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变换器的印制板焊点及多余物情况，检查结果为焊点光滑，但发现其基准源3、4管脚之间的玻璃熔封材料表面有一层黑灰色的物质附着，且附着物似将3、4管脚引线搭接。通过对基准源第3、4管脚搭接的模拟结果，证明基准源输出电压下降是由基准源第3、4管脚存在铅锡附着物引起的。
4.4 问题定位
基准源的外观质量问题，引起基准源的输出电压下降(由正常值的5V降低到4.4V)，致使变换器工作不正常。经分析认为基准源输出电压降低的原因是：在累积的工作过程中3、4管脚之间的铅锡附着物在电场的作用下产生电场迁移，导致3、4管脚之间形成搭接、短路所致，而附着物的来源与基准源电路本身的引线镀锡工艺有关。
5.采取措施
基于问题温度变换器的输出电压降低是因产品中的基准源管脚的工艺问题引起，具有偶然性，但并不排除备份产品也有类似的问题，因此在更换问题产品前必须对备份产品进行全面的检查及技术指标测试。测试项目有：变换器输入输出校准数据及非线性误差、产品输出交流噪声电压、正负向限幅电压、输出阻抗、电源拉偏、正负电源功耗、产品的绝缘电阻。在测试结果均符合技术指标技术要求的条件下，用备份产品更换问题产品，装弹后测试3F12遥测参数的温度值约为23℃，遥测测试结果恢复正常(遥测参数曲线见图6)。
6.结论与建议
某型温度变换器输出异常是因为产品中基准源的质量问题，引起基准源的输出电压下降导致变换器工作不正常。此次故障虽然最终归结于变换器的制造工艺，具有偶然性，但也要求工业部门在飞行器研制中，除使传感器、变换器具有体积小、质量小、高精度、高可靠性等特点外，在制造工艺上也必须采用特殊措施。
(1)飞行器温度变换器在产品结构设计和制造工艺上，常采用整机灌封技术来实现减振的目的。但在合理选择灌封材料、固化剂回流、硅橡胶配置等灌封工艺时，必须注意以下三个重要环节：一是灌封材
料本身应具有优良的绝缘、防潮性能，固化后应有一定的强度，但又不影响在电路出现故障时，除去固化的硅橡胶；二是在固化剂回流时应严格控制催化剂和交联剂的比例，不得随意增减；三是硅橡胶的配置必须兼顾固化和防止腐蚀。
(2)为满足飞行器对遥测温度变换器高可靠高质量要求，在变换器制造中，除严格挑选和应用高可靠电子元器件以外，还应采用高可靠手工锡焊技术，使焊点质量更加可靠。
(3)为进一步提高变换器整机可靠性，以满足遥测系统对温度变换器整机的可靠性要求，整机电功率老炼和高效力筛选是变换器制造时，必须坚持的重要工艺环节。
参考文献
[1]张锡成,传感器?变换器?磁记录器制造技术[M].北京:宇航出版社,1992.
[2]黄学德,成求清.飞行器测控系统[M].北京:国防工业出版社,2000.
[3]李秉常.航天遥测系统[M].北京:宇航出版社,2001.
