第1卷第2期2010年5月航空工程进展
ADVANCES IN AERONAU TICAL S CIENCE AND ENGINE ERING Vol .1No .2M ay 2010
收稿日期:2010-05-04; 修回日期:2010-05-22通信作者:李航航,li h ang hang @https://www.doczj.com/doc/3d14725132.html,
文章编号:1674-8190(2010)02-112-04
飞机结冰探测技术及防除冰系统工程应用
李航航,周敏
(北京航空工程技术研究中心,北京 100076)
Engineering Application of Icing Detection Technique and Anti -icing
and Deicing System on Aircraft
Li Hang hang ,Zhou M in
(Beijing Aeronautical Technology Research Cen ter ,Beijing 100076,China )
摘 要:飞机结冰是飞行过程中所面临的严重安全隐患,不同气象条件下会产生各种不同的结冰类型。文章
介绍了几种常见冰型、成冰机理及其对飞机结构和系统可能产生的危害程度,分析研究了目前国内外飞机结冰探测技术的现状和发展趋势,总结了各种防除冰措施在飞机上的应用和技术特点,并以波音777飞机防除冰系统设计为例,说明典型飞机结构防除冰系统设计的特点和功能。关键词:飞机;冰型;结冰机理;结冰探测;防除冰系统
中图分类号:V 321.229 文献标识码:A
Abstract :Icing is one of main facto rs that threaten the flight safety of an aircraft .There are different kinds of icing shapes under different weather conditions .The different kinds of icing shapes and icing mechanism and the harm for aircraft struc -ture and systems are presented in this paper .The development of icing detection technique is analyzed ,and the application and technical trait of d ifferent kinds of anti -icing and deicing system are summarized .Take the anti -icing and deicing sys -tem of Boeing 777fo r example ,the design trait and function of typical anti -icing and deicing sy stem are introduced .Key words :airc raft ;icing shape ;icing mechanism ;icing detectio n ;anti -icing and deicing sy stem
0 引言
飞机结冰是指在特定气象条件下在飞机表面产生水分凝结成冰的现象,多发生在飞机的升力表面(如机翼、尾翼)、螺旋桨和旋翼、发动机进气道、风挡玻璃、外露传感器等部件的迎风表面。飞机结冰严重威胁飞机的飞行安全。飞机发生轻度结冰就会降低飞机的飞行性能,主要表现为升力下降、阻力增加、升阻比大幅下降等,进而造成飞行姿态控制困难。严重结冰时可能造成飞机在小迎角下出现失速或操纵翼面发生失效等现象而造成机毁人亡。
据资料统计,飞机在飞行中因结冰问题而导致空难事故的概率超过15%。近年来,已经发生了多起因飞行结冰而造成的重大空难事故。如2009年6月法国A330客机在大西洋上空飞行时遇到恶劣天气发生结冰引起飞机坠毁,造成228人遇
难;2006年6月,我国一架特种飞机在执行任务中也因严重结冰而发生一等空难,造成数十人死亡。据美国FAA /NASA 统计,飞机出现结冰后导致空难事故中有10%以上是因为飞机结冰造成舵面操
纵失效[1]
。因此,研究飞机飞行中可能出现的结冰现象、结冰机理以及飞机是否结冰、结冰后的除冰效果等问题成为各国航空飞行器设计必须解决的迫切难题。
1 飞机结冰机理及危害分析
1.1 飞机结冰机理分析
容易发生积冰的云层主要有层云(Stratiform Cloud )和积云(Cumuliform C loud )两大类。层云类包括层云、层积云、高层云和雨层云,发生结冰的高度多在0～7km 范围,其垂直方向厚度多小于2.0km ,水平方向长度最大可达几百公里,液态水
含量通常在0.1～0.9g /m 3
范围,能使飞机发生连续积冰。积云类包括积云、高积云、雨积云等,发生结冰的高度多在1.2～7.3km 范围,其水平方向长度一般不超过10km ,厚度与长度相当,液态水
含量较高,最高可达3.9g/m3以上,能使飞机发生间断积冰[2-3]。
飞机在大气环境温度0℃以下飞行时,云中过冷水滴撞击在飞机机体表面即会结冰。飞机结冰与云层温度、液态水含量(LWC)、水滴直径(MVD)、云层范围等参数有关。云中液态水含量决定结冰严重程度,水滴直径决定结冰区域大小和结冰形状,云层范围决定结冰层厚度。而云中水滴的状态又跟云层温度有着密切关系。当云中温度为0℃～-15℃时,多为过冷水滴;当云中温度为-15℃～-30℃时,多为过冷水和冰晶共存;低于-30℃时多为冰晶。飞行结冰温度范围一般为0℃～-20℃,此时云中多为过冷水滴。
据相关统计,当云层温度在-2℃～-10℃范围内,飞机遭遇积冰的次数最多,强积冰主要发生在-2℃～-8℃,但动力装置的进气部件和汽化器由于受到气流绝热膨胀降温和液体蒸发吸热的作用,可在环境温度高达5℃～10℃时发生结冰。云层范围越大,飞机飞经云层的时间越长,部件表面上所结的积冰冰层的厚度越厚。
按照结冰过程及冰层特性,飞机上的冰层可分为毛冰、透明冰和混合冰[4]。
毛冰是由微小的超冷液态水滴与低于结冰温度的机体表面接触后形成的。由于水滴直径很小,最初结冰后的水滴数量不足以在完全结冰前形成连续的一片冰,结果形成小冰块与空气的混合体,出现粗糙、不透明、易碎的晶状沉积物。毛冰的表面粗糙,呈乳白色。绝大多数毛冰可用除冰系统清除或采用防冰措施预防。
透明冰是由空气中的超冷水滴与低于0℃的机体表面接触时凝固形成的。由于飞机的运动以及水滴结冰时会释放一定热量,从而使水滴在凝固之前向后流动,飞行速度越高,凝固过程越慢,水滴凝固前向后流动的距离越长,其结果就会在飞机表面形成一层固态的、透明的、基本没有空气的透明冰。透明冰很光滑,通常紧紧附着在飞机表面,累积增多后形成脊冰,透明冰很难清除。
混合冰是毛冰和透明冰的混合体,是一种常见的结冰体。
有时候,潮湿空气与低于0℃的机体表面接触会形成霜。表面霜沉积的典型条件是飞机停放在晴朗(凉爽)的夜晚、无风且空气湿度很大,或者飞机短时从低于凝固点的空气中飞到暖湿空气中。
结冰强度又称结冰速率,是指飞机在结冰气象条件下飞行时,部件迎风表面上所结冰层的增长速度。它与飞行速度、部件外形、云层中液态水含量、部件水滴收集区的结冰冻结系数等有关。对于飞机结冰强度的表述,不同国家略有区别,如美国空军是按照在一定飞行速度下单位时间内冰率计单位表面积上所结冰层的质量来描述飞机的结冰强度;俄罗斯则按照机翼前缘处单位时间内的最大结冰厚度来描述;国际上还有按照飞机飞过单位云层距离时,冰率计表面上的最大结冰厚度来描述飞机的结冰强度。上述描述都反映了飞机在飞行过程中可能发生结冰现象的强弱,是判断飞机在结冰区飞行可能出现结冰的危险程度。并且随着积冰研究的深入和新机型的不断出现,对积冰强度的定义及其标准也经历了一个不断更新发展的过程。
