 一、应急出口的使用 (8) 二、灭火器 (8) 三、乘客门的使用 (9) 1、自动启闭方式 (9) 2、手动启闭方式 (10) 四、门锁 (10) 五、强、弱电开关说明 (10) 六、驾驶区装备及附件 (11) 1、驾驶员座椅 (11) 2、方向盘调整 (12) 3、外部后视镜 (13) 4、仪表台的介绍 (13) 5、副仪表台的介绍 (14)
新能源汽车核心技术详解：电池包和BMS、VCU、MCU 导读：为了使新能源爱好者和初级研发人员更好地了解新能源汽车的核心技术，北汽福田新能源系统开发部部长杨伟斌结合研发过程中的经验总结，从新能源汽车分类、模块规划、电控技术和充电设施等方面进行了分析。 2014年国内新能源汽车产销突破8万辆，发展态势喜人。为了使新能源爱好者和初级研发人员更好地了解新能源汽车的核心技术，笔者结合研发过程中的经验总结，从新能源汽车分类、模块规划、电控技术和充电设施等方面进行了分析。 1 新能源汽车分类 在新能源汽车分类中，“弱混、强混”与“串联、并联”不同分类方法令非业内人士感到困惑，其实这些名称是从不同角度给出的解释、并不矛盾。 1.1消费者角度 消费者角度通常按照混合度进行划分，可分为起停、弱混、中混、强混、插电和纯电动，节油效果和成本增等指标加如表1所示。表中“-”表示无此功能或较弱、“+”个数越多表示效果越好，从表中可以看出随着节油效果改善、成本增加也较多。 表1 消费者角度分类 1.2技术角度
图1 技术角度分类 技术角度由简到繁分为纯电动、串联混合动力、并联混合动力及混联混合动力，具体如图1所示。其中P0表示BSG(Belt starter generator，带传动启停装置)系统，P1代表ISG(Integrated starter generator，启动机和发电机一体化装置)系统、电机处于发动机和离合器之间，P2中电机处于离合器和变速器输入端之间，P3表示电机处于变速器输出端或布置于后轴，P03表示P0和P3的组合。从统计表中可以看出，各种结构在国内外乘用或商用车中均得到广泛应用，相对来说P2在欧洲比较流行，行星排结构在日系和美系车辆中占主导地位，P03等组合结构在四驱车辆中应用较为普遍、欧蓝德和标致3008均已实现量产。新能源车型选择应综合考虑结构复杂性、节油效果和成本增加，例如由通用、克莱斯勒和宝马联合开发的三行星排双模系统，尽管节油效果较好，但由于结构复杂且成本较高，近十年间的市场表现不尽如人意。 2 新能源汽车模块规划 尽管新能源汽车分类复杂，但其中共用的模块较多，在开发过程中可采用模块化方法，共享平台、提高开发速度。总体上讲，整个新能源汽车可分为三级模块体系、如图2所示，一级模块主要是指执行系统，包括充电设备、电动附件、储能系统、发动机、发电机、离合器、驱动电机和齿轮箱。二级模块分为执行系统和控制系统两部分，执行部分包括充电设备的地面充电机、集电器和车载充电机，储能系统的单体、电箱和PACK，发动机部分的气体机、汽油机和柴油机，发电机的永磁同步和交流异步，离合器中的干式和湿式，驱动电机的永磁同步和交流异步，齿轮箱部分的有级式自动变速器(包括AMT、AT和DCT等)、行星排和减速齿轮；二级模块的控制系统包括BMS、ECU、GCU、CCU、MCU、TCU和VCU，分别表示电池管理系统、发动机电子控制单元、发电机控制器、离合器控制单元、电机控制器、变速器控制系统和整车控制
上海某新能源汽车有限公司 整车SOP实施管理办法 版本号： B 修改码： 0 1 目的 按产品设计与开发流程，判定是否达到SOP条件，以保证产品质量，顺利批量生产。 2 范围 适用于公司所有车型的SOP阶段的判定管理。 3 术语和定义 无 4 职责 4.1项目负责人：组织SOP评审，评审通过后报总经理批准进入SOP。 4.2研究院：根据产品开发相关程序文件及公司下发相关制度等完成相应研发工作，保证相关文件资料的完整性和准确性。 4.3质量中心：按照产品开发及日常工作相关程序、制度、规范等开展工作，做好监视测量设备的准备工作，完成质量培育及PPAP相关工作，并保证文件资料的完整性和准确性。 