照明工程设计说明
一、概述
1、工程概况
来宾市桂中水城江北片区水环境整治工程SZ-4T号桥是翠屏路跨越市政渠的一座小桥，位于翠屏路与红水河大道交叉口附近。桥梁全长26.0米。桥梁总宽24m,桥宽组成：5.5m（人行道）+13.0m（机动车道）+5.5m（人行道）,该段道路为双向四车道城市次干道。
2、设计依据
（1）《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）。
（2）《低压配电设计规范》（GB50054-95）。
（3）《城市道路照明工程施工及验收规范》（CJJ89-2001）。
（4）有关工种向本专业提供的图纸和资料。
二、设计内容
（1）桥上路灯的布置以及线缆的设计。
（2）桥景观亮化工程
三、照明设计
（1）确定照度标准：根据《城市道路照明设计标准》（CJJ 45-2006），次干路的照度标准为路面照度平均照度高档值为Eav=15lx，低档值为10lx（沥青路面）,水泥混凝土路面可相应降低30%；路面照度均匀度最小值UE=0.35；采用半截光型灯具。
（2）在人行道双侧交错设双臂灯，光源分别为1×70W高压钠灯和1×35W金属卤化物灯，机动车道灯具安装高度为8米，非机动车道灯具安装高度为6米，路灯间距为17米，路灯中心线距路缘石外侧0.5米。
（3）路灯要求所有灯具的防护等级不应小于IP65。高压钠灯的功率为70W时，光通量为6000Lm；金属卤化物灯的功率为35W时，光通量为3300Lm。
（4）机动车道照明功率密度值：本工程机动车道路灯照明器布置照明功率密度值不大于0.7W/m2。
（5）经计算，道路标准段的路面照度平均照度Eav=10.2lx，机动车交通道路的照明功率密度值LPD=0.41W/m2。
（6）白色的LED灯带和点光灯点线结合勾勒出整座桥的外廓，桥外侧的投光灯重点映照出桥栏杆上的浮雕。
四、照明电源及控制方式
（1）本工程亮化电源由就近市政变压器引来。
（2）电源与道路路灯电源相连。
（2）路灯配电采用三相四线制，每盏灯均接～220V电源。
（4）亮化灯具的开、关灯时间由当地路灯管理部门确定，并采用智能照明自动监控系统终端对路灯进行控制管理，同时采用MTK节能调控稳压装置对配电系统进行调压、稳压，实行半夜灯的节能控制。
五、计量
本工程路灯用电电能在低压侧分开计量。
六、电缆及电缆敷设
（1）路灯线路采用YJV-1kV型电缆穿管埋地敷设（过车行横道段需穿钢管保护），管线埋深要求为管顶距地不小于0.8米；桥上管线埋深于桥板中。
（2）路灯供电回路主电缆与灯具电源引线采用绝缘穿刺线夹连接，分支处加设一个漏电断路器作为短路保护。灯具与电源电缆间连线采用BV-0.45/0.75kV铜芯线在灯杆内敷设。
（3）景观亮化线路采用YJV-0.6/1kV-3x2.5㎡电缆穿管在桥侧明敷。
七、防雷与接地
（1）本工程路灯接地型式采用TT系统，接地电阻要求不大于4欧姆。
（2）每个灯杆基础设一根角钢接地极，沿配电线路敷设一根φ12热镀锌圆钢（埋深0.8米以下）作为接地连接线，把各垂直地极、灯杆等连接成一个接地整体。每杆灯基的地脚螺栓及灯杆底座钢板要求与接地连接线可靠连接，所有正常不带电的设备金属外壳及电缆铠装层均要可靠接地，且保证接地电阻不大于4欧姆。
（3）TT系统采用两级漏电保护，即0.4kV线路配电始端设置一级漏电保护断路器，额定漏电电流为300mA，漏电动作时间为0.2s，每杆灯杆处设置第二级漏电保护断路器，额定漏电电流为30mA，漏电动作时间为0.04s。
八、节能
（1）路灯控制节能措施：根据《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006第7.2.5条要求：采用能在深夜自动降低光源功率的装置，即采用MTK节能调控稳压装置，该装置在亮灯～21时全额运行，在21时自动调整路灯灯泡的工作电压，以抑制午夜后因电网电压的自动升高而造成的光源功率消耗，达到节能的目的并保护和延长灯具的寿命，要求节电率约20%左右。
要求MTK节能调控稳压装置预设四个时间段输出额定电压220V（亮灯～21时）、经济运行电压210V（21时～23时），经济运行电压200V（23时～凌晨6时）、额定电压220V（凌晨6时～凌晨7时），对其所控制的回路应根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定开通、关闭时间。
（4）本工程照明光源采用高效高品质的高压钠灯，并配用高品质节能型镇流器，触发器等；其性能指标应符合国家现行有关规定的要求。
（5）气体放电灯采用单灯分散补偿的方式，要求补偿后的功率因数应达到0.9以上。
（6）机动车交通道路的照明功率密度值LPD=0.41W/m2，满足设计标准不大于0.7W/m2的要求。
九、其他
（1）凡与施工有关而又未说明之处，参见国家、地方标准图集施工，或与设计院协商解决。（2）为设计方便，所选设备型号仅供参考，招标所确定的设备规格、性能等技术指标，不应低于设计图纸的要求。（3）本设计文件需报县级以上人民政府建设行政主管部门或其他有关部门、施工图审图部门审查批准后，方可使用。
（4）施工单位必须按照工程设计图纸和施工技术标准施工，不得自行修改工程设计。
（5）施建设工程竣工验收时，必须具备设计单位签署的质量合格文件。
