城市交通与道路系统规划课程设计任务书
一、学习目的
为了巩固和深入掌握在《城市交通与道路系统规划》课程中学到的理论知识和技术方法，实现理论与实际相结合，交通规划课程设计是人文地理与城乡规划专业需要掌握的实践环节。通过该课程设计，能够使学生掌握交通数据调查采集及现状分析、交通需求预测及分析、交通网络规划等技术，提高学生分析和解决实际问题的能力。
二、设计内容
1、分析庆阳市现状城市交通与道路系统存在的问题；
2、交通调查与预测；
3、庆阳市新区地块道路网规划设计；
4、选取其中一条主干道（必须选自己设计的某一条），进行横断面、平面、纵断面线形综合设计。
三、设计要求
1、运用所学知识，文字说明庆阳市城市交通与道路系统存在的问题.
2、交通调查与预测
调查所给路网的高峰小时交通量；查找相关资料，进行交通需求预测及分析。
3、地块道路网规划设计
形成快速路、主干道、次干道、支路四级体系，要求路网间距合理、道路线形顺畅、各级道路宽度符合规范、路网均衡、连通性好。
4、主干道横、平、纵断面设计
（1）基本技术指标
道路等级：城市主干道；
设计车速V：40～60km/h；
红线宽度：20-80m（根据自己设计）；
车行道横坡：1.5％；
人行道横坡：2％。
（2）标准横断面图（1：100）；
平面图（1：1000），内容包括：红线、车行道边线、分隔带、路中心线及
桩号、控制点座标及标高，平曲线要素，交叉口缘石半径，路幅宽度标注等；
纵断面图（纵向1:100，横向1:1000），根据控制点标高，结合周围地形，设计并画出纵断面图。
四、设计成果
1、设计说明
3000字以上说明，包括平曲线半径及曲线要素计算书。具体内容应包括城市道路与交通系统现状存在的问题，交通调查图示及说明，交通需求预测与分析。
地块道路网设计思路（快、主、次、支路）和主干道横、平、纵断面设计，包括平曲线曲线半径和要素的计算过程。
2、图纸
（1）图纸目录1份
（2）道路系统规划图
（3）道路系统分析图（快、主、次、支分析及各条道路横断面设计）
（4）标准横断面图(CAD)
（5）平面线形图(CAD)
（6）纵断面图(CAD)
（7）交叉口设计（CAD）
注意事项：
设计成果统一A3、装订成册，包括封面、封底、正文；封面可自行设计，含课程设计名称、姓名、学号、指导老师等必备信息。电子稿名称格式：学号姓名.doc。
所有图纸均有统一的图框、图名、图例、比例尺，设计者姓名及日期等。道路系统规划图和平面线形设计图还需指北针。
五、进度要求：
2016年 06 月 27 日9：00前必须上交成果。统一交至授课教师处。
备注:
建议道路网间距：快速路1500~2500米；主干路 800~1500米；次干路
300~500米；支路 150~250米。
中等城市道路宽度：主干路 40~60米；次干路 24~36米；支路 15~24米。
交叉口缘石半径：主干路15~25米；次干路 8~10米；支路 5~8米。
单位出入口：3-5米。
注：设非机动车道时选用低值。
空间结构规划设计
在城市中，不同功能分区和组合构成了城市内部的空间结构，也叫做城市地域结构。规划形成合理的空间结构有利于城市的总体发展与满足当前居民的生活需要[5]。
根据东环路地块的建设现状及发展，规划形成“二轴、四线、二心、三区”的规划结构。
二轴：一条景观轴从娄门桥路到杨枝塘路，沿着莫邪路呈南北向发展，形成环古城传统景观轴，沿线主要有永林新村、苏州大学北校区、里河一村、现代花园等小体量滨水建筑，建筑具有苏州古城的历史文化气息；而另一条景观轴也是从娄门桥路到杨枝塘路，并沿着东环快速路这条主干道发展，形成以大体量、高层住宅和办公建筑为主要特色的东环路城市景观轴，沿线主要有杨枝新村北园、长风别墅、东环一三村、相门新村等。
四线是沿着娄门路、干将路、葑门路、杨枝塘路这四条主要道路形成的东西向城市景观风景线。这四条景观风景线将东环路地块划分为三个大致均等的区域，形成四道独特的空间走廊。
二心是二个特色商业游憩中心：娄门路商业中心——滨水生态特色街区，葑门路游憩中心——以葑门西街保护为出发点，同环古城风貌带相衔接的传统特色街区。
三区是结合现状，规划了三个大型特色居住片区，即苏大、里河、宏葑。这三大片区沿主要干道建设发展，依据景观、交通等有利区位，形成集居住、商业、游憩为一体的大型居住区
二、庆阳市城区的交通运行现状
（一）城区主干道拥堵严重
随着庆阳城市化进程不断加快，城市居民收入水平的持续增长，居民对小汽车的消费水平也迅速增加。庆阳市目前机动车保有量１４０７６９辆，仅２０１４年度全市新挂牌的私家车就有２４６３５辆，年增长率１７．５％，加之庆阳市位于银西公路中段，过往车辆数量多，机动车辆的增加导致道路负荷增加，堵车几率增大。①通常情况下，庆阳市城区主要干道上的车辆行驶速度为３０～４０公里／小时。由于车辆增多、道路建设和改造的滞后，城区主要交通干道时常发生拥堵，上下班的高峰期拥堵更为严重。交通拥堵导致市内主干道上车辆行驶速度低于３０公里／小时，有时甚至车辆行驶速度不足１０公里／小时，东西大街和九龙路上各类车辆行驶速度常常低至１５公里／小时。