高速受电弓与接触网受流安
全的可靠性分析
-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
高速受电弓与接触网受流安全的可靠性分析
2009-6-24 北京交通大学电气学院供稿
目前，高速铁路蓬勃快速发展，并以其稳定性、高速度以及舒适性被各界关注。同时也出现了与高速铁路密切相关的一系列问题，如高速弓网受流稳定性，安全性问题等。为了保证高速动车组的稳定运行，高速接触网需要通过与受电弓之间的接触来提供可靠的电力供应。随着速度的提高，高速接触网的动态变化显著增大，受电弓与接触网之间会出现离线现象，受电弓会因为磨损等产生划痕甚至损坏。因此，需要对高速受流的动态特性以及进行这种动态变化的范围进行研究，以保证受流的安全性。
接触线与受电弓的相互作用决定供电可靠性和供电质量。其相互作用依赖于受电弓和接触网的设计方案及大量的参数。当列车由普通速度提高到高速运行时，受电弓与接触网的相互作用显得极为重要，因为电能传输是限制实现最高速度的一个因素。评价和预测接触特性需要通过线路试验进行计算并确定其客观标准。通过模拟方法和新的测量方法，对接触特性的理论研究，已经有所进展和发现。因为受到对实物进行试验和试运行范围局限，所以模拟方法的采用特别有助于开发新系统并提高性能要求。
受电弓—接触网系统要求通过连续的，即不中断的电气和机械接触给牵引车辆供电，同时要使接触线和滑板的磨耗保持尽可能低的程度。电能传输系统，特别是接触网投资高，期望其能达到使用寿命长，维修少的目标要求。检测既有接触网接触特性，可作为评价和检测接触网设备的一个方法，同时也是一种检测局部缺陷的途径，以便消除缺陷。
鉴于对相关文献的参考，本文在可靠性工程理论基础上，对高速下受电弓与接触网的监测及弓网受流的可靠性分析方法进行研究，基于FTA建立了接触网与受电弓的可靠性模型，提出了一套评价高速弓网关系的可靠性指标体系。
弓网受流系统的可靠性模型
接触网的可靠性模型
根据大量统计和国外的经验，接触线、承力索和绝缘子等部件的故障分布不符合指数规律，故将它们及其相关部件单列，而将符合指数分布规律的定位装置、支持和基础等合并成一类，得到高速铁路接触网失效的故障树模型，如图1
所示。
由图1可见，接触网的各部件之间为串联连接。接触网发生故障，都将导致牵引供电系统对动车组的供电故障，它是一个逻辑上串联的系统。因此整个系统的可靠性指标，如故障率、修复率、修复时间、可用度和不可用度等，均可通过部件的简单串并联公式计算得到。
受电弓的可靠性模型
基于FTA同样建立了受电弓的故障树，受电弓的各部件单列，认为其符合指数分布规律，得到高速铁路受电弓失效的故障树模型，如图2所示。
如图2可见，受电弓的各部件之间为串联连接，受电弓发生故障，将导致弓网受流系统对动车组的供电故障，由于受电弓与接触网之间的相互作用，它还会对接触网产生影响，它是一个逻辑上串联的系统。因此整个系统的可靠性指标，如故障率、修复率、修复时间、可用度和不可用度等，均可通过部件的简单串并联公式计算得到。
弓网受流的可靠性模型
将图1和图2合并得到弓网受流系统的故障树模型，如图3所示，接触网系统与受电弓系统的元件可视为多个元件的串联，由图3可见。不论是受电弓还是接触网发生故障都会影响弓网受流，是一个逻辑上的串联系统。
由于接触网系统的投资高，如果接触网发生故障将会导致严重的后果，但受电弓作为一个单独部件，如果受电弓装有自动降弓装置(ADD)，当发生故障时，可以进行降弓操作，从而避免对接触网系统造成影响。
弓网系统可靠性评估
通过简单元件的串并联公式可以得到接触网和受电弓的可靠性指标，而整个弓网系统可视为这两个子系统的串联。设各部件的故障率和修复率为不同分布的随机变量，根据串联系统可靠性计算公式，可得接触网系统的故障率、修复率、修复时间、系统的可用率和不可用率如下：
这样，就将弓网系统的可靠性评估问题转化为随机函数的数学期望值的求解问题，利用可靠性，可以实现弓网系统的可靠性评估。
弓网可靠性数据
以100km长的接触网为一个统计基准，对接触网和受电弓每个部件的失效和维修进行统计。根据宝成线长年的统计结果，对比较离散的接触线、承力索和绝缘子的故障率和修复率用梯形模糊变量描述，其余部件用三角形模糊变量描述，得到接触网故障率、修复率及其模糊分布如表1和表2所示：
表1数据是一台德国WBL85（250Km/小时）受电弓上的各部件的数量、平均无故障里程数和平均每百万公里故障次数：
将接触网、受电弓的故障率、修复率等均视为随机模糊函数，利用式①～④接触网的可靠性精确和模糊评估。如表3所示。
由表3可见，受电弓的故障率要高于接触网系统的故障率，弓网的可用率要高于接触网系统的可用率，是由于接触网系统的无备用所引起的，并且整个弓网受流系统的故障率、修复率、修复时间和可用率等可靠性指标都与接触网的诸项指标非常接近，因此可以得到这样的结论：弓网受流系统的可靠性主要取决于接触网的可靠性。其次，模糊评估
与精确评估的误差都在5％以内，可满足工程精度的要求。进一步的分析表明，最终的计算结果对梯形分布的和，以及三角形分布的较敏感，而对隶属度较低的梯形分布的和，以及三角形分布的和不敏感。因此在实际应用中，只要知道了各部件故障率的大致分布，就可以比较精确地计算整个弓网受流系统的各项可靠性指标。这极大地方便了工程应用，特别是对我国投运时间短，尚缺少实际运行经验和可靠性统计数据的高速铁路弓网受流系统，这一优点就显得非常重要。
综上所述，本文首先基于故障树分析法分别建立了接触网和受电弓的可靠性模型，进而建立了整个弓网受流系统的可靠性模型。在大量调研和统计分析的基础上，用梯形模糊变量来描述接触线、承力索和绝缘子的故障率和修复率，用三角形模糊变量来描述接触网和受电弓其他部件的故障率和修复率，利用可信度理论，实现了弓网受流系统可靠性的模糊评估。计算结果表明，弓网受流系统的可靠性主要取决于接触网的可靠性，而且只要知道了各部件故障率和修复率的大致分布，就可以较准确地计算出整个系统的可靠性指标，误差满足工程精度的要求。特别是对我国投运时间短，尚缺少实际运行经验和可靠性统计数据的高速铁路弓网受流系统，本文提出的方法具有一定的工程实用价值。针对受电弓的自动降弓可靠性对于受流系统可靠性将进行进一步的研究。■
