汽车设计悬架系统
目录第一章悬架的结构形式的选择
第一节悬架的构成和类型--------------------- 第二节独立悬架结构形式分析
第三节前后悬架的选择
第二章悬架主要参数的选择
第一节悬架性能参数的选择
第二节悬架的自振频率
第三节侧倾角刚度
第四节悬架的静动挠度的选择
第三章弹性元件的设计分析及计算
第一节前悬架弹簧
第二节后悬架弹簧
第四章独立悬架导向机构的设计分析及计算第一节导向机构设计要求
第二节麦弗逊独立悬架示意图
第三节导向机构受力分析
第四节横臂轴线布置方式
第五节导向机构的布置参数
第五章减震器的设计分析及计算
第一节
第一章悬架的结构形式的选择
1.1悬架的构成和类型
1.1.1构成
（1）弹性元件
具有传递垂直力和缓和冲击的作用。常见的弹性元件有：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。
（2）导向装置
其作用是传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。常见的导向装置
有：斜置单臂式、单横臂式、双横臂式、双纵臂式、麦弗逊式等。
（3）减震器
具有衰减振动的作用。常见的减震器有：简式减震器、充气式减震器、阻力可调式减震器等。
（4）缓冲块
其作用是减轻车轴对车架的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。
（5）横向稳定器
其作用是减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。
1.1.2 类型
悬架可分为非独立悬架和独立悬架。
（1）非独立悬架
非独立悬架的特点是：左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架连接。
优点是：结构简单、制造容易、维修方便、工作可靠
缺点是：①由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度（特别是前悬架），使之刚度较大，所以汽车平顺性较差。
②簧下质量较大。
③在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴和车身倾斜。
④当两侧车轮不同步跳动，车轮会左、右摇摆，使前轮容易产生摆振。
⑤前轮跳动时，悬架易与转向传动机构产生运动干涉。
⑥汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性。
⑦车轴上方要求有与弹簧行程相适应的空间。
然而由于非独立悬架结构简单、易于维护以及可以使用多种类型的弹性元件等优点，非独立悬架多用于载货汽车和大客车的前、后悬架。
（2）独立悬架
独立悬架的特点是：左、右车轮通过各自的悬架与车架连接。
优点是：①簧下质量小。
②悬架占用的空间小
③弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶的平顺性。
④由于采用了断开式车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车行驶的稳定性。
⑤左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在好的路面上能获得良好的地面附着能力。
缺点是：结构复杂、成本较高、维修困难
然而由于独立悬架具有以上优点，因此现代轿车多采用独立悬架。
1.2独立悬架结构形式分析
独立悬架又可以分为双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等。
对于不同形式的独立悬架，不仅结构特点不同，而且许多基本特性也有较大区别。评价时常从以下几个方面进行：
①侧倾中心高度②车轮定位参数的变化③悬架倾角刚度④横向刚度
不同形式悬架的特点
1.3前后悬架的选择
目前汽车的前后悬架采用的方案有：前轮和后轮均采用非独立悬架；前轮采
用独立悬架，后轮采用非独立悬架；前轮和后轮均采用独立悬架由于麦弗逊独立悬架具有以下特
性：车轮相对车身跳动时车轮定位参数变化小；轮距变化很小；悬架侧倾角刚度较大，可不装横向稳定器；横向刚度大；占用空间小。故此次设计前后轮均采用麦弗逊独立悬架。
第二章悬架主要参数的选择
2.1悬架性能参数的选择
悬架设计可大致分为结构型式及主要参数选择和详细设计两个阶段，有时还
要反复交叉进行。由于悬架的参数影响到许多整车特性，并且涉及其他总成的布置，因而一般要与总布置共同协商确定。
2.2悬架的自振频率
悬架设计的主要目的之一是确保汽车有良好的行驶平顺性。汽车行驶时振动越剧烈，则平顺性越差。由于个体对振动的反应千差万别，人们提出了各种各样的平顺性评价指标。
n =、K / M /2 = g / f /2
n --- 悬架的频率
M-----簧载质量
K------ 悬架的刚度
悬架频率n随簧载质量的变化而变化，人体最舒适的频率范围为 1.6Hz，
如果要将汽车行驶过程中的频率保持在1~1.6Hz内。
依据ISO2631《人体承受全身振动的评价指南》，轿车的自振频率范围为0.7~1.6Hz，对于簧载质量大的车型取偏小的方向，（大致为1Hz或更低）本设计选的范围是0.7~1.6Hz。取
n i=1.2Hz ；
丿悬^架n i/n 2=0.9
所以n2=1.3Hz
悬架的刚度K
a+b=1.25+1.35=2.6m
前：a/a+b=1.25/2.6=0.48
后：b/a+b=1.35/2.6=0.52
m=1650*0.52=856.7Kg
m=1650*0.48=793.3Kg m s1=856.7 - 50=801.7Kg
m s2=793.3 - 65=728.3Kg
依据悬架刚度公式可得：=(K / M )
——悬架的角速度
K ---- 悬架的刚度
m ---- 簧上质量
即K = 2m
2.3侧倾角刚度
随着汽车车速的不断提高，所设计的悬架不仅应该保持良好的行驶稳定
性，还应该保证良好的操作稳定性。在悬架的性能参数中，以前后悬架的侧倾角
刚度的分配以及侧倾中心高度值对操作稳定有较大的影响参数时还
所以选择悬架的主要
要加以考虑。
在汽车转弯时，为了使车身的侧倾角不超过规定值 (按规定总体设计要求，
当侧向惯性力不超过车重的1/4时，车身的侧倾角不大于6度~7度)。悬架应该有足够的侧倾角刚度。所谓的侧倾角刚度的侧倾力矩。侧倾角刚度不足会使汽车
转弯时由于侧倾角过大使乘客有不稳定的感觉。侧倾角过大，会有减轻驾驶员的
路感，防害他正确的掌握车速。所以，对侧倾角刚度要选择适当。
从《汽车理论》中知，为了保证良好的操作稳定性，希望汽车有一些不足的转向，而不希望
有过多的转向。而悬架的侧倾角刚度会影响到车轮的侧倾角，前后悬架的侧倾角刚度值的不同匹配就会改变前后轮的侧倾角的比值，从而改变
转向特性。则前后悬架的单个弹簧的侧倾角刚度值为：
n i= kf / ms l /4 kf =(n 1*2 )2 * m si /2=(1.2*6.28)
2 *801.7/2=22765N/m
n2= kv / ms l/4 kv =(n?*2 )2 * m si /2=(1.3*6.28) 2 *728.3/2=24271N/m
2.4悬架的静动挠度的选择
悬架的静挠度f c是汽车满载静止时悬架的载荷F w与此时的悬架的刚度之比，
即f c=F w/c。
汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车的行驶
平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量参数分配系数近似等于1,于是汽
车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。对于刚度为常数的悬架，静挠度 f
完全由所选择的自振频率所决定：f c=g/(2 n)2
由上式可知道，悬架的静挠度f c直接影响车身的偏振n。因此，欲保证汽车的良好的行驶平
顺性，必须正确的选择悬架的静挠度。在选择前后悬架的静挠度时，应使之接近，并希望后悬架的静挠度f c2比前悬架的静挠度f c1小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角摆动。理论分析证明：若汽车以较高的车速行驶过单个路障，n i/n 2<1时的车身纵向角振动要比n i/n 2>1时小故取值为 f ci=g/(2 n i)2=9.8/(2 *1.2) 2=172.57 173
f c2=g/(2 n2) 2=9.8/(2 *1.3) 2=147.88 148
轿车的静挠度取值范围如下：f c=100~300mm,所以我的选择满足条件。
悬架的动挠度f d是指悬架从满载静止平衡位置开始压缩到结构容许的最大变形时，车轮中心相对于车架的垂直位移。要求悬架有足够大挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰到缓冲块。对于轿车悬架的动挠度f d可按下列范围选取：
f d=( 0.5~0.7)f c 所以我的选取为：
f d1=0.6*173=104mm
f d2=0.6*149=89mm
动挠度与静挠度的总和为：f ci+ f di=173+104=277
c2+ f d2=149+89=238
第三章弹性元件的设计计算
3.1前悬架弹簧
(1)弹簧中经、钢丝直径、及结构形式
定弹簧中经D m=90mm 钢丝直径d=10mm
结构形式：端部并紧、不磨平、支撑圈为1圈
所选用的材料为硅锰弹簧钢，查《机械设计手册》得[]=1600Mpa
G=80Gpa
则[]=0.625[ ]=0.625*1600=1000Mpa
(2)弹簧圈数
由前知f ci=0.174m
单侧螺旋弹簧所受轴向载荷P为
P=m cos =400.8 cos12 9.8 =3925N
其中m----前悬架单侧弹簧质量(400.8Kg)
前悬架减震器安装角(12°)
螺旋弹簧在P下的变形f为
c/ cos =0.174/ cos12 0.177
螺旋弹簧的刚度C=P/f=3952/0.177 22557N/m
由C=P/f=Gd /8D m3i
得弹簧工作圈数i
i= Gd 4 /8D m 3C=8 1010 (10/1000) 4/[8 (90/1000) 3
22557]
5.86
取i=6 又弹簧总圈数n 与有效圈数i 关系为n=i+2 则弹簧总圈数n=8
弹簧总圈数n 与有效圈数i 以及弹簧完全并紧时的高度 H S 间的关系女
s
1.01d(n-1)+2t=1.01 10 (8-1)+6 76.7
则 H+ f c + f d =76.7+173.6+80=330mm 则取弹簧的总高度H=300mm
3.2后悬架弹簧
(1) 弹簧中经、钢丝直径、及结构形式
结构形式：端部并紧、不磨平、支撑圈为 1圈
(3)
弹簧完全并紧时的高度 口下:
(4)
应力校核 所选螺旋弹簧的剪应力为:
=8PCK/ d 2
又 C 二D/d=90/10=9
K= (4C-1)/(4C-4)+0.615/C 二(4 10-1)/(4 10-4)+0.615/10 =8PCK/ d 2
=8 3925 9 1.16/[3.14
1.16
2
(10/1000) ] 879Mpa<[ ]=1000Mpa
式中K--- 曲度系数
C--- 弹簧指数
定弹簧中经D m =100mm
钢丝直径d=11mm
所选用的材料为硅锰弹簧钢，查《机械设计手册》得
G=80Gpa
则[]=0.625[ ]=0.625*1600=1000Mpa (2)弹簧圈数
由前知f c2=0.147m
单侧螺旋弹簧所受轴向载荷P为
P=m cos =364 cos5 °9.8 =3553N
其中m----前悬架单侧弹簧质量(364Kg)
-----前悬架减震器安装角(5°)
螺旋弹簧在P下的变形f为
f=f c/ cos =0.147/ cos5 °0.148
螺旋弹簧的刚度C=P/f=3553/0.148 24006N/m
由C=P/f=Gd /8D m i
得弹簧工作圈数i
i= Gd 4 /8D m^C=8 1010 (10/1000) 4/[8 (90/1000) 3取i=7
又弹簧总圈数n与有效圈数i关系为n=i+2
则弹簧总圈数n=9
(3)弹簧完全并紧时的高度
弹簧总圈数n与有效圈数i以及弹簧完全并紧时的高度
[]=1600Mpa
24006] 6.7 H间的关系如下:
H s 1.01d( n-1)+2t=1.01 11 (9-1)+6 94.88
则H+ f c+ f d=94.88+1148+80=3323mm
第四章悬架导向机构的设计
4.1导向机构设计要求
对前轮独立悬架导向机构的要求是:
期磨损。
载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向
加速度。
并使车轮与车身的侧倾同向，以增加不足转向效应。
对后轮独立悬架导向机构的要求是：
1. 悬架的载荷无变化时，轮距无显著变化
则取弹簧的总高度H=323mm
(4)应力校核
所选螺旋弹簧的剪应力为:
=8PCK/ d 2
又 C 二D/d=100/11=9.09
K= （4C-1）/（4C-4）+0.615/C 二（4 10-1）/（4 10-4）+0.615/10 =8PCK/ d 2
=8 3553 10 1.16/[3.14
1.16
2
（11/1000） ] 765Mpa<[ ]=1000Mpa
式中K--- 曲度系数
C--- 弹簧指数
1. 悬架上的载荷变化时，保证轮距变化不超过正负
4.0mm ，轮距变化 匕会引
2. 3. 转弯时，应使车身侧倾角小。在0.4g 侧向加速度下侧倾角不大于6 ~7
2.汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身侧倾相反，以减小过多转向的效应。
此外，导向机构还应具有足够的强度，并可靠传递除垂直力以外的各种力和力矩。4.2麦弗逊独立悬架示意图
(1)适应弹簧：螺旋弹簧；
(2)主要使用车型：轿车前轮
(3)车轮上下振动时前轮定位的变化
1)轮距、外倾角的变化比较小
2)拉杆布置可在某种程度上进行调整
侧摆刚度：很高、不需稳定器
(4)操作稳定性：
1)横向刚度高
2)在某种程度上可由调整外倾角的变化对操作稳定性进行调整
4.3导向机构受力分析
F3——作用到导向套上的力F i——前轮上的静载荷
F i——减去前轴簧下质量的1/2 F 6——弹簧轴向力
a ---- 弹簧和减震器的轴线相互偏移的距离
分析麦弗逊独立悬架导向机构受力简图可知，作用在导向套上的横向力F3可根据图上的布置尺寸求得
F 3=F1ad/[(c+b)(d-c)]