庆阳市城区中心区已经发展成为集商业、生活、娱乐为一体的中心地带，人口密度大，交通出行量剧增，而庆阳市在早期的城市规划和建设中并没有考虑到城市发展如此之快，交通运行对道路需求压力如此之大，根本没有充分考虑到停车问题，导致停车泊位严重不足，机动车在机动车道、非机动车道、人行道上乱停乱放，只要有能停车的位置车主就随意泊车，严重影响了交通秩序，降低了道路通行能力，形成了安全隐患。为了解决车辆的停放问题，庆阳市政部门决定于２０１０年开始在街道路面两旁设置临时停车点，一定程度上解决了停车问题。但由于街道两旁停放车辆过多、停放时间过长等原因，原本不宽的街道变得更窄，比如东、西大街因为街道两旁停车过多，致使道路由原来的双向四车道变成双向两车道，加上行人不按照交通指示要求定时定点定地过马路，人车混杂在一起，进一步加剧了城区道路拥堵，机动车辆正常通行受阻。
（二）机动车辆违规行驶且人车混行
庆阳市城区交通参与者因为受传统交通观念和传统交通行为方式的影响，整体素质较低，无视交通法律法规的存在或者交通意识淡漠，文明的交通习惯尚未形成，各类车辆随意违章行驶现象普遍存在，交通违规违法现象十分突出。根据我国道路交通安全法相关规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让。在庆阳城区的街道上，部分车辆超速行驶，在十字路口
和街道交汇处，如果有行人正在通过人行道，车辆不仅不按规定让行反而加速通过。大多数行人在通过街道时也不走人行横道线，往往占用机动车道随意穿行。这些行为不仅严重扰乱了市区的交通秩序，也增加了交通事故发生的概率。公交车、出租车随意停车揽客现象也十分普遍，市区的主要街道没有明令禁止各类车辆临时停靠，出租车司机往往为了抢生意随意停车载客。许多公交站点没有明确的标注，乘客随意招手上车现象屡见不鲜，整体的交通通行受到很大阻碍。位于东大街中段的陇东商场出口处，许多小摊贩摆摊设点占道为市，致使该路段人车混行、行人随意穿越街道，严重影响了街道的通行效率。
（三）公共交通需求供给失衡且运行效率低
庆阳市城区没有轨道交通，公共交通工具主要以公交车和出租车为主。这种单一的公共交通供给模式已经很难适应城市发展对交通的需求。到目前为止，全市共有出租车２２００余辆，公交汽车３０９辆，公交线路１２条，１４９个公交站点，公交路线覆盖率９５％，公共交通供给不足未能满足市民出行的需求。
①城区公交运行路线重复率高，仅九龙路上的公交线路就有５条，其他路段公交路线交叉重复率也很高。公交站点设置不合理，许多站点没有公交站牌，部分公交站点设置在十字路口、单位大门口或街道的交汇处附近，因为这些地方行人密集，人流量大，影响了街道上车辆的通行速度。出租车动力系统通过改造，由燃油动力变成天然气动力，但庆阳市天然气供应严重不足，庆阳城区仅有三个天然气供应站，经常出现“断气”现象，尤其冬季更为严重。据调查，每天停在加气站外等候加气的出租车有３００辆左右，有些出租车为了加气会持续等待几小时甚至十几个小时，加不上天然气就不会上路行驶，直至加上气之后才会运营。这样以来，实际运行的出租车数量大大下降，许多想要乘坐出租车出行的市民往往要等待很长时间才能搭乘到出租车，出租车对于公共交通的分担能力远远不足。
（四）交通事故频发且环境污染严重
由于主要街道上车辆经常拥堵，驾驶者违章行驶，行人不走人行道，人车混行等一系列原因，庆阳市城区道路交通事故频频发生。据庆阳市交管部门统计，仅２０１４年全年市内共发生交通事故１０５３起，其中因违章驾驶造成的交通事故３５６起。①此外，庆阳市城区的机动车辆流量大，并且很多车辆质量
状况差，废气排放量和噪音大，行车带来很多灰尘，直接影响到市民正常生活、学习与工作，对城市环境污染程度也很高。机动车辆尾气的大量排放已成为污染大气的元凶，汽车尾气中铅、一氧化碳、氮氧化物等物质对城市居民的健康带来严重的危害，造成居民疾病发生率上升。
二、庆阳市城区不良交通现象的原因分析
（一）客观原因
１．城市车辆不断增加
从２０００年起，在汽车消费信贷等金融政策的支
持下，汽车开始从高端消费向大众消费转变，小汽车
已经成为城市部分家庭的便利交通工具。近年来庆
阳市社会经济全面发展，城市化进程进一步加快，城
市规模也随之扩大，庆阳市ＧＤＰ已经突破６００亿元，
人均收入年均增长超过了１０％。②城市人口增多，
收入水平提高，居民生活条件得到了极大的改善，居
民对于汽车的购买愿望和购买力也大大增强，很多
工薪阶层都已贷款买车或者计划贷款买车，商界人
士基本上都拥有自己的小汽车，私家小汽车数量迅
速飙升。车辆增加使城区道路上车流量不断增大，
必然会加大道路的负荷，人均占有道路面积也越来
越小，加剧了交通拥堵等不良交通现象的发生。
２．道路结构不合理且发展缓慢
近几年，庆阳市虽然实施了包括小十字、九龙
路、东西大街、南北大街等地段老城区主干道路面拓
宽等工程，但城市道路供应明显不能满足人车通行
的需要，市政府只注重主干道网规划建设，忽视城市
次干道和支路网的规划建设，支路和次干道对主干
道交通压力的分担能力有限。相比于迅速发展的城
市交通需求，庆阳市城区道路建设整体发展缓慢达
不到国家建设部规定的城市人均道路面积应在１１
平方米以上，路网密度应大于３公里／平方公里的标