设计说明 一、桥梁概况 本桥为上跨G60高速而设，上部构造为24+40+24m现浇预应力混凝土连续箱梁，桥墩采用双柱式圆柱墩，扩大基础；桥台为重力式U型桥台，扩大基础。中心桩号为匝道K2+690.000。与G60高速交叉桩号：本项目K2+690.180=G60高速K2106+960，交叉角度90.3415°，交叉处G60高速高程1748.483m，本项目设计高程1769.738m，高差21.255m；1号桥墩距G60高速路基边缘7.077m，2号桥墩距G60高速路基边缘6.585m，桥梁的建成没有侵占高速的建筑界限，能保证道路的通行能力。 桥位处原有一跨拱桥跨越高速公路，为G320国道跨越G60高速而设，桥梁全宽8.5m，设计时考虑减少桥梁施工对高速路运营的影响及节省投资，没有拆除原桥，而是利用原桥作为左幅桥梁的人行道。 二、技术标准 1)桥涵设计荷载：城－A级，人群荷载：按规范取值， 2)桥梁净空：左幅：0.5m护栏+16.5m行车道+0.5m护栏，全宽17.5m； 右幅：0.5m护栏+16.5m行车道+0.5m护栏，全宽17.5m， 3)车道数：双向八车道， 4)道路等级：主干路， 5)桥面横坡：2%的双向坡度， 6)抗震设防措施等级：7。 三、设计规范 《城市桥梁设计规范》(CJJ 11-2011) 《公路沥青混凝土路面设计规范》(JTG D50-2006) 《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2-2001） 《公路工程技术标准》（JTG B01-2014） 《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004) 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 本工程中如上述标准未涉及到的项目，以相应现行国家标准及行业标准为依据。四、桥址处自然地理及水文、地质情况 详见《白泥凹大桥施工图设计阶段工程地质勘察报告》。 五、桥梁设计 1.主要材料 1)混凝土 箱梁及其桥面铺装采用C50混凝土，其轴心抗压设计强度4. 22 = cd f MPa，轴心抗拉设计强度83 .1 = td f MPa，弹性模量Ec=3.45×104MPa。 人行道、护栏、墩身、台帽、桩基础采用C30混凝土，其轴心抗压设计强度8. 13 = cd f MPa，轴心抗拉设计强度39.1= td f MPa，弹性模量Ec=3.0×104MPa。 扩大基础采用C25混凝土，其轴心抗压设计强度5. 11 = cd f MPa，轴心抗拉设计强度23 .1 = td f MPa，弹性模量Ec=2.8×104MPa。 重力式U型桥台采用C25片石混凝土。 2)粗集料 应采用连续级配，碎石宜采用捶击式破碎生产。碎石最大粒径不宜超过20mm，以防止混凝土浇筑困难或振捣不密实。 3)沥青混凝土
高效的十字路口立交桥设计方法 用于解决十字路口道路交通的一种高架桥的架设或道路隧道设置的方案，尤其能够减少占土地面积，更高效的让车辆顺畅通行。 设计方案是：在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥，并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座能够让左行进车道的车辆进入右行进车道的高架桥，并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有互通的侧道。 效果是可以直接在现有的十字路口实施改进，相对于其他类型的方案占用土地面积少，造价成本低，就可以实现车辆顺畅通行的效果。 附图说明 [0005] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。 [0006] 图1是横向车道高架桥面的车道及车流方向标示示意图。 [0007] 图2是纵向车道路面车道及车流方向标示示意图。 在图1中：1.右行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，8.高架桥起始点9.车道标示线。 [0008] 在图2中：1.右行进车道，2.左行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，7.高架桥桥墩位置示意点，8.高架桥起始点，9车道标示线。 具体实施方式 [0009] 在道路上设置左右行进车道区分线（3），并设置左行进车道（2）和右行进车道（1），在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥（5），并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座让左车道的车辆可以进入右车道路的高架桥（5），并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有侧道（4），行进车道（1，2）可以进入侧道（4），侧道（4）也可进入行进车道的交通系统。 [0010] 让横向右行进车道（1）的车辆能够直行越过纵向车流，或从侧道（4）进入纵向道路的右行进车道（1）。并可以左转向进入左行进车道（2），也可以做180度调头行驶进入横向右侧道（4），通过纵向车道上的高架桥（5）进入右行进车道（1）。 [0011] 让纵向车辆进入该交通系统时可以使用侧道（4）右转，或穿过纵向左右车道转换的高架桥（5）洞，做180度调头行进，或直行在横向高架桥（5）下做左转向进入横向侧道（4）行进，或继续顺行通过左右车道转换的高架桥（5），回到原来的右行进车道。以上方案将高架桥撤除，用隧道替换也可达到相同的效果。 [0012] 以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。 -----------福建漳州陈卫煌