横向力F3越大，则作用在导向套和活塞上的摩擦力F3f越大(f为摩擦系数)，这对汽车平顺性有不良影响。为了减小摩擦力，在导向套和活塞表面应用了减磨材料和特殊工艺。由上式可知，为了减小F3,要求尺寸c+d越大越好，或者减小
尺寸a。增大c+d使悬架占用空间增大，在布置上有困难；若采用增加减震器轴线倾斜度的方法，可达到减小a的目的，但也存在布置困难的问题。为此，在保持减震器轴线不变的条件下，常将图中的G点外伸至车轮内部，既可以达到缩短尺寸a的目的，又可以获得较小的甚至是负的主销偏移距离，提高制动稳定性。移动G点后的主销轴线不在与减震器轴线重合。
由图可知，将弹簧和减震器的轴线相互偏移距离s，再考虑到弹簧轴向力F6
的影响，则作用到导向套上的力将减小，即
F3= F i ad/[(c+b)(d-c)]-F 6S/(d-c)
由上式可知，增加距离s,有助于减小作用到导向套上的横向力F3
为了发挥弹簧减小横向力F3的作用，有时还将弹簧下端布置靠近车轮，从而造成弹簧轴线及减震器轴线成一角度。这就是麦弗逊式独立悬架中，主销轴线、滑柱轴线和弹簧轴线不共线的主要原因。
4.4横臂轴线布置方式
麦弗逊式独立悬架的摆臂轴线与主销后倾角的匹配影响到汽车的侧倾稳定
性。当摆臂轴线的抗前倾俯角等于静平衡位置的主销后倾角时，摆臂轴线正好与
主销轴线垂直，运动瞬心交于无穷远处，主销轴线在悬架跳动作平动。因此，主销后倾角保持不变。当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮后方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有增大的趋势。当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮前方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有减小的趋势。
为了减少汽车制动时的纵倾，一般希望在悬架压缩行程主销后倾角有增加的趋 势。因此，在设计麦弗逊式独立悬架时，应选择参数当抗前倾俯角与主销后倾角 的匹配使运动瞬心交于前轮后方。
4.5导向机构的布置参数
麦弗逊式独立悬架侧倾中心的高度 h w 为
h w =b v p/2 （ kcos +dtan +九）
则 k=（c+o ）/sin （ + ）=（0.8+o ）/sin （ 12+10）=2.14
p= ksin +d=2.14si n10+0.17=0.54mm
h w =b v p/2 （ kcos +dtan +“）=1.48 0.54/2 （ 2.14 cos10+0.17 =0.22mm
第五章减震器的设计分析及计算
5.1减震器的概述
为加速车架与车身的振动的衰减， 以改善汽车的行驶平顺性，在大多数汽车 的悬架系统内部装有减震器。在麦弗逊式悬架中，减震器与弹性元件是串联的安 装。
4.51 侧倾中心
式中
k= （ c+o ）/sin （ + ） =ksin
+d
tan 12+0.15）
其中 c=800mm ,
=0°， =10°, =12
汽车悬架系统中广泛的采用液力减震器。液力减震器的工作原理是，当车架
和车桥作往复的相对运动而活塞在钢筒内作往复的运动时，减震器壳底内的油液
便反复的通过一些窄小的空隙流入另一内腔。此时孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化成为热能被油液和减震器壳所吸引，然后散到大气中。减震器的阻尼力的大小随车架和车桥相对速度的增加而增减，并且与油液的黏度有关。要求油液的黏度受温度的变化的影响尽可能的小，且具有抗氧化性，抗汽化以及对各种金属和非金属零件不起腐蚀的作用等性能。
减震器的阻尼力越大，振动消除的越快，但却使串联的弹性元件的作用发挥的作用不能充分的发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减震器连接零件及车架的损坏。为解决弹性元件与减震器之间的这一矛盾，对减震器提出了如下的要求：
1）在悬架的压缩行程内，减震器的阻尼力应该小，以充分利用弹性元件来缓和冲击。
2）在悬架的伸张行程内，减震器的阻尼力应该大，以要求迅速的减振。
3）当车桥与车架的相对速度较大时，减震器能自动加大液流通道的面积，使阻尼力始
终保持在一定的限度之内，以避免承受过大的冲击载荷
5.2 减震器的分类
减震器按结构形式的不同可分为：筒式减震器和摇臂式减震器。虽然摇臂式能够在较大的工作压力下(10~20Mpa工作，但由于它的工作特性受活塞的磨损和工作温度变化影响大，现在已经被淘汰。筒式减震器的工作压力仅为2.5~5Mpa, 但是由于工作性能稳定而得到广泛应用。
减震器按作用方式不同，可分为单向作用减震器和双向作用减震器。在压缩
和伸张行程都能起作用的减震器车称为双向作用减震器，仅在伸张行程起作用的
叫单向作用减震器。该设计选用双向筒式减震器。
5.3减震器参数选取
通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数Y取得小些，伸张行程的相对阻
尼系数S取得大些。两者之间保持Y=(0.25~0.50) S的关系。
设计时，先选取Y与S的平均值。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取=0.25~0.35 ;对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。对于行驶路面条件
比较差的汽车，值应取大些，一般取S>0.3;为避免悬架碰撞车架，取Y=0.5S 对于本设计选用的悬架，取前=0.3 后=0.3
5.4减震器阻尼系数
减震器阻尼系数=2 CM。因悬架系统固有频率W二C/M，所以理论上=2 MW实际上应根据减震器的布置特点确定减震器的阻尼系数。例如，当减震器如图安装时，减震器的阻尼系数为
2
=(2 MW /cos
所以前二(2 MW) /cos2 1
(2 0.3 801 2 1.2 3.14) /cos 22
=3626.2 （单边）
2 MWW /cos2 2
后二（
=（2 0.3 728 2 1.3 3.14 ）/cos 25
=3950 （单边）
前言 本小组程设计的课题是悬架的设计。在选择车型时我们参考以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中等水平，为当前主流技术水平，车型新颖等等。所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。选择参考车型为日产NV200。 悬架是现代汽车的重要组成部分之一。因而悬架设计成功与否，极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性，对整车性能有着重要的影响。在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而这种感官感受都是由汽车悬架传递给驾驶者的，人们对汽车悬架的设计也是越来越重视。 因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。 现在悬架的设计也是国内汽车厂商一个重要提升的方向。以前对汽车的要求相对较低，国人更注重外观和汽车配置方面的要求，因此对汽车悬架的概念及要求并没有很高的要求。