准［４］。而庆阳市目前人均道路面积为９．１８平方米／
人，低于全国平均水平，路网密度为１．２７公里／平方
公里，也与国家标准相差较远。庆阳市城区道路结
构为不规则的“井”字型，道路结构为单一的平面空
间，没有立交桥、人行天桥和地下通道。道路布局过
于集中在老城区的小十字、人民医院十字中心周围，
１２２
①②
参见：庆阳市交通警察大队２０１４年统计数据。
参见：庆阳市统计局．２０１３年庆阳统计年鉴［Ｍ］．中国统计出版社．２０１４．３．
不利于城市交通流量的疏散。庆阳市城区支路相对
较为狭窄，多数为双向两车道或者单向两车道，对主
干道车流量分担能力有限，致使大批车辆涌入拓宽
的道路，主干道上车辆增多，结果是道路虽然加宽
了，主干道车流量也随之增加，车速并未提高，车辆
通行状况并未得到改善，交通拥堵现象依然存在。
３．路侧临时停车位的设置不合理
停车场是城市交通设施硬件系统的主要组成部
分。庆阳市城区停车场地少，有些地段基本上可以
说没有停车场，停车设施空缺相对增加了道路上车
辆的运行数量，这是造成城区主干道拥堵，导致交通
混乱、城市交通的运行效率降低的主要原因之一。
目前庆阳市城区内只有陇东大厦楼下有专用地下停
车场，还有一座专用停车场尚处在建设之中，停车设
施严重缺乏，致使大量车辆进入城区之后无处停车。
为了解决停车难的问题，市政部门在商业中心、宾馆
饭店、文化娱乐中心等人流密集的十字路口附近街
道两旁设置了约３００个临时停车点用来解决停车难问题，但街道两旁设置的停车位占据了车辆原有的
行驶路面，使道路相对变得更窄，通行能力更差，拥堵问题进一步加剧。与此同时，临时停车位的设立，也无形中对行人通过马路时设置了障碍，行人通行
危险性增加，导致了交通秩序更加混乱。
４．交通设施分流效果不佳
城市交通中，为了达到交通通畅的目的，往往会
采用人车分流的办法，比如修建过街天桥或地下通
道等。在庆阳市区最容易堵车，也是交通流量最大
的几个地方是南盘旋路、三中十字和小什字，仅靠人行横道等交通标线、交通信号灯及路边的护栏对人
车进行分流，但并未达到预期的目的，人车混行现象仍十分严重。路口交通信号灯时间设置不科学，对
车流的控制不够，有的街道拥堵严重，有的街道却空无一车。加之这些地方街道宽阔，又是十字路口，行人过马路时走人行横道会很费时，所以大部分人直
接横穿十字路口，导致道路内的车辆行驶速度缓慢，交通通行不畅。
（二）主观原因
１．市民及司机的交通意识淡薄
庆阳市城区道路中交通参与者的素质普遍不
高，遵纪守法和交通公德意识不强，没有形成文明的交通习惯。在庆阳市城区机动车不行车道，行人不
走人行道的现象经常发生，随处可见。由机动车驾
驶员、出租车司机、机动车辆驾驶实习期人员，尤其是摩托车、机动三轮车、电动车驾驶者违法操作引起的道路交通事故占绝大多数，造成道路交通事故的
主要原因是驾驶员在街道上超速行驶、会车、超车、违法占道行驶等不遵守交通规则的行为。市民整体素质不高也是庆阳交通混乱的主要原因之一，部分市民不懂交通规则，即使懂交通规则的市民也不按交通规则行走，在小什字、三中十字、二中十字等交通繁忙路段，行人随意横穿马路，对红灯视而不见现象屡有发生，不走人行道的现象更是屡见不鲜，多数市民在通过马路时只考虑是否有机会通过，对来往车辆带来的危险认识不够，这在上下班时间加剧了交通秩序的混乱。近几年来，由于市民的收入水平不断提高和家庭小汽车的市场价格也在不断下降的双重原因，购买家庭小轿车在庆阳来说也成为一种时尚，导致机动车保有量也迅速增加，相应的驾驶员队伍也随之壮大。许多新增机动车驾驶者刚拿到驾驶执照就开车上路，驾驶技能不熟练，驾驶经验明显不足，也没有老驾龄司机指导，加之城区交通秩序本来就比较混乱，出现紧急情况时他们难以应对，低驾龄机动车驾驶者成为事故高发群体。
２．地方性交通法规缺位且宣传不够
由于我国城市化进程很快，并没有形成一套完
整的交通法律法规体系，各级地方性交通法规处于缺失状态。在庆阳市，除依据国家有关交通法律法规外，基本上没有制定相应配套的地方交通法规，致使在城市交通管理中常常依赖于政府的行政行为，依据政府行政强制力处理交通问题的现象普遍存在，而现实中政府机关的这种协调和干预并不奏效，无法（规）可依的现象影响了庆阳市交通的良性发展。另外，庆阳对市民的交通法律法规宣传不够，交管部门只在某些特殊的节日出动宣传车象征性地宣
传交通法律法规，平时很少进行交通法律法规宣传。在人口聚集区、文化娱乐区、商业区等人口密集的地方，鲜有宣传交通法律法规的横幅、宣传牌存在。市民获得的交通知识基本上来自于电视节目和日常生活中其他人的传播，自我学习交通规则的意识不强，大部分是交规盲人，在城市街道行走全凭个人感觉，这样导致了交通秩序混乱，增加了交通事故发生的概率，也增加了交通管理的难度，影响了城市交通的发展。
３．交通管理不到位
庆阳市目前虽然有相关的交通管理机构，但还
