黄骅港港口发展策略及
区域集疏运网络规划 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
专题研究一
黄骅港口发展策略及区域集疏运网络规划
（初稿）
中国城市规划设计研究院2005年11月
目录
第一部分港口发展策略 (1)
一、黄骅港面临的发展环境 (1)
1、经济发展环境 (1)
2、港口产业发展环境 (3)
3、港口竞争环境 (5)
二、世界港口发展趋势 (5)
1、港口深水化发展趋势 (5)
2、未来港口发展模式 (6)
3、第三代港口建设趋势 (8)
4、港口群形成 (10)
三、黄骅港口特征分析 (13)
1、港口条件 (13)
2、腹地货源 (14)
四、区域竞争中的黄骅港 (17)
1、黄骅港的建设对周边港口的影响 (17)
2、对周边港口的竞争优势 (20)
五、港口发展策略 (21)
1、各层面对黄骅港的要求 (21)
3、港口竞争策略 (24)
第二部分区域集疏运网络分析 (27)
六、现有集疏运网络分析与评价 (27)
1、现状 (27)
2、分析与评价 (28)
七、港口与城市的空间关系 (31)
1、港城关系演变——港口与城市的结合与分离 (31)
2、未来黄骅港与城市关系分析 (33)
八、区域集疏运网络布局 (37)
1、国家及省市规划 (37)
2、集疏运网络布局 (41)
第一部分港口发展策略
一、黄骅港面临的发展环境
经济全球化使生产和分工在全球范围内展开，港口已不仅是国际贸易和物资交流的节点，而已经演变成国际物流链和服务的支撑点，因此，世界各国和跨国公司都非常重视港口的发展，不断加大港口投入，进行港口的大型化、深水化、集装箱化、物流化的建设。同时，我国经济体制和经济结构的转变和调整，以及工业化和城市化的快速发展，为港口业的发展创造了新的活力和契机。国内外市场供求结构的变化，进一步调整了集装箱、散货市场和进出口关系，使我国由资源出口国转变为资源进口国，从而加重了对港口的依赖性，推动港口进入快速发展阶段。面对新的经济形势和港口发展的良好时机，黄骅港应制定切实可行的战略目标，不断提高自身的竞争能力，为城市和区域经济的发展发挥更大作用。
1、经济发展环境
（1）港口在国际分工中的作用日益突出
港口在国际生产要素和资源的配置、生产流程和供应链的联系、产业结构的转换和跨国经营中正在发挥着越来越重要的作用。
首先，港口由海运与其它运输方式的必经转运点，转换为区域经济或工业发展的支柱。联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其它运输方式必经转运点的作用逐渐减弱，组织外贸的战略作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是区域经济并往往是工业发展的支柱”。
其次，港口由单纯的货物运输转变为进行资源配置和生产要素流动、提高国家或区域国际竞争力的重要平台和物流链的关键环节。经济全球化对世界经济与产业结构产生重大影响，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内展开，全球性贸易与运输链正在形成。港口正在成为全球动态物流链上的一个重要环节，港口的这种性质和作用，使得港口的发展方向必然是一个兼备水、公、铁、管联运，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由多个兼营的物流企业分工合作、有机结合构成的服务整体。
再次，港口由当地产业发展龙头转变为区域乃至国际产业发展核心，以及国际产业转移和跨国公司区位选择的重要条件。新型国际分工的一个重要特征是跨国公司和地区经贸集团成员内的协议性分工。国际分工使各国和各区域成为世界性生产的一部分，成为商品价值链中的一个环节。港口不仅是跨国公司进行产业内贸易和产业转移的重要基础条件，也是进一步推动产业转移和国际贸易的重要通道。
随着经济全球化和国际分工的发展，跨国公司大量涌入，港口及航运业不仅成为国际要素流动、生产经营的关键环节，以及跨国公司进行国际间产业转移投资的重要条件，也是国际间企业兼并和收购的重点领域之一。我国已成为国际加工制造业转移的首选国家。低廉的劳动力等生产成本优势和高度成长的大市场吸引了众多外资把中国作为前景广阔的加工制造基地。
（2）工业化和城市化为港口提供了快速发展的机遇
我国人均GDP超过1000美元，已进入重工业化加速发展的工业化中期阶段。从各国实践看，处于这一阶段国家的经济增长速度相对较快。2004年沧州市人均生产总值达到美元，进入了重工业化的中后期阶段。
沧州工业化和城市化的快速发展必定会为港口提供充足的货运需求。沧州是河北省重要的工业城市之一，行业门类较为齐全，有一批在国内外具有影响力的企业和产品。石油和化学品产业是目前沧州最重要的支柱产业。一批在国内同行业中具有影响力的大型骨干企业己经形成，沧化实业集团、沧州大化集团公司和沧州炼油厂己进入全国500强企业行列；PVC、合成氨、TDI、烧碱等一批产品在全国有较大影响。建材工业也是沧州的支柱产业之一，如铝合金、塑钢、玻璃钢等新型门窗产品，光电玻璃墙、铝塑复合板、大理石复合板等新型外墙装饰装修材料，PVC与PE管材和管件、铝塑复合管材和管件等新型上下水管材产品等。同时沧州临港区域已有了全国第三个化工基地，临港布局的石油化工、盐化工、煤化工、精细化工以及电力能源等一批总投资500亿元的项目已全面展开。
同时，城市化的发展所产生的需求也将为港口的发展带来机遇。2000年底，沧州市共有城镇人口186.62万人，城镇化水平为27.9%。其中沧州市区43.49万人，占23.3%，县城和县级市89.61万人，占48%，县城以外建制镇53.52万人，占28.7%。综合以上分析，考虑沧州市特定区位条件，预测至2005年、2010年和2020年，沧州市城镇化水平分别为33%、38%和50%。城镇人口相应为230万人、278万人和388万人左右。
2、港口产业发展环境
（1）货类市场的变化
干散货市场
从2002年9月开始，铁矿石、煤炭和谷物三大主要货种的市场供求情况发
生了很大变化。一是中国钢铁需求推动了铁矿石的需求。2003年上半年钢铁生产增幅达到21%，钢铁进口激增了58%，铁矿石进口增幅46%。预计中国的钢铁产量将以每年10%的速度增长，2007年前达到2.69亿吨。铁矿石进口将以每年13%的速度增长这期间将达到2.05亿吨；二是，国产大豆歉收，难于保证国内强劲需求，国家大豆进口政策出现松动，大豆进口恢复增长。预计谷物贸易量及按吨英里计算的量将以每年2%的速度增长；三是由于OPEC6国石油限产，油价飞涨，突出了煤电的经济性，日本、韩国、美国、印度和中国台湾煤炭需求增加。欧洲煤炭资源已经枯竭，澳大利亚、印尼、南非等地的产量和运力都有限，因此，对中国的煤炭需求进一步提高。然而中国又关停了小煤窑、部分国有大型煤矿开始停产整顿，从而造成国际动力煤供应非常紧张的局面。预计2004-2007年全球煤炭贸易将以每年4%的速度增长。
目前煤炭是黄骅港的第一大货种。2004年，煤炭吞吐量达到4563万吨，预计2005年吞吐量将达到7000万吨。由于煤炭的产量跟不上需求，以及铁路运力和卸港能力的制约，出现了空前的船舶压港现象。黄骅港应抓住干散货市场紧张的有利时机，一方面要进行港口干散货码头的扩建，提高其吞吐能力；另一方面要努力协调集疏运系统和改善航道条件，解决船舶压港现象，提高服务水平，赢得客户的满意。
石油市场
与国际石油探明储量稳步增长相比，我国的石油探明储量却未发生较大变化，但是石油消耗量却在快速增长。2003年我国跃升为世界第二大石油消费国，而自己生产的石油仅能解决石油消费总量的2/3，1/3需要进口。预计2004年我国原油消费量为2.7亿吨，2020年将达到4.5亿吨左右，较目前数字将上升
50%以上。