摘要：近年来我国电气化铁路迅速发展，而弓网故障已成为影响接触网安全运营的首要因 素。 1 引言 随着我国铁路的几次大提速, 对电气化铁路的质量提出了更高的要求，而随着既有线路提速，特别是相关设备的老化,电气化铁路弓网故障的问题日益突显。如何提高接触网运行质量，消灭弓网故障，是相关单位面临的一个重要课题。 接触网弓网故障的发生，根本原因是接触网自身技术参数不符合标准造成。通过我在学校的学习和去铁路供电段实习认为：只要在日常工作中对接触网关键部位技术参数根据实际情况,针对具体问题，合理安排并提出相应措施，即可有效减少弓网故障的发生。 2 弓网故障的原因分析 现阶段, 由于机车车辆新技术的大量应用, 特别是机车受电弓技术的进步, 导致接触网弓网故障大部分原因均集中在接触网的具体参数特性和部分性能上，而且接触网随外界环境气温、风速、线路条件等的影响，不稳定特性显著。在此我们就弓网故障的 产生先进行一个全面的分析。 2.1 接触网定位环节 2.1.1 定位点拉出值过大、定位器坡度过小, 造成脱、碰、刮弓故障。 这类故障一般为施工超标准、调整拉出值时偏差较大、或遇大风及温度变化过大时 造成，特别是在曲线跨中尤为明显。 2.1.2道岔区刮弓、钻弓故障 分析接触网弓网故障产生的原因, 并根据多年经验, 从加强接触网日常检测的角 度, 提出预防弓网故障的措施。 线岔定位部位，两导线交叉位置参数不标准、始触点高度不符合要求、线岔限制管间隙过 大。 2.2 接触网设备 2.2.1 吊弦电连接造成弓网故障 电连接设置数量或位置不合理,特别是在坡道上、机车取流过大造成吊弦过流被烧断。由于电连接与承力索接触不良, 形成线夹内长期放电而造成烧断电连接线。吊弦线夹、电连接线夹紧固螺栓长期处于振动状态,由此造成螺栓松脱也是产生此类故障的原因之一。 2.2.2 导线烧断故障 导线因硬弯、硬点而造成长期放电拉弧，使局部磨耗过大而造成接触网断线故障。接触网设计原则：大站及编组站的导高6 450 mm, 中间站及区间6 000 mm, 隧道5 720～6 000 mm 之间。但是在施工过程中, 由于过渡及临时的保证开通措施, 接触导线高度在 5 720～6 450 mm 间交替出现, 特别是在导高变化的过渡部分, 很少能保证接触线 5‰的变坡要求。由于接触导线高度忽高忽低，导致接触悬挂弹性时大时小，在变坡点处产生拉弧现象，高温电弧灼伤接触线工作面, 使接触线工作面出现麻点, 其它受电弓高速通过时, 又产生更为严重的拉弧, 若受电弓有隐性损伤带病通过, 易产生弓网故障, 同时给以后接触 网运营带来隐性故障点。 2.2.3 接触网材质不良引起连接、定位零件断裂而造成的弓网故障
电气化铁道接触网故障 分析与对策 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
电气化铁道接触网故障分析与对策电气化铁道有着运营成本低，能合理、综合利用能源等优点。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要。通过对电气化铁路及新增二线电气化铁路改造中出现的接触网弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成接触网事故产生的各种因素，并提出预防和减少接触网事故的措施。 关键词：接触网，接触悬挂，补偿装置，弓网故障 目录 绪论
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。 接触网是一种露天设置，没有备用的户外供电装置，经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。因此，一个好的接触网应满足以下基本要求： 1.接触网悬挂应弹性均匀、即悬挂点间的导线在受电弓抬升力的作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。以保证受电弓的正常取流。 2.接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。 3.接触网在受电弓压力及风力等作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动。
接触网弓网故障分析 摘要：电气化铁路的迅猛发展,大大增加了铁路的的运能和运量。铁路重载和高速技术的应用加速了铁路电气化的进程,但却给铁路接触网带来严峻的挑战,一方面要满足高速铁路的供电需求,另一方面要确保接触网设备的安全可靠运行, 根据多年来行车事故的统计，由于弓网运行状态不良发的事故占有相当的比例。弓网故障是长期困扰电气化铁路的一个亟待解决的难题。它发生率高，中断供电和行车时间长，而且不易查找，不利防范，不便组织抢修，给铁路运输安全造成了严重影响，是电气化铁路面临的一个非常突出的问题。因此分析发生弓网故障的原因并提出相应的防范措施对铁路运输安全生产有着重要的意义,接触网是电气化铁路的重要元件,而弓网故障是影响接触网安全运行的重要因素。主要分析接触网弓网故障的常见原因,并结合实际运行情况,对预防铁路接触网弓网故障的防范措施进行了分析。 关键词：电气化接触网弓网故障
第一章 前言………………………………………………………………………第二章受电弓 （1）概述………………………………………………… （2）受电弓的定义……………………………………….. （3）受电弓的动作原理…………………………………. 第三章弓网故障原因分析 （1）弓网故障及其表现形式……………………………………….. （2）弓网故障的成因…………………………………………………. 第四章防止弓网故障的有效措施 （1）供电设备防风改造………………………………………… （2）建立保养制度……………………………………………… （3）规范司机操作……………………………………………… （4）提高检修人员技术素质………………………………………. 第五章结束语 （1）总结…………………………………………………………………（2）参考文献……………………………………………………….