随着现在人们对汽车操纵稳定性﹑平顺性越来越重视，人们不仅需要一辆好看配置高的车，更需要一辆好开乘坐舒适的车。因此现在国内出现很多汽车厂商将新汽车的悬架设计及调校交给国外一些有实力汽车厂商，这也实实在在的提升了自身车型的市场竞争力，不过从另一方面也反映出国内悬架设计及调校所存在的问题，也使我们知道悬架设计的重要性，从而让我们对汽车悬架设计更加重视。 悬架从无到有，是人们对汽车稳定性﹑平顺性不断追求下诞生。悬架从简单到复杂，是人们对更高的汽车稳定性﹑平顺性和操纵稳定性的不断追求。所以对悬架设计的重视，就能使整车性能得以提升，从而提高车型的竞争力，赢得更好的表现。 而悬架设计涉及到部件与整体的关系。一句话：整体离不开部件，部件也成不了整体。整体可以提供部件提供不了的功能，反过来部件又对整体有着重要影响。 正因为悬架在现代汽车上的重要重要作用，应该重视汽车悬架的设计。只有认真，严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。而要做到这一点，就必须，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准。 这些是对我们这些将来要从事汽车设计，制造工作的工科出身的大学生的必须经历的一个必不可少的训练。没有经过严格的训练的洗礼，是不可能具备这种专业精神和素质的。通过这样的设计让我们对汽车整体及局部有更好更深的认识，使我们在今后的学习及工作道路上有更好的适应性，从而提高自身实力。
汽车钢板弹簧悬架设计 （１）、钢板弹簧种类 汽车钢板弹簧除了起弹性元件作用之外,还兼起导向作用,而多片弹簧片间磨擦还起系统阻尼作用。由于钢板弹簧结构简单，使用维修、保养方便，长期以来钢板弹簧在汽车上得到广泛应用。目前汽车使用的钢板弹簧常见的有以下几种。 ①通多片钢板弹簧,如图1-ａ所示，这种弹簧主要用在载货汽车和大型客车上，弹簧弹性特性如图2-ａ所不,呈线性特性。 变形 载荷变形 载荷变形载荷 图1 图2 ②少片变截面钢板弹簧，如图1-ｂ所不,为减少弹簧质量，弹簧厚度沿长度方向制成等厚，其弹性特性如一般多片钢板弹簧一样呈线性特性图2-ａ。这种弹簧主要用于轻型货车及大、中型载货汽车前悬架。 ③两级变刚度复式钢板弹簧，如图１-c 所示，这种弹簧主要用于大、中型载货汽车后悬架。弹性特性如图2－b 所示，为两级变刚度特性，开始时仅主簧起作用，当载荷增加到某值时副簧与主簧共同起作用，弹性特性由两条直线组成。 ④渐变刚度钢板弹簧,如图1-d 所示,这种弹簧多用于轻型载货汽车与厢式客车后悬架。副簧放在主簧之下,副簧随汽车载荷变化逐渐起作用,弹簧特性呈非线性特性,如图2-c 所示。
多片钢板弹簧 钢板弹簧计算实质上是在已知弹簧负荷情况下,根据汽车对悬架性能(频率)要求,确定弹簧刚度,求出弹簧长度、片宽、片厚、片数。并要求弹簧尺寸规格满足弹簧的强度要求。 3.1钢板弹簧设计的已知参数 1)弹簧负荷 通常新车设计时,根据整车布置给定的空、满载轴载质量减去估算的非簧载质量，得到在每副弹簧上的承载质量。一般将前、后轴,车轮，制动鼓及转向节、传动轴、转向纵拉杆等总成视为非簧载质量。如果钢板弹簧布置在车桥上方，弹簧3/4的质量为非簧载质量，下置弹簧，1／４弹簧质量为非簧载质量。 2)弹簧伸直长度 根据不同车型要求,由总布置给出弹簧伸直长度的控制尺寸。在布置可能的情况下,尽量增加弹簧长度，这主要是考虑以下几个方面原因。 ①由于弹簧刚度与弹簧长度的三次方成反比,因此从改善汽车平顺性角度看，希望弹簧长度长些好。 ②在弹簧刚度相同情况下，长的弹簧在车轮上下跳动时，弹簧两卷耳孔距离变化相对较小，对前悬架来说,主销后倾角变化小,有利于汽车行驶稳定性。 ③增加弹簧长度可以降低弹簧工作应力和应力幅,从而提高弹簧使用寿命。 ④增加弹簧长度可以选用簧片厚的弹簧，从而减少弹簧片数,并且簧片厚的弹簧对提高主片卷耳强度有利。 3）悬架静挠度 汽车簧载质量与其质量组成的振动系统固有频率是评价汽车行驶平顺性的重要参数。悬架设计时根据汽车平顺性要求,应给出汽车空、满载时前、后悬架频率范围。如果知道频率，就可以求出悬架静挠度值c δ。选取悬架静挠度值时,希望后悬架静挠度值2c δ小于前悬架静挠度值1c δ,并且两值最好接近,一般推荐：
汽车设计悬架系统
目录第一章悬架的结构形式的选择 第一节悬架的构成和类型--------------------- 第二节独立悬架结构形式分析 第三节前后悬架的选择 第二章悬架主要参数的选择 第一节悬架性能参数的选择 第二节悬架的自振频率 第三节侧倾角刚度 第四节悬架的静动挠度的选择 第三章弹性元件的设计分析及计算 第一节前悬架弹簧 第二节后悬架弹簧 第四章独立悬架导向机构的设计分析及计算第一节导向机构设计要求 第二节麦弗逊独立悬架示意图 第三节导向机构受力分析 第四节横臂轴线布置方式 第五节导向机构的布置参数 第五章减震器的设计分析及计算 第一节
第一章悬架的结构形式的选择 1.1悬架的构成和类型 1.1.1构成 （1）弹性元件 具有传递垂直力和缓和冲击的作用。常见的弹性元件有：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。 （2）导向装置 其作用是传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。常见的导向装置 有：斜置单臂式、单横臂式、双横臂式、双纵臂式、麦弗逊式等。 （3）减震器 具有衰减振动的作用。常见的减震器有：简式减震器、充气式减震器、阻力可调式减震器等。 （4）缓冲块 其作用是减轻车轴对车架的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。 （5）横向稳定器 其作用是减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。 1.1.2 类型 悬架可分为非独立悬架和独立悬架。 （1）非独立悬架 非独立悬架的特点是：左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架连接。
优点是：结构简单、制造容易、维修方便、工作可靠 缺点是：①由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度（特别是前悬架），使之刚度较大，所以汽车平顺性较差。 ②簧下质量较大。 ③在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴和车身倾斜。 ④当两侧车轮不同步跳动，车轮会左、右摇摆，使前轮容易产生摆振。 ⑤前轮跳动时，悬架易与转向传动机构产生运动干涉。 ⑥汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性。 ⑦车轴上方要求有与弹簧行程相适应的空间。 然而由于非独立悬架结构简单、易于维护以及可以使用多种类型的弹性元件等优点，非独立悬架多用于载货汽车和大客车的前、后悬架。 （2）独立悬架 独立悬架的特点是：左、右车轮通过各自的悬架与车架连接。 优点是：①簧下质量小。 ②悬架占用的空间小 ③弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶的平顺性。 ④由于采用了断开式车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车行驶的稳定性。 ⑤左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在好的路面上能获得良好的地面附着能力。 缺点是：结构复杂、成本较高、维修困难
汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................................ a 目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7)
3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (17) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17) 第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24)
中级轿车多连杆后悬架设计 --------几何学定义（GEOMETRY） 二零零七年三月六日
序言 本文档主要从整车总布置角度出发，在总体概念设计阶段进行悬架的选型、硬点、几何定义设计，从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息。
拖曳臂（TRAILING ARM）后悬架 优点： ?沿Y和Z方向的尺寸较小，因此对于后部车厢布置非常有利，能有较好的空间利用率（尤其是轮罩之间的宽度较大）和容易布置备胎和油箱。 ?悬架和车身容易装配 ?悬架结构简单: 零部件少、容易分装 ?由于没有衬套，滞后性较小 ?容易保护后驱 Compatibility with traction 缺点： ?在沿着车身与拖曳臂的旋转轴，拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比，因此当存在侧向载荷时，有不利的前束。 ?在车身的横向翻转时有不利的车轮外倾角(如果有一个比较合适的悬转轴，有可能纠正外倾角，但这样会影响轮罩之间的宽度。) ?不好的调整潜能: 所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的。 ?由于缺少衬套，不能进行有效的衰减震动。
扭曲梁（TWIST AXLE）后悬架 优点： ?悬架和车身容易装配 ?悬架结构简单: 零部件少、容易分装 ?垂直尺寸较小 ?水平方向尺寸较小，有利于布置备胎和油箱 ?在车轮上下跳动不同时，可以进行自动调整车轮外倾角?当车身有横向倾斜时，可以进行前束自动调整 ?有好的操纵性能，尤其是在光滑路面 ?当存在障碍物时，有增大轮距的能力 ?如果设计要求拉焊，有比较大的抗误操作强度 缺点： ?对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求?不利于进行驱动 ?对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载 变化 Skoda Fabia
轿车前悬架设计 姓名：学院： 指导老师：学号：
目录 一?设计任务 1.1整车性能参数 1.2具体设计任务 二?悬架的结构形式分析 2.1对悬架提出的设计要求有 2.2悬架分类 2.1.1非独立悬架的结构特点以及优缺点 2.1.2独立悬架的结构特点以及优缺点 2.1.3独立悬架的分类 2.1.4捷达轿车前悬架的选择 三?悬架主要参数的确定 f 3.1悬架的静挠度 c f 3.2悬架的动挠度 d 3.3悬架的弹性特性 3.4悬架侧倾角刚度及其在前?后轴的分配四?弹性元件的设计 4.1弹簧参数的计算选择 4.2空载时的刚度 4.3满载时计算刚度 4.4螺旋弹簧的选择及校核 五?麦弗逊式独立悬架导向机构的设计5.1对前轮独立悬架导向机构的设计要求 5.2对后轮轮独立悬架导向机构的设计要求 5.3麦弗逊式独立悬架导向机构的布置参数 5.3.1侧倾中心 5.3.2侧倾轴线 5.3.3纵倾中心 5.3.4抗制动纵倾性（抗制动前俯角） 5.4麦弗逊式独立悬架导向机构设计 5.4.1导向机构受力分析 六?减振器 6.1分类 6.2相对阻尼系数
6.3减振器阻尼系数δ的确定 6.3.1减振器阻尼系数s cm ψδ2= 6.3.2麦弗逊式独立悬架减振器如图6.3.2.1所示，按照如图安装时，其阻尼系数δ 6.3.3阻尼系数δ的确定 6.4最大卸荷力o F 的确定 6.4.1卸荷速度x ν的确定 6.4.2最大卸荷力o F 的确定 6.5筒式减振器工作缸直径D 的确定 七?悬架结构元件 7.1三角形下控制臂长度GB=362mm 7.2减振器长度 7.3螺旋弹簧的长度，自由高度0H 八?悬架结构元件的尺寸 8.1三角形下控制臂 8.2减振器 8.3固定架 九?悬架装配图 十?参考文献
目录 第一章悬架的结构形式的选择 第一节悬架的构成和类型 第二节独立悬架结构形式分析 第三节前后悬架的选择 第二章悬架主要参数的选择 第一节悬架性能参数的选择 第二节悬架的自振频率 第三节侧倾角刚度 第四节悬架的静动挠度的选择 第三章弹性元件的设计分析及计算 第一节前悬架弹簧 第二节后悬架弹簧 第四章独立悬架导向机构的设计分析及计算第一节导向机构设计要求 第二节麦弗逊独立悬架示意图 第三节导向机构受力分析 第四节横臂轴线布置方式 第五节导向机构的布置参数 第五章减震器的设计分析及计算 第一节
第一章悬架的结构形式的选择 1.1悬架的构成和类型 1.1.1 构成 （1）弹性元件 具有传递垂直力和缓和冲击的作用。常见的弹性元件有：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。 （2）导向装置 其作用是传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。常见的导向装置有：斜置单臂式、单横臂式、双横臂式、双纵臂式、麦弗逊式等。 （3）减震器 具有衰减振动的作用。常见的减震器有：简式减震器、充气式减震器、阻力可调式减震器等。 （4）缓冲块 其作用是减轻车轴对车架的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。 （5）横向稳定器 其作用是减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。 1.1.2 类型 悬架可分为非独立悬架和独立悬架。 （1）非独立悬架 非独立悬架的特点是：左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架连接。