沧州市发展石油化工的自然资源丰富，境内有华北、大港两大油田，已探明石油地质储量15亿吨，天然气282亿立方米。经过几十年的发展，沧州市石化已经形成了包括石油化工、海洋化工、农用化工、基本化工原料、精细化工等门类较完整的石油化学工业生产体系，成为沧州市的主导产业。目前，沧州境内有入统石油和化工生产企业60多家，销售收入252亿元，占全市工业企业的42%；实现利税占全市工业利税的43.4%；石油化工行业年增加值46亿元，占全市工业的33%。一批在国内同行业中具有很大影响的大型骨干企业已经形成，其中中石油华北油田分公司、中石油华北石化分公司、中石化沧州炼油厂、河北沧州化工实业集团公司、沧州大化集团等企业已进入国家大型企业行列。随着大乙烯、大炼油以及国家战略原油储备项目的实施，沧州必将成为我国北方重要的石油化工基地，为发展黄骅港石油码头奠定良好基础。
（2）港口物流及临港工业
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务，是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。
目前，港口物流还处于起步阶段。一是港口物流收入所占比例甚微；二是国内港口物流发展很不平衡，主要集中在沿海港口。
临港产业是建设国际大港的重要条件之一。从一些比较成熟的世界级港口成长历程看，优良的港口条件不是世界级港口唯一决定因素，临港产业的兴起，对港口的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原
材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托港口大力发展临港产业，承接国际产业转移，将优势产业做大做强，凸现临港加工基地的作用已经成为世界港口的追求目标。
黄骅港应积极拓展港口功能，以提高港口竞争能力为原则，寻求港口物流的突破性发展，并划出专门陆域规划建设物流园区和临港工业区。
3、港口竞争环境
黄骅港面临着环渤海地区港口的激烈竞争，包括青岛、大连、天津、秦皇岛、烟台、营口、京唐、曹妃甸等港口。黄骅港要在激烈的竞争中取胜，首先必须发挥腹地货源广大的优势，最大努力地适应腹地市场的变化，建设腹地型港口。
环渤海地区港口的竞争主要表现为对腹地港地位的竞争。环渤海地区腹地型港口在某些货类方面竞争激烈。从地理位置上看，黄骅港与天津、青岛、大连、秦皇岛、京唐、曹妃甸、烟台、营口等港口同处于环渤海地区，具有共同的腹地。在总吞吐量上，2003年，天津港以1.62亿吨位于区域首位，青岛、大连和秦皇岛分别以1.41亿吨、1.26亿吨和1.26亿吨列2~4位；在集装箱方面，青岛超过天津的301万TEU以424万TEU位列区域榜首，天津和大连分列2~3位；矿石吞吐量，天津、青岛分别为1211万吨、4729万吨；油品吞吐量，天津、青岛、大连分别为1479.7万吨、2585万吨；煤炭吞吐量，天津、秦皇岛分别为3000万吨（含焦炭）、10971万吨。
因此，从总吞吐量和集装箱吞吐量来看天津、青岛、大连三个港口的实力不相伯仲，竞争区域航运中心地位非常激烈。但是，三大港口各有优势：天津
港背靠我国煤炭基地和京畿大市场，在能源、石化和集装箱方面潜力巨大；青岛港地处胶东半岛城市群，经济发展速度高，港口条件好，在矿石和集装箱方面有潜力；大连港背靠东北老工业基地，在重化工方面有优势。
从能源吞吐量看，黄骅港作为北方重要的能源大港，还面临着秦皇岛、天津、京唐、曹妃甸、营口等附近以煤炭为主要货类的港口的激烈竞争。尤其是秦皇岛和京唐港已经成为煤炭专用入海通道，如果国家下一步把曹妃甸作为第三大入海口的话，黄骅港面临的竞争压力会更加巨大。
二、世界港口发展趋势
1、港口深水化发展趋势
（1）集装箱枢纽港决定着港口的未来
集装箱枢纽港有两类，一类是国际中转型枢纽港，另一类则是腹地型枢纽港。腹地型枢纽港是其内陆腹地的集装箱生成量足以支持其成为集装箱枢纽港，而不需支线的支持。国际中转型枢纽港，是指那些内陆腹地生成的集装箱数量不足以支持枢纽港的形成，必须依靠支线的喂给才能形成枢纽港，成为这种港口的必要条件是港口必须位于交通要冲之处，如新加坡港。从全球集装箱枢纽港发展的实践来看，只有那些地处国际集装箱干线航线上，有充足的集装箱货源，港口自然条件优越，集疏运网络发达，依托城市的金融、保险、信息发达的港口才能成为中转型枢纽港。
由于中转服务产生双倍的装卸，因而枢纽港的吞吐量大且收入较高。更重要的是中转港能为当地的进口/出口商提供直接的服务，减少往返于海外市场的运输时间(与运费)，从而直接影响其成本和竞争力。因此，许多国家都致力于把枢纽港与自由贸易区结合起来，以推动经济的发展。
（2）船舶大型化和港口深水化趋势
自50年代末期以来，集装箱运输使世界港口发生了深刻变化。现在，世界大宗件杂货大约80%或更多都由集装箱运输，使货物装卸时间减少了近三倍，船型却增大了四倍，第五代集装箱船可再增大一倍。
随着船舶的超特大型化，会出现一个新型的全球港口网络，带动世界各大港口重新定位，最终完成集装箱化的第四次革命。专家预测，在未来10-20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。这条赤道环球航线有可能运输世界贸易量的50%以上，其运营船舶一般停靠5-8个中心大港。这些港口水深一般都在-21米以上，满足这种要求的港口在我国还很少。
作为全球港口新网络支持层的是区域性枢纽港。它的功能一是集散区域内的国际贸易货物，二是以此南北方向支持赤道环球航线中心港。这类港口水深一般在-15米以上，我国沿海几大港口经过航道和码头前沿的疏浚和清理后可以达到标准。
2、未来港口发展模式
在船舶大型化的情况下，航商为考虑运营成本和经营效率，航线轴心化随之产生，即主航线（洲际航线，航程较长）和支航线（区域航线，航程较短）相互配置，在主航线上配置大船，突破过去固定航线停靠港口较多的模式，同时配置小船从事区域性运输服务，将集装箱集结在枢纽港（或转运中心），再由主航线的大船穿梭于各区域性枢纽港之间。由于主航线停靠港口减少，因此大船停靠的港口将形成大型枢纽港。
由于船舶大型化和航线的可能发展，未来港口经营市场可分为大型枢纽港（或称纯转运港）、区域枢纽港和地区性港口三种类型，有关三类型港口的特点如表1所示。
表1 未来港口规模发展雏形
大型枢纽港的特点，包括港口数量少、集货量高、必须具有足以服务大型且高速的少数船舶的港口设施、运转时间短、在港时间与船舶航行时间比例低，一个大型枢纽港必须服务多个集货港，航班多且具备规模经济等。由于大型枢纽港必须投入相当大的资金建设港口基础设施和作业设备，如较长且可供两舷同时装卸的码头等，再则由于这类港口全球约仅4-7个，市场进入障碍很高，而且航商一旦选定靠泊港后，也将形成高的转换成本，因此该类市场将是一个独占市场。
区域性枢纽港则由南北航线的支航线靠泊港口形成，由于目前全球各大集装箱港为提升竞争力，均以不断扩建港口设施，不论水深、码头条件和设备的购置，符合未来区域性枢纽港需求的港口已逐渐增加，因此预期该类市场将是一个寡占市场，竞争将很激烈。
至于地区型港口主要市场为当地货源，转口货较少，因此港口间的竞争较
不显著。
3、第三代港口建设趋势
世界港口发展的基本划分是：60年代以前第一代港口，60年代以后第二代港口，80年代以后第三代港口，90年代以后第四代港口（详见表2-2）。目前，我国港口基本处于第二代发展阶段，部分港口处于由第二代向第三代过渡阶段。因此，第三代港口是我国港口发展的主要方向。第三代港口的主要特点是：除了具有海陆转运、商贸、临港工业以外，还应具有多式联运、物流、配送、信息、资本、技术服务等功能。
表2港口功能演化趋势及特点
资料来源：根据(Branch, 1998)、 (UNCTAD, 1999)整理。
（1）现代物流是第三代港口建设的核心
1992年联合国贸发会《第三代港口和挑战》的报告指出：“贸易港口作为海运转为其它运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减
弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱”。因此，第三代港口是“以物流中心为载体，以产业基地为依托，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型的新型港口。”
全球运筹管理是近年来在国际企业中新兴起的一种经营概念，其概念主要是透过物流、信息流、商流及金流的整合，来将产品的订购、制造、销售、运送与库存管理作最佳组合，并藉此使全球化企业营运的整体物流总成本降至最低。过去我国港口的功能主要是海陆转运点，随着集装箱运输的发展，集装箱船舶大型化以及轴辐式转运航线经营趋势的影响下，区域性港口之间的竞争就愈显激烈。为了适应这一竞争环境，港口功能和业务发展，也就更呈现多元化的趋势。因此，随着物流对国际企业重要性的提高，以往港口主要作为提供船舶装卸作业服务的单纯角色，也要随之改变。港口除了作为海运的必经信道，除了必须在海外贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还应当具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能，这是当代港口发展的必然趋势。我国主要港口的转型仅处于起步阶段，如上海、深圳等港口都在积极规划建设港口物流基地、物流园区或是物流中心。
（2）第三代港口以临港工商业为支柱
大部分临港产业都是运输指向的，例如，石油化工、炼油、钢铁等工业企业都是大进大出，对运输的依赖性高，尤其是在我国石油和铁矿石的进口比例逐年提高的情况下，把这些企业建在条件好的港口附近，可以节省大量的二次转运费用；并且由于港口一般临近城市这个消费地，因而其产成品距离市场
近，又能节省商品运费。其次，临港工业能为港口主业提供修造船、集装箱的生产维护等服务的支撑。这是由于造船业、修船业、集装箱的生产和维修等都属于市场指向的，这些产业一般都设在港口附近，接近其直接消费的市场，既有利于减少运输成本，又能减少信息和交易费用。再次，临港工业有助于港口物流的发展。因为重要港口附近又都是海陆空立体交通网络发达的地方，便于现代物流的发展，是跨国公司全球化经营的理想选择。第四，临港产业有利于港航产业的可持续发展。港口周围一般都是“三废”污染较为严重的地区，把环保设备厂及废旧物资回收及利用企业设在港口附近当是明智之举。第五，临港产业有为港航产业提供商贸和展览支持的作用。大型商品批发中心、交易中心、贸易中心、展览中心、理货业务中心等建在港口周围，既能增加商品和信息的流通，又能为港口增加吞吐量。
基于上述原因，临港工业成为港口产业的支柱，并受到世界上许多港口的高度重视。如鹿特丹港的临港工业的收入1995年就占到港口总收入的43%，并计划到2020年时临港工业的总收入翻一番还多。上海临港综合经济开发区重点发展装备制造业中的高技术产业，形成集先进制造、成套总装、研发创新、延伸服务、职业教育、出口加工和现代物流于一体的中国规模最大、水平最高、辐射力最强的综合性高技术装备基地。天津港已建设并开始形成冶金、化工、加工和高技术产业等基地。
（3）第三代港口以发达的集疏运系统为依托
港口功能的发挥和竞争能力的提高，在很大程度上取决于腹地的运输需求和集疏运条件。如果到腹地的集疏运系统不畅，就不能把货物及时送达目的地，同样腹地的产品也不能及时通过港口运出。因此，集疏运系统的完善程度
和运行质量一定要与港口相适应，第三代港口必须有与之相配套的集疏运系统。集疏运条件包括公路、铁路、内河水道和分支航线的密度、运输能力和质量。集疏运系统不畅会给港口及航运企业带来巨大损害与风险。
鹿特丹港1995年公路、铁路、内陆水运和管道等四种运输方式比重分别为27%、4%、48%、22%；预计到2010年分别为36%、8%、42%、14%。它发达的公路、铁路、河道和管道系统与欧洲各国相连接，其内陆河运船队居世界首位，在48小时内可把货物运到欧共体各地。荷兰内陆航运量占全欧洲的2/3，其中公路运输业占全欧的2/5。阿姆斯特丹不仅是个重要的海港，而且有着重要的国际飞机场——希波尔机场。该机场位居欧洲第四，专门提供发运免税入港的货物，在运送零部件和电子设备方面享有很高声誉，整个装运和管理过程高度计算机化，有些外国公司在希波尔设有自己的仓库或承租场地。
4、港口群形成
（1）港口群的形成与港口功能的空间迁移和拓展
从发展看，港口按其功能扩散的空间规模可以分为4个阶段：(1)港口城市(port city)：港口主要充当贸易和小规模生产制造中心；(2)大港口区(port area)：港口功能定位为工业生产基地；(3)港口功能辐射区(port region)：港口功能定位于洲际集装箱集散枢纽中心；(4)港口网络带(port networks)：在纵横交错、四通八达的网状物流服务链中，港口主要发挥其集物流、信息流的汇总、处理和发送为一身的中枢神经作用。
虽然新的区位抉择导致港口相关产业在更广的区域范围内布点，但运输网络联结点密疏和文化纽
带强弱的差异决定外围
区域并非都是同质的。
因此，外围区域内不是
所有的点都能成为功能
辐射区的一部分。这种
空间规模非连续扩展造
成港口网络带的出现。
以功能、物流和腹地来衡量，港口规模越大，其网络带也越具有延伸性。
图1表示了A 港口在不同网络带中的相应位置：A 港口和B 节点（其它港口）组成相对网络带，拥有相同的区位要素，从而构成相互竞争关系；A 港的货源来自储存地C 节点和工业制造地D 节点，C 、D 节点和A 港形成了综合网络带；A 港与E 、F 节点形
成物流服务链上的纵向连接
关系，即连锁网络带。一个
港口可以处在三种港口网络带中的任何一种。港口的功
能辐射市场面越广，港口网
络带的范围就越大。
可见，港口群的形成与
港口网络带的出现密切相连锁网络带 A F E 相对网络带 B C D
综合网络带 图1 港口网络带及类型
如何构建港口安全管理工作体系 港口安全工作具有专业性、复杂性和综合性的特点，潜在危险巨大，特别容易在装卸作业过程中发生“三违”行为甚至引发事故，是港口企业必须妥善处理的重大议题。港口企业要真正提升安全工作水平，就必须加强安全管理工作，采用PDCA运作模式涵盖安全检查、发现隐患、限期整改直至跟踪落实各个环节，进而形成一套行之有效、科学合理的港口安全管理工作体系。基于此，现就如何构建港口安全管理工作体系提出以下四点看法： 第一，立足风险评估和安全隐患，从源头上抓住港口安全管理工作所面临的风险和潜在的安全隐患，为建立健全安全规章制度和操作规程提供基础。 港口安全风险的产生主要由三个因素造成：（1）自然灾害，如台风、大雨大雾等特殊天气，属于不可抗力；（2）意外伤害，如机械设备缺陷等因素，属于非人力可控制；（3）人为疏忽，如违章作业等行为，属于人为原因或者制度欠缺造成。在港口装卸作业过程中，发生违规违纪行为的根本原因均源于上述三个因素，是无法回避的风险，但风险又是可以预防和避免的。在安全管理学上有一个“海恩法则”，讲述了安全管理的金字塔原理，就是每一万起不安全行为，孕育着三千起被忽视的隐患、三百期可记录在案的隐患、三十起严重的违章操作和一起安全事故。要想消除这一起事故，就必须从根本上控制这一万起不安全行为。对此，我们应该从以上三个因素入手，将“预防自然灾害、减少意外伤害、杜绝人为疏忽”作为安全工作准则。 第二，在掌握风险评估和安全隐患的前提下，从严肃安全生产、严谨安全制度、严格安全管理、严明安全纪律的要求入手，建立健全安全规章制度和操作规程，实现有规可依、有章可循。 港口企业必须明确由安全质量管理委员会及安全职能部门统一协调处理安全生产工作中出现的问题，并由其负责建立健全安全规章制度和操作规程，至少包括机械设备、消防设施、装卸工具的检查维护保养、隐患排查治理、安全操作规程、安全培训教育、重大件装卸、危险品接卸、特殊作业过程等各个安全要素，做到制度层面上的标准化，确保装、卸、接、护、修等工作安全有序。