1.2 结冰对飞机的影响及危害分析
飞行结冰是一种非常严重的危险情况,它会破坏空气的平滑流动、增加阻力、改变机翼的气动特性、引起舵面控制失效或反效[5-7]。飞机的机翼、尾翼、螺旋桨、风挡、发动机唇口等迎风面都会出现结冰,飞机上的天线、通气孔、进气道和整流罩也会出现结冰。飞机结冰后不仅会改变飞机的气动特性而引起飞机操纵失控,还会造成飞机结构的严重振动或损伤,脱落的冰层经常会打坏飞机的运动部件或机体结构。如2008年法国A330客机空难就是由于结冰堵塞了飞机动静压传感器而使其失灵造成的。
风洞试验表明:在机翼前缘或上表面增加约1mm的粗糙霜、雪和冰的沉积物可使升力减少30%以上,阻力增加50%以上,具体数值随结冰范围的不同而不同[8-9]。NASA的研究报告研究表明[10],在所有受保护的表面的结冰被清除后,由于未受保护表面,如天线、襟翼铰链、舵面操纵摇臂、机身前部、风挡、风挡雨刷、机翼斜支柱、固定起落架等仍旧存在结冰,与积冰有关的总阻力对飞机的危害影响会依然存在。
2 飞机结冰探测技术现状及发展趋势
2.1 飞机结冰探测技术现状
对结冰探测技术的研究,国外早在20世纪40年代就已经开始。如美国的Rosemount宇航公司、俄罗斯的Implus设计局、法国的Liebherr宇航公司、瑞士的Vibro-Meter公司等。国内对该项技术的研究起步较晚,技术力量也较薄弱。主要有国营
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第2期 李航航等:飞机结冰探测技术及防除冰系统工程应用
181厂、哈尔滨工程大学、华中科技大学等。
对飞机结冰现象的探测主要依靠结冰信号器,该类信号器依据产品外形可以分为外伸式和内埋式两种。根据所采用的关键技术可以分为放射线技术、热交换技术、谐振技术、磁滞伸缩技术、导电环技术等[11]。
(1)放射线技术传感器:利用安装在信号器内的放射元素锶90的放射性来工作的。当没有冰层沉积时,放射线发出的电子束全部被吸收管吸收形成电子负压,使晶体管处于非导通状态。当出现冰沉积时,部分电子被冰层吸收,使得到达吸收管的电子束减少,电压升高,晶体管导通而发出结冰告警信号。代表产品为法国Liebherr宇航公司的1278-1N型传感器。
(2)热交换技术传感器:利用一个恒定功率热源向热敏元件加温,同时测量并不断比较热敏元器件上不同点位之间的增温速率,温差变化越大说明结冰的可能性和冰层厚度越大。其中代表产品为美国Rosemo unt宇航公司的873、875型传感器。
(3)谐振技术传感器:利用线圈中的电磁激励原理使传感器中的弹性敏感元器件产生机械谐振,当有冰层沉积时,弹性敏感元件就会发生刚度变化而引起振动频率改变,从而给出结冰告警信号。代表产品为俄罗斯Implus设计局的CO-121BM型传感器。
(4)磁滞伸缩技术传感器:利用电磁振动原理将传感器设计在一个固定频率点进行超声振动,当有结冰沉积时,其振动频率相应改变,变化达到一定程度时就出现告警信号。该技术的代表产品为俄罗斯的Implus设计局的KABH T-2型传感器。
(5)导电环传感器:利用电桥电路中的测温电阻在低温下的阻值变化引起电桥电路的不平衡,使导电环接通或断开而给出告警信号。该传感器的代表产品为XYF-1型传感器。
上述传感器由于技术原理不同,因此在使用上各具特点,适用于各种不同机型的不同要求。
2.2 发展趋势
进入21世纪以后,以英国为代表的航空技术发达国家已经开发了一新型的光电传感器,即光纤式传感器。该类传感器是利用光的发射与接收原理,通过在光纤中传播的发射光被接收后的信号强弱来判断结冰的严重程度。其具备以下优点:灵敏度高,能够探测出0.1mm以下冰层厚度;预警时间短,预警响应时间不大于2s;探测范围宽,最大探测冰层厚度超过5.0mm;具有冰型判别功能,能够实现结冰告警,进行除冰效果判断,实现对飞机结冰的控制管理。缺点是体积较大,并易受强光干扰。
此外,欧美等航空技术先进的国家已经在研发基于神经元网络技术的飞机结冰探测系统,还计划将气象信息与飞机姿态信息相综合,构成结冰安全自动控制和管理的飞行员专用信息系统。
3 飞机防除冰系统设计及工程应用
3.1 飞机防除冰系统设计
在飞行实践中,飞机结冰的危害逐渐被人们所认识。从20世纪20年代开始,飞机设计师们就开展了以飞机防除冰系统为中心的飞机结冰研究工作。经观测、统计飞机结冰与气象的关系以后,于20世纪40年代末,一些国家制定了飞机防除冰系统设计气象标准,其基本内容大致相同;至20世纪50年代末,飞机防除冰系统设计和应用趋于成熟并逐步应用到飞机的设计当中。几十年来,随着关于飞机结冰飞行事故研究进展的不断深入,对防除冰系统的研究也有了进一步的提高。
我国在GJB1689-1993《飞机透明区表面(风挡和舱盖)防冰、排雨、除霜、除雾及清洗系统通用规范》、GJB2195-1994《飞机表面热气加热型防冰系统通用规范》和GJB3575-1999《飞机风挡玻璃防冰除雾装置通用规范》中对防除冰系统设计提出了具体要求,设计规范与美、英、加、俄等国的标准基本相同。
民用飞机防/除冰系统的设计,一般按FAR-25、JAR-25或CCAR-25附录C的要求设计和试验。试验合格后,能够满足中度和强结冰气象条件下的安全飞行需要。对于超大水滴气象条件,不作要求。
由于飞机结构部件的安装位置不同,出现结冰以后造成的结构损伤或危害不同,因此采用的告警和除冰方法也有一定差异。一般飞机部件的积冰与防/除冰设计计算按层云类型考虑,而发动机进气道前缘及进气部件则应按积云类型考虑设计。飞机一旦出现结冰告警,防除冰系统就会自动或人工接通。目前,在飞机设计中,采用最多的是电加温和热气加温防除冰系统,也有部分飞机采用气囊除冰、酒精防除冰、机械式等防除冰系统[12]。
(1)热气防除冰:利用飞机发动机引出的热空气流通过高温管路引射或流向飞机需要加温的结构部件或腔体。主要用于飞机机翼前缘、平尾/垂尾前缘、发动机唇口及进气道等部位。
114航空工程进展 第1卷
(2)电加温防除冰:利用电流通过电阻丝发热使飞机结构部件升温而到达防除冰效果。主要用于飞机风挡玻璃、机头天线罩等非金属结构的防除冰。(3)气囊除冰:利用高压气体冲入飞机结构气囊中,引起气囊瞬时迅速膨胀而使冰层破裂脱落。主要用于尾翼前缘或支线客机的机翼前缘等部位。
(4)酒精防除冰:利用喷洒酒精水降低结冰点的方法达到防除冰效果,是一种化学除冰方法。主要用于风挡玻璃除防冰设计。
(5)机械式防除冰:利用雨刷等机械装置对冰层实施清除。主要用于飞机风挡和机体表面上的特殊部位。
3.2 防除冰系统的工程应用
在飞机上采用防除冰系统设计时,通常根据防除冰结构部位的不同而采用不同的技术方案。为了提高防除冰效果,飞机上不同部位通常需要采用多种不同的防除冰系统。
以波音777飞机为例,其机上防除冰系统设计主要由结冰自动探测、发动机防冰、机翼防冰、驾驶舱舷窗加温、风挡玻璃加温等系统组成,如图1所示。飞机各部位防除冰系统的具体方法如表1所示
。
图1 波音777飞机防冰系统示意图
Fig .1 The system of anti -icing and icing deicing on Boeing 777
表1 波音777飞机各部位防除冰方式
Table 1 The m ethods of anti -icing and icing deicing on
differen t parts of Boeing 777.部位方式显示备 注
发动机热空气有在地面和空中均可使用,两台发动机防冰系统相互独立
