汽车行业间的并购案例解析
中国与外国汽车行业间的并购案例
一、上汽收购双龙：
1、这次合作，堪称近三十年来汽车界最失败的一次。
2、收购失败的原因：主要源于文化差异，尤其是全球金融海啸的不可抗力。在并购时机选择、自身管理、团队实力、危机处理能力方面尚有欠缺。
3、2004年底，上汽斥资约5亿美元，收购了经营状况岌岌可危的韩国双龙汽车48.92％的股权；次年，通过证券市场交易，增持双龙股份至51.33％，成为绝对控股的大股东。
收购时间：2004年10月
收购金额：5亿美元
收购资产：双龙汽车48.9%的股权
现状：在合资的几年里，上汽入股双龙时达成的技术转让协议并没有得到切实执行，上汽被迫决定停止继续注资、听任双龙汽车破产重组时，反倒落了个“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”的罪名。去年，双龙汽车宣告破产，上海汽车为此付出近20亿元学费。
教训：失败源于文化差异，韩国工会、自己的技术问题、境外资本运作和管理问题。其体验值得借鉴：宁可高价收购技术、设备，也不要低价并购工厂。
（一）企业概况
1、背景资料：韩国双龙汽车公司历史
双龙公司创办于1954年1月，之初主要生产重型商务车和特殊用途车辆。在1975年5月，双龙公司股票正式上市.自1983年接收东亚(DONG-A)汽车公司后，双龙迅速崛起，成为最可靠的专业四轮驱动运动型多用途车的制造商。双龙集团在兼并了东亚公司后，改名为双龙汽车。
1988年，双龙推出SUV型KorandoFamily，其对本土消费者引起了极大的震动。1991年双龙与奔驰公司结成战略伙伴关系，合作范围涉及汽油/柴油发动机技术转让和共同开发轻型商务车等方面。其合作在韩国也被称为短期内实现技术转让最成功的案例。
1993年双龙推出MUSSO系列四轮驱动越野车，成为韩国四轮驱动越野车的代表。
同年，双龙公司看好韩国高级轿车市场(当时韩国人均收入超过1万美元)，公司举债10亿美元进军高级轿车领域，引进德国奔驰轿车制造技术，生产双龙豪华运动轿车。1994年，双龙就在ChongWon(昌原)发动机厂生产奔驰发动机。同年，推出新概念轻型商务车“ISTANA”，马来语意为“飞驰的宫殿”。双龙又随后于1996年推出NewKorando。双龙公司的顶级轿车主席(CHAIRMAN)于1997年推出，双龙开始进入高档车市场。
1997年，亚洲金融危机爆发，使韩元贬值近一半，到期债务共计17兆亿韩元(约合13.5亿美元)，使双龙资金链发生断裂。为偿还债务，双龙汽车不得不大量出售资产，如双龙商用车生产设备以600万美元的价格卖给上海汇众汽车有限公司。明年双龙的轻型商务用车MB100(ISTANA)将在汇众汽车公司生产，车标也将换用汇众的标志。
2001年，双龙汽车销售量达到12.6万辆，同比增长8%，但其债务已达到30兆亿韩元(约合23亿美元)，而双龙的资产仅有20兆亿韩元(约合15.3亿美元)。即使是在这种情况下，2001年双龙豪华SUV型“雷斯特”(REXTON)全面登场，2002年雷斯特的销量是822台。同年双龙又在本土首次推出了SUT运动休闲卡车“MUSSOSPORTS”。2003年11月份，历时两年开发完成的双龙新款“主席”在深圳登陆，开始了在内地的销售。
双龙汽车公司拥有员工7400多名，同时具有年产21万辆汽车的生产能力，目前处于破产监管之下。根据朝兴银行和其他主要债权人达成的协议，双龙汽车公司的运营将持续到2003年11月。
双龙目前在海外已经和92个独立的经销商签订了销售代理合同，代理商的分布有12家在西欧，8家在东欧，25家在中东和非洲，19家在拉丁美洲，还有28家亚太地区代理(包括5家中国地区总代理)。另外，双龙还拥有9个KD组装厂，1个在中东，5个在亚太地区。
2、上汽集团简介
上海汽车工业(集团)总公司(以下简称“上汽集团”)是中国三大汽车集团之一，2003年上汽集团以合并销售收入117亿美元成功跻身世界500强行列，整车销量达78.2万辆，其中主导产品轿车销量达到59.7万辆，提前两年达到了十五计划确定的主要目标。