目录 1. 概述 (2) 2. 弓网动力学 (2) 3. 工作特点 (2) 4. 受电弓结构 (3) 5. 受电弓分类 (4) 6. 受电弓的工作原理 (6) 7. 受流质量 (6) 7.1. 静态接触压力 (7) 7.1.1. 额定静态接触压力 (7) 7.1.2. 同高压力差 (7) 7.1.3. 同向压力差 (7) 7.2. 最高升弓高度 (7) 7.3. 弓头运行轨迹 (8)
1.概述 受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。 2.弓网动力学 弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。 3.工作特点 （1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度； （2）靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。
受电弓与接触网接触是电动列车获得电能的一种方式。良好的弓网关系是保证电气化列车安全、可靠运行的关键技术之一。 ●DSA150——160km/h ●DSA200——200km/h ●DSA250——230km/h ●DSA350SEK——280km/h ●DSA350G——220km/h ●DSA380D——330km/h ●DSA380F——330km/h
底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。 设计速度300 km/h 落弓位伸展长度约2640 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约109kg DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数： 设计速度160 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg 底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。 设计速度200 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg
毕业设计（论文）中文题目：弓网故障分析及防范与抢修措施 专业：电气化铁道技术 姓名： 学号： 指导教师： 2012年 3 月 6 日 电气工程系
一、设计题目及内容 论文题目为《弓网故障分析及防范与抢修措施》。本文根据实际情况，就弓网故障产生的原因进行分析，并就其预防措施进行探讨，制定合理的抢修措施，目的是减少弓网故障，以提高安全供电的可靠性。 二、基本要求 三、重点研究问题 四、主要技术指标 五、应收集的资料及参考文献 1 薛豫中电气化铁路弓网故障的分析与预防中铁郑州勘察设计咨询院有限公司. 2 于小四电气化铁道接触网实用技术指南北京：中国铁道出版社，2009. 3 中华人民共和国铁道部 .电气化铁路接触网故障抢修规则北京：中国铁道出版社，2009 铁运【2009】39号 2009，4. 4 李兆华李斌供配电线路技术手册北京：中国电力出版社，2008. 5中华人民共和国铁道部.铁路工程施工安全技术规程（下册）.北京：中国铁道出版社六、进度计划 七、附注
摘要 随着高铁时代的到来，弓网故障给铁路的安全运营带来了极大的影响，因此分析发生弓网故障的原因并提出相应的防范与抢修措施对铁路运输安全生产有着重要的意义。为满足铁路电力机车的提速要求，减少弓网故障对电网的损坏，研究开发弓网故障监控装置，保证提速机车安全、可靠远行已是当务之急。 本文根据实际情况，就弓网故障产生的原因进行分析，并就其预防措施进行探讨，制定合理的抢修措施，目的是减少弓网故障，以提高安全供电的可靠性。 关键词：弓网故障安全运营防范抢修
目录 一、绪论 (5) 二、弓网关系 (6) 2.1 弓网故障的产生 (6) 2.2接触网 (6) 2.3受电弓的工作原理 (8) 三、弓网故障监控装置原理 (10) 3.1监控部分的主要功能 (10) 3.2机车的控制过程 (10) 四、弓网故障原因的分析 (11) 4.1弓网故障及其表现形式 (11) 4.2弓网故障的成因 (13) 五、弓网故障的防范措施 (16) 六、弓网故障发生后的抢修工作 (17) 6.1弓网故障的抢修措施 (17) 6.2抢修中应注意的安全事项 (18) 七、小结 (20) 参考文献 (21)
第四章、牵引网常见故障分析及对策 第1节、牵引网故障现象与分析 第2节、故障处理措施 第3节、电气烧伤故障原因分析 第4节、电气联结方面故障 第5节、绝缘方面故障 第四章、接触网常见故障分析及对策 随着以动车组开行为标志的铁路第六次大面积提速调图工作顺利实施，在我国的繁忙铁路干线上又多了一道靓丽的风景——动车组。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题 接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要；接触网是一种机、电合一的特殊设备，既有机械方面的结构特点，也有电气方面的技术要求，相辅相成、缺一不可。接触网的常见故障主要表现在3个方面：空间结构尺寸方面；导电回路方面；绝缘方面；空间结构尺寸方面故障；接触网是一种特殊的供电设备，所谓特殊即其不仅要保障质量良好地向电力机车提供电流，而且还要保证接触悬挂能牢固地处在规定的空间几何位置上，保证受电弓能质量良好地、平滑地从接触线上取流。由于机车受电弓宽度有限，且机车运行速度愈来愈快。因此接触网的技术参数一旦发生变化或接触悬挂上零件一旦脱落，就会对电力机车或电动车的运行造成障碍，严重时还会造成弓网故障。 第一节、接触网故障现象与原因分析 4.1.1、故障现象