同时，还要抓住两个重点：一是制定涵盖各类突发事件或者安全事故的应急救援体系，以满足常规货物和危险品可能造成跑、冒、漏、滴及其他突发事件的应急处理要求；二是按照国家安全生产法的规定，建立包括特种设备和特种作业人员在内的安全台帐，做到特种作业人员持证上岗率达100％。 第三，在安全生产工作中，人是决定性因素，也是安全规章制度的执行者，连结着港口安全管理工作各个层面，在装卸作业过程中处于主导地位。 要做好港口安全管理工作，就必须消除人的不安全因素，让广大职工在思想上真正认识到安全生产工作的重要性，彻底转变安全观念，由“要我安全”向“我要安全”、“我抓安全”转变。因此，安全培训工作就必须坚持以人为本，通过内部教育、外部培训和职工自学等形式，营造尊重人、关心人、培育人的爱岗敬业工作精神和精益求精的学习氛围，实现职工从随意到规范直至标准化的推进。一个港口企业完善的安全教育培训制度，应该至少包括新员工入厂前三级安全教育、日常安全教育、特种作业岗位培训、班组安全教育、岗位继续安全教育、转（调）岗人员安全培训、待岗人员安全培训等制度。在上述安全教育培训体系下，职工素质的高低将决定着安全教育培训工作的质量、接受程度、理论到实际的运用等方面是否落实到位。因此，要充分考虑对人的因素产生影响的方面，培育职工爱岗敬业的职业素养，引导和启发职工从生命价值的角度体会安全生产的重要性，努力营造以人为本的安全文化氛围。 第四，机械设备是港口装卸作业、堆存、转栈、疏运各个环节的枢纽，也是港口安全管理工作的基础，关系到安全规章制度和操作规程的执行以及人身安全，其重要性不言而喻。
黄骅港历史，地位，优势，发展趋势，细节（场区，设备，功能区） 历史沿革 1、建港历程 黄骅港工程自1985年开始； 1992年9月由国务院批准项目立项； 1996年9月经国家计委报请国务院批准工可研； 1997年2月经国家计委批准初步设计； 1997年11月25日正式开工； 2001年底一期工程建成并投入使用； 2002年9月，一期完善项目和二期工程开工建设； 2003年5月，一期完善项目建成并投入使用； 2004年10月，二期工程建成并投入使用。 2、公司的成立 神华黄骅港务有限责任公司是黄骅港的项目法人，负责黄骅港的开发、建设和经营。公司于1997年3月由神华集团有限责任公司、河北省建设投资公司共同出资组建，其中神华集团有限责任公司占股比70％，河北省建设投资公司占股比30％。 3、基建管理的历史性突破 一期工程，新建2个5万吨级泊位和1个3.5万吨级泊位，年吞吐量3000万吨，总投资49.5亿元人民币。1997年底开工到2001年底建成并投入使用，仅用了4年时间，比设计工期提前3年，创造了国内建港史的新纪录。 一期工程完善项目，新建1个万吨级泊位，年吞吐量500万吨。2002年9月开工至2003年5月建成并投入使用，仅用了8个月时间。 二期工程，新建1个10万吨级和2个5万吨级泊位，年吞吐量3000万吨，总投资24.6亿元人民币。2002年9月开工，2004年10月投入使用，工期仅两年时间，再创建港新纪录。黄骅港用了一期工程建设的时间(计划的7年工期)，完成了一、二期工程的建设任务，使黄骅港煤炭设计吞吐能力在短短的时间内迅猛增至6500万吨，此发展速度开了国内港口建设的先河。 4、生产经营取得长足进展 黄骅港投入运营后，充分发挥了神华煤矿、铁路、港口、电厂一体化经营的独特优势，呈现了强劲的竞争能力，港口生产呈跨跃式发展态势。 2002年，黄骅港投入使用第一年，仅用了9个月时间，吞吐量突破1 000万吨，跻身国内大港行列。当年完成吞吐量1653万吨，达到设计能力55％。 2003年，黄骅港投入使用第二年，吞吐量即超过设计能力，达到3116万吨。创造了国内港口达产最快纪录，比秦皇岛港煤二期、煤四期的达产时间分别提前11年和5年。 2004年，黄骅港完成吞吐量4543万吨，比上年增长45％，连续第二年实现吞吐量千万吨跨跃，在短短的三年时间内成为全国第三大输煤大港.
《“十三五”港口集疏运系统建设方案》解读 交通运输部 日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》（简称《方案》）。《方案》明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障。 加大资金支持力度补齐基础设施短板 近年来，我国港口服务能力和水平突飞猛进，沿海亿吨级大港已经超过30个，但从总体发展水平看，集疏运系统相对滞后于港口发展。目前，交通运输部划定的70个重要港区中，铁路进港率仅为37%，全国52个主要港口中，仍有将近三分之一的主要作业区没有实现二级及以上公路连通，集疏运系统已成为整个港口运输体系中的明显短板。 《方案》以加快港口多式联运发展为导向，以提升港口集疏运能力和服务水平为核心，着力完善布局、优化结构、强化衔接、提升服务，加快打通铁路公路进港“最后一公里”，补齐港口集疏运基础设施短板。“十三五”期，拟支持约2000公里的集疏运铁路和1300公里的集疏运公路建设，到2020年，初步形成能力充分、布局合理、结构优化、衔接顺畅的港口集疏运系统。 《方案》明确，“十三五”期，拟安排车购税资金支持港口集疏运铁路和公路项目建设，撬动更多社会资金，有效拉动上下游产业发展，为实现经济稳增长提供有力保障。 统筹确定建设重点发挥综合交通整体效能 《方案》根据“功能为先、需求导向”的原则，结合项目的集疏运衔接功能、公共服务属性等因素，统筹确定建设重点。铁路方面将重点解决提供公共服务的港口铁路支线或专用线建设问题，实现铁路支线（专用线）与港口及干线铁路的顺畅衔接，2020年重要港口铁
浅析港口物流发展与对策 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020
浅析港口物流发展与对策 【摘要】:阐述了中外港口物流发展现状,研究了港口物流发展的重要性,提出了港口物流发展3阶段设想,在此基 础上,分析了我国港口物流发展中存在的问题,并对物流的发展提出了对策建议。【关键词】:水路运输;港口;研究;物流;对策 1．港口发展的3个时代 世界港口业飞速发展,其成长过程已经历3代。第1代港口大致在1950年以前,主要功能是海运货的装卸和临时仓储及货物的收发,当时的港口是运输枢纽。第2代 港口诞生于50年代,其主要功能除了货物的装卸和仓储外,增加了工业和商业活动,使港口成为具有货物增值效应的服务中心。第3代港口产生于80年代以后,为适应 国际经济贸易与航运物流发展的需要,除了第1、第2代港口功能外,借助于港航信 息技术的发展,增添了运输贸易信息服务、货物配送等为货物全程提供全方位增值服务的功能,港口的范围扩大,不仅包括传统港区,而且包括临港工业区、物流园区,港口逐步向现代综合物流中心方向和港口产业集群方向发展。虽然当今第2代港口仍为世界港口发展主流,但随着世界经济一体化发展趋势,使得港口企业主动向第3代港口转型,现代物流是第3代港口的基本特征,也是港口发展的方向。 2．中外港口物流的发展现状 目前世界上一些主要港口城市正朝第3代港口城市的方向转型。世界着名港口如鹿特丹、新加坡、香港等首先开始了向物流中心的转化,新世纪伊始,我国的上海、天津、深圳、大连等港口也在积极制定港口物流发展规划,纷纷筹划建设物流基地、物流园区或物流中心,这是当代港口发展的必然趋势。 荷兰凭借其优越的交通区位优势,已规划建设了14个物流园区,其中鹿特丹物 流园区最为着名。鹿特丹物流园区是为适应航运、货主和物流公司对港口的新要 求而建设的。目前,鹿特丹港区共有3个物流园区,占地面积达262公顷。这些园区 位于集装箱或普通货物码头附近,紧靠铁路、公路和内河等集疏运设施,使用最新 的信息技术和通信技术,使货物可以方便快捷地转运到欧洲内陆和海外的目的地。在物流园区落户的企业类型多样、目的各异。主要有大型货物转运公司,出口商以及为上述物流活动提供服务的集装箱仓库、银行、办事处、加油站等。这些公司 在物流园区入驻,希望籍此建立自己的欧洲集散中心,为公司欧洲业务建立自己的 海运中心,为自己的产品建立一个海运出口基地等等。港口物流园区物流、信息流和资金流的聚集和释放作用,带动了鹿特丹市工商业的繁荣。据统计,鹿特丹港口 及相关辅助产业的产值占整个荷兰GDP的10%,占鹿特丹市的40%。 新加坡沿南部海岸线设立了许多物流园区,以满足制造商、货运代理、贸易公司、运输和专业仓储公司的需要。如新加坡裕廊的物流仓库拥有25500m2,其中4500m2是带空调的仓库,并有可以堆放多于4000TEU的集装箱堆场,进行的增值服务主要包括货物的集散、储存、装配、分装、包装、贴标签等,这些增值服务使新加坡成为全球性的物流园区。为了发挥物流园区的作用,新加坡提出为顾客提供客户采购、仓储、运输、配送等一条龙服务,电脑系统将制造商、供应商、各配送中心和客户联系起来,并为整个供应链提供咨询服务,新加坡物流园区以一流的服务和 先进的管理,取得了世界公认的成就。 香港是世界最大的港口物流中心之一,拥有良好的港口物流设施,其物流运作 的速度和效率是一流的,香港港口物流园区依托中国大陆、连接欧美,面向东南亚,