摘要 汽车驱动桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能。汽车差速器位于驱动桥内部，为满足汽车转弯时内外侧车轮或两驱动桥直接以不同角度旋转，并传递扭矩的需求，在传递扭矩时应能够根据行驶的环境自动分配扭矩，提高了汽车通过性。其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。 随着汽车技术的成熟，轻型车的不断普及，人们根据差速器使用目的的不同，设计出多种类型差速器。与国外相比，我国的车用差速器开发设计不论在技术上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是目前兴起的三维软件设计方面，缺乏独立开发与创新能力，这样就造成设计手段落后，新产品上市周期慢，材料品质和工艺加工水平也存在很多弱点。 本文认真地分析了国内外驱动桥中差速器设计的现状及发展趋势，在论述汽车驱动桥的基本原理和运行机理的基础上，提炼出了在差速器设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等关键技术；阐述了汽车差速器的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了轻型车差速器总成及半轴的结构型式；轻型车差速器的结构设计强度计算运用了理论分析成果；最后运用CATIA软件对汽车差速器进行建模设计，提升了设计水平，缩短了开发周期，提高了产品质量，设计完全合理，达到了预期的目标。 关键词：驱动桥；差速器；半轴；结构设计；
Automobile driving axle is one of the main components of cars, its basic function is increased by the transmission shaft or directly by coming from torque, again will torque distribution to drive wheels, and make about driving wheel has about vehicle movement required differential function. Auto differential drive to meet internal, located in car wheel or when turning inside and outside two axles directly with different point of view, and transfer the rotating torque transmission torque in demand, according to the environment should be driving torque, improve the automatic assignment car through sex. Its quality, performance will have a direct impact on the security of the vehicle, economy, comfort and reliability. As car technology maturity, the increasing popularity of small, people of different purposes according to differential, the design gives a variety of types differential. Compared with foreign countries, China's automotive differential development design whether in technology, or in the cost control there are large gap, especially at present the rise of 3d software design, lack of independent development and innovation ability, thus causing design means backward, new products listed cycle slow, materials quality and craft processing level also has many weaknesses. This paper conscientiously analyzes the differential drive axle design at home and abroad in the present situation and development trend of automobile driven axle, this basic principle and operation mechanism, carry on the basis of the differential practiced a meet the design should be mastered in smooth and automobile driving through sexual, noise reduction technology application and parts of standardization, parts of generalization, serialization of products, and other key technology; Expounds the basic principle and automotive differential system analysis; According to economic, applicable, comfortable, safe and reliable design principles and analysis comparison, determine the small differential assembly and half shaft structure type; Small differential structure design strength calculation using theoretical analysis results; Finally using CATIA software modeling design of automotive differential, promoted design level, shorten the development cycle, improve the product quality, design completely reasonable, can achieve the desired goals. Key words：Differential mechanism；Differential gear；Planetary gear；Semiaxis；