没有形成一个统一的城市交通管理模式。庆阳城市交通管理部门繁多，部门之间协调与沟通机制不健全，各部门对社会经济和技术变化对城市交通带来的影响估计不足，难以做出灵敏的反应，对某些交通事故的处理不够迅速导致了某些路段车辆运行混乱。交通管理仍然停留在传统管理阶段，依然采用电子监控设备监控、交通信号灯指示和交通警察共同管理，管理效率低下。交管部门对于城区交通管理中的细节很难做出全面管理，乱停乱放车辆仅靠罚款扣分手段进行处理，而对某些路段路边不合理的临时停车位却不闻不问，罚款扣分成为交通管理的主要手段，管理效果差，这种管理方式引来驾驶者的抱怨声不断，并没有从根本上改善庆阳城区交通１２３
秩序混乱的局面。部分交通警察素质不高，责任心不强，执勤只是应付差事，出工不出率，尤其是交通协警在这方面表现得更为突出，导致警力资源浪费，排堵疏导能力下降。
４．公共交通发展滞后
庆阳市公共交通是以公交车和出租车为主的无
轨道公共交通运行模式，公共交通工具全部都得占
用城市路面，公共交通对城市客运的承担比例太小，与私家车的蓬勃兴起相比，公共交通发展严重滞后。随着居民收入增加和消费水平的提高，居民对乘车
的要求也在不断提高，乘坐更为快速、舒适、准时、便捷的交通工具出行已经成为市民的普遍要求。而目
前庆阳公交车供给状况不够理想，公交线路设计不
合理，部分公交车辆破旧，这种状况很难满足市民的乘车需求。公交线路循环周期过长，布局杂乱，线路之间衔接不紧密也大大降低了公交车的客运效率，
造成了公共交通资源严重浪费。公交车辆运营由庆
阳市政府直接管理，没有引入市场化经营机制，公交车之间缺乏良性竞争，缺少相应的监督管理机制，导致服务质量不高，公交车对居民在选择出行方式时
的吸引力不断降低。同时，由于燃气资源供应短缺，许多出租车在加气站外长时间等候加气，街道上正
常运营的出租车数辆减少，城市出租车供给不足。
另外，出租车辆存在不打表、乱收费、服务质量差等问题，拼车现象非常严重，导致部分乘客不能按时到达目的地。乘客如果要搭乘出租车去城区边沿或城郊，很多出租车司机以各种理由抬高市价，给乘客造成了极大的伤害。
三、庆阳市城区交通治理对策
（一）提高城区交通基础设施的供给能力
改善庆阳城区交通，首先要进行科学规划设计，
从未来发展的实际需要出发，整体上做好长期规划，增加道路供给，加强城区交通设施建设。要对老城
区改造进行科学规划，设计好改造之后的车辆通行量，尤其是要提高主次干道车辆通行能力，避免以往同一路段多次施工造成不必要的交通阻塞。应优化
路网结构，加强主次干道车辆分流能力，设计并建立立体式道路结构，对于人流密集、集会比较多的地段，道路宽度不足的路段（如东大街、西大街，安定东路等），建立立交桥或者地下通道，进行人车分流，避免因人车混杂带来的交通阻塞。逐步拆除老城区街
道两旁影响道路拓宽的部分建筑物，拓宽街道路面，增加通行能力。对于岔路口设置过多或者不合理的
路段，设置隔离设施封闭部分出入口，在适合的位置设置出入口。在城区主干道中间合理设置隔离设
施，有效阻止人车混行、行人随意穿越马路的行为，减少因行人穿越街道造成的交通事故。规划建设公
共停车场，在小十字、二中十字、三中十字、庆阳市人民医院、陇东商场、天禾市场、市直机关集中办公区等商业文化区附近，政府应设置必要的停车场所，满足办事人员驾乘车辆的停靠。在其他人车流量较多
的地段，设置临时停车点采取限时停放，规范和方便市民停车，全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
（二）提高管理机构和人员的管理水平
庆阳市应建立统一的城市交通管理组织机构和
管理体系，实现交通管理政策的统一、协调、稳定执行，避免政出多门，部门过多造成信息沟通不畅，反应不灵敏，办事效率低下等问题出现。优化道路交
叉口的信号控制，根据车流和人流量的多少在不同
时段不同的交叉口以保证畅通为原则调整信号灯配时，避免因不合理的固定配时造成交通拥堵现象发
生。加快智能交通管理软件系统的引进与应用，将
先进的交通管理自动控制技术、信息技术、电子通信
技术、计算机技术以及网络技术等管理软件综合运
用于整个城市交通管理之中，从而实现城市交通管
理的智能化与现代化，充分发挥交通信号引导作用，
既可以降低管理成本，又可以提高管理水平。通过
各种培训，对涉及交通管理部门的所有人员进行专
业培训和管理工作素质培训，提高交通管理人员的
综合素质，实现交通有效管理、合法管理、适时管理，
排除管理人员依靠职务之便徇私枉法或盲目管理，
提高交通管
三、庆阳市城区交通治理对策
（一）提高城区交通基础设施的供给能力
改善庆阳城区交通，首先要进行科学规划设计，从未来发展的实际需要出发，整体上做好长期规划，增加道路供给，加强城区交通设施建设。要对老城区改造进行科学规划，设计好改造之后的车辆通行量，尤其是要提高主次干道车辆通行能力，避免以往同一路段多次施工造成不必要的交通阻塞。应优化路网结构，加强主次干道车辆分流能力，设计并建立
立体式道路结构，对于人流密集、集会比较多的地段，道路宽度不足的路段（如东大街、西大街，安定东路等），建立立交桥或者地下通道，进行人车分流，避
免因人车混杂带来的交通阻塞。逐步拆除老城区街道两旁影响道路拓宽的部分建筑物，拓宽街道路面，增加通行能力。对于岔路口设置过多或者不合理的路段，设置隔离设施封闭部分出入口，在适合的位置设置出入口。在城区主干道中间合理设置隔离设施，有效阻止人车混行、行人随意穿越马路的行为，减少因行人穿越街道造成的交通事故。规划建设公共停车场，在小十字、二中十字、三中十字、庆阳市人民医院、陇东商场、天禾市场、市直机关集中办公区等商业文化区附近，政府应设置必要的停车场所，满足办事人员驾乘车辆的停靠。在其他人车流量较多的地段，设置临时停车点采取限时停放，规范和方便市民停车，全力
缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
（二）提高管理机构和人员的管理水平
庆阳市应建立统一的城市交通管理组织机构和管理体系，实现交通管理政
的统一、协调、稳定执行，避免政出多门，部门过多造成信息沟通不畅，反应不灵敏，办事效率低下等问题出现。优化道路交叉口的信号控制，根据车流和人流量的多少在不同时段不同的交叉口以保证畅通为原则调整信号灯配时，避免因不合理的固定配时造成交通拥堵现象发生。加快智能交通管理软件系统的引进与应用，将先进的交通管理自动控制技术、信息技术、电子通信技术、计算机技术以及网络技术等管理软件综合运用于整个城市交通管理之中，从而实现城市交通管
理的智能化与现代化，充分发挥交通信号引导作用，既可以降低管理成本，又可以提高管理水平。通过各种培训，对涉及交通管理部门的所有人员进行专业培训和管理工作素质培训，提高交通管理人员的综合素质，实现交通有效管理、合法管理、适时管理，排除管理人员依靠职务之便徇私枉法或盲目管理，提高交通管理部门和人员的管理能力和水平。
（三）提高司机和行人的交通安全意识
在路网改造建设合理的基础上，需要更加注重通过管理和遵守法规来提高行车速度和交通安全。庆阳市交管部门应制定相应的城市交通管理法规，在市区各个路段设置内容不同的交通法规宣传牌，不定期利用陇东报、庆阳广播、庆阳电视等媒介大力宣传交通法规，通过宣传车在城区移动宣传交通法律法规，倡导市民出行遵纪守法、安全出行，遵守交通秩序。加强司机交通安全意识警示教育，定期对公交车司机、出租车司机和家庭小轿车司机进行警示教育，让驾驶人员时刻保持安全交通意识，避免因违规驾驶导致交通事故发生。同时，规范驾校管理，杜绝买驾照、顶替考驾照等现象发生，保证驾驶人员熟悉交通法规和规则，具备熟练的驾驶技能。加强市民的交通规则和交通安全教育，特别是中小学生的交通安全意识教育要常抓不懈，交管部门选派高素质的交通警察进入学校、社区对学生和市民进行交通法律法规讲解，现身说法，让他们深知交通混乱造成的危害，提高他们遵守交通规则的意识。通过开展“绿色交通”、“公共交通周”、“交
通安全出行月”等一系列活动，鼓励城区居民乘坐公交车出行，让每一位市民都参与到城市交通建设和管理当中来。同时要倡导市民步行、骑自行车、乘坐公交绿色出行，提倡单位、学校开通班车，提倡拼车出行，鼓励车辆满载客，提高交通的运输效率。在建立健全交通管理法律法规的基础之上，同时还应加强交通执法的力度和强度，保证交通法规得到落实，对违反交通规则的车辆和人员给予必要的处罚。
（四）增加燃油、燃气的供应能力
庆阳本来是石油和天然气开采区，有着丰富的储量和大量的开采量，但天然气供给不足一直影响着能源供给和城市发展。目前庆阳市城区只有３个天然气供应站，靠卡车灌装运输天然气，每天提供的天然气除了满足市民生活需求之外，对公交车和出租车加气供给不足，导致大量出租车排长队等待加气，将近三分之一的出租车实际并未上路运营，上路的出租车数量少，不能满足市民出行的需要。市委、市政府应通过协调天然气供应商和销售商，铺设输气管道，直接传输天然气，通过合理设置天然气供气站引导合理竞争，消除天然气垄断供给的局面，消除因出租车加气难造成城市交通运营能力不足的被动局面，保证公共汽车、出租车和居民生活燃气供应。这既可以保证足够的公共交通工具为市民出行服务，也降低了由于汽车尾气排放对城市环境的污染。
（五）大力发展城市公共交通
基于可持续发展和生态环保理念优先发展公共交通，这是解决庆阳城市交通问题的首要选择。庆阳市应在加强交通基础设施建设的同时，促进以公共交通为主体的交通发展模式，并且在条件成熟的情况下，政府应该适时出台相关政策，适当地抑制小汽车的使用，鼓励市民乘坐公交出行。庆阳市应该在城区开设公交专用道，给予公共交通优先路权；应缩短公共汽车的等待时间，提高公共交通的通行速度，使公交车成为最快捷的交通工具。应合理设置公交车线路，减少公交车线路重复运行，恰当设置合理的公交换乘线路对接，方便市民出行。将位于学校门口、机关单位门口、商业文化发达区域的公交站点设置于５０米甚至１００米之外，避免乘客拥挤造成的交通秩序混乱。还应增设通往城市郊区的公交线路和车辆，方便市民外出郊游和探亲。
中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日
城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
成绩 土木工程与力学学院交通运输工程系 课程设计 课程名称：交通规划 专业：交通工程 班级：0802 学号：U200815144 姓名：袁波 指导教师：邹志云 职称：教授 日期：2011.01.01