机翼热空气有地面禁止使用,两套机翼防冰系统相互独立
驾驶舱舷窗电加温无前面舷窗同时具有除冰、除雾功能,侧方舷窗只具有除雾功能风挡玻璃电加温无雨刷清除大气降水、雨、湿雪
俄制飞机和我国国产机型基本上也都采用了同样的防除冰技术。欧洲一些国家飞机除了采用以上技术,还采用气囊式除冰技术。
随着我国大型运输机的立项研制,对飞机防除冰技术的设计要求将越来越高。
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李航航(1967-),男,博士,高级工程师。主要研究方向:飞行器设计。
周敏(1981-),男,博士,工程师。主要研究方向:航空工程。
(编辑:吉国明,李倩)
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第2期 李航航等:飞机结冰探测技术及防除冰系统工程应用
代飞机货舱火警探测系统研究 The study of the fire detection system for modern aircraft's cargo compartment 现代运输机的货舱中几乎都装有火警探测系统,对火灾进行早期识别与报警.本文分析了现代飞机火警探测系统的光电烟雾探测和离子烟雾探测的基本工作原理、结构形式和触发逻辑,及探测系统存在的一些问题,并展望了飞机货舱火警探测系统的发展趋势. 中图分类:V328.3 > 航空、航天> 航空飞行术> 飞机飞行安全> 保证飞行安全的措施与途径 万方期刊分类:TB > 工业技术> 一般工业技术 相似文献： - 现代飞机货舱火警探测系统研究The study of the fire detection system for modern aircraft's cargo compartment 作者:向淑兰,付尧明,期刊中国测试技术CHINA MEASUREMENT TECHNOLOGY 2004年第05期 - 由飞机货舱烟雾探测器引发的假火警信号研究作者:向淑兰,黄传勇,期刊中国民航飞行学院学报JOURNAL OF CIVIL A VIATION FLIGHT UNIVERSITY OF CHINA 2004年第02期 - 飞机货舱火警探测缺陷与改进模拟实验Aircraft Cargo Fire Detecting Defect and Its Modified Simulation Experiment 作者:罗英,张德银,罗文田,闫群,期刊-核心期刊探测与控制学报JOURNAL OF DETECTION & CONTROL 2009年第z1期 - 基于神经网络数据融合技术的飞机货舱火警探测方法研究 A Fire Detect Method for Aircraft's Cargo Compartment Based on Neural Network Data Fusion Technology 作者:向淑兰,付尧明,期刊-核心期刊探测与控制学报JOURNAL OF DETECTION & CONTROL 2005年第04期 - 机载火警探测系统的改进研究Research on the Improvement of Airborne Fire Detection System 作者:闫群,张德银,李首庆,期刊计测技术METROLOGY & MEASUREMENT TECHNOLOGY 2010年第03期 - 现代飞机舱内烟雾探测设备浅析作者:俞明华,期刊民用飞机设计与研究CIVIL AIRCRAFT DESIGN AND RESEARCH 2001年第02期 - 现代民用飞机的发动机火警探测系统设计分析Designing Analysis on Engine Fire Detecting System of Modern Civil Aircraft 作者:付尧明,向淑兰,期刊西安航空技术高等专科学校学报JOURNAL OF XI'AN AEROTECHNICAL COLLEGE 2003年第03期 - 飞机火警信号异常与处置时机作者:孙明,魏思东,谭麒瑞,期刊四川兵工学报SICHUAN ORDNANCE JOURNAL 2009年第09期 - 基于PSoC的智能光电式烟雾探测器的设计与实现The Design and Realization of Intelligent Photoelectricity Type Smog Detector Based on the PSoC 作者:郭为华,期刊电脑与电信COMPUTER & TELECOMMUNICATION 2007年第08期 - 浅谈感烟探测器在智能建筑消防系统中的应用作者:何君君,殷杰,期刊科技信息（学术版）SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMA TION 2007年第27期 - 一种新型智能逃生指示器发明人:楼鹏飞,申请人:楼鹏飞,实用新型中华人民共和国国家知识产权局2008年 - 关于KIDDE船舶货舱烟雾探测系统故障失衡的应急处理作者:刘益民,张乃松,期刊航海技术MARINE TECHNOLOGY 2000年第05期 - 货舱进水探测报警装置发明人:马智英,申请人:天津市斯莱顿电子有限公司,,实用新型
空气采样火灾探测系统计算机数据中心解决方案
广东金关安保系统工程有限公司
目录 一．计算机数据中心极早期火灾防范的重要性二．计算机数据中心极早期火灾防范特点 三．传统点式烟雾探测设备的局限性 四．IFD云雾室空气采样火灾探测器`的工作原理五．IFD在计算机数据中心的应用优势 六．IFD网络结构 七．云雾室型与激光型探测器性能比较 八．IFD探测器主要技术指标和参数
一．计算机数据中心极早期火灾防范的重要性 随着社会的发展和进步，以及现代科技及信息产业的飞速发展，人们对书籍、资料和数据（印刷版本、电 子版本、电脑数据库等）的兴趣和需求越来越强烈，已经成为我们日常工作和生活当中的重要组成部分，为我们提供了知识和乐趣、资料和数据以及信息等服务。我们对其的依赖也变得日趋强烈。与过去的情况相比，计算机数据中心的设施越来越先进，功能越来越完备，造价也变得越来越昂贵，所以这些场所内部设施的一次很小的火灾都将造成非常严重的灾害。其中不但包括建筑物及设施本身的损失，而由此引发的包括珍贵的文史图书、资料和数据的损毁以及信息服务中断所带来的损失将是不可估量的。 因此，计算机数据中心的安全，特别是火灾防范，已经变成保障此类场所中有形及无形资产安全，确保服务正常进行的首要问题。但是，传统形式的火灾报警设备已经远远不能达到计算机数据中心这一类物品价值高、设施精密，有些部门还不能间断服务的场合的防护需求，为了计算机数据中心火灾防范问题，必须要有一种比现有设备更加先进，更加灵敏，更加稳定无误报，能够较好的适应这些场所特殊环境的新一代极早期火灾报警探测系统。 二．计算机数据中心极早期火灾防范特点 相对一般意义的火灾防范，计算机数据中心有着自身的特点，主要表现在以下几个方面： 1.易燃物品种类繁多--与过去相比，现代化的计算机数据中心内安置有大量计算机、电源及功能完备、价格昂贵的仪器设备、电线电缆及各种存储介