桥涵设计说明一、工程概况与设计内容： 本座桥梁地处广西境内，属于亚热带季风气候，平均气温较高，雨量充足，雨 季较长。本次设计的桥梁属于一期建设范围。提供1:2000现状地形图； 本路段有大桥一座，中心桩号为：K0+750.00先张预应力砼空心板简支梁桥， 总跨180米，跨度采用9×20m，桥长192.0m，下部构造为柱式墩配桩基。 本路段主线共设涵洞2道，其中：钢筋砼圆管涵1道、倒虹吸1道。 涵洞结构类型和孔径的选择主要依据汇水面积、水力性能、水文计算、地质 情况、涵顶填土高度、沿线筑路材料分布及施工难易程度等因素。从结构安全、 保证农田灌溉和泄洪需要，尽量减小冲刷的角度出发。 钢筋砼圆管涵：孔径：1-1.5m；用途：灌溉、泄洪。 倒虹吸：孔径：1－1m；用途：过水。 二、技术标准及技术规范： 1.中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》JTG B01—2003； 2.中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2004； 3.中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004； 4.中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000； 5.中华人民共和国国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2003； 6.中华人民共和国行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81—2006； 三、技术指标 技术指标表 四、地形地貌 拟建场地两岸高差较大，地势有起伏，地面标高为33.05～71.00，相对高差约为32m，未见岩石出露，拟建场地位于相对稳定的区域地质构造部位，无区域性大断裂及地裂通过，经调查场地及附近未发现崩塌、滑坡、岩溶地面塌陷等地质灾害，区域稳定性好，对桥梁施工期间及建成使用期间无影响。 桥梁主体工程范围内岩土体种类较简单，地面以下第一层为中砂，厚0.82m，汛期含沙率为7kg/m3；第二层粗砂含卵石土厚=1m；第三层土角砾含砂稍含土厚0.6m；第四层强风化泥岩，成土状,厚2m；第五层弱风化泥岩，棕红色，裂隙发育，厚2.2m；第六层弱风化粉砂质泥岩，厚5m，以下为灰紫色砂岩。两岸为棕红、紫色
城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。
立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照
航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地
第1章绪论 1.1 本课题的目的和意义 本课题是对江淮帅铃货车驱动桥的结构设计。通过此次毕业设计，训练学生的实际工作能力。掌握汽车零部件设计与生产技术是开发我国自主品牌汽车产品的重要基础，汽车驱动桥时传动系统的重要部件。设计汽车驱动桥，需要综合考虑多方面的因素。设计时需要综合运用所学的知识，熟悉实际设计过程，提高设计能力。驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构形式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构形式与设计计算方法。 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。 对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这
不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在四吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在99KW,最大转矩也在350N·m 以上，百公里油耗是一般都在30升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过 程中的损失。驱动桥是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。 1.2 驱动桥的分类 1.2.1 非断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种家庭乘用车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最
纸桥的设计与制作 （天津市科技活动方案样张之一） 一、题目纸桥的设计与制作 二、适用对象D段（七、八年级） 三、适用主体学校 四、活动目标 1．态度目标： ⑴采取分组的活动形式，培养学生的合作精神和有序的工作能力；通过成品展示、竞赛等活动，培养学生的既合作又竞争意识； ⑵在制作过程中，培养学生不畏艰难，不循旧规，敢于创新的精神。 2．科学方法、能力目标： ⑴学习科技制作、理解桥的主要结构的作用，通过纸桥的设计与制作使学生在探索中理解，材料的强度与它的几何形状有关。 ⑵在纸的多种承重实验研究、纸桥设计等过程中鼓励学生独立思考、发展学生的创造性思维能力。 ⑶培养学生与他人合作共同研究的能力。 3．知识目标： ⑴通过对桥的造型设计，培养学生的审美意识和环境美意识，提高创作模型的技能、技巧及可观赏性。 ⑵学习简单的技术设计。 五、活动方式： 活动以班为单位，分为若干活动小组（四名学生为一组），开展分组竞赛，作品在课上评定。 六、所需活动时间4——5学时 七、背景材料 1．知识背景： ⑴压力与压强 知道压力的概念，压力是指垂直压在物体表面上的力。 理解压强的的概念，压强是物体单位面积受到的压力。 固体的压强跟受力面积有关，截面积对压力有直接影响，截面积越大，压力越小