防止弓网故障安全措施 1、交接班作业 (1).接班时，总风压力或控制风缸压力低于500千帕时，必须利用辅助压缩机将辅助风缸压力打至500 千帕以上再升弓，升弓确认到位后再闭合主断路器。(在总风缸压力未达到600 千帕以上时，辅助压缩机不得停止打风，防止风压不足拉弧烧网。) ⑵.交班时，司机必须将总风缸风压泵至900千帕以上，先关闭98塞门，打开97 塞门，给控制风缸充风至总风压力，然后关闭97 塞门，进行储风。发现机车因受电弓升弓特性不良，机车欠压保护功能不良， 受电弓接触网间频繁出现拉弧，及时提活报修。 ⑶.使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52 换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。 2、机车整备作业 1 .库停机车必须将总风缸风压泵至900 千帕以上，先关闭98 塞门， 打开97 塞门，给控制风缸充风至总风压力，然后关闭97 塞门，进行储风。 ⑵.总风压力或控制风缸压力低于500千帕时，必须将辅助风缸压力打至500 千帕以上再升弓，升弓确认到位后再闭合主断路器。在总风缸压力未达到600 千帕以上时，辅助压缩机不得停止打风，防止风压不足拉弧烧网。 ⑶.使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52 换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。 ⑷.不得带负载升降受电弓，升弓时确认弓网接触稳定后再闭合主断路器，降弓时先断开主断路器再降弓，减少弓网间电弧的产生。杜绝机车带负载断电，发生接触网失压时及时降下受电弓。升弓后密切注意接触网状态，注意网压表(辅压表)显示和100 阀的压力状态，防止受电弓压力不足脱网拉弧。 ⑸.机车整备作业时，整备司机要严格按照规定的检测内容加强对受电弓的检测检查，严守质量标准，及时修复不良处所，并认真填写受电弓检测台帐，确保机车受电弓状态良好。要加强机车受电弓瓷瓶清扫擦试保养，保持受电弓瓷瓶清洁。 3、机车检修作业(1).认真检查车顶滑板状态，应清除滑板上附着的冰雪。认真
高速受电弓与接触网受流安 全的可靠性分析 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
高速受电弓与接触网受流安全的可靠性分析 2009-6-24 北京交通大学电气学院供稿 目前，高速铁路蓬勃快速发展，并以其稳定性、高速度以及舒适性被各界关注。同时也出现了与高速铁路密切相关的一系列问题，如高速弓网受流稳定性，安全性问题等。为了保证高速动车组的稳定运行，高速接触网需要通过与受电弓之间的接触来提供可靠的电力供应。随着速度的提高，高速接触网的动态变化显著增大，受电弓与接触网之间会出现离线现象，受电弓会因为磨损等产生划痕甚至损坏。因此，需要对高速受流的动态特性以及进行这种动态变化的范围进行研究，以保证受流的安全性。 接触线与受电弓的相互作用决定供电可靠性和供电质量。其相互作用依赖于受电弓和接触网的设计方案及大量的参数。当列车由普通速度提高到高速运行时，受电弓与接触网的相互作用显得极为重要，因为电能传输是限制实现最高速度的一个因素。评价和预测接触特性需要通过线路试验进行计算并确定其客观标准。通过模拟方法和新的测量方法，对接触特性的理论研究，已经有所进展和发现。因为受到对实物进行试验和试运行范围局限，所以模拟方法的采用特别有助于开发新系统并提高性能要求。 受电弓—接触网系统要求通过连续的，即不中断的电气和机械接触给牵引车辆供电，同时要使接触线和滑板的磨耗保持尽可能低的程度。电能传输系统，特别是接触网投资高，期望其能达到使用寿命长，维修少的目标要求。检测既有接触网接触特性，可作为评价和检测接触网设备的一个方法，同时也是一种检测局部缺陷的途径，以便消除缺陷。 鉴于对相关文献的参考，本文在可靠性工程理论基础上，对高速下受电弓与接触网的监测及弓网受流的可靠性分析方法进行研究，基于FTA建立了接触网与受电弓的可靠性模型，提出了一套评价高速弓网关系的可靠性指标体系。 弓网受流系统的可靠性模型 接触网的可靠性模型
地铁供电接触网系统可靠性及主要故障分析 发表时间：2017-10-11T10:47:25.930Z 来源：《基层建设》2017年第16期作者：田金龙 [导读] 摘要：随着城市化的大力推进及经济社会的飞速发展，地下交通得到大力发展。牵引供电系统是地下轨道交通重要的组成部分，它的正常运转保证地铁安全可靠的运营，而作为地铁供电系统的主体接触网系统，其工作状态和质量将直接影响地铁的运输能力。本文主要介绍了地铁供电接触网系统可靠性及主要故障。 深圳地铁集团有限公司深圳 518000 摘要：随着城市化的大力推进及经济社会的飞速发展，地下交通得到大力发展。牵引供电系统是地下轨道交通重要的组成部分，它的正常运转保证地铁安全可靠的运营，而作为地铁供电系统的主体接触网系统，其工作状态和质量将直接影响地铁的运输能力。本文主要介绍了地铁供电接触网系统可靠性及主要故障。 关键词：地铁；供电；接触网；可靠性 随着经济社会的快速发展及城市化的大力推进，传统交通已满足不了人们的需求，地下交通应运而生，并得到快速发展。2017年，仅青岛市同时在建的地铁就高达7条。越来越多的城市加入地铁建设大军。地铁在整个交通系统中的作用越来越重。作为地下轨道交通重要的组成部分，牵引供电系统的正常运转是地铁安全可靠的运营的保障[1]，接触网系统承担着为电力机车输电的任务，是电气化铁路的核心部分，其质量及工作状态会直接影响地铁的运输能力。随着地下轨道交通高速化的发展，为保证对列车的持续、稳定的供电，对接触网系统可靠性的要求日益提高[2]。对其进行可靠性分析研究不但可以提高供电的稳定性，也可以优化维修成本和维修计划。因此，对接触网系统进行可靠性研究是很有必要的[3]。本文主要分析了地铁供电接触网系统可靠性及主要故障，并提出相应建议。以期通过本文的介绍为后续的研究研究者提供理论指导。 1 地铁供电接触网系统概述 直流制是地铁牵引网供电制式。架空接触网根据悬挂形式的不同又分为刚性接触网及柔性接触网。