目录 1 设计概述 (1) 1.1 课程背景介绍 (1) 1.2 设计目的与要求 (1) 1.2.1 设计目的 (1) 1.2.2 设计要求 (1) 1.3 设计资料 (2) 1.3.1 A市基本资料 (2) 1.3.2 A市出行调查资料 (3) 1.3.3 出行调查成果 (4) 1.3.4 未来出行分布增长率 (4) 2 资料数据处理 (5) 2.1 路网简化 (5) 2.2 交通分区...................................................................... 错误！未定义书签。 3 交通需求预测 (5) 3.1 交通生成预测 (6) 3.2 交通分布预测 (6) 3.2.1 全日出行分布 (6) 3.2.2 公共交通出行分布 (12) 3.4 交通分配预测 (13) 4 附图.......................................................................................... 错误！未定义书签。 5 参考文献.................................................................................. 错误！未定义书签。
1 设计概述 1.1 课程背景介绍 交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保的目的。 根据交通规划涉及的交通系统性质及行业特征，往往可将交通规划分为两大类型：区域交通系统规划与城市交通系统规划。 作为《交通规划》课程的实践部分，交通规划课程设计是学生运用理论知识解决实际问题的一个不错的平台，从中，学生可以更加牢固的掌握专业知识，思考专业上相关知识在应用实践的问题，此外，教师也可以通过此环节检验学生的学习程度。 1.2 设计目的与要求 1.2.1 设计目的 通过课程设计使学生对《城市交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉城市交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 课程设计是一个重要的教学环节，在指导教师的指导下，训练学生严谨求实、认真负责的工作作风和独立思考、精益求精的工作态度。 1.2.2 设计要求 运用《交通规划》课程所学知识，规划A城市路网，并提交设计成果，设 计成果应包括： 设计计算说明书：包括设计步骤、计算过程、说明简图、计算表格； 图纸（图幅：297×420mm）： 未来出行分布（期望线） 未来路网流量分配图； 未来路网规划设计方案图。
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
《交通规划原理》 课程设计 报告题目：滨海地区道路网规划 姓名: 院系: 班级: 学号: 指导教师:
2012年6月15日 引言 我国城市化和汽车化正在以前所未有的速度推进，由两者带来的城市土地的超强度开发和无秩序化，以及交通阻塞、环境污染、交通事故和噪声的压力与日俱增，并且在城市道路方面尤其明显。尽管我国已经于1989年12月26日制定了《城市规划法》，但是由于多种原因，导致了上述现象的出现，影响了城市的可持续发展，任其发展下去将危及人民生活全面奔向小康社会的宏伟目标。因而，如何改善城市道路的交通拥堵、阻塞现象，是摆在交通工作者面前的一项重要而艰巨的课题。 “万事始于规划”，说明了人们在日常生活中进行规划的重要性，个人、家庭、单位、城市、地区、国家均不例外，有了切实可行的规划，才能促使人们瞄着确定的目标努力。作为社会经济发展基础的交通基础设施也是如此，做好交通规划是合理调整交通结构、均衡交通需求、适应和拉动土地利用的重要手段，其原理又是支撑交通规划的理论基础。在我国的城市交通发展历程中，越来越显露出没有合理进行交通规划的问题，造成了目前多数大城市“头痛医头，脚痛医脚”的被动局面。因此，迫切需要利用科学的手段与方法进行合理的交通规划。
在如此的大环境之下，作为一个交通工程专业的学生，对交通规划的重要性更是要有足够的认识，认真学习交通规划的基本原理和常用手段，为我国城市的交通规划做出应有的贡献。 所以，郭老师给我们安排了此次交通规划原理的课程设计。本次设计的主要内容是将老师给定的五个小区的交通出行量通过交通规划“四阶段预测法”——交通的发生与吸引预测、交通的分布预测、交通方式的划分预测、交通分配预测——合理地分配到自己设计的小区间路网上，并且对设计的路网进行分析、评价。通过本次课程设计，我们首先明确了交通规划的重要性、明白了规划的难度，端正了对交通规划的态度；其次，我们熟练掌握了“四阶段预测法”的基本流程及每阶段的各种实用方法和手段；再次，我们能较熟练地运用一些辅助设计的软件，如Excel、AutoCAD和Visual Basic计算机编程语言；最后，我们还了解了交通规划的一些相关的规范。 目录 引言 0 第Ⅰ部分课程设计指导书 (1) 1 课程设计的目的和意义 (1) 2 设计任务 (1) 2.1 现状路网的构造 (1) 2.2 人口增长预测 (1)
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