优点是：结构简单、制造容易、维修方便、工作可靠。 缺点是：①由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度（特别是前悬架），使之刚度较大，所以汽车平顺性较差。 ②簧下质量较大。 ③在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴和车身倾斜。 ④当两侧车轮不同步跳动，车轮会左、右摇摆，使前轮容易产生摆振。 ⑤前轮跳动时，悬架易与转向传动机构产生运动干涉。 ⑥汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性。 ⑦车轴上方要求有与弹簧行程相适应的空间。 然而由于非独立悬架结构简单、易于维护以及可以使用多种类型的弹性元件等优点，非独立悬架多用于载货汽车和大客车的前、后悬架。 （2）独立悬架 独立悬架的特点是：左、右车轮通过各自的悬架与车架连接。 优点是：①簧下质量小。 ②悬架占用的空间小 ③弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶的平顺性。 ④由于采用了断开式车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车行驶的稳定性。 ⑤左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在好的路面上能获得良好的地面附着能力。 缺点是：结构复杂、成本较高、维修困难
轻型汽车悬架设计 THE DESIGN OF A LIGHT TRUCK`S SUSPENSION 2009 年6月
摘要 本文主要研究轻型货车的前后悬架设计分析方法，以及悬架运动与前轮定位参数的变化关系。 首先根据设计给定的四个参数对整车进行总体设计，包括整车的尺寸参数、质量参数和性能参数，在选择这些参数的时候可以通过国家标准以及相关的经验参数得到，在选择之后进行了相关的验证，保证各参数能达到各项性能的基本要求。在总体设计完成之后，对前后悬架进行方案的选择，本设计前悬架采用麦弗逊独立悬架，后悬架采用纵置钢板弹簧。然后对悬架的性能参数进行选择，包括前后悬架的偏频、相对阻尼系数、非簧载质量以及影响操稳性的侧倾中心高度和侧倾刚度，还有影响纵向稳定性的纵倾中心高度等。在选择完基本参数后，对悬架的弹性元件（前悬架为螺旋弹簧。后悬架为钢板弹簧）进行设计计算，包括刚度和强度等的校核，使设计的弹簧能满足设计的偏频要求。之后设计前独立悬架的导向机构，设计包括侧倾中心、纵倾中心以及下控制臂的位置等。为前、后悬架匹配减振器，计算减振器的尺寸，并且验算减振器是否满足强度要求。由于麦弗逊悬架的侧倾刚度较小，为了满足汽车不足转向性能要求，设计时，为前悬架匹配了一个横向稳定杆，提高它的侧倾刚度，满足不足转向性能要求。 由于悬架结构的运动学特性关系到汽车操纵稳定性、转向轻便性、行驶舒适性、轮胎寿命以及汽车布置设计中的运动干涉等诸多方面，是汽车设计过程中十分重要的问题，欲设计合乎需要的悬架结构,必须准确分析悬架结构的运动特性。所以为了研究悬架结构的运动学特性，本文采用了空间解析几何的方法，探讨分析了麦弗逊式悬架的运动学特性，由于该方法能够直接使用整车布置设计坐标系,无需进行坐标转换,且直观方便,易于理解,所以具有实际应用的意义。 关键词：麦弗逊悬架动态特性
汽车平衡悬架的设计要点东风汽车工程研究院
目录 前言 1．四连杆机构的布置 1）推力杆外端头的位置 2）推力杆的高度 3）推力杆的斜度 4）推力杆的长度 5）推力杆在横向平面的布置 （1）上推力杆的布置 （2）下推力杆的布置 6）关于通用件的处理方法 2．推力杆铰接头 1）以橡胶体的变形来满足扭转和斜摆运动要求的铰接头（1）硫化粘结式 （2）组装压入式 ①径向压缩型 ②轴向压缩型 （3）粘结压缩式 2）橡胶体与滑动衬套并用的铰接头 （1）粘接复合衬套 （2）聚胺脂衬套 3．平衡轴总成 1）平衡轴 （1）整体式平衡轴 （2）断开式平衡轴 ①左、右支架连接 ②左、右支架不连接 2）平衡轴承 （1）轴承 （2）止推垫片与锁紧螺母 （3）润滑与密封
4．钢板弹簧的紧固与定位 1）钢板弹簧根部的紧固 2）平衡轴承毂 3）钢板弹簧端部支承座 （1）端座侧板的不对称布置 （2）滑板设计 （3）端座侧板设计 （4）反向限位
前言 采用倒置半椭圆钢板弹簧做为弹性元件、纵置四连杆机构做为导向杆系的平衡悬架，因其结构简单、可靠，性能良好，长期以来成为6×6越野汽车、6×4自卸汽车和牵引汽车后悬架的传统结构。尽管近年来为了提高平顺性和解决门对门运输中保持车高不变的问题，一些重型牵引汽车采用了空气悬架，但使用在路面条件苛刻的军用车辆和自卸汽车，这种平衡悬架仍有明显的优势和强大生命力。 我国从上世纪60年代就自主研发了具有独立自主产权的板簧平衡悬架，并且生产了三十几年。与国外车型对比，我们也有许多独有的设计经验和优势。撰写本文的目的就是为了总结这些设计经验，供有关的悬架设计师参考借鉴。
附件2 内蒙古工业大学课程设计（论文）任务书 课程名称：汽车设计课程设计学院：能动学院班级：车辆工程11-1班学生姓名：宋鹏成学号： 2 _ 指导教师：刘占峰、宋力
中型载货汽车设计参数表
纵向通过半径（m） 3.5 · （ 二〇 15 年 1 月 本科课程设计说明书 学校代码： 10128 学号： 2 题目：重型载货汽车后悬架设计 学生姓名：宋鹏成 学院：能源与动力工程学院 系别：交通运输系 专业：车辆工程 班级：车辆11-1 指导教师：刘占峰宋力老师
目录 第一章悬架参数的确定 (1) 设计的主要数据?? 1.1设计的主要数据 (1) 1.2悬架主要参数的确定 (2) 第二章弹性元件参数确定 (3) 2.1钢板弹簧的布置方式 (4) 2.2钢板弹簧主要参数的确定 (5) 2.4钢板总成的弧高及半径 (9) 2.5钢板主片的强度计算 (11) 2.6弹簧销的强度计算 (12) 第七章减震器 (13) 参考文献 (14) 致谢 (15)
第一章 悬架参数的确定 1.1设计的主要数据 总质量：31000kg 整备量：12000kg 空车时： 后轴负荷：5280kg 满载时： 后轴负荷：15500kg 尺 寸： 总 长：11976 总 宽：2395 轴 距：5225 前 轮 距 ：1950/1950 后 轮 距：1847/1847 满载重心高度：1180 1.2悬架主要参数的确定 1.2.1 悬架的静挠度 c f 悬架的静扰度 是指汽车满载静止时悬架上的载荷f c 与此时悬架刚度 c 之 比，即 c F f w c /= 货车的悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。因汽车的质量分配系数近似等于1，因此货车车轴上方车身两点的振动不存在联系。货车的车身的固有频率n,可用下式来表示： n= π2//m c 式中，c 为悬架的刚度（N/m ）,m 为悬架的簧上质量（kg ） 又静挠度可表示为： c mg f c /= g ：重力加速度（10N/kg ）,代入上式得到： n=5/ c f
. 汽车设计课程设计说明书设计题目：桑塔纳志俊汽车悬架设计 车胜男 学院交通学院 专业机械设计制造及其自动化 班级机械本1105 学号20112814545 指导教师宏图王昕彦 2013年11月25日
5悬架设计 (1) 5.1悬架的结构形式 (1) 5.2悬架弹性元件的设计与计算 (2) 5.2.1布置方案 (2) 5.2.2 钢板弹簧主要参数的确定 (3) 5.3悬架对汽车主要性能的影响 (11) 5.3.1 悬架对汽车平顺性的影响 (11) 5.3.2 悬架对汽车操纵稳定性的影响 (12) 参考文献 (13)