接触网系统主要部件有中心锚结、接触线、汇流排等。中心锚结的作用是防止在不同的环境温度下接触网产生偏移。接触线是接触网悬挂件中的重要部件，它的材质一般为银铜合金，需要通过嵌入或者用线夹固定于汇流排上。汇流排分为“Л”型及 “T”型两种横截面形式。汇流排接头，需要保证汇流排机械正常对接和其导电性能。 2 地铁供电接触网系统可靠性分析 常用的可靠性分析的方法有很多，总体上可以分为四大类：解析法、混合法、蒙特卡罗模拟法及贝叶斯网络法。 解析法，又称为故障枚举法，其物理概念十分清晰，理论也较为简单，但是在实际计算是会遇到一些难以解决的问题，电力系统的故障状态会随着电气设备的增加而呈指数增长，当系统变得越来越复杂时，其状态空间的状态数也会急剧增加，这会大大增加计算负担，这也局限了解析法只能适用于不太复杂的小型系统。解析法的主要是根据系统的结构、系统和元件的功能以及两者之间的逻辑关系建立系统的可靠性模型，一般通过逻辑关系递推或数值迭代的方法求解此解析模型，从而求得系统的各项可靠性参数。工程中常用的解析法有：故障树分析法、故障模式和后果分析法、状态空间法、网络图法及GO法。 故障树法在电力系统中的应用较为广泛，在接触网系统的分析中也有较多应用。作为网络图法的一种常用方法，故障树法是一种图形演绎方法，是当故障事件满足一定条件下的逻辑方法。这种方法在实现时，将最不希望发生的故障状态作为故障树的顶事件，从这个顶事件开始，找出导致其发生的每一个直接原因，将这些直接的原因作为中间事件，它们起着过渡作用，再由这些时间扩展到下一层，只到找出这些时间的基本原因，将这些基本原因作为故障树的树基，也就是故障树的底层事件。在完成整个故障树的模型建立后，根据树中的逻辑关系来对其进行求解，求出故障树的最小割集，然后对整个系统进行定量或定性分析。故障树法的优点在于能够把整个系统的故障与各个元件联系起来，在故障树中，能够很清楚的看出系统可能的故障状态，也能够轻松的找到整个系统的薄弱环节以及引起每种故障的原因，有助于评估和改进整个系统的可靠性。但是，法继承了网络图法的弱点，即仅仅适用于结构较为简单的系统，对复杂系统进行求解的效率太低。所以法只对较为简单的系统可靠性进行计算。 我国引进可靠性技术只有不到 30 年的历史。20 世纪 90 年代初，国内首次提出牵引供电系统可靠性问题。从公开的资料看，有代表性的工作主要有以下几方面：研究建立了单边、双边 2 种供电方式下供电臂的供电可靠性指标计算公式；提出了牵引供电系统实行可靠性系统工程的必要性、实现步骤和方法；探讨了接触网典型零部件的可靠性设计方法，总结了接触网系统可靠性工程的研究范畴；分析了电气化铁道弓网故障及其产生的原因，提出了在接触网设计中提高可靠性、减少弓网故障的一些具体措施和建议。 但通过文献研究发现，关于定量分析地铁供电接触网系统可靠性的研究非常少。李想[4]等研究发现：利用可靠性框图法计算出我国地铁供电接触网系统可靠性达到99.9951%。而利用故障树分析法计算得到接触线、悬挂支撑装置、中锚线夹、汇流排、汇流排终端的临界重要度分别为 0.07、0.292、0.175、0.152、0.311，由此可知各部件对接触网可靠性影响从大到小排列分别为汇流排终端、悬挂支撑装置、中锚线夹、汇流排和接触线。 3地铁供电接触网系统主要故障分析 统计研究发现，目前地铁供电接触网系统存在的主要故障有：接触线和承力索的材质质量太低，线索的断线事故时有发生；弓网间的动态性能不好，不能实现良好受流，导致打弓、钻弓、塌网等事故；我国地铁在维修中还存在着许多问题，譬如：接触网巡视、检修不及时、维修天窗兑现率较低、零部件的性能不稳定等。我国的接触网在施工时，所遵循的标准太低，容易埋下安全隐患，不能够适应高速地铁的发展。另外，内涝的爆发等可能导致地铁进水，也可能导致接触网系统发生故障。其中，汇流排终端的主要故障有接触线的电气烧伤，汇流排终端接触线的疲劳破坏和汇流排变形导致的汇流排终端的失效。 故我们应在安装汇流排时注意安装到位，防止零部件卡滞或脱落导致器件变形和弓网接触不平顺；选择具有良好热胀冷缩性能的汇流排和具有防松防脱功能的零部件；考虑增加防护措施；加大日常的检修和保养。 4 结论 近些年来，我国大力发展地下轨道交通事业，并取得了不俗的成绩。其中，接触网系统在地下轨道交通中的起到很重要的作用。本文对地铁供电接触网系统的可靠性及主要故障进行分析，并提出相应的预防措施，保证了轨道交通车辆的可靠性。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/3d304456.html, 电气化铁路典型弓网故障分析 作者：曹志勇 来源：《城市建设理论研究》2013年第15期 【摘要】电气化铁路接触网作为直接向电力机车、动车组供电的输电线路，电力机车、动车组在运行过程中受电弓与接触网发生的弓网故障是电气化铁路的常见故障，本文将对典型弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成弓网故障产生的各种因素，并提出预防和减少接触网故障的措施。 【关键词】电气化铁路弓网故障分析 中图分类号：F407.6文献标识码：A 文章编号： 1 电气化铁路的组成 电气化铁路由电力机车和牵引供电系统组成。电气化铁路牵引供电系统的作用是将来自高压输电线路的高电压经牵引变电所降压整流后，送至铁路上方的接触网上，接触网通过电力机车（动车组）顶部的受电弓向电力机车（动车组）提供电能。牵引供电系统一般分成牵引变电所和接触网两部分。所以人们又称电力机车、牵引变电所、接触网为电气化铁道的“三大元件”。它由牵引变电所、馈电线、接触网、钢轨和回流线等组成。电气化铁路供电系统主要工作原理如下图1所示。 2.接触网 接触网是一种露天设置，没有备用的户外供电装置，经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。因此，一个运行状态良好的接触网应满足以下基本要求： ⑴接触网悬挂应弹性均匀、即悬挂点间的导线在受电弓抬升力的作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。以保证受电弓的正常取流。 ⑵接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。 ⑶接触网在受电弓压力及风力等作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动。 ⑷接触网的结构及零件应力求轻巧简单，做到标准化，以便检修和互换，缩短施工与运营维护时间。