基于GPS/GPRS的列车接近预警手持终端
兰州交通大学电子与信息工程学院 吴荣斌 苗新法
太原理工大学信息工程学院 宋 娟
【摘要】介绍了一种基于全球定位系统（GPS）、通用分组无线服务（GPRS）、铁路地理信息系统（GIS）、列车调度指挥系统（TDCS）的列车接近预警系统，及该系统的手持终端设计与实现。较为详细地描述该系统手持设备的设计思路，系统结构与组成，参数及软、硬件的实现方法；针对系统中列车运行定位及作业区域定位问题，提出解决方案，实现了列车接近作业区域的准确预警。在手持终端的软件可靠性和安全性上做出一系列处理。【关键词】列车接近预警；TDCS；GPS；SIM900A
1.引言
目前，国内外在列车接近预警领域主要有两大方式：一是人工预警；二是通过技术手段解决列车接近的预警。
对于后一种解决方案，目前有如下两种实现方法：一是在列车上加装发送设备。即地面工作人员通过接收设备获取列车发送的信息，向作业人员报警。此方法的缺点是，预警距离有限，对没有安装发射装置或者发射装置故障的列车很容易漏报；二是在铁路沿线轨面上安装列车探测装置(如磁头等)，当磁头探测到列车的信息后，将信息广播给前方站点[1]。该方法的缺点是投资巨大，沿线设备维护和防盗问题突出，无法做到故障导向安全等。
本系统在实现方法上与上述两种方式不同，是通过TDCS [2]、GPS、GIS及GPRS技术的结合，来确定列车与工作人员的相对位置。因此得到的位置信息是确报信息，不会因为外界的干扰而改变报警距离的有效性。该装置对各类列车均可准确报警，避免了不同属局列车进入该管局内漏报的情况[3]，并且报警距离可根据用户需求进行设置。
语音警告处理。手持设备总体设计见图2。
如图2，列车接近预警手持终端主要由GPS模块、单片机模块、GPRS模块和语音处理模块四部分组成。各部分具体功能如表1所示。
3.2 系统具体电路设计
硬件电路包括电源模块、GPS外围模块、单片机控制模块、GPRS模块和语音处理模块。
电源模块：本系统是便携设备，需采用锂电池组供电，由两节18650锂电池并联供电。电源模块供应+4.2V和+3.3V两种不同的电压。单片机和GPS模块需+3.3V电压供电；SIM900A和ISD1760SY可直接采用电池供电，电压为+4.2V。值得注意的是SIM900A在连接网络的瞬间电流峰值可达到2A，瞬间拉低电压造成其他模块供电异常，一般电源芯片很难达到这样的高输出电流，采用锂电池并联1000uF的铝电解电容及串联10uH的功率电感，使得SIM900在连接网络瞬间不会拉低电源电压，不影响其他模块供电。本模块选用低压差、高输出能力的SPX3819-3.3电源芯片实现+3.3V 的电压输出。具体电路如图3中电源模块所示。
G P S 外围模块：采用U -b l o x N E O -6M-0-001获取定位信息，其冷启动定位29秒，热启动捕获27秒，定位精度2.5m，灵敏度为：捕获-162dbm。具有多种输出接口，采用UART数据接口与单片机UART数据接口相连接。并设计备用电源，使得GPS在主电源断电后仍然可存储星历，当下次启动时，能缩短卫星的获取时间。GPS模块的2.列车接近预警系统的整体设计
本系统分为车载模块，服务管理模块和手持预警终端三大模块。车载模块包括车体GPS定位模块和GPRS无线数据传送模块；服务管理模块包括GIS系统，TDCS系统数据获取接口和预警分析服务；手持预警终端包括信息处理，GPS定位，GPRS数据传送和语音报警。
该系统通过GPS定位技术确定作业防护位置[4]，将作业位置信息及列车位置信息通过GPRS传送到报警中心，报警中心比较TDCS（Train Operation Dispatching Command System）系统提供的列车位置/方向信息和作业位置信息，判定列车是否接近该作业区域，将判定结果实时传送给作业地点的手持预警设备。该系统总体设计结构见图1。
3.列车接近预警系统手持终端硬件设计
3.1 系统总体设计方案
列车接近预警手持终端可将持有人所在地理坐标信息通过GPRS数据网络上传预警服务器，并接收预警服务器返回的警告信息，对警告信息判断，然后做出相应的
表1 手持设备模块功能及解决方案