通过多年发展，上汽集团形成了SAIC价值观。SAIC既是上汽集团的英文缩写，也是上汽集团的价值观(即：S-Satisfaction from customer，满足用户需求；A-Advantage through innovation，提高创新能力；I-Internationalization in operating，集成全球资源；C-Concentration on people，崇尚人本管理)。同时，上汽集团还提出了与价值观相匹配的集团“四大工程”(即：用户满意工程、全面创新工程、全球经营工程、人本管理工程)。
上海汽车集团股份有限公司成立后，上汽集团将逐步发展成为以先进制造业和现代服务业为主要业务领域的综合性企业集团，为上海经济的持续发展做出更大贡献上海汽车工业集团总公司下属主要企业
上海汽车集团(北京)有限公司
上海国际汽车城发展有限公司
上海汽车工业开发发展公司
上海汽车资产经营有限公司
通过多年发展，上汽集团形成了SAIC价值观。SAIC既是上汽集团的英文缩写，也是上汽集团的价值观(即：S-Satisfaction from customer，满足用户需求；A-Advantage through innovation，提高创新能力；I-Internationalization in operating，集成全球资源；C-Concentration on people，崇尚人本管理)。同时，上汽集团还提出了与价值观相匹配的集团“四大工程”(即：用户满意工程、全面创新工程、全球经营工程、人本管理工程)。
上海汽车集团股份有限公司成立后，上汽集团将逐步发展成为以先进制造业和现代服务业为主要业务领域的综合性企业集团，为上海经济的持续发展做出更大贡献。
上汽集团概况：
上海汽车工业(集团)总公司(以下简称“上汽集团”)是中国三大汽车集团之一，2003年上汽集团以合并销售收入117亿美元成功跻身世界500强行列，整车销量达78.2万辆，其中主导产品轿车销量达到59.7万辆，提前两年达到了十五计划确定的主要目标。
通过多年发展，上汽集团形成了SAIC价值观。SAIC既是上汽集团的英文缩写，也是上汽集团的价值观(即：S-Satisfaction from customer，满足用户需求；A-Advantage through innovation，提高创新能力；I-Internationalization in operating，集成全球资源；C-Concentration on people，崇尚人本管理)。同时，上汽集团还提出了与价值观相匹配的集团“四大工程”(即：用户满意工程、全面创新工程、全球经营工程、人本管理工程)。
上海汽车集团股份有限公司成立后，上汽集团将逐步发展成为以先进制造业和现代服务业为主要业务领域的综合性企业集团，为上海经济的持续发展做出更大贡献。
上海汽车工业集团总公司下属主要企业
上海汽车集团(北京)有限公司
上海国际汽车城发展有限公司
上海汽车工业开发发展公司
上海汽车资产经营有限公司
上海汽车报社
上海汽车工业活动中心
上海紫云宾馆
深圳市上汽南方实业有限公司
上海汽车电器总厂
上海汽车铸造总厂
上海合众汽车零部件公司
上海汽车制动器公司
上海汽车有色铸造总厂
上海离合器总厂
上海客车制造有限公司
上汽集团股份简介
上海汽车集团股份有限公司(简称“上汽集团股份”)成立于2004年11月29日，注册资本257.6亿元。它集成了上海汽车工业(集团)总公司(简称“上汽集团”)旗下与汽车产业链紧密相关的汽车主营业务、汽车产业链上的各个环节以及对未来持续发展起关键作用的产业。
今后，上汽集团股份将围绕成本、技术、人才和机制加强管理与创新，做大国内国外两块市场，将上汽集团股份建设成主业突出、核心能力强、具有国际竞争力的现代化汽车企业。
领导班子：
董事长：胡茂元
总裁：陈虹
副总裁：沈建华
陈志鑫
肖国普