浅析接触网弓网故障分析与解决措施 国网互联电气技术有限公司贾海燕 摘要：近年来，我国电气化铁路得到了迅速的发展，其中接触网是电气化铁路的重要元件，但是弓网故障却对接触网的安全运行造成了严重影响。分析接触网故障产生的原因，并且提出解决弓网故障的措施。 关键词：接触网；弓网故障；防范措施；导电膏；电力复合脂；降电阻；防腐蚀防氧化；电连接发热；接头发热；腐蚀发热；部件烧损 概述 随着我国经济与科技的快速发展，电气化铁路建设进入一个全面发展的新阶段。对电气化铁路的质量提出了更高的要求，特别是相关设备的老化，电气化铁路弓网故障的问题日益突显。如何提高接触网运行质量，消灭弓网故障，是电气化轨道交通面临的一个重要问题。 一、接触网弓网故障的危害 电气化铁路接触网是一种看似简单，实则复杂的特殊装置，其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。在众多的接触网设备事故中，破坏范围最大、危害性最大、停电时间最长、处理恢复最难的事故数弓网事故。弓网故障一般是指在电气化牵引区段由于电力机车的受电弓和为其提供电能的接触网相关部件发生非正常接触而造成受电弓和接触网设备损坏的故障。 二、接触网弓网故障的主要原因 ①接触网因高温发热引起机械强度下降，导线处接触压力减小，接触电阻增大，导致发热愈加严重。 ②接触网接触表面强烈氧化，产生电阻比导体本身大得多的氧化铜形成氧化膜，最后使接触电阻大大增加、变形，甚至产生熔化现象。 ③接触网的机械零部件线索磨损、断股或断开。比如在坡道上，机车取流过大造成吊弦过流被烧断；电连接与承力索接触不良，形成线夹内长期放电而造成烧断电连接线；吊弦线夹、电连接线夹紧固螺栓长期处于振动状态，由此造成螺栓松脱等。 三、接触网弓网故障的解决措施
受电弓 受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网做横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有当运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围时才能使系统顺利运行。在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。 经验和理论研究均已证明，不可能为了优化与特定接触网的相互作用而单纯设计受电弓，况且标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随着线路实际情况和运行条件而发生变化。然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统中均能实现良好的运行性能。为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力及平均空气动力接触压力应该遵循相关标准的要求。标称静态接触压力应在以下范围内：对于交流供电系统，为60～90 N；对于直流1.5 kV供电系统，为70～110 N。在直流系统中，需要改进碳滑板与接触线的接触，为避免列车停车时其附属设备运转引起接触线变热的危险，静态接触压力通常为140 N。 考虑到空气动力的作用，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～150 N。在列车多弓同时运行的情况下，任何受电弓的平均接触压力不应大于规定值，因为每个单独的受电弓均应满足受流标准的要求。平均接触压力是力的平均值，因为有静态力和空气动力的作用，它相当于静态力和一定速度条件下气流作用于受电弓元件上引起的空气动态力。平均接触压力是受电弓弓头与接触网接触的情况下测得的压力，此时后弓不与接触网接触。为了遵守这些规定，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～120 N。 以京沪高速铁路为例，由于其高速、中速列车均采用交直交动车组，列
第07卷 第08期 中 国 水 运 Vol.7 No.08 2007年 08月 China Water Transport August 2007 收稿日期：2007-5-4 作者简介：郝思伟 男（1975—） 北京交通大学电气学院硕士研究生 济南铁路局调度所工程师 弓网故障的原因分析及预防措施 郝思伟 摘 要：针对弓网故障发生的原因进行了深入分析，找出了发生故障的规律，提出了一些预防措施。对减少弓网故障的发生，具有一定的参考意义。 关键词：弓网故障 原因分析 预防措施 中图分类号：U226.8+ 1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2007）08-0042-02 接触网是沿工务线路架空布置、向电力机车连续提供电力的设备，是电气化铁路的重要组成部分。电力机车通过受电弓滑板和接触线间的滑动摩擦从网上取流，弓网间机械运动会对接触网造成不同程度的损伤，随时改变接触网设备的技术状态，甚至造成行车事故，因此，对弓网故障产生的原因进行分析、提出行之有效的预防措施就显得日益重要。 弓网关系是一种动态关系，弓网故障也是一种关系故障，直接的关系就是接触网的结构特点、技术状态和电力机车受电弓的技术状态。也就是说，弓网故障既可能是接触网状态不良，也可能是由于电力机车受电弓状态不良造成。 一、接触网的原因引起的弓网事故 运营实际表明，对引起弓网故障的原因，需从接触网设备运行的地理环境条件、发生的地点及自身的结构等方面加以分析。