模块名称功能
解决方案
GPS模块接收GPS卫星信号，完成定位
瑞士U-blox公司的NEO-6M-0-001 GPS模块单片机模块系统的控制中心，完成数据处理、输出语音信息
采用STC公司的STC12LE5A60S2单片机GPRS模块
利用GSM网络完成数据的传送与接收。
采用SIMCOM公司的SIM900A双频900/1800MHz GSM GPRS模块。语音处理模块报警信息的输出接口，完成警告内容的播放处理。
采用台湾华邦的ISD1760SY语音芯片
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图1 列车接近预警系统
图2 手持设备总体设计
图3 电源模块和语音模块
图4 GPS模块和SIM卡模块
图5 单片机模块和SIM900A模块
图6 链路建立过程及登录过程
图7 终端工作流程
外围电路设计见图4。
单片机控制模块：采用STC12LE5A60S2单片机作为系统的控制部分，完成对GPS 模块的初始化及定位数据的接收处理，单片机同时完成对SIM900A的初始化及控制，并将处理完成的GPS数据通过SIM900A建立的TCP/IP连接透传到预警服务器。并实时监测预警服务器发送来的心跳包及预警信息，并对其进行解析，然后通过SPI接口完成对语音芯片的控制，实现预警信息的播报。具体设计见图5中的单片机模块。
GPRS模块：本模块通过UART接口与单片机通信，使用AT指令受控于单片机，其串行接口具有波特率自适应功能（默认波特率：9600bps）。该模块接收单片机发来的AT指令，完成一系列操作：初始化，网
络连接，透明传输单片机数据，并将接收到的预警消息通过串口传送给单片机。本模块采用GSM网络的SIM卡进行网络注册及数据传输。也可采用GSM-R网络系统。GPRS 模块以及其配套的SIM卡电路设计见图5中的SIM900A模块及图4中的SIM卡模块。
语音处理模块：本模块由ISD1760SY与外围电路组成，其工作原理是将要用到的语音信息按地址提前写入内置flash，当需要用到对应的语音信息时，MCU通过SPI接口控制其进行相关地址的读取与播放。在此需要注意的是，本文用到MCU的I/O驱动能力有限，需要在SPI接口处提供1K的上拉电阻。ISD1760SY的音频输出接口可驱动8欧姆0.5瓦的扬声器，无须添加音频放大电路。播放的音频采样率通过外围的采样率设置电阻R15来调节。详见图1中的语音模块。
4.列车接近预警系统手持终端软件设计
软件设计采用Keil uVision4.0集成开发环境，系统整体工作流程见图7。SIM900A初始化、网络链路建立、登录过程见图6。在安全性上，本系统采用注册登陆，每台终端都有唯一的序列号，登陆服务器前都将进行验证。为保证通讯的可靠性，本系统采取心跳包读取验证链接有效性。服务器每六秒发送一次心跳包，手持终端定时监测心跳包存在与否，如果超时仍无心跳包，手持终端则重新建立与服务器的链接。当链接3次依然无法连接，则语音提示注意人工预警，并一直尝试与服务器的链接直到连接成功。当手持终端GPS接收异常时，也进行人工预警提示，加强安全防范。
5.总结
经测试本手持终端定位误差在20米以内，可满足预警的误差要求。该系统通过手持设备定位作业位置并上传预警服务器，预警服务器将TDCS系统及车载GPS信息做综合处理，并出预警范围判断，向在预警范围内的手持设备发出预警信息。此系统无需在机车、列车尾部或者线路上安装复杂设备，大大减轻了设备维护、维修工作量[5]；该装置可同时区分上、下行方向的列车，避免了作业人员因躲避方向错误而发生人身危险的可能。在无网络或网络连接失败时可以实现多次重连，同时警告人工预警。
参考文献
[1]占自才.交互式列车接近报警系统的开发研究[J].长江大学学报(自然科学版),2010,7(3).
[2]刘瑞扬,杨京.铁路客车运行安全监控系统(TCDS)原理及应用[M].北京:国铁道出版社,2005．
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[5]张跃军.西安铁路局宝成线无线列调系统更新改造方案及实施[D].北京邮电大学,2011.