上汽集团股份有限公司下属主要企业：
上海大众汽车有限公司
上海上汽大众汽车销售有限公司
上海通用汽车有限公司
上海通用东岳汽车有限公司
上海通用东岳动力总成有限公司
上海通用北盛汽车有限公司
上汽通用五菱汽车股份有限公司
上海申沃客车有限公司
上海幸福摩托车总厂
上海拖拉机内燃机公司
上海纽荷兰农业机械有限公司
上海彭浦机器厂有限公司
上海汽车股份有限公司
(含：上汽股份仪征汽车分公司
上汽股份汽齿总厂
中国弹簧厂
上海粉末冶金厂
上海汽车配件厂)
上海汇众汽车制造有限公司
延锋伟世通汽车饰件系统有限公司
上海三电贝洱汽车空调有限公司
上海纳铁福传动轴有限公司
上海萨克斯动力总成部件系统有限公司
上海小糸车灯有限公司
上海汽车制动系统有限公司
上海采埃孚转向机有限公司
上海实业交通电器有限公司
联合汽车电子有限公司
上海法雷奥汽车电器系统有限公司
上海申雅密封件有限公司
上海皮尔博格有色零部件有限公司
上海科尔本施密特活塞有限公司
上海乾通汽车附件有限公司
上海圣德曼铸造有限公司
上海汽车锻造总厂
上海联谊汽车拖拉机工贸有限公司
华东泰克西汽车铸造有限公司
大众汽车变速器(上海)有限公司
上海上汽汽车模具应用技术有限公司
上海荻原模具有限公司
泛亚汽车技术中心有限公司
上海内燃机研究所
上海燃料电池汽车动力系统有限公司
上海汽车集团财务有限责任公司
上海汽车进出口有限公司
上海汽车工业销售总公司
上海汽车信息产业投资有限公司
上海汽车工业香港有限公司
上汽北美公司
上汽集团日本有限公司
上汽欧洲有限公司
*上汽汽车工程研究院
*上海汽车工业培训中心
(注：标*号为上汽集团股份分支机构)
（二）收购目的：
一是通过区域性兼并，尝试构筑全球经营体系；二是双龙的SUV以及柴油发动机与上汽的产品体系有较强的互补性，重组后，可以发挥双方在产品设计、开发、零部件采购和营销网络的协同效益，提升核心竞争力。
双龙汽车公司具有技术和研发的优势，上汽集团拥有资金和市场的优势。上汽集团收购双龙汽车公司部分股权，是中韩两国企业实行优势互补、资源互补的举动。
双龙汽车希望通过同外国商业伙伴建立战略同盟关系来进入国外市场，并借此获得一
笔资本投资来达到升级现有产品、开发新品的目的。考虑到中国汽车市场的需求结构同韩国差别较小，且中国消费者的购买潜力极大，双龙便将目光锁定在了中国的企业。
上汽集团开此先河，首先可以迅速提升技术，加快实现自主品牌汽车生产的步伐，其次可以利用双龙品牌开始尝试开拓国际市场。
（三）收购协议
汽集团将获得双龙汽车48.92％的股权，并将保留双龙现有的管理层和员工，以及在韩国的工厂。上汽集团还承诺今后几年将对双龙投资不少于10亿美元，以扩展产品线。而双龙汽车也会把一些核心技术如发动机制造技术等转让给上汽集团。在上汽并购双龙的过程中，双龙的工会一度采取强硬的抵触态度，但现在这一问题在协议中已基本解决。上汽集团今后还会通过其它形式，再获得部分双龙的股权，最终达到控股的目的。
（四）收购结果分析
上汽收购双龙，本以为可以借此迅速提升技术，利用双龙的品牌和研发实力，加快实现自主品牌汽车生产的步伐。实际上，双龙并非是值得上汽如此期待的强势品牌，上汽过高估计了收购后的收益，比如双龙汽车只是韩国第四大汽车厂商，虽然拥有自己的研发队伍，在技术和研发上比中国企业要好，但缺少市场。另一方面低估了收购后整合的难度，比如韩国人的民族自豪感和对来自中国并购方心理上的优越感，韩国公会的强势力量等）。
双龙生产每辆汽车的人工费达600万韩元（约合人民币30000元），占汽车价格的20%以上，是业界平均水平的两倍。在这种成本结构下，面临金融危机带来的经济衰退，只有采取减员增效的方法救双龙，但是双龙工会的强硬态度使得双龙获救的机会几乎等于零。只要对方让步，上汽还有机会拯救双龙，但也可能是投入了更多资金打了水漂。双龙工会的完全不合作态度使得这种风险看上去非常大。我认为，双龙事件应上升到政府高度，由两国政府合作，给出妥当的让上汽与双龙工会都能接受的解决办法，上汽可以在事件平息后，逐步出售在双龙的权益撤出，尽量减少损失。