统计资料和数据表明，四跨绝缘锚段关节处、定位处、线岔处、小半径曲线（R 小于500mm）处、分相绝缘器和分段绝缘器处、线夹处，是弓网故障的多发区。 1．地理环境原因引起弓网故障 接触网是露天架设无备用设备，济南局地处北方，受地理、地域、自然环境的影响特别大，突出 表现在温度、风力、工业污染等方面。 （1）接触网导线受风力影响偏移值大，接触导线越出受电弓工作范围或者定位装置在风力作用下失去稳定性，造成定位严重偏移，从而引起弓网故障。（2）温度变化大，一方面造成接触网的张力差大，另一方面使接触网导线伸缩变化幅度增大，从而使定位器吊弦等部件的偏移幅度增大，同时带动腕臂偏移。结果，一是形成硬点打弓，二是可能拉脱定位，吊弦打弓或引起刮弓。（3）胶济线、京沪线都经过重污染地区，像娄山、淄博、济西、党家庄等，接触网零部件因污染腐蚀程度严重，造成零件或部件强度降低，开断脱落甚至塌网，从而引起弓网故障。（4）长大坡道，小半径曲线制约接触网的技术条件，是弓网故障的易诱发地域。 2．定位装置 定位装置就是对接触线进行定位的装置，由定位管、定位器、定位线夹以及连接零件组成。作用是根据技术要求， 把接触线进行横向定位。 在直线区段，如果“之”字值过小就会出现受电弓滑板中心局部磨耗过大，降低滑板寿命，严重的则有可能导致弓网故障的发生；“之”字值过大，则在大风天气情况下，造成接触网风偏，使动态拉出值超出受电弓安全工作范围而脱弓，造成刮断接触线或刮坏受电弓等弓网事故。 在曲线区段，由于电力机车车身随线路的外轨超高而向内轨倾斜，机车的受电弓也呈倾斜状。当定位器安装坡度满足不了1：5～1：10的要求，则在运行中很容易发生定位器碰撞受电弓的事。 3．线岔 线岔的作用是在转辙的地方，当一组交叉悬挂的接触线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从而使它与另一组接触线产生高差△h。高差随着受电弓靠近始触点而缩少，到达始触点时，高差基本消除而使受电弓顺利，以使接触线不致发生刮弓现象。 如果两接触线相交点在岔心轨距比730mm 小得多的地方，会使接触线距受电弓偏移大，因而有脱弓的危险。相反，若两接触线相交点在岔心轨距过大的地方，两接触线交角小，距受电弓中心偏移很小，受电弓通过时，将一根接触线抬高，而另一根接触线虽然在受电弓抓托范围，但因抬高不够，当受电弓到达始触点时，高差△h 难以消除，易发生钻弓的危险，有可能造成刮弓事故。 4．锚段关节 锚段关节是两个相邻锚段的衔接部分，结构比较复杂，技术要求多而高。一旦安装技术达不到规定要求，极易发生弓网事故： （1）绝缘锚段关节工作支与非工作支的承力索或接触线间距不符合规定。当锚段关节处隔离开关打开，锚段关节一端停电并接地后，而另一端有电，两组悬挂间由于间距不够，使间隙空气击穿短路，放电烧坏部件；当停电结束，隔离开关合上送电后，电力机车受电弓通过时，由于接触网部件烧坏造成刮弓故障，或者因取流过大烧断线索造成接触网设备故障。（2）绝缘锚段关节在转换柱处，非工作支接触线通过
接触网受电弓数据 300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。 300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约109kg
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约125kg DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。 DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg
毕业设计（论文）中文题目：接触网弓网事故分析 专业：机电设备维修与管理 姓名：吕冬伟 学号：120230138 指导教师：吴改燕 2012年 3 月11 日
电气工程系
一、设计题目及内容 论文题目为《接触网弓网事故分析》。本文对电气化接触网中的弓网故障进行了研究，主要针对弓网事故发生的原因和事故的预防及事故发生后的抢修办法等。 二、基本要求 三、重点研究问题 四、主要技术指标 五、应收集的资料及参考文献 （1）阎跃宣.《接触网》.北京.中国铁道出版社.1990年 （2）张万里.《接触网事故抢修》.北京.中国铁道出版社.2001年 （3）《电气化铁路接触网事故抢修规则》 （4）汪松滋. 《电气化铁道接触网事故与安全运行》.北京.中国铁道出版社.1993年（5）赵世耕.《接触网安全运行的研究》.西安.西安科研所.1998年 （6）谭秀炳.《交流电气化铁道牵引供电系统》.成都.西南交通大学出版社.2000年 六、进度计划 七、附注
中文摘要 本文对电气化接触网中的弓网故障进行了研究，主要针对弓网事故发生的原因和事故的预防及事故发生后的抢修办法等。 在本次设计中，重点从以下两个方面进行了阐述：一是对电气化铁路运行中具体弓网事故进行了分析，将发生的接触网事故根据发生的原因进行分类，以针对性的分析，详细的将案例进行了剖析；二是对各类事故发生的原因、预防措施做了叙述，叙述了各类事故抢修的组织方法、作业过程、临时开通技术措施以及注意事项。 通过本次课程设计，以旨在提高抢修人员的实坐能力和应变能力，进而提高抢修的速度和质量；以使供电人员在日常检修和运行中高度重视设备的关键和薄弱环节，以达到“修养并重、预防为主”的运行、检修要求。 关键词：接触网、弓网事故、事故分析及事故防范措施