（发展战略）连云港港口发展战略的研究
关于连云港港口发展战略的研究 综观世界各国现代化的历史进程，壹个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的俩个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。” 当前，连云港港口的发展面临着各种机遇和挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是壹个值得研究的问题。为此，根据全委的统壹部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进行了广泛的调研。形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善
后，形成了研究报告。 壹、连云港港口现状 连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之壹。港口背依云台山脉，面临东西连岛，是壹个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。 经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。拥有生产性泊位30个，其中万吨级之上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。但仍有许多方面有待进壹步的发展和提高，主要是: 第壹、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮X公司左右，航线、航班均未形成壹定的规模，加之大陆桥过境运输仍缺乏有效的政策支持，连云港港尚未确立新亚欧大陆桥桥头堡的应有地位。 第三、港口码头泊位等级和进港航道等级偏低，港口陆域面
案例分析——河北港口集团：从“一煤独大”到多点开花 读完此案例我认为可以从以下几个方面进行分析： 第一：针对秦皇岛港来说，首先秦皇岛港是以煤炭运输为主，在此案例中提到，每个港口要有自己的主要业务，秦皇岛港采用集装箱运输，这样可以增强秦皇岛港口物流竞争力，因为衡量一个港口是国际枢纽港的一个重要的指标就是集装箱货物中转量。发展集装箱多式联运，可带动与集装箱有关的综合物流服务的各个环节共同发展。港口集装箱运输的增长得益于船舶大型化和港口集疏运的优势。完善集装箱港口集疏运网络，应当首先完善集装箱的公路、铁路、海铁联运的按比例的发展。应当加强港口码头基础设施的建设，满足船舶大型化和班轮密度增加的要求，逐步开展集装箱运输海铁、海空国际联运。 其次就是我认为争取设立秦皇岛自由贸易港。为适应经济全球化的步伐，基于秦皇岛港的区位特点分析，应当在经济技术开发区、保税仓库、出口加工区发展的基础上，加快建立秦皇岛临港自由贸易区，进而最终建立秦皇岛自由港。秦皇岛是河北省拥有优良大港的城市，是河北省经济的增长极，也是提升地区经济的拉动点，秦皇岛港作为沿海开发的延伸和提升，将会为国际资本落户河北省搭建一个更高的平台，为国际产业转移提供一个更具吸引力的载体。河北省应该紧紧抓住国家即将审批自由港的战略机遇，不失时机地积极申报在秦皇岛港区建立自由贸易港。 再次，文中提到煤市场春季研讨会，很多企业一起来探讨价格走势，从这点我认为，秦皇岛港完全可以与这些企业进行合作，经营煤码头，通过长期出租泊位、场地，实行煤炭“场地交货”的新方式，与用户结为战略统一体，实现互利共赢。秦港新出台的用户长租模式是参与市场竞争的一个重要手段，从2006 年至今先后与浙能富兴、国电燃料、中煤公司等大的货主单位签订了长期租用场地协议，最长的签订了10 年，港、贸双方通过共同管理场地、泊位，保证煤炭单堆单走，从而实现规模经营，互利共赢。这样做，不但提升了港口的竞争能力，也为煤炭市场产运需的及时衔接建立了一个方便、快捷的机制。 最后，文中提到了煤炭价格指数，但是我认为在港口物流中这个指数可能体现的不是那么明显，因为煤炭综合价格中，铁路运费和港杂费是两项主要费用，秦皇岛港的港杂费相对其他港口较低，基本降到了不能再降的地步。铁路运费方面，大秦线是所谓的“新线新价、特线特价”，运费较普通铁路收费高，造成从秦皇岛港下水的煤炭价格相对要高。由于在市场竞争中商品的价格与质量同样重要，价格过高不但加大了煤炭企业的负担，而且使秦港在市场竞争中处于不利地位。因此，铁路方面应积极适应煤炭市场的新变化，适度降低铁路运费，从而降低煤炭综合价格，提高从秦港下水煤炭的竞争能力，薄利多销、增加货源。 第二：从这个案例中给我们的启示，发展河北省港口物流要注意的问题 1.警惕港口煤运“同质化”竞争 在为河北省港口高速发展的同时，港口发展的“规划者”也应该警惕“高速”背后中可能存在的矛盾:河北港口煤运的“同质化”竞争。作为“北煤南运”的主通道与枢纽，煤炭自然是这些“北方大港”未来发展的主攻方向。正因为如此，煤运的“同质化”竞争压力也由此产生，压力来自于煤炭“进”与“出”的矛盾。 2.港口货运走向“多元化”
黄骅港船舶交通管理系统安全监督管理细则 冀黄海事字〔2002〕22号 第一章总则 第一条为加强和规范海上船舶交通管理，保障黄骅港口水域船舶交通安全，提高船舶交通效率，保护水域环境，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》等有关法律、规章制定本细则。 第二条本细则适用于在以黄骅港南侧防波堤堤头灯（配备雷达应答器 38°20′24.559″N117°55′22.647″E）为圆心，28海里为半径的扇形水域（以下称VTS水域）内航行、停泊和作业的船舶、设施及人员（以下简称船舶）及其所有人、经营人和代理人。 第三条中华人民共和国黄骅海事局是监督实施本细则的主管机关（以下简称主管机关）。 主管机关设置的黄骅船舶交通管理中心（以下简称VTS中心）负责对VTS水域船舶交通秩序实施统一管理。 第二章船舶报告 第四条VTS水域实行下列船舶报告制度： （一）船舶应在进入VTS水域之前2海里，用中文或英语在VHF CH08频道向VTS中心报告，报告内容包括：船名、国籍、预抵港时间（ETA）、进港意图等。（二）船舶在锚地抛锚后，应立即通过VHF CH08频道向VTS中心报告，报告内容包括：船名、国籍、呼号、抛锚时间和船位（相对黄骅港南侧防波堤堤头灯的真方位和距离）、船长、船宽、吃水、上一港、载货情况及VTS中心需要了解的其它情况。 （三）船舶拟进行靠泊、移泊、离泊及从锚地离港等涉及航行安全的活动时，需至少提前20分钟向VTS中心申请，经同意后方可进行，结束后也应及时报告。（四）若航行计划变更或锚位发生变动，当事船舶应立即向VTS中心报告。（五）载客旅游的船舶应在驶离码头前20分钟向VTS中心报告航行计划、载客人数，经同意后方可进行。