作者简介：吴荣斌（1985—），兰州交通大学电子与信息工程学院在读硕士研究生，研究方向：嵌入式系统。
1 绪论 1.1 问题的提出 铁道的安全，是直接关系到行人人身安全和列车运行安全的关键。由于火车的速度高、铁轨的弯道多及地形复杂，再加上我国是一个人口众多的国家，所以往往会出现一些意想不到的情况。 平交道口是铁路和公路的平面交叉，随着铁路行车速度、密度的不断提高和公路车辆的急速增多，平交道口的安全问题，已经变的非常突出。成为铁路安全运营的薄弱环节。平交道口有区间和站内之分，以及有人看守和无人看守之分。随着科学技术的进步，有人看守的区间道口在设备上逐步得到加强，事故明显减少。然而站内道口由于多是地处人口稠密、经济活动频繁的市镇地区，公路交通车辆日益增多，平交改立交费用昂贵，技术困难。而且，很多的站内道口附近的铁路行车作业非常复杂，正线、专用线、调车线等四通八达，通向道口的线路很多，与车站信号连锁困难，所有的这些因素都制约了平交道口改为立交道口的进程，这就决定了平交站内道口在今后相当长的一个时期内仍将继续存在，服务于运输生产[1]。 为改善铁路平交道口尤其是站内道口的安全状况，有必要设计一种具有高可靠性的道口报警设备，在列车接近道口前告警，提示道口职守人员及行人、车辆注意，以确保列车安全通过，减少以至杜绝道口交通事故的发生。 1.2 研究意义 铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，对于国家社会经济的正常运行和发展具有举足轻重的作用和全局性的作用。现代化的交通运输主要包括铁路、水路、公路、航空和管道五种方式。它们各自有其不同的技术特征和使用范围。与其他的运输方式相比较，铁路运输具有运输能力大、能够负担大量客货运输的任务、速度快、受气候条件限制小、可全天候运营、运输成本低等优点，因此，我国正大力发展铁路行业的建设事业。 铁路道口是铁路和公路，也是铁路和社会的一个交合处，涉及社会的方方面面，道口安全工作的好坏，直接关系到人民生命财产的安全，关系到和谐社会的构建，关系到铁路在社会中的形象的确立，它是推动和促进铁路跨越式发展目标能否顺利实现的一个重要方面。如果道口都由人来看守，则有的道口一天通过几十列火车，而横向通过道口的人流和车流较多，这样势必会造成道口看守人员疲劳而出事故；有的道口则一天也没有几列车或人员、车辆较少，而造成看守人员的浪费。 道口自动报警系统提高了道口来车报警的可靠性和准确性，可以有效的降低误报、错报事件的出现机率，从而有效的避免道口交通事故的发生。而且，道口安全问题说到底还是人的问题，只要及时准确的将来车情况通知道口工和行人，并且道口工采取放杆禁止通行、立岗接车，行人自动停止等待列车通过，这样就可以避免事故的发生，而且由于我国铁路的实际条件和经济状况考虑，国外铁路的一些设备和措施在我国也不是效果很好，所以立足我国
WJSB-II便携式列车接近预警器 培训资料
1.设备概述 便携式列车接近预警器放置在施工现场，具有接收列车接近预警信息，并语音提示接近列车的车次、距离、到达历时的功能，提醒施工人员及时下道；当施工现场发生危及行车安全的障碍或事故时，便携式列车接近预警器具有向接近的列车发出障碍预警信息的功能，提醒接近列车及时采取措施，以防止事故发生. 1.1设备组成 便携式列车接近预警器设备由TK480电台、800M呼机板、主控板、天线、扬声器、锂电池、充电器等部分组成。 1.2 电源 便携式列车接近预警器电源采用10.8V锂电池，电池容量4.6Ah，连续工作时间不小于10小时。 1．3工作环境要求： 见表1：环境温度、相对湿度、振动和冲击要求 2．技术指标 2.1信道机电气性能 信道间隔：25KHz 调制方式：16KOF3E 天线端口阻抗：50Ω（不平衡） 2.2 发射机要求 载波频率容差: 优于5×10-6 载波功率: 功率为2.5W(偏差+20%/-10%) 2.3寻呼机：