（五）上汽收购双龙被证明是彻底失败的，五年内起决定性的时间点是哪些？每次错误的举措导致了怎样的后果才一步一步走向失败的？
上汽之前就并购了双龙的两条生产线，但在与双龙进行整合时，还是出现了很多常见的问题，说明此前的合作还不够深入，双方对于对方的理解比较表面化。中国企业海外收购的失败很多都是收购后整合阶段的管理不善导致的。上汽在收购后一年就换帅，免去代理理事长社长苏镇琯所有职务，由崔馨铎任代理社长，引起当时双龙工会的人事调整的担忧。在上汽与双龙的商业文化还未能获得有效融合而且没有实际控制被收购企业的管理权的时候，上汽这种做法在一定程度上是相当激进和欠考虑的。企业在并购之后会有一个管理混乱、业绩下滑的阶段，这是正常现象，如果将责任全部归结到某个人头上，是不合理的。即使换帅是必要的，也应该选择合适的时机，这个举动为以后双方的矛盾埋下了伏笔。
而上汽双龙之间矛盾的最直接的导火索是2006年8月11日上汽宣布聘用通用（中国）前董事长兼首席执行官墨斐为上汽双龙代表理事，替换蒋志伟进驻双龙。墨斐上任提出的解聘550名工人的“结构调整方案”直接引起双龙工会与上汽之间的矛盾。引起双龙工会“玉碎罢工”。虽然最终以双方让步而和解，但是20天的罢工让双龙汽车已减产1.6万辆左右，损失约30亿人民币，这个数字可不是个小数目。
双方和解后2007年实现了盈利，可能如果没有金融危机的话，双方已经出现了文化协同效应，以后的路会牵手走得很好。但是很不幸的是他们遇到了历史上前所未有的金融危机。遇到危机的时候可以说上汽是想和双龙并肩作战抵御危机的，裁员减少成本是个好办法，但是双龙工会却不依不挠，强势的工会抵制上汽对双龙进行裁员，上汽就无法实现低成本运作，不低成本运作亏损就会越来越多，资方为自己考虑需要裁员，而工会代表的雇员又要维护自己的权益抵制裁员，导致双方的合作无法继续。而矛盾日益激烈，各方面大家都无法承
受了，双方也合作不下去了。因此，在经济危机这个外部因素的影响下上汽收购双龙以失败而告终。
二、南汽收购罗孚：
（一）收购概况：
享誉全球上百年的英国MG-ROVER汽车公司因为经营不善宣布破产,中国的南京汽车集团当天成功竞购了英国“百年老厂”罗孚汽车公司和其发动机生产分部，从而结束了历时多时的罗孚竞购战
英国政府和罗孚公司方面都认为，南汽的竞购成功为罗孚的数千名下岗员工“重新上岗”和该公司在伯明翰的长桥工厂恢复生产带来了希望。
去年6月，上汽与濒临绝境的罗孚签订了意向性的合作协议，后因罗孚财务等状况太差，今年4月双方谈判破裂，罗孚不得不宣布破产。在罗孚破产前，上汽斥资6700万英镑获得了罗孚75、25两款轿车和全系列发动机的知识产权
根据汽车产业“十一五规划”课题组的报告，2004年全国汽车总产量的40.5%是国外品牌，其中在人、财、物集中的产业核心——乘用车产品中，81.6%是国外品牌。而今年前7个月，一汽生产国外品牌乘用车达到27万台、东风23万台、北汽14万台、长安9万台、上汽近31万台。五个大集团的国外品牌就占去当期全部乘用车产量的53%。一方面，向这些大企业集中就意味着更多被重组的企业有权拿到外资给予的产品线；而另一方面，国内汽车产业向中央企业集中之后，外资掌握的乘用车核心利益也借机进一步扩大和集中。外资的品牌效应会更大，对销售渠道的控制会更强。
（二）企业概况：
南汽集团简介
南京汽车集团有限公司是我国特大型汽车骨干生产企业。发展历史可追溯到1947年。1958年成功制造出我国第一辆轻型载货汽车，国家命名为跃进牌汽车，同时批准成立南京汽车制造厂。1995年经国家经贸委同意更名为跃进汽车集团公司。2003年由跃进汽车集团公司等5家公司共同出资重组的南京汽车集团有限公司挂牌成立。
南汽现有资产总额超过120亿元。目前拥有四个整车生产企业，即南汽跃进、南京菲亚特、南京依维柯、南汽新雅途，生产跃进、依维柯、菲亚特、新雅途四大品牌系列400多个品种汽车，年综合生产能力20多万辆。除整车企业外，南汽还拥有铸、锻、装备和一批汽车零部件企业，以及技术中心和国家级汽车质量监督检验鉴定试验所。