我国港口物流发展现状分析 我国港口物流发展现状分析一.港口物流的含义及发展 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为U标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。它是一种新兴的物流产业链。其实世界上的港口物流在很早的时候就已开始，只是人们并没有真正的对它形成完整的认识，但随着高新技术及其全球经济一体化的发展，人们对运输有了更高的要求, 港口物流就是在这种情况下应运而生，在20世纪80年代真正成熟的发展起来。 二.我国港口物流的现状 中国自从改革开放以来，随着不断融入世界这一体系后，特别是加入町0后, 经济发展迅猛，为止港口物流也随之引入中国，并发展迅速，且使经济更得到了一定的发展。U前为止，中国沿海规模以上的港口主要有大连、营口、青岛、上海等，并且码头长度、泊位个数和能乘载的重量也在不断加强，例如大连港2010年的码头长度为37563米，泊位为225个，能承载的重量为78万吨级：2011的码头长度就有37855米;泊位有223个，能乘载的巫量为79万吨级别，虽然泊位少了两个，但这并不影响港口物流总体的发展，随着经济的 发展，港口物流还是取得了一定的成绩。以下就是到2011年底中国沿海港口发展的有关数据: （一）、沿海规模以上港口分货类呑吐量 单位:万吨 2010 2011 货物种类合出进合出进 ir 港港计港港总ir 548358 237778 310580 616292 270162 346131 煤炭及制品116258 63856 52402 136949 75729 61221 石油、天然气 60786 20958 39827 63982 21200 42782 及制品 金属矿石93143 18621 74522 101537 19508 82029 钢铁21226 12689 8537 22481 13647 8834 矿建材料33729 11555 22175 38114 13724 24390 水泥3048 849 2199
京津冀地区港口群联动发展的思路 京津冀地区港口群的联动发展不仅可以提升港口群的综合实力，加快港口的转型升级同时也可以优化产业结构，促进城市健康发展。 一、错位发展深化港口群分工。京津冀地区各港口应深化分工、加强合作共建北方国际航运核心区。以“一带一路”战略为契机，构建衔接中俄蒙、新亚欧等经济走廊和海上丝绸之路的枢纽港群体系。所谓明确分工、错位发展，便是要突出各港口的核心业务优势，进一步促进港口转型升级优化港口业务布局。天津港应依托现有港口优势，定位于发展集装箱业务与提供高端增值服务。河北各港则要把业务重点放在煤炭、矿石、石化上，兼顾发展集装箱业务。 二、应用互联网技术建立新型智慧港口群。21 世纪是信息化的时代，京津冀地区各港口要充分把握“互联网+”历史机遇,积极探索“互联网+ 港口”融合发展之路,着力推进津冀港口智慧化进程，构建跨境电子商务平台、建立一体化物流信息服务体系,共建智慧型港口群。 津冀港口群通过建立以天津港为中心的区域信息平台，在津冀港口群之间通过建立互联互通的信息网络实现联动过程中的无缝对接，推动港口群内部信息的联动推动港口群内供应链上下游的联动发展。同时借助智能化平台为用户提供高端增值服务达到对客户的及时响应和满足客户的个性化需求。
三、推行港口群的绿色生态建设。“十三五”是我国沿海港口“提质、增效、升级”的转型关键期，我国沿海港口发展将呈现“增速放缓、货类优化、服务升级、模式转变、整合发展”的趋势，不断向着绿色可持续方向发展。津冀港口群应积极进行设施设备，管理模式等方面创新，提高京津冀地区各港口装卸、转运、仓储的效率和效益，实现港口物流的高度衔接。此外还可以从生态发展要素方面加快推进港口群的绿色生态发展进程，加快人才资源的整合推进港口群内部人才的绿色可持续发展；加速京津冀地区港口信息平台的建设，从而促进物流、资金流等方面的整合，推进港口群内部信息的绿色可持续发展；加快航道、铁路、航空等交通运输资源的整合，实行经济运输推进港口群运输网络的优化发展。同时进行资本、文化等方面的建设深入推行港口群的绿色生态发展。 四、城产联动发展提升港口群发展活力。“依港兴工、以产促港、以港兴城”模式成为提升港口群发展活力的重要源泉。港口、产业、城市三者相互促进关系。京津冀地区跨越3 个行政区域，拥有4 港、13 城，更有优越的港口资源，众多临港工业园区，可以形成港- 城- 产联动发展。河北省三大港口城市唐山、沧州、秦皇岛位于沿海率先发展区。突出“港口+ 通道”空间组织模式，完善沿海港口职能，主动融入“一带一路”国家战略和环渤海合作大格局，畅通与广大腹地的联系通道，发挥东出西连桥头堡作用，与天津港的联动发展对于打造开放型经济引领区和战略性增
绿色循环低碳港口考核指标体系
绿色循环低碳港口考核指标体系操作说明 一、主要指标定义 1、主要耗能单位：是指港口集团内直接从事港口装卸生产的企业中，港口生产综合能源消耗量位于前列，且占集团所有从事港口装卸生产的企业总能源消耗量的比例超过70%的港口集团下属单位。 2、主要用能设备：是指各类型装卸运输设备中能耗量位于前列，且 能耗量占所有装卸运输设备的能耗量比例超过70%的设备类型中的 各设备。 3、港口生产综合能源单耗：指港口完成每万吨吞吐量（万TEU）所消耗的生产综合能源量，体现了港口装卸生产和辅助生产的能耗水平，包括港口全部工艺流程能耗，外包单位能耗也应计入。 装卸生产能源消耗量，指港口企业直接用于装卸生产的能源消耗量，
包括装卸船设备、水平运输设备、库场作业设备、现场照明灯具等能源消耗量。 辅助生产能源消耗量，指港口企业为装卸生产服务的其它的生产能源消耗量。包括集装箱冷藏箱制冷、油码头罐区及管道伴热、空调通风、供热采暖、机修、给排水、污水处理、办公用能、室内照明等能源消耗量。由于目前大多数港口不统计港作船舶、港作车辆能耗量，因此本考核体系中港口生产综合能耗不包括港作车船能耗。 4、港口生产碳排放强度：指港口完成每万吨（万TEU）吞吐量消耗的能源（不含电力）所排放的二氧化碳量，体现了港口吞吐量和 碳排放量之间的关系，是整个港口低碳模式的直接反映。 5、绿色照明灯具：指同时满足高效节能、环保、安全、舒适的灯具，如LED灯、风光互补灯具、高效反光灯具以及相关标准规定的1级能效等级的高压钠灯等。 6、能源计量器具：测量对象为一次能源、二次能源和载能工质的计量器具。 7、能源管理体系：指用于建立能源方针、能源目标、过程和程序以实现能源绩效目标的一系列相互关联或相互作用的要素的集合。 8、环境管理体系：是一个组织内全面管理体系的组成部分，它包括为制定、实施、实现、评审和保持环境方针所需的组织机构、规划活动、机构职责、惯例、程序、过程和资源。还包括组织的环境方针、目标和指标等管理方面的内容。 9、清洁能源：指能源在使用中对环境无污染或污染小的能源，如太
黄骅港港口发展策略及 区域集疏运网络规划 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
专题研究一 黄骅港口发展策略及区域集疏运网络规划 （初稿）
中国城市规划设计研究院2005年11月
目录 第一部分港口发展策略 (1) 一、黄骅港面临的发展环境 (1) 1、经济发展环境 (1) 2、港口产业发展环境 (3) 3、港口竞争环境 (5) 二、世界港口发展趋势 (5) 1、港口深水化发展趋势 (5) 2、未来港口发展模式 (6) 3、第三代港口建设趋势 (8) 4、港口群形成 (10) 三、黄骅港口特征分析 (13) 1、港口条件 (13) 2、腹地货源 (14) 四、区域竞争中的黄骅港 (17) 1、黄骅港的建设对周边港口的影响 (17) 2、对周边港口的竞争优势 (20) 五、港口发展策略 (21) 1、各层面对黄骅港的要求 (21) 3、港口竞争策略 (24) 第二部分区域集疏运网络分析 (27) 六、现有集疏运网络分析与评价 (27) 1、现状 (27) 2、分析与评价 (28) 七、港口与城市的空间关系 (31) 1、港城关系演变——港口与城市的结合与分离 (31) 2、未来黄骅港与城市关系分析 (33) 八、区域集疏运网络布局 (37) 1、国家及省市规划 (37) 2、集疏运网络布局 (41)