⑵拱形桥：拱起了腰的纸条可以驮起一盒火柴，这说明，向上拱起的物体最能承受外来的压力，它的强度要比没有拱起时大。火柴盒压在纸拱桥上，给予纸拱的是一种静态外力，它和作用在装甲车上的子弹冲击力不同。纸拱桥这种抵抗静态外力的本领，就叫静强度。 我们的祖先很早就发现了拱形物体的这种性质，并且把它运用到建筑上去。各地发掘出的东汉古墓，多数有“拱”式结构，可见一千几百年前我国的筑拱技术已经相当普及了。 现存的最古老的石拱桥是我国的赵州桥。赵州桥是隋朝石匠李春设计监造的，自公元616年建成，到现在已经有1300多年的历史了。这座石桥横跨在河北赵县城南洨河上，有着一个弧形的桥洞，犹如跨在河上的长虹。在漫长的岁月里，赵州桥经受了地震的摇撼，洪水的冲击，车马的压轧，仍然屹立在洨河上。（图一）赵州桥不但有个弧形的大拱，而且在桥肩还有4个小拱。当山洪暴发时，小拱可以把洪水泄走。赵州桥坚固的秘密正在拱上。 我国科技人员和工人继承并发展了拱桥建筑的传统，运用现代强度理论以及工程学，创造了双曲拱桥。双曲拱桥的外形同一般的空腹式拱桥好像没有什么区别。但是你如果走到桥下一看，就会发现它的肚皮是凹的，好像由几条自行车的挡泥板拼起来的，真是拱中有拱。这种桥的优点是造价低，载重负荷大，施工方便，节省材料。宏伟的南京长江大桥的公路引桥便是这种双曲拱桥。 双曲拱比单曲拱能承受更大的载荷，主要是因为双曲拱不仅在一个方向上呈拱形，而且在与其垂直的另一方向也呈拱形。自行车的挡泥板就是这种双曲拱形的。当它受力时，力使沿着两个拱的方向更均匀地传递；某一局部受力过大时，双曲拱能迅速自行调整平衡，使整个双拱曲不会因局部受力过大而损坏。 拱形结构除了能用于建造桥梁外，另一个重大的用处就是建造水坝。特别是双曲拱形坝，由于拱形顶所受的水压力能通过拱体均匀地传递给河岸，依靠坚固的两岸来维持的稳定，它与完全靠自身重量来维持平衡的重力坝相比，不仅可以减少体积，节约材料，而且还有一定的弹性，对地基的局部变形具有一定的适应能力，有较好的抗震性能。 我们的脚上就长着“双曲拱桥”，它就是人的足弓正常的脚都可以区分出三个足弓：两个纵向的纵弓和一个横断面上的横弓。 ⑶桥的历史与发展现状： 我国古代桥梁多用木、石、藤、竹及至皮革之类的天然材料，锻铁出现以后有了简单的铁链桥。它们的强度都很低。木、藤、竹，皮革类易腐烂，能够保留至今的古代桥梁多为石桥。中国古代著名石桥有：1河北赵州安济桥、2北京泸沟桥、3泉州安平桥。 1900-1949年,这一时期中国的桥梁建设几乎处于停滞状态，特别是由中国自行建设的桥梁工程更是寥寥无几。其中代表桥梁是1943年由我国老一辈桥梁工程专家茅以升老先生主持设计并建设的杭州钱塘江大桥。（图二） 钱塘江大桥位于杭州闸口六和塔附近，是由我国工程师自行设计并监造的第一座双层式公、铁两用桥。全桥长1453米，正桥长1072米，两岸引桥长381米。于1931年11月11日举行开工典礼，1935年通
悬索桥设计说明 一、概述 本项目为配合XXX工程建设所进行的库区淹没路桥复建工程。 原XXX人行索桥全长约60m，桥面高程约为1284.0m，两岸为人行便道。XX水电站库区蓄水后，正常蓄水位为1335.0m，将淹没原人行索桥。为保证黔中水利枢纽工程建成后两岸交通的恢复，按照国家有关水库淹没赔偿的“三原”原则及有关规定，重建XX县化乐乡夺泥村河边组人行索桥及两岸人行便道。 二、设计技术标准和主要参数 1、设计依据 （1）《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）； （2）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）； （3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）； （4）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024—85）； （5）《钢结构设计规范》（GB50017—2003）； （6）《重要用途钢丝绳》（GB8918—2006）； （7）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）； （8）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）； （10）《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）； （11）《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）； （12）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG DF40-2003）； （13）《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）。 2、设计标准 （1）人行索道技术标准 荷载：人群荷载2.0kN/m2。 桥面宽度：净－2.3m。 合龙温度：15℃。 （2）人行便道技术标准 技术等级：等外公路； 计算行车速度：20km/h； 路面宽度：2m； 路面类型：泥结碎石路面。 三、桥梁地质概况 1、自然条件 （1）气候、水文 桥址区属亚热带常绿阔叶林红黄壤带的岩溶高原中山区，年平均气温13～15℃，年降雨量1000～1100mm，是贵州热量较低、雨量较多、海拔较高的剥蚀、侵蚀高原山地区。 （2）地形、地貌 桥位区为河谷斜坡地形，总体上两侧高中间低，呈“V”字型，其地面标高1269.20m～1348.92m，相对高差79.72m, 河床标高约为1268.7m。两侧地形坡角较大，一般坡角30～60°，南岸一侧谷坡较陡，地形综合坡角近于垂直；北岸一侧谷坡下缓上陡，地形坡角一般30～60°。桥位区地貌为岩溶化脊状中低山地形地貌，属溶蚀地貌，河岸两侧以高山峰林为主，山脊山顶为条形