1 概述 1.1 飞机的防冰系统与除冰方法 飞机的结冰问题严重危害飞机的安全性。飞机表面出现冰，阻碍了空气的流动，增大了摩擦力并减小升力，尤其是机翼上的冰对飞机起飞影响很大。积聚在飞机尾翼上的冰可扰乱飞机的平衡，迫使飞机向下倾斜，这种现象称为尾翼失速。这时，飞机的防冰系统起到了很重要的作用。 通常，飞机上除冰的方法有两种，一种是“渗透机翼”液体除冰系统，一种是膨胀橡胶气囊，称为气体罩，气体罩沿着机翼安装。但这两种方法都存在缺点，如液体除冰系统效率有限，气体罩增加了飞机重量和功耗。在格林研究中心开展联合研究，采用可膨胀的石墨箔加热单元技术有效替代通常的除冰方法。这种超薄石墨覆盖在飞机表面，并不会太多增加飞机重量，且能够快速融化冰。这种安全的设备目前已向整个航空界推广。 1.2 飞机表面结冰现象、结冰形式以及影响因素 高空飞行飞机的迎风表面通常会伴随三种不同形式的结冰现象，即“水滴积冰”, “干结冰”和“升华结冰”。在大气对流层下半部的云雾中，常常存在大量温度低于冰点而仍未冻结的液态水滴．即“过冷水滴”。“水滴积冰”指的是飞机部件表面的平衡温度低于冰点，过冷水滴撞击并积聚冻结于部件前缘表面而发生的积冰现象。水滴积冰严重时常常会飞机的气动外形、危害飞机的飞行安全，因此，是飞机防冰与除冰技术的主要研究对象。“干结冰”指的是飞机在含有大量冰晶或有雨夹雪的云中飞行时．因气动力加热或飞机防冰设备工作等原因使部件迎风表面温度高于冰点，冰晶沉积融化、然后再冻结成冰的现象。飞机干结冰现象很少遇到，一般无危险，但发动机进气道拐弯处和进气部件表面发生的干结冰现象，积聚的冰晶进人发动机后，会损坏压气机叶片或使发动机熄火，具有一定的危害性。“升华结冰”指的是飞机由冷区飞入暖区，机体表面温度低于周围气温达到结霜温度时．空气中水汽在飞机表面凝华成冰的现象。升华结冰．只要飞机表面温度与周围气温平衡时，冰层便能很快地被融化消失，故不存在危险。因此，“水滴积冰”成为本文讨论的主要内容。 影响水滴积冰的形成及其严重程度的因素很多，包括气象条件、飞机部件外形及飞行状态等诸多因素。一般来说，在液态水含量较大的过冷云中飞行时，容易发生积冰；大气温度约为0 ～-15℃时，发生积冰的概率最大；水滴直径大于20微米时，积冰会威胁飞行安全；飞行速度越大，由干过冷水滴撞击数增加使积冰量加大；但飞行速度超过冰极限飞行速度时，又会因气动力加热使部件表
火灾自动探测报警系统（综合） 第一节系统构成 火灾自动报警系统一般设置在工业与民用建筑场所，与自动灭火系统、消防应急照明与疏散指示系统、防烟排烟系统以及防火分隔系统等其他消防系统一起构成完整的建筑消防系统，火灾自动报警系统由火灾探测报警系统、消防联动控制系统、可燃气体探测报警系统及电气火灾监控系统组成。 一、火灾探测报警系统 火灾探测报警系统由火灾报警控制器、触发器件和火灾警报装置等组成，能及时、准确地探测保护对象的初起火灾，并做出报警响应。 二、消防联动控制系统 消防联动控制系统由消防联动控制器、消防控制室图形显示装置、消防电气控制装置(防火卷帘控制器、气体灭火控制器等)、消防电动装買、消防联动模块、消火栓按钮、消防应急广播设备、消防电话等设备和组件组成。在火灾发生时联动控制器按设定的控制逻辑准确发出联动控制信号给消防泵、喷淋泵、防火门、防火阀、防排烟阀和通风系统等消防设备，完成对灭火系统、消防应急照明和疏散标系统、防排烟系统及防火卷帘等其他消防有关设备的控制功能，当消防设备动作后将动作信号反馈给消防控制室并显示。 三、可燃气探报警系统 可燃气体探测报警系统由可燃气体报警控制器、可燃气体探测器和火灾声光警报器组成，可燃气体探测报警系练是火灾自动报警系统的独立子系统，属于火灾预警系统 四、电气火灾监控系统 电气火灾监控系统由电气火灾监控器、电气火灾监控探测器组成，电气火灾监控系统是火灾自动报警系统的独立子系练，属于火灾预警警系统 第二节系统安装调试 一、布线 (1)火灾自动报警系统应单独布线，系统内不同电压等级、不同电流类别的线路，不应布在同一管内或线槽的同一槽孔内。在管内或线内的布线，应在建筑抹灰及地面工程结束后进行，管内或线槽内不应有积水及杂物。 (2)导线在管内或线槽内不应有接头或扭结。导线的接头，应在接线盒内焊接或用端子连接。从接线盒、线槽等处引到探测器底座、控制设备、扬声器的线路，当采用金属软管保护时，其长度不应大于2m。敷设在多尘或潮湿场所的管路的管口和管子连接处，均应做密封处理 (3)管路超过下列长度时，应在便于接线处装设接线盒: ①管子长度每超过30m，无弯曲时。 ②管子长度每超过20m，有1个弯曲时 ③管子长度每超过10m，有2个弯曲时 ④管子长度每超过8m，有3个弯曲时 口诀:3218 0123 (4)金属管子入盒，盒外侧应套锁母，内侧应装护口：在吊顶内敷设时，盒的内外侧均应套锁母 (5)线槽敷设时，应在下列部位设置吊点或支点： ①线槽始端、终端及接头处 ⑦距接线盒0.2m处 ③线槽转角或分支处。 ④直线段不大于3m处
2016年东航工程技术公司除/防冰培训试题 1除冰液保持的时间可根据以下哪项减少？A A 风速 B 除/防冰车的型号和数量 C 除冰液温度 2谁负责进行除/防冰前的检查？A A 除冰人员中的负责人员 B 机场当局 C 机组 3如果发现Ⅱ型或Ⅳ型除冰液变质后该怎么办？B A 变质的除冰液不能用 B 变质的除冰液可临时当作Ⅰ型液用。保持时间按Ⅰ型液计算 C 保持时间减少30% 4如果要进行透明冰检查，则将按以下哪种办法进行？C A 目视检查大翼前缘 B 目视检查大翼前缘和后缘 C 用手触摸 5防冰是指？C A 防止飞机产生新的飞机附着物 B 用热水在飞机上除冰 C 除去飞机上的附着物 6防/除冰液是有颜色的，Ⅳ型防冰液是什么颜色的？A A 绿色 B 橙黄色的 C 绿色或橙色，根据不同的公司 7两步除冰法，第二步在第一步完成后多少时间内开始？C A 5分钟内 B 10分钟内 C 3分钟内 8飞机在几度就可能产生透明冰？B A -3℃ B +15℃ C +5℃ 9如何对结冰的轮子和刹车组件除冰？A A 用热空气 B 用热水 C 用除冰液 10防/除冰液在飞机表面形成霜、冰、雪的估计时间称为？A A 保持时间 B 保护时间 C 除冰时间 11飞机的哪些部件属于重要部件？A A 动、静压孔，空调进气口，外流活门 B 飞机护梯 C 客舱玻璃 12除/防冰工作何时开始？B A 飞机加油后 B 所有门关好后外围设备撤离准备推出之前 C 旅客开始登机前 13当飞机需要除冰和防冰时，正常应该怎么做？B A 用Ⅱ型液除冰，Ⅱ型防冰 B 用Ⅰ型液除冰，Ⅱ型或Ⅳ型液防冰 C 用Ⅳ型液除冰，Ⅰ型液防冰 D 以上方法均可用 14当Ⅱ型液和Ⅳ型液失去效应不能起到防冰作用时，应该怎么做？C
飞机的防冰防雨系统 摘要 本论文主要对飞机的防冰防雨系统进行分析。从飞机的结冰现象展开来阐述结冰探测器的种类及工作原理、飞机防冰防雨系统的工作原理热气防冰,电热防冰,化学溶液防冰,机械防冰以及防雨装置和应用以及风挡的防冰、排雨及控制中的问题,最后对防冰防雨系统的部分故障进行分析。 关键字:热气防冰电热防冰化学溶液防冰机械防冰以及防雨装置 ABSTRACT This paper mainly explains the ice and rain protection system of the airplane.From the aircraft icing phenomenon to explain the types of ice and working principle of the detector、working principle and application of the aircraft ice and rain protection system hot air anti-icing、electric anti-icing、chemical solution anti-icing,mechanical anti-icing and rain-resistant device and the problem of windshield anti-ice,behind the rain.Then finally analysis the part faults of the ice and rain protection system Key words:hot air anti-icing、electric anti-icing、chemical solution anti-icing、mechanical anti-icing and water-resistant device 目录