十一五期间，我国汽车工业的发展将迎来一个全新的历史时期。在江苏省和南京市党委、政府的正确领导和大力支持下，南汽自2005年开始，对集团进行了大刀阔斧的改革，确立了板块化结构的管理模式，理顺管理体制，激活管理机制，提出了“效益南汽、数字南汽、文化南汽、和谐南汽”的现代化建设目标。本着共同的价值认同和战略需求，南汽集团正与意大利合作伙伴从战略的高度出发，着眼于未来更长远、更深入的、全方位的合作与发展，共同开创一个更为美好的未来。与此同时，南汽积极实施“走出去”战略，于2005年7月22日成功竞购了英国拥有百年历史的MGR公司及其动力总成公司的资产。南汽集团充分利用各种优势资源，打造自主品牌，依靠高起点、国际化的发展战略，重点突破、跨越发展与自主创新相结合，走出有南汽特色的自主创新之路。
多年来，南汽一贯奉行“质量第一，用户第一，服务第一”的宗旨，发扬“创业、创新、创优、创名牌”的企业精神，不断超越，不断追求，为建成具有更强竞争力的企业集团而不懈努力。
罗孚公司
罗孚公司创立于1877年,7年后率先推出安全型自行车,当时的广告语“罗孚让世界充满时尚”激发了众多消费者的购买。
1904年世界上第一辆拥有中央底盘的8马力汽车在罗孚公司诞生。1919年,改进后的12型车推出,不久被称为14型车投入市场。同年罗孚购买了由Ariel公司设计的小型汽车,即日后的“罗孚8”,其曾以145英镑的低价抢占了大部分市场。“罗孚9”1924年被推出,四年后,新型“罗孚9”取代了平凡的10/25型车。资本主义经济危机过后，1933年至1939年罗孚公司的年产量从5000辆增至11000辆汽车,年生产能力达到了1.1万辆,纯利润猛增到20万英镑。
1936年罗孚在伯明翰的Acocks Green和Solihull建立工厂,考文垂的老厂逐渐被Solihull取代。
1948年,罗孚推出了成功的1.6升四缸“60”和2.1升六缸“75”,即经典的P3车系。同年,第一款4×4越野车型陆虎（Land Rover）推出。次年罗孚展示了全新六缸技术的P4,并赢得了“独眼龙”的昵称。但P4的真正成功已为期不远,当其隔栅改回传统造型后,英国人对它的热爱也与日俱增。P4总共制造了13万辆。
真正为罗孚奠定声望和品牌的是1958年推出的P5型豪华轿车,配备罗孚经典的3.0升六缸发动机。P5开始作为英国皇室、首相及罗马梵蒂冈所钟爱的坐驾,甚至女王也选其作为私人驾乘,罗孚开始和劳斯莱斯等名车并驾齐驱。
1963年,罗孚开始研制P62000,这是一款紧凑运动型行政车。此后V83500的推出让罗孚彻底进入到超级豪华车的行列。
罗孚公司先被卡车制造商利兰公司收购(1966年),在1968年英国汽车公司联手美洲豹、利兰成立利兰汽车集团后,罗孚与凯旋、美洲豹合并为专业高端汽车制造厂。
罗孚P8比前辈更加豪奢,但因为与美洲豹XJ6产品冲突,命中注定不能长久。面临同样境遇的是P6BS跑车,其甚至都没有被放到生产线上。公司于是调整战略,1970年成功推出RangeRover(揽胜),“陆虎”得以确认在四轮驱动车中的豪华地位。
1975年利兰集团被收为国有,8年后奇迹般地出现盈利,但好景不长,1986年的赤字高达25.5亿英镑。此后包括美洲豹在内的许多子公司被出售。
1988年利兰集团被英国航空公司买下，次年利兰正式更名为罗孚（ROVER）集团。在被英国航空经营六年后，罗孚又被德国宝马公司接管。当时集团的产品分为越野车、轿车和MG跑车三类。“罗孚75”是宝马接管罗孚后的第一辆全新系列车型，“75”型车的生产被放在牛津工厂，并于1999年6月开始销售。接着公司又推出了罗孚25和45型。
宝马公司同样管理了罗孚六年，2000年3月福特汽车公司向宝马集团支付30亿欧元，以购买其旗下陆虎越野车系，包括揽胜、发现者、自由人、卫士，同时新的MG- Rover 集团成立，罗孚终于可以作为一家英国公司而独立经营。目前，MG－Rover集团在长桥的生产线上生产Rover25、45、75、75Tourer车型以及MGZR、ZS、ZT、ZT-T和英国最畅销的MGTF跑车。