顶进立交桥设计的 基本理论、方法和内容 Ⅰ、顶进立交桥的结构形式 基本形式——钢筋混凝土封闭结构。 特点： 自重较轻而底面积大，对地基承载能力的要求较低； 比较轻巧而美观的外型，可以获得较小的梁高，缩+短引道的长度； 超静定结构，内力可以互相调节，对意外外力具有较强的抵抗能力，可以适应一般地质变化的要求； 由于墙板间的刚性 联结，可以承受顶进时巨大剪力。 Ⅱ、顶进立交桥的总体设计 下穿铁路的立交桥要满足两个条件：在结构方面必须具有足够承受铁路荷载的能力；桥下净空必须满足交通功能的要求。所以在设计中必须同时遵守铁路和公路或城市道路的有关规范和规定。 设计所依据的规范： ①铁路桥涵设计基本规范 ②铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 ③公路桥涵设计规范 ④城市道路设计规范 ⑤城市桥梁设计准则 总体设计的任务：确定桥位、交叉角、规模。 桥位——立交桥轴线与铁路中线交点的位置。理想的交叉点是在区间直线段；若需要在车站通过，宜避开咽喉区。 交叉角——立交桥轴线与铁路中线的夹角，标注锐角。所有规范都规定两条道路的交叉角不应下于45°，但在实际执行中都做不到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60°以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。
立交桥的规模——净宽、孔数、净高 立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的： 例如：每个机动车道的宽度： 大型汽车和小型汽车混行 V≥40KM／H 3.75m ＜40KM／H 3.50m 小型汽车专用线 3.50m 公共汽车停靠站 3.0m 净高： 有轨电车 5.5m 无轨电车 5.0m 汽车 4.5m 孔数要与道路设计横断面相匹配； 净高是指由路面至顶板底的高度。 每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。 关于规模问题，有一段时间过分强调铁路规范的要求，曾经造成铁路和地方地方部门的不协调。 在近三十年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过任何改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：北京一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KM／H以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有（9—12—12—9）m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在近年设计的方案中，特别是在北京和天津，基本上已经冲破了规范的限制。如北京中轴路立交桥为（17.5—20—20—17.5）m，总宽度81.2m；玉泉路立交桥为（12—17—17—12）m，总宽度63m；廊坊K83立交桥为（8—14.5—14.5—8）m，总宽度近49m。其他双孔和单孔净宽也有类似的情况。 目前已有的设计：
商用车驱动桥设计 摘要 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。本文参照传统驱动桥的设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支撑轴承进行了寿命校核。本文还是采用传统的锥齿轮作为商用车的主减速器。 关键词：商用车，驱动桥，主减速器，螺旋锥齿轮
THE DESIGNING OF BUSINESS AUTOMOBILE REAR DRIVE AXLES ABSTRACT Drive axle is one of automobile four important assemblies. Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the heavy truck. When using the big power engine with the big driving torque to satisfy the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit. Today heavy truck must exploit the high driven efficiency single reduction final drive axle. Becoming the heavy traditional designing method of the drive axle: first, make up the main parts structure and the key designing parameters; then reference to the similar driving axle structure, decide the entire designing project; finally check the strength of the axle drive bevel pinion, bevel gear wheel, the differential planetary pinion, differential side gear, full-floating axle shaft and the banjo axle housing, and the life expection of carrier bearing. The designing takes spiral bevel gear as the gear type of business automobile’ final drive. KEY WORDS: business automobile, drive axle, final drive , spiral bevel gear