电厂火灾监测系统技术建议书线型光纤感温火灾探测系统 深圳市迅捷光通科技有限公司 2011年7月
目录 一、引言 (3) 二、光纤测温工作原理 (3) 三、线型光纤感温火灾探测系统方案 (5) 1.系统概述 (5) 2.系统组成 (6) 感温光缆 (6) 测温主机 (6) 上位机监控软件 (9) 火灾报警和报警控制器 (10) 远程通信模块 (10) 3.系统特点 (10) 四、系统方案设计 (12) 以华能集团F省H发电厂为例，H电厂需对主厂房，输煤系统，汽机房，锅炉房及煤仓间，变压器，以及厂区电缆通道等位置进行温度监测； (12) 锅炉区域和脱硫岛等区域使用分布式光纤暂订28000米，在集控室布置一台1台FET8608L 型光纤主机，每台主机4个通道，每通道测量距离为8公里，根据现场的实际情况合理配置每个通道的测温光纤，光纤总数不少于28000米； (12) 输煤系统使用分布式光纤暂订15000米，在输煤控制室布置一台FET8603B光纤主机，每台主机4个通道，每通道测量距离为4公里，根据现场的实际情况合理配置每个通道的测温光纤，光纤总数不少于15000米。 (12) 五、施工方案 (13) 1.感温光缆的安装 (13) 2.测温主机的安装 (14) 3.上位机的安装 (14) 六、售后服务及技术支持 (14) 1.电话支持服务 (15) 2.现场支持服务 (15) 3.设备维修及投诉 (16) 设备维修服务 (16) 设备更换服务 (16) 区域经理服务 (16) 投诉受理服务 (16) 七、技术规范和资质认证证书 (17)
一、引言 随着社会经济的不断发展，电力供应对社会各行业的价值日益重要，是社会发展的关键命脉之一，电力供应及其可靠运行已经成为各国的重要国家战略。电力系统包括发电、输电和变电三大重要环节，发电厂是整个电力系统的源头，保障发电厂的安全运行直接关系到电力供应的稳定。 煤矿、发电厂及其它大型厂矿内部大量的动力电缆和控制电缆分布在电缆沟、电缆桥架、电缆夹层内，输煤皮带的温度监控。各种电缆尤其是高压动力电缆，其负载过大、电缆接头老化等原因会导致温度升高，温度过高容易引起火灾，导致发电厂的发电业务中断。集中敷设的电缆起火影响范围将更广、修复时间更长、造成的损失更大。各单位迫切需要一种在线测温技术，实时自动采集电缆表面温度，在温度过高之前及时、准确的监测温度变化并发出预警，使管理者有充分的时间采取相应的措施，避免火灾发生。 为此，迅捷光通科技有限公司适时地开发出线型光纤感温火灾探测系统，实时对电缆进行温度监测，并进行预警和报警。该系统采用了全光纤传感无源测温方式，消除了监测系统自身的安全隐患，极大提高了监测系统对电力温度监测的可用性。该光纤测温系统被很多煤矿、电厂、大型厂矿和供电公司使用，大大降低了火灾事故的发生，真正地做到防患于未然，符合电力行业“安全第一，预防为主”的安全思想。 二、光纤测温工作原理 线型光纤感温火灾探测系统基于分布式光纤传感技术，利用光纤中散射光（拉曼）信号强度对温度的敏感特性，实现对温度变化的精确测量。
南航除冰防冰复训试题 单位姓名成绩 一．判断题（每题5分） 1. 在气温非常低的地区，如热溶液除冰无效时，可以采用人工方法除冰，如：高压 气体、热气、雪刷、扫帚、橡皮刮板和绳子。﹙对﹚ 2. 在发动机工作的情况下进行除冰/防冰，必须建立并保持与机组的通讯联系并严格 执行除冰/防冰过程中的安全注意事项。﹙对﹚ 3.“Ⅱ型防冰液75/25”表示25%容积的Ⅱ型防冰液与75%的水混合溶液；﹙错﹚4．选择使用的除冰/防冰液应当是符合飞机制造厂家指定的产品或经CAAC批准的等效替代产品。﹙对﹚ 5．Type I相对于Type II, Type III和Type IV液体具有更长的保持时间﹙错﹚6．不要把液体流直接对向飞机表面，要形成一个斜的角度以防损坏飞机表面。﹙对﹚7．推荐用高压喷射压力来喷射，这样将使冰雪最快速融化。﹙对﹚ 8．在寒冷天气下如果加油后飞机又停放了两个小时以上，那么放行之前要再次放沉淀以防止燃油结冰。﹙对﹚ 9．如果持续降水，推荐进行一步除冰/防冰程序。﹙对﹚ 10.除冰/防冰液是危险的，不要沾到皮肤或眼睛里，穿上防护服。﹙对﹚ 二．选择题（每题5分） 1.如判断条件不明确，需要与机长、飞行签派员共同协商，由 A 最终确定飞机 是否存在冰冻污染物，并决定是否进行除冰/防冰工作。 A．机长 B．航线车间主管 C．外站机务负责人 D．飞行签派员 2.委托协议单位对南航飞机进行除冰/防冰工作，则不正确的描述是 C A．通常情况下，协议单位应使用南航除冰/防冰工作单进行工作。 B．使用协议单位的工作单，必须经南航机务人员对其适用性进行确认后。 C．南航外站机务负责人/跟机机务人员自己除冰/防冰。 D．按有关协议进行。 3.除冰/防冰工作完成后，描述不正确的是 D A．飞机放行人员向机长通报使用的除冰/防冰液的类型、浓缩比例和最终使用液体的开始时间（当地时间）。由机组最终确定保持时间。 B．每次完成地面除冰/防冰后，地面除冰/防冰人员应当将信息记录到除冰/防冰工作单中。 C．在飞机技术记录本（TLB）上记录防冰代码和保持时间。 D．起飞前5分钟内进行检查，如发现机翼、操纵面及其它关键表面只有少许冰、雪、霜附着，可以让飞机正常出岗。 4．关于对飞机进行除冰/防冰工作，描述不正确的是 B A. 不要直接对着皮托管进口、TAT探测管或静压孔喷射除冰/防冰液。 B. 要直接对着冰冷的窗户喷射热除冰液或热水。 C. 不要直接对着发动机、APU、进气口、通气口、余油口等喷射除冰/防冰液。
飞机起飞前的除冰/防冰 1，航前预除冰/防冰 在机组未到达之前，结合航前维护及机型地面除冰/防冰检查单完成飞机外部检查，根据生产技术分部MCC指令按需完成预除冰/防冰工作，在机组到达后将检查结果和除防冰情况通报机长。 2，对称除冰 除冰操作人员有责任确保飞机两侧已对称除冰并完成表面冰层的清除，即使是只在机身的一侧有污染物，机身的两侧也必须进行相同的处理（相同区域、相同喷洒量、相同液体型号和相同配比） 3，飞前确认 飞机起飞前，无论是否超出预除冰/防冰工作的保持时间，都应完成起飞前5分钟内污染物的检查工作（必要时采用手触摸的方法），并将检查结果报告机组确认，由机组或放行人员将检查结果写入飞机技术记录本（签署内容举例：完成起飞前污染物检查，确认飞机清洁。报告人：XXX）。 3.1触摸检查：是指在飞机外部检查中用手触摸以确认机翼前缘有无冰冻污染物的检查。 3.2起飞前检查：对飞机进行除/防冰工作后，在预计的保持时间内起飞应当完成的检查，以确认飞机典型表面的实际状况是否与预计的保持状态时间一致，此检查通常由飞行机组在机舱内进行。 3.3起飞前污染物检查：对飞机进行除防冰工作后，如超过了预计的保持时间，在起飞前5分钟内应当完成的起飞前污染物检查，确认飞机机翼、舵面等关键表面没有影响飞机起飞性能的污染物存在。此项检查通常由有资格的人员在机舱外进行。 3.4污染物：污染物是指附着在飞机关键表面上的结冰或半冻状态的湿气。例如：霜、冰、雪或半融雪。 4，二次除冰 若需要再次进行除冰/防冰工作的，在完成地面除冰/防冰工作后，通知机组完成飞机技术记录本的填写。