第五章悬架设计 5.1 悬架的结构形式 悬架可分为非独立悬架和独立悬架两类。 5.1.1独立悬架 独立悬架的优点是：簧下质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善的汽车行驶的平顺性；由于可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，又改善了汽车的行驶稳定性；左右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的震动和倾斜，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。独立悬架的缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。这种悬架主要用于轿车和部分轻型货车、客车及越野车上。 5.1.2非独立悬架 以纵置钢板弹簧为弹性元件兼做导向装置的非独立悬架，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。缺点是由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够长度（特别是前悬架），使之刚度较大，所以汽车平顺性较差；簧下质量大；；在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响，并使车轴（桥）和车身倾斜；当汽车直线行驶在凹凸不平的路面上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，会产生不利的轴转向特性；汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车轴（桥）上方要求有与弹簧行程相适应的空间。这种悬架主要用在货车、大客车的前后悬架以及某些轿车的后悬架上。 目前汽车的前后悬架采用的方案有：前轮和后轮均采用非独立悬架；前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；前后轮均采用独立悬架几种[4] [5]。 非独立悬架的结构特点是左右车轮用一跟整体轴连接，再经过悬架与车身（或车身）连接，如图5.1（a）所示；独立悬架的结构特点是左右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接，如图5.1（b）所示[4]。
成都航空职业技术学院2015年毕业设计论文 题目：汽车多功能转向系统（悬架设计） 学生：叶成忠 专业：车辆工程 班级： 51314班 学号： 123373 指导老师：刘宇
目录 摘要 .............................................................................................................................................................. - 3 - Abstract........................................................................................................................................................ - 3 - 前言 .............................................................................................................................................................. - 4 - 设计背景：........................................................................................................................................... - 4 - 课题来源及要求：............................................................................................................................... - 4 - 主要内容：........................................................................................................................................... - 5 - 产品展示：........................................................................................................................................... - 5 - 第一章悬架分析选型............................................................................................................................... - 7 - 1.1悬架结构方案选择........................................................................................................................ - 7 - 1.1.1 设计对象车型参数................................................................................................................... - 7 - 1.1.2 独立悬架与非独立悬架结构形式的选择....................................................................... - 8 - 1.1.3 悬架具体结构形式的选择............................................................................................... - 8 - 1.1.4 弹性原件选择................................................................................................................... - 8 - 1.1.5 减振元件选择................................................................................................................... - 8 - 1.2传力构件及导向机构.................................................................................................................... - 9 - 