灵敏度≤10μV（20dBμV/m）。 额定音频输出功率（扬声器）≥1 W（可调）； 音频失真≤5%。 2.5工作频率： 821.2375MHz、866.2375MHz。 2.6 频率配置、编码方式： 3.1列车接近信息发送 本务机车上的车载电台通过TAX箱适配器，每200ms从TAX箱获取一帧数据，包 括车次、速度、位置及时间等列车运行信息，经电台调制到工作频点上，在列车运行速 度大于5km/h时，车载电台采用间歇循环发送方式，每运行200米发送一次上述信息。 3.2便携台接收接近预警信息 便携式列车接近预警器接收列车接近预警信息（列车车次、速度、位置），经计 算语音提示列车车次、距离和到达施工现场的时间。按下“确认”键，记录列车接近预 警信息的确认时间、列车车次、实时公里标。列车通过施工现场后切断扬声器。 便携式列车接近预警在平原地区，接收列车接近预警距离不小于2.5公里。 3.3便携台发送现场障碍预警信息 按下便携式列车接近预警器“报警”键，预警器发出语音提示音。便携式列车接 近预警器以4秒间歇，循环方式发送现场障碍预警信息；人工解锁后，停止发送现场障 碍预警信息，提示音终止。便携式列车接近预警器记录现场施工位置及发送现场障碍预 警信息的启始及终止时间。 车载电台将接收的现场障碍预警信息送给列尾司机控制盒，列尾控制盒解码后， 显示屏显示“S-3”闪亮字符，并语音提示“xxxx.x公里现场障碍”。列尾控制盒记录
南宁铁路局文件 宁铁工〔2011〕13号 关于修订《南宁铁路局 路料管理办法（试行）》的通知 各运输生产单位，铁建公司，林业公司，钦州工务电务段： 现将修订的《南宁铁路局路料管理办法（试行）》印发给你们，请遵照执行。 二○一一年一月三十日 —1—
南宁铁路局路料管理办法（试行） 第一章 总则 第一条 为加强对路料的管理，规范路料的回收及管理标准，明确责任，根据铁道部、铁路局有关规定，特制定本办法。 第二条 凡在铁路局管内营业线上的各类施工及作业所使用或产生的路料，其装卸、摆放（堆码）、巡（看）守、回收等工作纳入本办法管理范围。 第三条 施工开工前，施工单位必须在施工技术组织措施中有针对性地对施工路料的装卸、摆放（堆码）、巡（看）守、回收清理等工作，制定具体的实施方案，将路料管理纳入正常的工作程序，施工作业做到料到人到、人走料净。 第二章 施工计划 第四条 施工计划 施工路料的运卸、施工、回收需封锁天窗时，施工单位须将卸料、施工计划同时申报，满足预卸、回收施工用料期限规定。施工计划的审批按路局有关规定执行，运输部门在审批施工计划时需将卸料、施工计划同时安排，确保路料及时预卸、上道、回收。 第五条 预卸期限 —2—
预卸的施工用料必须堆码（摆放）整齐、牢固、不侵限，期限满足以下规定： 一、组装岔排、轨排预卸的施工用料不得超过10日，组装后的摆放时间不得超过30日。 二、钢轨、接触网支柱、电杆等不得超过10日。 三、轨枕、沙石料、施工石砟袋、电务配件等不得超过5日。 四、其它易于搬动的路料不得超过1日(成段换轨地段不超过3日)。 第六条回收期限 一、各类施工及作业产生的易于搬动路料必须做到当日产生当日回收到指定的安全处所存放（有料具房的必须收进料具房），来不及回收的，必须于收工前集中码放于路料看守点。 二、下道的钢轨、道岔、轨枕等大宗路料按以下规定要求回收到车站(或轨料库)内堆码： 1.正线换下的钢轨。成段换轨摆放长度不超过15km，时限不超过15日；单根抽换钢轨及拆除的护轨不超过7日。 2.正线换下的轨枕。成段换枕不超过7日，单根抽换不超过1日。 3．施工产生的废旧电杆、接触网支柱等不超过15日。 4.站内下道的钢轨、道岔、轨枕及道岔(或岔枕)组装平台钢轨不超过5日。 三、其他路料回收要求符合以下规定： —3—
目录 一、编制说明 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2编制范围 (2) 1.3编制原则 (2) 二、工程概况 (2) 2.1地理位置 (2) 2.2气象条件 (2) 2.3水文地质条件 (2) 2.4设计概要 (2) 三、施工目标及人员、机械设备配置 (2) 3.1施工目标 (2) 3.2施工人员、机械设备 (3) 四、施工方案、技术及工艺 (3) 4.1施工总体方案 (3) 4.2施工工艺流程图 (3) 4.3施工准备 (4) 4.4爆破参数设计 (4) 4.4.1主爆区参数设计 (4) 4.4.2 预裂排参数设计 (6) 4.5、起爆网络设计 (7)
五、质量保证措施 (7) 六、安全保证措施 (8) 基坑石方爆破施工技术方案