5，关于大翼下表面允许有霜的条件： 由于浸冷效应，大翼下表面燃油箱区域允许有不超过3mm的霜冻厚度。 除防冰大纲要求：在机翼下表面燃油箱区域，由于冷浸透燃油而造成的霜冻厚度仅允许低于3mm(1/8英寸)。 5.1浸冷效应(Cold-soak effect)：经过高空飞行后刚着陆或刚添加了非常冷的燃油，使飞机中载有非常冷的燃油，则这时的飞机机翼称为“被浸冷的机翼”。在地面上，无论什么时候如果降雨落在被浸冷的飞机上，都可能产生透明冰。即使环境温度在–2°C到+15°C之间，如果飞机结构保持在0°C 或以下，在可见潮湿或湿度较高时，仍可能结冰或结霜。 透明冰是非常难以通过目视检查发现的并可能在起飞期间或之后破裂。 下列因素有助于浸冷的产生：温度及各油箱中燃油的数量、各油箱的类型及位置、在高空飞行的时间、所添加燃油的温度及加油后的时间。 5.2地面结冰条件：一般情况下地面结冰是指外界大气温度在5°C以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件;或者外界大气温度在10°C以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。 此项与浸冷条件交叉的地方在于环境温度，即：-2°C至+5°C之间既符合结冰条件所指的温度也符合浸冷条件的温度。2013-2-28日下发的维修基地系统文件-关于对冬季维护和除防冰工作相关标准的细化说明中给出了具体标准，即：环境温度小于5°C时，符合地面结冰条件，在结冰条件下，任何部位都不允许有冰雪霜，环境温度大于5°C时，大翼下表面的霜按浸冷效应对待，下表面燃油箱部位允许有不大于3mm厚度的霜。 该说明矛盾的地方在于：此规定仅仅按环境温度来界定是否为结冰条件，没有明确理解结冰条件的定义。结冰条件不仅仅包含环境温度，还与湿度、雨、雪、雾等有关。假如气候比较干燥，湿度很小或者还有阵风，而且环境温度低于5°C的情况下（即不符合结冰条件），航前加油之前没有冰和霜，而加入温度较低的燃油之后，由于浸冷效应致使大翼下表面出现的霜，我们应该怎么对待？按除防冰大纲的理解应该按浸冷效应对待，即允许霜厚度不大于3mm，而按上述规定对待，任何部位是不允许有霜存在的，因此该细化说明混淆了地面结冰条件和
火警探测器（JDT）系统调试 一．概述 JDT系统即全厂火灾探测器系统，为全厂各个厂房及一些重要设备提供火警监视。它涉及面广，设备复杂。主要包括：核岛火灾探测系统、常规岛火灾探测系统、BOP火灾探测系统。在调试过程中，三个部分几乎同时进行，下面就三个部分的调试准备、测试过程、系统移交分别作出总结。 二．BOP部分 整个BOP火警系统由11个M-80控制器及其所带火警检测设备组成。各个控制器分别分布在AX、TB、PX、UA、AF、AC、SA、BA、YA、AL、EM/EC 厂房。每个M-80控制器负责监视一个或几个厂房。控制器M-80由科艺公司提供，该控制器的液晶显示屏可显示火警或故障、区域名称、报警点具体位置、所在回路号、地址号以及尚未确认的事件数量。并在报警的情况下将报警信号传到中央控制屏，驱动相应的声、光报警以提醒工作人员。在该系统内包括7种类型探测器，分别为离子型、光烟、感光、苯胺型、温降速率型、感温电缆、红外探测型。每个火灾监视回路有良好的容错功能。当探测器线路短路和开路的情况下，在控制器发出故障信息，但数据的传输不受影响，所有回路内的通信模件仍能继续有效地工作，能够继续完成火灾监视功能。 1.调试准备 1)文件准备 由于BOP火警监视系统采用科艺公司的M-80系列产品，与大亚湾核电站（广一核）的设备完全不同，无调试和维修经验可以借鉴。因此调试前准备显得尤为重要。检查EOMM手册相关内容是否齐全，尤其M-80控制器及其相关板件的使用和维护说明、故障判别及排除手册等。检查系统手册是否可用，尤其是经常用到的系统单线图。对试验程序进行仔细地审查，并制定出合理、正确的试验方案。 2)试验设备及其工具准备 在试验开始前应将试验气体、试验杆、手碎按钮试验钥匙等调试工具准备齐全。并邀请科艺公司代表到现场进行软件的检查。
机务部防冰/除冰工作流程 我公司飞机冬季在桂林两江机场的除冰/防冰工作由当天机务部值班领导统一协调指挥，具体工作流程如下： 1.一车间值班主任在确认飞机需除冰/防冰时，向机务部值班领导报告需要 进行除冰/防冰的飞机数量，并安排具有除冰/防冰工作资格的工作人员做好除冰准备。 2.一车间值班主任通知三车间值班人员和车队司机进行除冰准备。 3.一、三车间值班人员协同准备好除冰车，车队司机将除冰车用拖头车拖 至飞机附近的指定区域（如附件1图中所示从A到D）。 4.三车间值班人员负责将工作梯推至飞机附近（如附件1图中的位置）。 5.一车间人员按照南航除冰/防冰手册要求进行飞机除冰工作。 6.一车间人员完成除冰工作后及时填写飞行记录本，向部领导和值班车间 主任报告并且通知机组。 7.车队人员、三车间人员在除冰结束后及时撤离除冰车和工作梯。 8.如除冰车故障时使用备用除冰工作程序（参见附件2），三车间负责工作 梯的准备和撤离。
除冰/防冰工作中的安全注意事项： 1.注意除冰车与飞机的安全距离，除冰车须停放在机翼/水平安定面下影线外 1-2米的距离； 2.推工作梯靠近飞机时要注意观察环境，动作缓慢，注意不要擦、碰飞机。 3.工作人员登上大工作梯实施水平安定面除冰工作时必须佩戴安全带。 4.除冰车起动后必须有专人照看，以防紧急情况下能够及时关停发电机。 附件1 注： 1.除冰车停放在机库内(除冰车水管长15米，可延长至30米)，钥匙在工具房 内，由三车间保管 2.小工作梯是1.5米的工作梯，停放在3、7、11、13、15号廊桥，17-19号廊
桥之间 3.大工作梯是水平安定面检查用的工作梯，停放在17-19号廊桥之间 4.除冰车停放在机翼/水平安定面下影线外1-2米的距离，工作时按照图示箭头 方向分别停在A、B、C、D四个位置 附件2 一车间备用除冰程序： 1.工段长安排2-3名员工到除冰工作间将两个除冰桶加大约半桶热水。 2.将两个除冰桶运至外场，按照1：1比例加入除冰液，并将混合后的除 冰液加入除冰用不锈钢喷筒。 3.使用人工喷洒的方法进行飞机除冰工作。 除冰工具设备的维护检查要求： 1.进入冬季后，车间早班工段每天检查除冰车的水量（约1/2水位）和水 质，如果不正常应及时加水或换水。 2.每周一车间早班工段将除冰车中的水放掉并重新加水，操作检查除冰车 是否工作正常。 3.除冰车如有故障，应及时通知三车间进行修理。 4.每周一车间早班工段使用一次除冰热水器、除冰用不锈钢喷筒等除冰设 备。 5.每天航后车间晚班工段确认除冰热水器已通电和正常工作。 6.除冰热水器如有故障，应及时通知三车间进行修理。
一单选 1. 翼面气动除冰通常用于 A:高亚音速飞机. B:大、中型飞机. C:小型低速飞机. D:涡扇式飞机. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 2. 采用翼面气动除冰的飞机，在不除冰时 A:除冰带保持膨胀状态. B:除冰带充以一定压力而防冰. C:除冰带被抽成相当真空度而紧贴翼面. D:视飞行速度高低而定. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 3. 现代运输机机翼防冰常采用 A:气动除冰. B:气热防冰. C:电热防冰. D:超声波除冰. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 4. 飞机气热防冰可能的热空气来源是 A:发动机压气机引气、燃烧加温器、废气加温器. B:发动机引出的空气、真空泵、压缩空气箱. C:燃烧加温器、废气加温器、废气. D:涡轮压气机、空气储气瓶、APU引气. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 5. 现代运输机采用气热防冰法，其热空气通常来自A:发动机压气机. B:电热加温器. C:发动机废气加温器. D:已调空气总管.