第一部分港口发展策略 一、黄骅港面临的发展环境 经济全球化使生产和分工在全球范围内展开，港口已不仅是国际贸易和物资交流的节点，而已经演变成国际物流链和服务的支撑点，因此，世界各国和跨国公司都非常重视港口的发展，不断加大港口投入，进行港口的大型化、深水化、集装箱化、物流化的建设。同时，我国经济体制和经济结构的转变和调整，以及工业化和城市化的快速发展，为港口业的发展创造了新的活力和契机。国内外市场供求结构的变化，进一步调整了集装箱、散货市场和进出口关系，使我国由资源出口国转变为资源进口国，从而加重了对港口的依赖性，推动港口进入快速发展阶段。面对新的经济形势和港口发展的良好时机，黄骅港应制定切实可行的战略目标，不断提高自身的竞争能力，为城市和区域经济的发展发挥更大作用。 1、经济发展环境 （1）港口在国际分工中的作用日益突出 港口在国际生产要素和资源的配置、生产流程和供应链的联系、产业结构的转换和跨国经营中正在发挥着越来越重要的作用。 首先，港口由海运与其它运输方式的必经转运点，转换为区域经济或工业发展的支柱。联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其它运输方式必经转运点的作用逐渐减弱，组织外贸的战略作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是区域经济并往往是工业发展的支柱”。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/3d7025924.html, 我国港口集疏运系统发展现状分析 作者：陈羽 来源：《大陆桥视野·上》2017年第05期 日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障 一、我国港口集疏运系统发展现状 1.港口基础设施体系逐步完善，国有港口企业是我国港口行业的发展主体 目前，我国已经形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口体系。港口向着大型化、深水化、专业化发展。在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食等货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统。我国沿海主要港口软硬件设施已经步入了世界一流水平，港口装卸技术和服务效率处于世界前列。此外，我国内河主要港口面貌有了重大改观，长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成沿江（河）港口带。在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，内河港口机械化和专业化水平显著提高。截至2015年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31，259个，其中：沿海港口生产用码头泊位5，899个；内河港口生产用码头泊位25，360个。全国港口拥有万吨级及以上泊位 2，221个，其中：沿海港口万吨级及以上泊位1，807个；内河港口万吨级及以上泊位414个。全国万吨级及以上泊位中专业化泊位1，173个，通用散货泊位473个，通用件杂货泊位371个。
我国港口物流发展的优劣分析 发表时间：2017-09-22T15:01:53.993Z 来源：《防护工程》2017年第12期作者：符传飞 [导读] 我国港口物流的发展需要立足于我国经济发展的大背景下来探讨，不可否认，港口物流成为了当前我国物流形式的一个新的部分。摘要：我国的经济发展是在各领域的改革发展上得以提高的，在现代化的物流发展模式应用下，从多方面提高了物流的效率。港口现代物流发展是我国经济增长的重要促进力量，通过科学完善的现代物流模式的应用，就能从根本上提高其发展水平。本文主要就港口现代物流发展现状及其相关的主要问题进行分析，然后结合实际对港口现代物流的发展策略详细探究，希望通过此次理论研究，能有助于我国港口现代物流的进一步发展。 关键词：港口；现代物流；发展现状 引言 我国港口物流的发展需要立足于我国经济发展的大背景下来探讨，不可否认，港口物流成为了当前我国物流形式的一个新的部分。近几年，我国港口物流才开始作为一个重点话题在媒体上以及学术上被关注和研究。新的时期，我国的港口物流面临着新的机遇和挑战，在这样的背景下，需要立足于我国港口物流发展的现实情况，对我国港口物流发展存在的问题进行分析，同时进一步探索其发展路径，为新时期我国的港口物流发展提供借鉴。 1发展现状 随着改革开放的不断深入，我国对外贸易量每年都在稳步增长.我国现在的经济总量已经位于全球第二，“十二五”期间我国经济平均增长目标是在总量的基础上增长了7%，这样的经济增长速度势必会带来更多的物流需求，这其中就包括对港口物流的需求，并且这种需求的态势会随着我国经济的长足发展呈上升趋势.为了适应中国加入WTO后贸易的发展对港口运输发展的要求，针对入世以来带的机遇和挑战，国内主要港口城市纷纷努力探索寻求适合本地区港口物流发展的模式，因为在很大程度上港口物流的发展与地区经济的发展相辅相成，一般来说，地区经济的发展受到港口物流发展程度的影响，只有港口的物流发展到比较先进的阶段，才能加快国家对外开放的步伐，提升地区经济发展的速度，促进对外贸易的增长，港口物流的发展关系到所在城市交通运输和经济发展的命脉.目前，在对于港口物流的研究方面，现有的国内港口物流的研究分析都停留在宏观层面上，没有从微观上分析港口的物流系统，注重统计，轻视评价及改革意见，只反映了某个港区的一些具体指标，并不能反映我国国内港口的整体发展水平，具体到某个港口而言，也难以得出港口的物流系统到底应该在哪些部位改进重新规划，港口之间发展不平衡的深入分析较少，单个分析多，比较分析少，联系性比较弱，尤其是对于国内外港口的物流综合比较分析更少.因此，我国的港口物流分析需要深入开展和研究，并努力拓宽研究领域，这样才能起到良好的指导作用，这也是本文的研究意义所在。 2新时期我国港口物流发展存在的问题 2.1港口物流区域统一规划效果不理想，周边资源未能充分调动 从我国当前的港口物流区域来看，统筹规划、合理布局效果还不是很理想，重复建设、超前建设等情况仍然存在，既浪费社会资源，又不利于行业良性发展。港口物流通常依赖着某个港口中心城市，这个港口中心城市的经济发展和物流发展都和整个区域的港口物流发展有着密切的联系。一个港口中心城市带动一片区域的物流发展，在我国不乏其例，如重庆港的物流发展，水路可直接连接长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀相连，而铁路可以和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，直接联动着整个中西部地区物流服务。从区域来说，其他有些港口则还需进一步抓好对周边资源的运用和辐射，在对区域经济的拉动上还可以做更多的工作。 2.2港口物流基础设施不够先进，港口物流发展受到一定制约 近几年，港口物流发展逐渐作为一个新兴的话题出现在媒体和一系列的学术领域中，港口物流发展在我国时间并不长，相比国外的一些港口物流发展情况来说，我国的港口物流还是处于初级阶段，能做出改进的地方还有很多。就当前我国港口物流的基础设施情况来看，不仅仅是数量上还不够多，更表现在其对科技的应用方面也不够先进。在基础设施不够先进的情况下，港口吞吐量和服务水平提高的速度快不起来，一个地区的港口物流发展将受到制约，很难实现大的突破。 