1.3横向稳定器.................................................................................................................................... - 9 - 1.4 下摆臂类型选择......................................................................................................................... - 10 - 第二章悬架主要参数确定....................................................................................................................... - 10 - 2.1悬架挠度计算.............................................................................................................................. - 10 - f的计算 .................................................................................................... - 10 - 2.1.1悬架静挠度 c f计算 ....................................................................................................... - 11 - 2.1.2 悬架动挠度 d 2.1.3 悬架刚度计算................................................................................................................. - 12 - 第三章弹性元件设计............................................................................................................................... - 13 - 3.1 螺旋弹簧的刚度......................................................................................................................... - 13 - 3.2 计算螺旋弹簧的直径................................................................................................................. - 13 - 3.3 螺旋弹簧校核............................................................................................................................. - 14 - 3.3.1 螺旋弹簧刚度校核......................................................................................................... - 14 - 3.3.2 弹簧表面剪切应力校核................................................................................................. - 14 - 第四章减振器设计................................................................................................................................... - 15 - 4.1 减振器结构类型的选择............................................................................................................. - 15 - 4.2 减振器参数的设计..................................................................................................................... - 16 - 4.2.1 相对阻尼系数ψ............................................................................................................. - 16 - 4.2.2 减振器阻尼系数 的确定............................................................................................. - 16 - F的确定 ....................................................................................... - 17 - 4.2.3 减振器最大卸荷力 4.2.4 减振器工作缸直径D的确定......................................................................................... - 18 - 4.3 横向稳定杆的设计..................................................................................................................... - 19 - 4.3.1 横向稳定杆的作用......................................................................................................... - 19 - 4.3.2 横向稳定杆参数的选择................................................................................................. - 19 - 第五章麦弗逊式独立悬架导向机构设计............................................................................................... - 20 -