一、编制说明 1.1编制依据 1．《爆破安全规程》GB6722-2003。 2．国家技术监督局《土方与爆破工程施工及验收规范》。 3．《中华人民共和国民用爆破物品管理条例》。 5．《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008。 7．《建设工程施工现场供用电安全规范》JGJ50194-93。 8．《铁路工程施工安全技术规程》（上册）TB10401.1-2003。 9．《铁路工程施工安全技术规程》（下册）TB10401.2-2003。 10．合同文件和其他设计文件。 1.2编制范围 工程基坑石方爆破施工。 1.3编制原则 采用先进爆破技术。如采用塑料导爆管毫秒延期爆破，分段爆破，预裂爆破技术。 采用小间距、小药量布药原则，使爆破能量均匀分布，采用松动爆破，加以有效的防护措施，避免产生飞石，降低噪声，确保周围环境安全。 采用严密而有效的防护措施，严格控制各段装药量和覆盖防护措施，严格控制爆破震动强度和飞石危害，不做好防护严禁爆破作业。 合理选择技术参数，精心设计、精心组织、精心施工，争取“安全、优质、高效、低耗”完成本工程。 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。尤其是既有铁路线施工，安全施工显得更为重要。施工过程需确保万无一失，采取切行可行的措施进行防范。 二、工程概况 2.1地理位置 2.2气象条件 2.3水文地质条件 1．水文：地面排水系统完善。场地地表水补给来源主要为大气降水。经工程地质图揭露，场地内的地下水主要为埋藏于粘性土层中的孔隙水，地下水补给源主要来自大气降水及地表水，地下水位、水量变化主要受日常气候影响，动态不稳定。地下水丰富，且埋深仅为3m左右，地下水对混凝土的侵蚀等级为H1。 2．地质：经钻探查明，场区内的岩土层主要为杂填土、粉质黏土、粘土、软粘土、灰岩夹白云质灰岩。基底局部有半充填溶洞，顶进开挖下部会有岩石。 2.4设计概要 三、施工目标及人员、机械设备配置 3.1施工目标 1．质量目标：达到国家现行市政工程相关验收标准，质量合格，努力创优，实现精品工程。 2．安全目标：杜绝一般及以上生产安全责任事故，杜绝火灾及爆炸事故，杜绝爆破物品遗失事故，杜绝机械设备重大责任事故，无人身伤害事故，杜绝出现铁路行车D类及以上安全事故，创建安全施工标准工地。 4．职业健康安全目标： 从业人员上岗职业健康体检率100%；从业人员职业健康普及率100%；无职业病发生；特殊工种持证上岗率100%，安全防护班人员均由我公司既有线施工具有丰富经验的人员担任，并经南宁铁路局培训合格后持证上岗。 5．文明施工及环保目标： 搞好“三优文明”（优质生产、优质秩序、优美环境）建设。杜绝各类违法违纪案件的发生；及时发放民工工资，杜绝出现民工群体上访事件。 杜绝发生重大环境污染和水土流失事件，重点防止扬尘、噪音、震动及废水废物的排放。在施工过程中确保道路沿线景观不受破坏，江河水质不受污染，农田得到有效保护。
单元四单元四 多普勒效应多普勒效应 一、选择选择、、填空题填空题 1、一静止的报警器，其频率为1000 Hz ，有一汽车以79.2 km 的时速驶向报警器时， 坐在汽车里的人听到报警声的频率是 1065Hz （设空气中声速为340 m/s ）。 2、设声波在媒质中的传播速度为u ，声源的频率为 νS ．若声源S 不动，而接收器R 相对于媒质以速度 νR 沿着S 、R 连线向着声源S 运动，则位于S 、R 连线中点的质点P 的振动频率为【 A 】 (A) νS (B) S R u u νv + (C) S R u u νv + (D) S R u u v ? 二、计算题计算题 3. 一固定波源在海水中发射频率为ν的超声波，射在一艘运动的潜艇上反射回来，反射波与入射波的频率差为?ν，潜艇的运动速度V 远小于海水中的声速u ，试证明潜艇运动的速度为：ν?ν 2u V = 解：根据多普勒效应，舰艇收到的信号频率：νν)u v 1('? =（波源静止，观察者背离波源运动） 潜艇反射回来的信号频率：')V u u (''νν+=（观察者静止，波源背离观察者运动） νν)u V 1)(V u u (''?+=，)'')(''u (V νννν?+=，当u V <<，'',2''ννν?ννν?==+，ν?ν 2u V = 4. 一个观测者在铁路边，看到一列火车从远处开来，他测得远处传来的火车汽笛声的频率为650 Hz ，当列车从身旁驶过而远离他时，他测得汽笛声频率降低为540 Hz ，求火车行驶的速度。已知空气中的声速为330 m/s 。 解：根据多普勒效应, 列车接近观察者时，测得汽笛的频率：0s )v u u ( 'νν?=（观察者静止，波源朝着观察者运动）