交通系统规划课程 设计
经济管理学院 交通运输系统规划 课程设计 题目：某小城市交通运输系统规划设计班级：交通运输 081 班 成员：湛志国刘彦辉贺明光 学号： 指导教师：惠红旗穆莉英 11月7号至 11月13号
交通运输系统规划课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通运输系统规划课程设计是交通运输专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是： 1、目的： 经过交通运输系统规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 2、任务： 经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通运输系统规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、设计题目： 《某小城市交通系统规划设计》 2、相关要求： （1）、总体目标： 在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通运输系统规划设计概念及强化规划意识。 （2）、具体设计要求：
经过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 （3）、成果要求 ①设计成果完整，计算数据准确，图表规范，字迹工整，步骤清晰。 ②计算书一律采用A4纸用钢笔书写。 三、设计内容 1、现有道路网络、交通影响区及主要节点分析 （1）、了解并分析现有道路网络； （2）、根据相关的经济发展、工业布局以及实际土地利用情况划分交通影响区； （3）、在交通影响区划分的基础上完成主要节点的设定。 2、规划区域的社会发展、道路交通量预测 （1）、分析预测区域的社会发展情况； （2）、完成预测年限内各项经济指标及各小区交通量的预测。3、交通发生、吸引模型的建立与标定 （1）、建立小区交通发生、吸引模型； （2）、完成预测年的交通发生、吸引量计算。 4、交通分布 （1）、建立相应的OD矩阵及距离矩阵； （2）、进行并完成规划区内的交通分布，进而得到规划区内的
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
利用Dijkstra算法与Floyd算法进行交通分配 比较分配结果 摘要：本文主要内容包括对乌鲁木齐市五区的人民进行OD调查，得到网络交通量数据，再利用Dijkstra算法与Floyd算法确定交通网络图的最短路径，运用全有全无的方法进行交通量的分配，最后比较这两种方法在确定最短路径时的利弊。 关键词： Using the algorithm of Dijkstra and Floyd to distribute the volume of traffic and compare the result of the traffic assignment Abstract: The article takes the main point to use the algorithm of Dijkstra and Floyd to decide the shortest way of traffic network , making use of the method of All-or-none to distribute the volume of traffic. At last,comparing the advantages and disadvantages between the two methods during deciding the shortest way. Key word: 0．引言： 随着科学技术的进步和工业的发展，城市中交通量激增，城市道路交通拥堵和环境污染现象越来越严重，对人民的出行和生活带来了很大的不便和危害，私人交通工具发展的结果，给城市交通带来了一系列的问题，主要是：①交通拥挤和交通阻塞，城市中的平均车速日益下降;②交通事故增加；③噪声和空气污染日趋严重;④能源消耗量猛增；⑤停放车场地严重不足。为了克服这些矛盾，一些工业发达的国家，曾致力于道路系统的改善：加宽地面道路，修建高架路和高速路，开辟地下交通。此外，在交通管理、交通控制系统方面采用了计算机等新技术。这些措施虽然提高了道路通过能力，但是仍解决不了由有增无减的私人交通流所造成的道路阻塞问题。就道路交通拥堵问题，这里运用Dijkstra算法与Floyd算法确定交通网络的最短路径，并用全有全无的方法进行交通量得分配，最后比较这两种方法在确定最短路径时的难易程度。 1．规划区社会经济发展概况 1.1 乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区首府，全疆政治、经济、文化中心，也是第二座亚欧大陆桥中国西部桥头堡和我国向西开放的重要门户。她地处亚欧大陆中心，天山山脉中段北麓，准噶尔盆地南缘。乌鲁木齐经济建设长足进步。