提示: 6. 飞机气热法防冰的部位通常有 A:机翼、尾翼前缘；发动机前缘整流罩；进气导向叶片；飞机操纵面. B:螺旋桨桨帽；机翼、尾翼前缘；风档玻璃. C:发动机前缘整流罩及螺旋桨叶；机翼前缘. D:机翼上下表面；发动机整流罩包皮；滑油及空气散热器整流包皮. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 7. 在风档电加温防冰系统中，用来保持风档正常温度控制的部件是A:过热电门. B:自耦变压器. C:温度传感仪. D:温度控制器. 回答: 错误你的答案: 正确答案: D 提示: 8. 空速管的防冰方式为 A:气热防冰. B:电热防冰. C:超声波除冰. D:气动除冰. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 9. 现代飞机风档防冰通常采用的方法是 A:空调空气防冰. B:气热防冰. C:电加温防冰. D:气动除冰. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 10. 飞机风档电热防冰加温元件的安装位置是 A:风档玻璃外表面. B:风档玻璃内表面. C:风档玻璃夹层中. D:风档玻璃边框里.
长沙航空职业技术学院毕业设计（论文） 毕业论文（设计） 民航飞机的防冰排雨系统及维护方案 二Ο一五年四月十七日
诚信声明 本人郑重声明：所呈交的大专毕业论文（设计），是本人在指导老师的指导下，独立进行研究所取得的成果。尽我所知，除了设计（论文）中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 毕业论文（设计）作者签名：xx 2015年04 月17日
民航飞机的防冰排雨系统及维护方案 摘要： 目前，随着全球经济的发展，航空业也在迅猛的发展。随着人流量的流动，飞机的安全一直是人们最关注的问题。本文主要叙述了民航飞机的防冰排雨系统。从飞机的结冰现象、条件展开来阐述结冰会对飞机的哪些主要部件造成影响并带来严重后果；结冰探测器的种类及工作原理、以及风挡玻璃的防冰排雨及控制中的问题，飞机防冰排雨系统的工作原理（热气防冰，电热防冰，化学溶液防冰，机械防冰以及地面除水、防雨装置)的应用。最后对防冰排雨系统提出维护方案。 关键词：热气防冰；电热防冰；化学溶液防冰；机械防冰以及防雨装置
目录 诚信声明 (2) 摘要 (3) 目录 (4) 绪论 (7) 第一章飞机的结冰现象 (9) 1.1结冰的条件和类型 (9) 1.1.1 结冰条件 (9) 1.1.2结冰类型 (9) 1.2云的形成和分类 (9) 1.2.1 云的形成 (9) 1.2.2 云的分类 (9) 1.3飞机结冰的主要气象参数 (9) 1.4结冰强度和结冰厚度 (9) 1.5飞机结冰对飞行性能的影响 (10) 1.6机翼及尾翼结冰的影响 (10) 1.7发动机进气部件结冰影响 (10) 1.7.1发动机进气部件结冰 (10) 1.7.2 螺旋桨结冰 (10)
光纤感温火灾探测系统方案(电厂) V:1.0 管理制度精选整理
光纤感温火灾探测系统方案(电厂) 电厂火灾监测系统技术建议书线型光纤感温火灾探测系统 深圳市迅捷光通科技有限公司 2011年7月
光纤感温火灾探测系统方案(电厂) 目录 一、引言 ........................................... 错误!未定义书签。 二、光纤测温工作原理 ............................... 错误!未定义书签。 三、线型光纤感温火灾探测系统方案 ................... 错误!未定义书签。 1.系统概述 ......................................... 错误!未定义书签。 2.系统组成 ......................................... 错误!未定义书签。感温光缆 ........................................... 错误!未定义书签。测温主机 ........................................... 错误!未定义书签。上位机监控软件 ..................................... 错误!未定义书签。火灾报警和报警控制器 ............................... 错误!未定义书签。远程通信模块 ....................................... 错误!未定义书签。 3.系统特点 ......................................... 错误!未定义书签。 四、系统方案设计 ................................... 错误!未定义书签。 五、施工方案 ....................................... 错误!未定义书签。 1.感温光缆的安装 ................................... 错误!未定义书签。 2.测温主机的安装 ................................... 错误!未定义书签。 3.上位机的安装 ..................................... 错误!未定义书签。 六、售后服务及技术支持 ............................. 错误!未定义书签。 1.电话支持服务 ..................................... 错误!未定义书签。 2.现场支持服务 ..................................... 错误!未定义书签。 3.设备维修及投诉 ................................... 错误!未定义书签。设备维修服务 ....................................... 错误!未定义书签。设备更换服务 ....................................... 错误!未定义书签。区域经理服务 ...................................... 错误!未定义书签。投诉受理服务 ....................................... 错误!未定义书签。 七、技术规范和资质认证证书 ......................... 错误!未定义书签。