XX 学院 2012／2013学年第1学期 《力学综合训练》课程大作业报告 桥梁模型的设计与制作 院（系） XX 学院 专业班级 XX 班 学生姓名 Andy 组 别 第14组 指导老师 XXX 成 绩：(教师填写)______________ 2013年 01月 10日
课程大作业任务书 兹发给班学生课程大作业任务书，内容如下： 1. 设计题目：桥梁模型的设计与制作 2.应完成的项目： （1）模型设计摘要 （2）设计思路和特色的说明 （3）设计图纸（结构全图，重点部分可提供详图） （4）模型的照片 （5）本人在参赛组里的分工及本次活动的心得体会 （6）报告书写作 3. 参考资料以及说明： （1）力学综合训练要求 （2）《工程力学》，何庭惠、黄小清主编，华南理工大学出版社 （3）网上搜索“关于桥梁结构模型设计” 4. 本任务书于2012 年12 月24 日发出，应于2013 年1 月10 日前完成，然后进行考评。 指导教师签发2012 年12 月24 日
考核评语： 考核总评成绩： 指导教师签字： 年月
目录 摘要 0 一、设计思路和特色的说明 (1) 1.1设计思路 (1) 1.2特点 (2) 1.3纸桥制作原理 (2) 二、设计图纸 (3) 2.1设计图 (3) 2.2模型照片 (4) 摘要 为深入学习实践科学发展观，进一步解放思想，改革创新，推动创新型班级文化的建设进程,以综合实践活动为载体,宣传科技文化知识，丰富班级文化生活，提高我班学生文化素质，培养创新意识，激发创新思维。学校力学研究室拟定于
第十八和第十九周开展本学期素质教育活动，内容形式为“纸桥”模型制作比赛。桥梁模型要求为单跨，跨度不小于400mm，横截面宽度100至150mm之间，材料仅限于使用打印纸、透明胶纸和文具胶水，总质量不大于400克。 关键词：文化素质、设计竞赛、纸桥 一、设计思路和特色的说明 1.1设计思路： 利用平面桁架原理。桁架是平面结构中受力最合理的形式之一。 桁架由上弦、下弦、腹杆组成；腹杆的形式又分为斜腹杆、直腹杆；由于杆件本
目录 引言部分 (2) 一、概述 (2) 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 (2) 1.2城市道路立交设计的目的及意义 (3) 二、城市道路平面交叉口的规划与设计 (4) 2.1 交叉口规划原则 (4) 2.2平面交叉口的分类 (5) 三、平面交叉口的设计工作 (6) 3.1 平面交叉口的综合治理 (6) 3.2 平面交叉口概略设计 (8) 3.3 平面交叉口详细设计 (9) 正文部分 (11) 一、城市道路平面交叉口设计实例 (11) 1.1 兰州市交通现状 (11) 1.2 兰州市内平面交叉口的选择 (12) 1.3 平面交叉口现状图 (13) 1.4 兰州市宝石花路交叉口的改善设计方案 (14) 二、城市道路立交设计实例 (15) 2.1城市道路立交的规划 (15) 2.2城市道路立交的设计 (16) 2.3 兰州市盘旋路交叉口的现状 (17) 2.4兰州市盘旋路立交的设计方案 (17) 课程设计总结 (20) 参考文献 (21) 附录 (22)
城市道路交叉口设计 引言部分 一、概述 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断的扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进入，交通量大，冲突点多，所发生的交通事故也特别多。道路交叉口是城市道路网络中的节点，各向道路在平面交叉口相互联接而构成网络，以沟通各向交通的需要。平面交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，由于相交道路上的车辆和行人均需汇集于平面交叉口后，才能转向其他道路行驶，这时机动车与机动车、机动车与非机动车之间，机动车与行人之间产生许多汇合点、交织点和交叉点，互相干扰严重，容易造成交通拥堵、交通事故及交通污染。 道路平面交叉口既是机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，也是各类管线的集散处，道路景观的结点。城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为各类管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造道路景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益三结合原则。城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，相互关照，做到规划、设计、管理控制三结合。目前，在我国500多做城市的旧市区内，一般都存在建筑密集、商业集中、街道狭窄、道路交叉口范围小和交叉口间距小，而车流、人流又多的问题。近年来，随着改革的发展，交通量急剧的增加，使道路系统特别是城市道路平面交叉口不适应交通量增长的矛盾更为突出。可见，城市道路平面交叉口是道路交通的咽喉。道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计，所以我们应合理的设计城市道路平面交叉口。