4.4采购中心：完成供应商评价，确保供货质量及到货及时率，并保持文件的一致性、完整性和准确性。 4.5生产中心：根据程序文件开展工作，保证文件资料的完整性和准确性，并合理配置人、机、料、法、环，保证生产的正常进行。 4.6财务中心：完成项目开发费用、成本的核算，包括设计开发成本、采购成本及利润分析等； 4.7营销中心：完成售后服务准备工作；完成营销策划，保证产品上市后销售渠道畅通. 5 作业内容 5.1 SOP核查表 5.1.1各中心相关负责人一定要按照《整车SOP核查表》，逐项进行自查，反应真实存在的问题，提交项目组，以保证产品开发真正达到SOP量产的条件。 5.2 SOP评审报告 5.2.1SOP评审报告是对SOP检查表的梳理总结，也是最终形成SOP批准书的必要条件，各部门、各中心、中心负责人一定要认真、仔细把关，不得随意签批。这影响着SOP后产品是否真正有能力批产一级产品质量达到设计标准要求。 5.3 整车SOP实施管理流程
附件1：新能源汽车技术阶段划分表（2010年12月31日前适用） 1.技术阶段的划分主要以储能装置种类为依据。 2.采用电-电混合方案的汽车，其技术阶段的确定以储能装置中技术阶段较低的一种为准，如：采用锂离子动力蓄电池与超级电容器电-电混合方案的纯电动商用车，其技术阶段确定为起步期；采用燃料电池与超级电容器电-电混合方案的乘用车/商用车，其技术阶段确定为起步期。 3.目前表中所列的锂离子动力蓄电池包括锰酸锂型锂离子动力蓄电池和磷酸铁锂型锂离子动力蓄电池两种类型。如果有企业申报采用其它锂离子动力蓄电池的产品，需临时提请专家委员会确定技术阶段。 附件2：新能源汽车生产企业准入条件及审查要求
1．表中准入条件要求分为否决项和一般项两类，标注“*”的条款为否决项。 2．判定原则： （1）现场技术审查全部否决项均符合要求，一般项不符合的比例不超过20%，审查结论为通过； （2）当现场技术审查结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，审查结论为通过；验证
未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。 附件3：新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到2009年4月1日) 附件4： 新能源汽车生产企业 准入申请书
申请企业名称（盖章）： 联系地址： 邮政编码： 联系人：职务： 电话：传真： 电子信箱： 填表日期：年月日 填表须知 1.填写本申请书应确保所填资料真实准确； 2.本申请书用墨笔或电子方式填写，要求字迹清晰； 3.本申请所有填报项目（含表格）页面不足时，可另附页面； 4.请在本申请书所选“”内打“√”。 企业声明 1.本企业自愿向工业和信息化部申请新能源汽车生产企业准入； 2.本企业自愿遵守工业和信息化部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》及相关文件的规定； 3.本企业自愿如实提供开展新能源汽车生产企业准入的现场技术审查、管理、监督所需的信息和资料，并为其审查工作提供方便。 申请企业法人代表（签名）： 申请企业（盖章）： 年月日
附件1新能源汽车技术阶段划分表（2010年12月31日前适用） 1.技术阶段的划分主要以储能装置种类为依据 2. 采用电-电混合方案的汽车，其技术阶段的确定以储能装置中技术阶段较低的一种为准，如：采用锂离子动力蓄电池与超级电容器电-电混合方案的纯电动商用车，其技术阶段确定为起步期；采用燃料电池与超级电容器电-电混合方案的乘用车/商用车，其技术阶段确定为起步期。 3. 目前表中所列的锂离子动力蓄电池包括锰酸锂型锂离子动力蓄电池和磷酸铁锂型锂离子动力蓄电池两种类型。如果有企业申报采用其它锂离子动力蓄电池的产品，需临时提请专家委员会确定技术阶段。 附件2:新能源汽车生产企业准入条件及审查要求