3我国港口物流发展的路径分析 3.1港口现代物流发展要充分注重融资，在基础设施建设方面完善化 港口在当前已经成为综合物流网络的重要地点，在服务的范围和功能的发挥也愈来愈重要。而要想进一步提高港口现代物流发展水平，就要注重融资，加强对中小港口的投资环境优化，吸引投资，使港口现代物流的基础设施方面得以完善化。之后就要选择合适的市场空间，将港口现代物流的优势能得以充分发挥，这样才能为港口现代物流发展打下坚实基础。 3.2注重采取科学发展观来建设港口现代物流 在新的经济发展环境下，通过对科学发展观的融入，注重以人为本和树立全面协调的发展观理念，在港口现代物流发展中加以应用，这对物流发展水平的提高有着积极作用。要能统筹不同运输方式加强物流间的协作，注重现有的物流资源整合等，通过这些措施方法的实施，才能真正有助于我国港口现代物流的稳步全面发展。 3.3加强港口物流的基础建设，同时致力于引进港口物流人才 港口物流的基础建设是实现港口物流发展的物质基础，物质基础夯实了，整个物流发展才能被有效推动。一方面，做好基础建设的规划，加强对港口物流基础建设的资金投入，尽可能提前一个合理时间将基础建设搞好，不断提高港口吞吐能力，继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道；扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；大力推行“前港后园”功能布局，发展聚集物流，在临港区域加快建设仓储配送、集拼加工、定制物流、贸易通关、商品展示、代购分销、电子商务等多功能综合物流中心，形成储、供、运、销产业发展链，构筑工业园区、物流园区、港区“三位一体”的区港联动，为商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业的发展发挥重要支撑作用；提升现有集装箱场站的堆存、拆装箱、简单仓储功能，倡导“场外场”模式，大力发展物流增值功能。同时，要关注港口物流人才的引进和培养，有针对性地对港口物流人才进行培训，让他们在短时间内掌握港口物流的知识和能力。 3.4港口现代物流发展要充分重视信息化技术应用 在信息化时代发展背景下，只有注重港口现代物流信息化建设，将信息技术为物流发展所用，才能提高对物流信息的收集和处理能力。而这就需要各级政府在港口现代物流的信息化建设工作方面给予强有力的支持，引导企业建立信息化的物流平台，从而形成信息交互
（发展战略）中国港口发展的新起点
中国港口发展的新起点——转型、创新、合作 杜麒栋 中国港口协会副秘书长 今天我要发言的主要题目是《中国港口发展的新起点——转型、创新、合作》。 “十壹五”以来，我们港口发展经历了大动荡、大发展、大突破的过程，走出了金融危机的阴影。当下为止，我们认为中国港口已经站到了壹个新的起点上。于新的起点上，我们也认为“十二五”我们中国的壹个发展主题应该是转型、创新、合作，这也是我们这次会议的主题。 我今天想讲俩个内容，壹个就是中国港口的发展站到了壹个新的起点。第二部分内容就是转型创新合作成为我们国家港口“十二五”时期的关键词。第壹部分我们想讲的简单壹点，因为时间关系就不展开。第二部分稍微展开壹下。 壹、我国港口发展的新起点 第壹部分，我国港口发展的新起点。分六个层次来说明这个问题。为什么说我国港口站于了壹个新起点，我想从这6个方面说壹些它有什么特征、特点，仍有壹些什么发展的趋势？ 第壹个特点，“十壹五”期间，我国港口吞吐量持续增长。全国港口完成的吞吐量89.32亿，比“十壹五”初，也就是比2005年底增长了84.2%。铁矿石是我们国家港口壹共完成了12.6亿，进口铁矿石大概是6.2亿吨，比“十壹五”初增长了93.4%。 煤炭最主要的特点是，2010年我们国家外贸进口的煤炭进口了1.6亿吨，这是从2008年以来，我们国家开始大量的进口煤炭，从壹个原来我们均是煤炭主要出口国，当下变成煤炭进口国。我国煤炭的特点是北煤南运，北方七港的下水量是5.28亿吨，比“十壹五”增长了43.9%。 原油也增长得很快，去年我们国家原油的吞吐量是3.6亿吨，接卸进口原油也是达到的
案例分析——河北港口集团：从“一煤独大”到多点开花读完此案例我认为可以从以下几个方面进行分析： 第一：针对秦皇岛港来说，首先秦皇岛港是以煤炭运输为主，在此案例中提到，每个港口要有自己的主要业务，秦皇岛港采用集装箱运输，这样可以增强秦皇岛港口物流竞争力，因为衡量一个港口是国际枢纽港的一个重要的指标就是集装箱货物中转量。发展集装箱多式联运，可带动与集装箱有关的综合物流服务的各个环节共同发展。港口集装箱运输的增长得益于船舶大型化和港口集疏运的优势。完善集装箱港口集疏运网络，应当首先完善集装箱的公路、铁路、海铁联运的按比例的发展。应当加强港口码头基础设施的建设，满足船舶大型化和班轮密度增加的要求，逐步开展集装箱运输海铁、海空国际联运。 其次就是我认为争取设立秦皇岛自由贸易港。为适应经济全球化的步伐，基于秦皇岛港的区位特点分析，应当在经济技术开发区、保税仓库、出口加工区发展的基础上，加快建立秦皇岛临港自由贸易区，进而最终建立秦皇岛自由港。秦皇岛是河北省拥有优良大港的城市，是河北省经济的增长极，也是提升地区经济的拉动点，秦皇岛港作为沿海开发的延伸和提升，将会为国际资本落户河北省搭建一个更高的平台，为国际产业转移提供一个更具吸引力的载体。河北省应该紧紧抓住国家即将审批自由港的战略机遇，不失时机地积极申报在秦皇岛港区建立自由贸易港。 再次，文中提到煤市场春季研讨会，很多企业一起来探讨价格走势，从这点我认为，秦皇岛港完全可以与这些企业进行合作，经营煤码头，通过长期出租泊位、场地，实行煤炭“场地交货”的新方式，与用户结为战略统一体，实现互利共赢。秦港新出台的用户长租模式是参与市场竞争的一个重要手段，从2006 年至今先后与浙能富兴、国电燃料、中煤公司等大的货主单位签订了长期租用场地协议，最长的签订了10 年，港、贸双方通过共同管理场地、泊位，保证煤炭单堆单走，从而实现规模经营，互利共赢。这样做，不但提升了港口的竞争能力，也为煤炭市场产运需的及时衔接建立了一个方便、快捷的机制。
中国主要港口 中国港口 一、东北沿海港口 丹东港(PORT OF DANDONG) 大连港(PORT OF DALLAN) 营口港(PORT OF YINKOU) 锦州港(PORT OF JINZHOU) 二、华北沿海港口 秦皇岛港(PORT OF QINHUANGDAO) 唐山港(PORT OF TONGXHAN) 天津港(PORT OF TIANJIN) 黄骅港(PORT OF HUANGHUA) 三、山东沿海港口 龙口港(PORT OF LONGKOU) 烟台港(PORT OF YANTAI) 威海港(PORT OF WEIHAI) 张家埠港(PORT OF ZHANGJIABU) 青岛港(PORT OF QINGDAO) 日照港(PORT OF RIZHAO) 石岛港(PORT OF SHIDAO) 岚山港(PORT OF LANSHAN) 四、苏、浙、沪沿海港口 连云港港(PORT OF LIANYUNGANG) 南通港(PORT OF NANTONG) 张家港港(PORT OF ZHANGJIAGANG) 南京港(PORT OF NANJING) 上海港(PORT OF SHANGHAI) 乍浦港(PORT OF ZHAPU) 舟山港(PORT OF ZHOUSHAN) 石浦港(PORT OF SHIPU) 海门港(PORT OF HAIMEN) 镇江港(PORT OF ZHANGJIAG) 宁波港(PORT OF NINGBO) 温州港(PORT OF WENZHOU) 五、福建沿海港口 赛岐港(PORT OF SAIQI) 福州港(PORT OF FUZHOU) 湄州湾港(PORT OF MEIZHOUWAN) 厦门港(PORT OF XIAMEN) 东山港(PORT OF DONGSHAN) 泉州港(PORT OF QUANZHOU) 六、粤桂沿海港口 汕头港(PORT OF SHANTOU)