改革开放以来，特别是国家实施西部大开发战略以来，乌鲁木齐经济建设取得了前所未有的成就。以国有企业为中心的各项改革取得显著成效，建立和完善了社会主义市场经济体制，全方位的开放开发格局初步形成。经济结构战略性调整取得实质性进展，经济技术开发区、高新技术产业开发区和区级经济成为新的经济增长点，公有制为主体、混合所有制经济共同发展的格局基本形成。农村经济稳步发展，农业结构调整力度加大。工业结构调整继续深化，高新技术产业产值的比重不断提高。城市基础设施功能不断完善，建成了以中山路商业一条街、人民路金融一条街、二道桥民俗一条街和北京路科技一条街为主要代表的、各具特色的城市功能街区。新疆商贸城、中国新疆小商品城、新疆国际大巴扎、华凌、友好百盛等一批地方特色市场和大型超市相继建成，逐步形成了火
城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
交通规划课程设计Course Exercise in Traffic Planning 专业班级：2009级交通工程 姓名：小脚丫 班级：交工 09-2 学号： 0900502 设计时间：2012\6\4-2012\6\10 指导教师：魏丹
成绩综合评定表
《交通规划》课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是：目的：为了巩固和进一步掌握在《交通规划》授课中学到的理论知识，通过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 任务：通过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通规划的大体流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、相关要求： 总体目标：在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 具体设计要求： （1）依据分组情况合理分工，各组均独立、按时、按质、按量完成本课程设计。（2）充分理解并掌握相关理论，熟悉行业规范以及设计流程。 （3）完成设计项目后，将设计指导书、任务书、计算书按要求装订成册。 通过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 2、注意事项： （1）本课程设计要求学生依据分组情况合理分工，各组均独立自主完成，严禁抄袭、抄袭者以零分计。
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
交通规划课程设计报告小城市交通规 划设计
＜交通运输系统规划＞课程设计报告 学生姓名：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 学号：＿＿＿＿*** ＿＿＿ 指导教师：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 吉林大学交通学院 .09.02---- .09.15
目录 第一章绪论 (1) 1.1 设计目的与任务 (1) 1.2 设计内容 (1) 1.3 设计方法 (2) 第二章交通发生量与吸引量的预测 (3) 2.1 交通发生量的预测 (3) 2.1.1 多元线性回归方程的建立 (3) 2.1.2 规划年各小区交通发生量的预测 (7) 2.2 交通吸引量的预测 (8) 2.2.1 初步预测 (8) 2.2.2 调整计算 (8) 第三章交通分布预测 (9) 3.1 重力模型的标定 (9) 3.2 交通分布量预测 (13) 第四章交通分配 (16) 4.1 交通量的转换 (16) 4.2 交通分配 (16) 第五章结果分析 (19) 5.1 各小区土地利用的变化情况 (19) 5.2 结果分析 (22) 结语 (23) 附录：福莱特法源程序代码 (25)
第一章绪论 1.1设计目的与任务 交通运输规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节：1．设计题目：《小城市交通规划设计》。 2．目的：经过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 3．任务：经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划设计，使学生掌握交通规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 1.2设计内容 1．交通现状分析 主要对现有道路网络、交通影响区及主要节点进行分析。 2. 规划区域道路交通量预测 1) 建立小区交通发生、吸引模型； 2) 完成交通发生、吸引量的预测。 3. 交通分布
城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要
的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。