《搭纸桥》设计 东风小学王琳 教学目标 1、知道桥面截面形状不同，桥面中间承受力大小也就不同。 2、通过学会搭纸桥试验，培养科学精神，主要是让学生初步体会怎样去探究一 个课题。 3、培养学生动手能力。 教材内容 本课是九年义务教育小学自然教材第四册第14课内容。 重点、难点分析 本课重点是通过实验指导学生认识纸桥的形状不同，承受力的大小也不同。难点是提高学生的动手能力和归纳概括能力。 教学对象的分析 本课针对的是低年级学生，他们好动，好游戏，注意力不持久，喜欢课文内容形式多样化。本课多使用多媒体教学，用具体直观的自然物体和自然现象作为教材。让学生们看得见，摸得着，学得懂。 教学策略及教法设计 本课的思路是：首先用多媒体动画指导学生认识平面桥的承受力是比较小的；然后再引导学生通过改变桥面的形状，认识到纸桥的承受力大小与它们的形状有关系；最后用多媒体制作的练习题启发学生联系实际，把本课所学的科学道理用来解释周围常见物体的形状。 教学媒体的选择及应用 整个教学过程主要运用多媒体教学的手段。第一部分运用动画的形式演绎《小马过河》的故事，激发学生的学习兴趣。接下来用多媒体制作桥的画面并出示学生制作的模型，让学生直观分析桥面与桥墩的关系。第二部分师生共同演绎搭纸桥的步骤，让学生充分提高手眼的协调能力。第三部分用Auphorware制作智力竞赛题，验证学生对本课所学知识的掌握。 通过色彩鲜艳，制作精细的动画，逼真生动的视频效果引发学生的学习兴趣，激发学生回答问题的热情，从而达到运用多媒体教学的目的。 教学过程的设计与分析 师（投影《语文》第3册第13课《小马过河》的画面）：小朋友已经知道《小马过河》的故事，如果河水真的很深，小马又得过河，你能为小马想想办法吗？（学生不约而同地举手发言。） 生1：搭桥走过去。 生2：乘船过去。 生3：乘飞机过去。 生4：那里有很多石头，小马可以从石头上走过去。 师：小朋友们都很聪明，为小马想了很多的办法，老师想还是搭桥比较实际。（投
汽车转向桥设计说明书 任务书要求: ( 1) 了解汽车转向桥的结构, 功能 ( 2) 进行汽车转向桥的受力分析 ( 3) 总体方案设计 ( 4) 画出转向节的零件图 ( 5) 画出转向桥的总装图 一、概述 转向桥是利用转向节使车轮偏转一定的角度以实现汽车的转向, 同时还承受和传递汽车与车架及车架之间的垂直载荷、纵向力和侧向力以及这些力形成的力矩。转向桥一般位于汽车的前部, 因此也常称为前桥。 各类汽车的转向桥结构基本相同, 主要有前轴( 梁) 、转向节、主销和轮毂 (1)前轴: 由中碳钢锻造, 采用抗弯性较好的工字形断面。 为了提高抗扭强度, 接近两端略呈方形。前轴中部下凹使发动机的位置得以降低, 进而降低汽车质心, 扩展驾驶员视野, 减小传动 轴与变速器输出轴之间的夹角。下凹部分的两端制有带通孔的加宽
平面, 用以安装钢板弹簧。前轴两端向上翘起, 各有一个呈拳形的加粗部分, 并制有通孔。 (2)主销: 即插入前轴的主销孔内。为防止主销在孔内转动, 用带有螺纹的楔形销将其固定。 (3)转向节: 转向节上的两耳制有销孔, 销孔套装在主销 伸出的两端头, 使转向节连同前轮能够绕主销偏转, 实现汽车转向。为了限制前轮最大偏转角, 在前轴两端还制有最大转向角限位凸块(或安装限位螺钉)。 转向节的两个销孔, 要求有较高的同心度, 以保证主销的 安装精度和转向灵活。为了减少磨损, 在销孔内压入青铜或尼龙衬套。衬套上开有润滑油槽, 由安装在转向节上的油嘴注入润滑脂润滑。为使转向灵活轻便, 还在转向节下耳的上方与前轴之间装有推力轴承11; 在转向节上耳与前轴之间, 装有调整垫片8, 用以调 整轴向间隙。 左转向节的上耳装有与转向节臂9制成一体的凸缘, 在下 耳上装有与转向节下臂制成一体的凸缘。两凸缘上均制有一矩形键与左转向节上、下耳处的键槽相配合, 转向节即经过矩形键及带有键形套的双头螺栓与转向节上下臂连接。
设计题目：桑塔纳志俊驱动桥设计 姓名付晶 学院交通学院 专业机械设计制造及其自动化 班级11级5班 学号20112814601 指导教师孙宏图王昕彦
4. 驱动桥设计 (1) 4.1 确定驱动桥的结构形式 (1) 4.2 主减速器和差速器齿轮主要参数的选择与计算 (5) 4.2.1 主减速器齿轮主要参数的选择 (5) 4.2.2 直齿锥齿轮差速器齿轮基本参数 (5) 4.3 齿轮的结构设计、图样及技术要求 (7) 4.3.1 齿轮的结构设计 (7) 4.3.2 齿轮的图样及技术要求 (13)
4. 驱动桥设计 4.1 确定驱动桥的结构形式 4.1.1驱动桥的功能 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 4.1.2驱动桥的分类： 驱动桥分非断开式（整体式）---用于非独立悬架 断开式---用于独立悬架 非断开式（整体式）驱动桥 定义：非断开式驱动桥也称为整体式 驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴组成。 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠。 用途：广泛载货汽车、客车、多数越野车、部分轿车用于上。
断开式驱动桥 定义：驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。 优点：可以增加最小离地间隙，减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载两半轴相互独立，抗侧滑能力强可使独立悬架导向机构设计合理，提高操纵稳定性 缺点：结构复杂，成本高 用途：多用于轻、小型越野车和轿车 4.1.3驱动桥的组成 驱动桥由主减速器、差速器、半轴及桥壳组成。 主减速器 1）主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。 单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。 2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。