电力机车乘务员处理弓网故障程序口决 断电降弓停车快，一申二验三穿戴。 四接五挂六拆卸，七检八撤序莫乱。 停电送电一人办，两人协作防伤害。 换弓验电再查看，泵风试闸把车开。 一.电力机车发生弓网事故的判断 电力机车运行中，司机发现机车“零压”保护动作主断跳闸后： 第一步：应立即确认操纵台网压表的显示，如网压表显示网压在正常范围内，可重新合主断，并后部瞭望确认弓网状态；如网压表无网压（感应网压）显示，立即采取降弓和非常停车措施。停车后车下目视检查弓网及车顶部件状态。 第二步：1.检查弓网及车顶部件正常，使用车顶绝缘检测装置检查车顶绝缘正常（无车顶绝缘检测装置的机车确认感应网压在规定范围，SS4:1-3KV;HXD1C:3-5KV）,按列车调度员指示办理。 2.检查弓网及车顶部件异常，立即将停车原因和停车位置通知两端站、追踪列车，并将现场情况报告车站值班员，听从列车调度员的指挥。 二.发生弓网事故后：司机首先查明受电弓损坏程度，检查时不得侵入邻线，密切注意邻线列车，迅速将受电弓和接触网损坏情况（接触网故障地点及接触网支柱号码）向车站汇报并记录； 1.司机确认受电弓故障可维持运行时，切除故障受电弓的升弓电路和风路，使用高压隔离开关将故障弓隔离。检测车顶绝缘正常后换弓继续运行，回段后再做处理。 2.0司机确认受电弓刮坏需停电处理时，向列车调度员申请停电；未下达停电命令前，要准备好接地线及工具，做好准备工作；接收接触网停电命令时要记清接令时间、调度命令号码、停电区间、起止时间、上下行线别及列车调度员姓名、车站值班员姓名等，并与车站值班员校对时间，核对命令内容正确。 2.1.司机升弓验电，确认接触网无电后降弓，穿戴好防护用具，将接地线一端固定在钢轨上（钢轨表面须清洁）并拧紧，挂好接地线后，方可登顶处理。 2.2.机班登上车顶后，要认真对车顶设备进行全面检查，消除故障点和接地点，并将故障受电弓捆绑牢固，防止运行中发生移位。若命令限时内难以处理完毕，需重新申请，延长停电时间。机班相互监督，共同确认停电起止时间，严禁超过停电时间作业。 2.3.故障受电弓处理完毕，司机应再次确认受电弓、导电杆、绝缘瓷瓶等部件正常，车顶无异物，人员全部下车顶并处于安全位置，检测车顶绝缘正常后方可撤除接地线和申请送电；并要记录送电的时间、命令号码和内容、列车调度员及车站值班员姓名。 4.接触网送电后进行车顶绝缘检测正常后，方可升弓。 三.安全注意事项 1.发现牵引供电设备及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施前，任何人员均应距已断线或异物处所10米以外。 2.电气化区段在处理列车（机车）顶部故障，处置列车（机车）顶部突发事件等，必须做到“先停电、后验电接地、先防护、后处理”的作业规定。严禁擅自盲目登上列车（机车）顶部处理、处置各类故障和突发事件。 3．不准在六级以上大风、浓雾、冬季结霜时进行登顶作业。 4．雷电时（在作业地点可见闪电或可闻雷声时），禁止登顶作业；禁止靠近接触网钢柱、接地线。 5.机车乘务员在处理过程中要注意邻线来往车辆，车顶作业时应佩戴安全带。 6.机车受电弓刮坏后配件丢失时，应尽量找回受电弓配件，寻找受电弓配件时，注意邻线列车，保证自身安全。电力机车乘务员处理弓网故障作业程序 项目 序 号 操作程序及要求 发生 故障 1 发生弓网故障立即断电降弓，采取非常停车措施，停车后保持全列车制动状态。停车后， 立即将停车原因和停车位置通知两端站、追踪列车。然后确认受电弓损坏情况，并将现 场情况报告车站值班员，听从列车调度员的指挥。必须上车顶处理时，按以下程序处理。检查 汇报 2 立即将情况向段调度指挥中心汇报。需请求停电时，必须由执乘司机1亲自向车站值班 员（列车调度员）办理停电手续。呼唤用语：“XX站，XX次XX机车在XX站至XX站间 KXX公里+xx米处发生弓网故障，供电臂及支柱杆号，司机XXX请求停电处理”。 准备 工具 3 司机2（学习司机）取出接地杆、接地线，将接地线一端与接地杆紧固，在执乘司机办 理停电手续的同时，学习司机要将接地线、接地杆、绝缘鞋、绝缘手套、安全帽、安全 带、铁丝、钢丝钳等准备好。 确认 命令 4 司机得到列车调度员接触网停电的调度命令后，必须二人共同认真确认以下内容：命令 号、列车调度员姓名、日期、停电开始、终止时间，停电臂方向（上下行线别），停电区 段，作业内容等。并将停电命令号码和停电时间记录于手帐。与车站值班员校对时间， 核对命令内容。 升弓 验电 5 确认命令无误，核对停电时间已到，升另一受电弓验电。确认网压无显示（HXD型机车 主断不能闭合；SS4G型机车合主断、劈相机确认主断跳开、主断灯亮、零压灯亮）。机 班互控呼唤用语为： 操作者：升弓验电 监护者复诵：升弓验电监护者确认网压后复诵：网压无电（有电） 操作者确认复诵：网压无电（有电），降弓 监护者确认：己降弓，取下电钥匙必须由上车顶人员随身保管。 挂接 地线 6 穿戴好防护用具，将接地线一端固定在钢轨上（钢轨表面须清洁）并拧紧，将接地线挂 在接触网线上。挂前应注意身体距离接地线2米以上。 车顶 处理 7 SS4G型机车切断故障受电弓风路（关闭该受电弓供风塞门143号,将该受电弓故障开关 587QS至于故障位）。确认停电开始时间3分钟后上车顶作业。 HXD1C型机车切断故障受电弓风路（关闭该受电弓供风74或75号塞门,将低压柜受电弓 开关至于状态良好受电弓位置）。确认停电开始时间3分钟后上车顶作业。 8 （1）检查受电弓故障程度，用铁丝绑扎故障受电弓，使其不能左右上下移动。绑扎方法： 用铁丝将受电弓弓头与底座（橡胶止挡安装座）交叉绑在一起，并将铁丝拧成麻花形状， 绑扎完毕后铁丝不允许向上竖起，需要将铁丝多余部分剪掉。处理完毕，确认与接触网 的安全距离不少于350mm。 （2）确认故障受电弓及导电杆，任何部位不得与机车大顶有焊接现象，如果有接地时必 须消除，无法消除时必须撤除主断路器的连接软辫线。 （3）接触网严重损坏无法继续运行时，须立即报告列车调度员，请求救援。 处理 完毕 9 收集散落车顶设备和接触网的故障部件、工具，妥善保管。 10 下车顶时，关闭天窗并加锁，确认天窗行程开关可靠闭合。 11 撤除接地线。先取上，后拆下，将所有防护用品带上机车。必须将故障受电弓隔离。 确认防护撒除，人员到齐后，由司机向车站值班员（列车调度员）汇报，请求送电联系 用语：“XX站，XX次XX机车弓网故障处理完毕，司机XXX请求送电。” 注意 事项12 在分相绝缘器附近停车处理弓网故障时，应将停车地点准确报告车站值班员（列车调度 员），必要时申请将分相绝缘器两端供电臂停电。