1 ?表中准入条件要求分为否决项和一般项两类，标注“ * ”的条款为否决项。 2 .判定原则： （1）现场技术审查全部否决项均符合要求，一般项不符合的比例不超过20%审查结论为通过； （2）当现场技术审查结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，审查结论为通过；验证
未达到第（1条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。 附件3:新能源汽车产品专项检验标准目录（收录到2009年4月1日） 新能源汽车生产企业准入申请书
申请企业名称（盖章）： 联系地址：邮政编码：联系 人： 职务： 电话：传真 电子信箱： 填表日期：年月日 填表须知 1. 填写本申请书应确保所填资料真实准确； 2. 本申请书用墨笔或电子方式填写，要求字迹清晰； 3. 本申请所有填报项目（含表格）页面不足时，可另附页面； 4?请在本申请书所选“”内打“ V”。 企业声明 1. 本企业自愿向工业和信息化部申请新能源汽车生产企业准入； 2. 本企业自愿遵守工业和信息化部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》及相关文件的规定； 3. 本企业自愿如实提供开展新能源汽车生产企业准入的现场技术审查、管理、监督所需的信息和资料，并为其审查工作提供方便。 申请企业法人代表（签名）： 申请企业（盖章）： 年月日
\\ 整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号：“EV160-20150002014” 编制： 校对： 审核：“业务高级经理” 会签：“控制系统集成主管” 批准：“部长” XXX年XXX月
版本信息
目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) 4.1.诊断协议 (7) 4.1.1.物理层 (7) 4.1.2.数据链路层 (7) 4.1.3.网络层 (7) 4.1.4.应用层时间参数 (8) 4.2.Diagnostic Services（ISO14229-1） (8) 4.2.1.Supported Diagnostic Services (9) 4.2.2.DiagnosticSessionControl（10H） (11) 4.2.3.ECUReset (11H) (13) https://www.doczj.com/doc/3d8017979.html,municationControl（28H） (14) 4.2.5.SecurityAccess（27H） (15) 4.2.6.TesterPresent（3EH） (21) 4.2.7.ControlDTCSetting(85H) (21) 4.2.8.ReadDataByIdentifier（22H） (23) 4.2.9.WriteDataByIdentifier (2EH) (24) 4.2.10.InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) 4.2.11.ClearDiagnosticInformation (14H) (27) 4.2.12.ReadDTCInformation (19H) (28) 4.2.13.RoutineControl (31H) (35) 4.2.14.RequestDownLoad(34H) (37) 4.2.15.TransferData (36H) (37) 4.2.16.RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录A: 冻结帧信息 (40) 附录B: (42) B.1 版本信息参数列表： (42)