概述 智能总线火灾报警控制盘AM2020可控制1980个输入/输出点。模块化结构和简单易用的系统软件使得用户可以在现场方便地对AM2020进行设置。 AM2020 通过UL 及NFPA 的认证，可用于各种火灾探测及联动控制系统。 智能/可寻址探测器帮助消防人员在火灾初期快速确定火灾位置。 特点 ● 在现场可通过面板进行所有的编程和设置。无须特殊的计算机编程技术。在编程时，AM2020仍可提供火灾保护。 ● NOTI ?FIRE ?NET ? 接口可将超过100个节点接入高速对等网络。（见产品介绍DN-4644） ● Ver iFire? 应用程序--生成，编辑，检查，模拟，和比较控制盘数据库（Windows?95 程序）。 ● 可选的SCS-8防排烟控制模块（符合NFPA90A ，92A 和B ），控制消防专用或非专用防排烟系统。 ● 智能探测器自动补偿功能。符合NFPA 第7章的要求。 ● 系统自动启动自检功能并检测系统中所有的探测器。（24小时内17次）。 ● 探测器灵敏度调整--手动或自动（昼/夜）。 ● 维修提示功能可自动显示需清洗的探测器。 ● 检测功能（Walk Test ）可记录每一点的状态并显示地址重复的探测器。分组检测，未进行检测的区仍可提供火灾保护。 ● 报警确认功能--每个探测器带有确认计数器。计数器极限可编程设置。 ● 系统容量大：990个智能探测器加990个监视/控制模块，外加2048个显示/操作点。 ● 多功能两总线回路，每一回路支持198个 AM2020 认 证 S635 S5511 CS116 7165-0028：141 7170-0028：153 M E A 289-91-E 认 证 (也获得自动喷放和预作用系统认证) BSA 578-81-SA 93/60140（E1） U.S.Coast Guard 161.002/27/1 City of Chicago
一、飞机除冰车的总体要求 除冰车的设计、制造、试验等，应按照国际除冰车及国家高空作业车、消防车、机动车等相关标准执行，以满足作业条件。 工作环境温度应在－35℃～+50℃范围内，抗风能力至少大于6级时可可正常使用，整车应具备良好的防潮、防腐性能。 飞机除冰车（略）。 1、底盘技术要求 （1）、底盘应采用****年以后生产标准能满足飞机除冰作业的特殊需求的商用底盘或专用底盘； (2)、排放符合欧III或欧III以上标准（投标人应列明制造商、品牌）； （3）、底盘驾（略），并配有雨刷器；车辆上设有特种车辆应具有的警示灯光装置；（4）、通讯系统采用大功率设计并可在恶劣天气中使用，在高噪音和有风的情况下可实现工作篮、驾驶员双方人员相互通话，两端设有独立的音量控制，能够提供连续、双向不用手持的通信设备； （5）、各功能元（略），必须采用图案和中/英文标识。 2、工作篮 （1）、工作篮承重量大于等于120Kg，采用（略），并设有进（略），用以夜间照明工作需要；还应设有固定喷射器的支架及安全带。 （2）、在工作篮上应配置有防撞装置和接近航空器预警装置，以防撞击损坏航空器。（3）、升降、移动工作篮启动及停止动作应平稳而没有任何冲击； （4）、工作篮上（略），流量在范围内连续可调，并能实现在喷射状态的调节。 3、机械臂 （1）、机械臂至少可在****范围内旋转，工作篮收回到停放位置时，应处于底盘驾驶室前方的中心线上。 （2）、机械臂升降、回转等动作应直接由液压驱动控制进行，或由发电机提供动力驱动。机械臂应能从旋转点上升达到最高高度。 4、除冰液罐 （1）、除冰液罐为不锈钢材料大于等于3mm制做, 与车辆底盘为柔性连接，可避免底盘震动引起的应力，罐体应能保证正常使用至少十年。 （2）、罐体内（略），罐体上方设有清洗、检修、通气、溢流等功能的孔； （3）、罐体上设有液体容量指示装置； 5、加热系统 （1）、采用的加热方式应满足加热时间应尽可能短的要求，当罐体满载0℃除冰液时，喷嘴喷出的除冰液温度达到80℃所需时间不超过5分钟。 （2）、加热系统中应全自动工作，（略）止加热等功能； （3）、加热器出口处的温度应不低于80℃，并且加热器应装备一个温度控制器，使加热器出口能保持一定温度。 （4）、应有加热器油压力、除冰液温度、压力等状态仪表。 （5）、液量不足时（略）。 6、管路系统 管路系统中的除冰液供液硬连接管路应均采用不锈钢材质的管路；各部之间设置的手动球阀为不锈钢材质。 7、液泵系统 泵的品牌、型号应选择成熟品牌的标准产品。
目录 摘要 (Ⅰ) ABSTRACT (Ⅱ) 目录 (Ⅲ) 第一章绪论 (1) 1.1研究的背景来源及意义 (1) 1.1.1课题的来源 (1) 1.1.2课题研究的意义 (1) 1.2积冰和防冰机理与认识 (1) 1.2.1积冰的原因 (1) 1.2.2飞机积冰的分类 (2) 1.2.3积冰程度划分 (3) 1.2.4结冰对飞行安全的危害 (3) 1.2.5研究流体管网的重要性 (3) 1.2.6飞机防冰、除冰系统简介 (4) 1.3国内外研究现状 (4) 1.3.1国外研究现状 (4) 1.3.2 国内研究现状 (5) 1.4 本论文研究内容 (5) 第二章飞行循环分析 (7) 2.1 飞行循环分析的基本步骤 (7) 2.2 模型及计算原理 (8) 2.2.1 能量平衡分析 (8) 2.2.2 参考温度计算 (9) 2.2.3 有效湿球温度计算 (11) 2.2.4 防冰需热计算 (12) 2.2.5 防冰供热计算 (13) 2.2.6 防冰设计点计算 (15) 2.3 程序计算与结果分析 (15) 2.4 本章小结 (17) 第三章防冰气体管网系统的分析及计算 (18) 3.1 压降计算模型 (18) 3.1.1 沿程损失计算 (18) 3.1.2 渐缩管局部损失计算 (19) 3.1.3弯管局部损失计算 (19) 3.1.4 渐扩管局部损失计算 (19) 3.1.5 其他常见管件损失计算 (20) 3.2 管道温降计算模型 (20)
3.3 简单管路流量计算 (21) 3.4 节流孔板研究 (23) 3.4.1 稳态计算 (23) 3.4.2 瞬态计算 (24) 3.5 分支管路研究 (25) 3.6 一维管道瞬态模型 (26) 3.6.1 控制方程 (26) 3.6.2 有限差分方法 (27) 3.6.3 Steger-Warming FVS (29) 3.6.4 边界条件及初值问题 (30) 3.6.5 分裂矩阵的求解 (31) 3.6.6 分块三对角线方程组的解法 (32) 3.7 一维防冰引气管路瞬态与稳态计算 (33) 3.8 节流孔板防冰管路计算 (35) 3.9 分路防冰管路计算 (36) 3.10 本章小结 (38) 第四章热气防冰的原理的方法 (39) 4.1 水滴撞击原理 (39) 4.1.1 拉格朗日法 (39) 4.1.2 欧拉法 (41) 4.2 表面流动换热 (42) 4.2.1 质量平衡 (42) 4.2.2 能量平衡 (43) 4.3 结冰冰形计算 (44) 4.4 本章小结 (45) 第五章热气防冰系统的集成 (47) 5.1 系统仿真模块 (47) 5.2 软件开发模式 (47) 5.3 平台的数据存储 (49) 5.4 系统的用户操作接口 (53) 5.5 防冰系统的仿真验证 (55) 5.5.1 仿真算例和计算参数 (55) 5.5.2 流场计算及设置 (55) 5.5.3 收集系数的计算及设置 (56) 5.5.4 表面温度计算及设置 (56) 5.6 结果对比及分析 (56) 5.6.1 支板表面的局部水收集系数 (56) 5.6.2 支板的防冰表面温度 (57) 5.7 本章小结 (58) 第六章总结及展望 (60) 6.1 本文主要内容 (60) 6.2 本文的创新点 (60) 6.3 未来工作展望 (60)