800MHz列尾和列车安全预警系统 800MHz列尾和列车安全预警系统，它主要利用无线电通讯技术，为铁路行车和道口安全以及作业人员人身安全提供保障。 基本功能 列车接近预警功能：为工务、电务、电力等部门的现场作业人员的人身安全提供列车接近安全防护预警信息 列车防护预警功能：为防止列车事故后发生二次行车事故的预警 道口安全预警功能：为列车接近通知和道口障碍预警提供双向预警功能 列尾信息传送功能：通过该系统平台，为列尾信息传送提供通道。 信息记录存储功能：系统设备具有记录和存储收发预警信息的功能 系统特点 多协议、多制式的无线和有线数据传输 采用FFSK调制解调方式，实现道口告警、列车事故告警和列尾风压信号的传送和接收采用POCSAG无线寻呼方式，实现列车接近告警信号的传送和接收 采用BCH编码，实现传输数据的纠检错，保证了数据传输的准确性和可靠性 采用语音合成技术，使用方便 采用标准的485接口和TAX箱相连，可靠读取TAX箱内的数据 记录并保存接收的预警信号，并能方便地传给计算机 具有自检功能 具有故障弱化功能，其中一台信道机发生故障时，设备自动切换到另一信道机完成系统功能 隧道报警设备克服了无线预警信息在高山区和隧道传输时的盲区问题，是设置在铁路线路特殊地段的报警设备，能够配合800MHz列尾和列车安全预警综合系统实现列车运行预警信息的全程传输。 系统功能： ◆系统具有延时（与列车平均运行速度相符）传输列车接近预警信息的功能。◆具有有线转
无线传输列车接近预警信息的功能。．具有无线转有线传输列车接近预警信息的功能。．具有判别列车运行方向传输正向、反向报警信息的功能。．具有信息语音（××次上、下列车接近，请注意安全！）报警的功能 ◆设备自诊断：天线故障指示、发射机工作状态指示。 转接发射机性能指标： ◆供电电源：AC 220V±15%，DC 12V±5%（备用） ◆功耗：小于35瓦 ◆频率：821.2375MHz ◆信道间隔：25kHz ◆发射功率：3W ◆POCSAG编码速率：1200bps ◆POCSAG发射频偏：4KHz ◆工作温度（℃）：-25℃~+55℃ ◆相对湿度：95% （30℃）； 转接接收机性能指标： ◆供电电源：AC 50Hz 220V±20%， DC 24V ±10%（备用） ◆工作频率：821.2375MHz ◆灵敏度：≤10μV(200dBμV/m) ◆邻道选择性：≥60Db ◆同频抑制：≥－8dB ◆音量：单音声压＞35 dB(0.1Km处) ◆音放功率：≤20W(连续可调) ◆工作温度（℃）：-25℃~+55℃ ◆相对湿度：95% （30℃） ◆可调信息传输延时：1S — 30S 根据铁路技术发展“安全装备系统化，建设技术现代化”的要求，铁路通信应向综合化通信技术、铁路信号应向通信信号一体化的方向发展。目前铁路上使用的机车车载无线通信设备主要有二种：450MHz列调机车电台及800MHz列尾和列车安全预警机车电台。450MHz列调机车电台具备列车调度、TDCS数据传输功能，并为列尾检测提供接口与通道。现行铁路列车尾部风压报警大多共用无线列调450MHz电台进行数据传输，存在同频干扰及与无线列调相互干扰问题；并且在弱场强覆盖区无法保证列车首尾间的正常数据传输，从而使得目前的列车尾部风压报警装置在复线和传播条件不好的区段使用效果不理想。 为此，近年来国内多家单位研制了800MHz列尾和列车安全预警系统。该系统从原无线列调通信系统中分离出来，避免对现有无线列车调度系统的干扰，以保障行车安全。使用专用的800 MHz信道后，系统可以实现列车车次、速度、位置和状况等运行信息的传送，形成综合系统。800 MHz列尾和列车安全预警系统设备包括车载电台、列尾设备、道口安全预警设备、袖珍与便携式列车接近预警器及TAX箱适配板等。广东三茂铁路股份有限公司、北