新能源汽车充电桩使用管理规定 一、操作人员管理要求 1、充电桩操作人员必须经国家有关部门培训考核合格并持有颁发的资质证后上岗,同时需接受安全教育与岗位技能培训。操作人员应佩戴或在场站内的醒目位置悬挂标明个人姓名、工号、岗位的标志。 2、充电作业时须穿戴专业绝缘防护鞋及绝缘防护手套,保持自身、车体、充电桩及周边区域干燥。 3、操作人员应主动引导车辆进入充电位置,当车辆停稳,切断电动汽车动力电源与辅助电源,拉紧手刹,人员离车后,方可进行充电作业。驾驶员自觉服从站点工作人员的安排。 4、充电前,操作人员应检查充电接口就是否正常完好,并对车辆进行充电前检查,对充电设备与电动汽车连接与充电参数的设置进行确认。 5、充电启动后,确认充电正常,并定期巡视充电状态。发生安全事故,应快速按下红色急停按钮,切断电源。 6、充电过程中,车辆严禁启动或移动,严禁带电插拔充电插头。充电结束后、行车前,驾驶员应确认充电终止以及充电设备与电动汽车物理分离。 7、严禁使用金属物体触碰充电枪接口、纯电车充电口。 8、操作人员应基本了解电动汽车的构造与充电设备的工作原理,了解动力蓄电池应用的基础知识,掌握充电操作规程、充电设备检测、
故障判断与处理、安全知识与应急处理方法。 9、操作人员应按照充电桩生产厂家的顾客手册进行定期保养与例行检查,保持其安全、清洁、完好,并做好相关检查保养记录。 10、充电站每日应做好站内日查,当班管理人员应对作业现场进行监督,发现违章行为与不安全因素,有权制止并向上级反映情况。充电作业人员应定期或根据工作需要随时进行巡视。 二、充电桩使用与管理 1、充电人员必须定期检查充电桩及其她相关设备,消防器材、设施设备保持清洁干燥,并做相关检查记录,按要求上报。定时对充电场地、充电设备设施、消防器材保洁,确保设备情况良好。 2、充电过程中,操作人员应按照操作流程操作,如厂家有其她充电要求,则按照厂家要求进行操作。同时须按要求对充电桩仪表、数据、充电模块、线路、开关等设施进行检查,并按要求填写巡检记录。 3、充电过程中如发生故障,充电人员应立即按下充电机上的急停按键,以防故障进一步扩大,并上报技术科,由专业人员进行设备维修。 4、如遇系统起火时,首先动用紧急停机装置切断电源,然后使用ABC通用型灭火器或者二氧化碳灭火器灭火,严禁使用泡沫灭火器与水灭火。 5、充电结束后,应按规定拔除充电枪,将线缆理好放在线架上,锁好充电口及车门,并记录相关数据。
近年来，在我国作为技术的纯的研发与应用取得了突破性发展。这就客观要求行业提升维修水平，升级故障维修手段，利用有效的电子诊断技术提升效率。本文以北汽纯的具体故障作为切入点，通过故障分析及其排除过程，对关键技术进行相应的探究。 一、故障现象 一辆北汽生产的EV 160新能源纯，整车型号为：BJ7000B3D5－BEV，电机型号为：TZ20S02，电池型号为：29/135/220－80Ah，电池工作电压为320V。该车行驶里程为万km，出现无法行驶且仪表报警灯常亮、报警音鸣叫的故障；故障发生时电机有沉闷的“咔、咔”声。 二、系统重要作用及其结构原理 驱动电机系统由驱动电动机（DM）、驱动电机控制器（MCU）构成，通过高低压线束与整车其它系统作电气连接。驱动电机系统是纯三大核心部件之一，是车辆行驶的主要执行机构，其特性决定了车辆的主要性能指标，直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。 1．驱动电机系统工作原理 在驱动电机系统中，驱动电机的输出动作主要是执行控制单元给出的命令，即控制器输出命令。如图1所示，控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电，供给配套的三相交流永磁同步电机使用。 整车控制器（VCU）根据驾驶员意图发出各种指令，电机控制器响应并反馈，实时调整驱动电机输出，以实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机控制器另一个重要功能是通信和保护，实时进行状态和故障检测，保护驱动电机系统和整车安全可靠运行。 电机控制器（MCU）由逆变器和控制器两部分组成。驱动电机控制器采用三相两电平电压源型逆变器。逆变器负责将动力电池输送的直流电电能逆变成三相交流电给汽车驱动电机提供电源；控制器接受驱动电机和其它部件的信号反馈到仪表，当发生制动或者加速行为时，它能控制频率的升降，从而达到加速或减速的目的。 电机控制器是依靠内置旋转变压器、温度传感器、电流传感器、电压传感器等来提供电机的工作状态信息，并将驱动电机运行状态信息实时发送给VCU。驱动电机系统的控制中心，又称智能功率模块，以绝缘栅双极型晶体管模块（IGBT）为核心，辅以驱动集成电路、主控集成电路，对所有的输入信号进行处理，并将驱动电机控制系统运行状态的信息通过网络发送给整车控制器，同时也会储存故障码和数据。 2．驱动电机关键部件结构及其工作原理
电动汽车交流充电桩说明书 河南龙源新能源装备有限公司
目录 一、概述 (2) 1.1关于 (2) 1.2安全提示 (2) 1.3设计依据 (2) 二、LYQCZ/AC车充交流智能充电桩 (3) 2.1产品概述 (3) 2.2原理及接线图 (4) 2.3主要功能特点 (4) 2.4正常使用条件 (4) 2.5技术指标 (5) 三、操作说明 (5) 3.1交流智能充电桩操作 (5) 3.1.1系统功能概述 (5) 3.1.2充电操作 (5) （1）按金额充 (5) （2）按电量充 (11) （3）自动充方式 (11) 3.1.3异常处理 (16) （1）异常刷卡 (16) （2）密码修改 (18) 3.1.4系统管理 (19) （1）管理参数设置 (19) （2）系统时间设置 (22) （3）电表信息查看 (24) 3.1.5帮助 (26) 四、运行与维护 (27) 五、包装、运输及储存 (27) 5.1包装 (27) 5.2运输 (27) 5.3储存 (27) 六、售后服务及订货须知 (27)
6.1售后服务 (27) 6.2订货须知 (27) 附Ⅰ：接线连接图 (28) 附Ⅱ：土建基础图 (65) 附Ⅱ交流充电桩形式试验报告 (1) 一、概述 1.1关于 本说明书对LYQCZ/AC-5/220-A车充交流智能充电桩进行了阐述和说明，请用户在开箱后首先认真阅读理解，并妥善保管本说明书以备查阅。 本公司保留对说明书修改的权利，并有权不进行另外通知。 1.2安全提示 安装和使用本设备的人员必须遵守以下原则和条例，确保相关人员的人身及设备安全： 设备开通之前,请务必确认设备是否接地良好,以避免触电造成人员伤亡； 所有使用的工具其不必要裸露的金属部分应做好绝缘处理，以防裸露的金属部分触碰金属机架，造成短路； 在任何情况下切勿自行改装、加装和变更任何部件； 确保本设备的使用寿命和运行稳定，设备的使用环境应尽可能地保持清洁、恒温和恒湿，本设备不得在有挥发性气体或易燃环境下使用； 设备通电前请务必确认输入电压、频率、装置的断路器或熔丝及其它条件都已符合所订规格。 1.3设计依据 下列文件中的条款通过本产品的引用而成为该产品的设计标准。 GB50052-95供配电系统设计规范 GB50053-9410kV及以下变电所设计规范 GB50054-95低压配电设计规范 GB12325-2003电能质量供电电压允许偏差 GB/T15945-2008电能质量电力系统频率偏差 GB/T14549-93电能质量公用电网谐波 GB17625.1-2003电磁兼容限值谐波电流发射限值（设备每相输入电流≤16A） GB/Z17625.6-2003电磁兼容限值对额定电流大于16A的设备在低压供电系统中产生谐波电流的限制 GB50227-2008并联电容器装置设计规范 GB/T50063-2008电力装置的电测量仪表装置设计规范 GB50217-2008电力工程电缆设计规范 GB50229-2006火力发电厂与变电站设计防火规范 GB50016-2006建筑设计防火规范 GB50058-92爆炸和火灾危险环境场所电力装置设计规范