2003年，罗孚开始投产新的City Rover车型。
2004年，罗孚准备庆祝自己的百年华诞。
罗孚并购案的“南汽逻辑
南汽集团以黑马的姿态，如愿购得英国罗孚公司。不过，南汽赢得竞购仅三天，就爆出拟出售罗孚公司多数股权的消息。南汽为何收购大单还没捂热，就忙不迭地出售资产？罗孚并购案的南汽逻辑，决定着南汽的盈利路径。
并购的目的各不相同，既可以为了经营，也可以作为投资。如果标的物对并购方有所帮助，可以为公司发挥长期价值，通常购买者会继续持有，自己经营。
并购也可以是一种投资行为。即并购公司在一个适当的时机、以满意的价格将标的物买进之后卖出，从中获取差价。目前，并购投资有蔓延之势。
据报道，南汽集团已经和其英国合作伙伴Arup一起制定了一个令人兴奋的新车
生产计划，在英国罗孚长桥基地生产一系列新型MG跑车，并在英国建设设计、研发和制造基地。南汽将在英国和中国两地生产罗孚汽车，在中国内地生产的罗孚在国内销售，在英国生产的罗孚则在欧洲销售。照此计划，此次并购显然属于经营性并购，目的是通过购买国际知名汽车品牌与技术，像南汽所声明的那样，“走向世界”。
不过，南汽出售罗孚公司多数股权的计划，又像典型的投资型并购。虽然如此转手即卖可谓创纪录，但只要有买家愿意以高出收购的价格接盘，就算一笔好买卖。
当然，南汽仍然留有余地。此次南汽欲出售的股份资产，不包括制造发动机的设备和中小型汽车的生产线，这些资产将被打包装船运往中国，而这些资产，恐怕是斥资6700万英镑获得罗孚25、75两种王牌系列和全系列发动机技术的知识产权的上汽所最需要的。当时上汽求购罗孚，既为“罗孚”之名，也看中生产上述车型的设备。南汽的指向十分清楚：手中的牌正是并购对手所急需的，不妨待价而沽。
据悉，罗孚在几经转手后，不仅留下了巨额的债务，也使它的产权关系异常复杂。越野车陆虎属于福特，MINI跑车被前东家宝马留下了。今年4月罗孚破产前，上汽又以6700万英镑预先买走了罗孚最好的两个车型25、75系列轿车及全系列发动机的知识产权。
就在收购前几天，本田汽车还宣布，收回用于生产中型轿车的关键设备和设计蓝图，这意味着，任何接手罗孚的人如果想重启罗孚45的生产，都将面临本田制造的麻烦，使得南汽重启罗孚45或MGZS型车生产的计划同样面临流产。上汽的强硬态度同样让南汽试图生产罗孚25、75系列轿车的想法成为泡影。
如果不能生产罗孚25、75系列轿车，南汽购买的罗孚的主要资产之一———生产线，将仅仅是一堆机械设备。更主要的是，不能生产这两款车和发动机，南汽要重新开发新车，收购罗孚的意义将大打折扣。
（三）资金黑洞如何填补：
对于南汽来说，资金的匮乏也将是其面临的另一难题。之前，德国宝马购买罗孚，前后投入30亿美金仍一直没有能够扭亏。最后剥离了部分资产后，象征性地以10英镑的价格出售给了凤凰集团。到去年凤凰经营的罗孚亏损已经达到了60亿美元。它最近每月的亏损达到2000万英镑。而背起这个大包袱的南汽集团本身也不容乐观，南汽去年的亏损达4亿多元人民币。而此次收购花费的5000万英镑，也是来自南汽搬迁基地置换土地收益8.5亿元资金。
破产前罗孚汽车每月亏损2000万英镑，每年的员工工资就要3亿英镑。原罗孚员工为8000人，据南汽的计划，将保留1800名员工，而以保守估计，近一个亿英镑的工资对于在国内尚谈不上宽裕的南汽将是个巨大的难题。
南汽极有可能面临的资金风险是：罗孚在困顿中，已经把长轿基地的土地卖出，目前土地是租用的形式，罗孚拖欠的土地租金都将由南汽负责，这个数额究竟是多少尚且不知，由于英国规定因企业搬迁发生的环保问题风险无限量，这也给南汽将来在搬迁设备时的风险埋下了伏笔。
再加上南汽南京新基地的建设、后续车型的开发，这一切的资金来源何方，都还将是个迷。对资金问题，尽管南汽集团宣传部长刘宁生曾表示，南汽的融资渠道是很多的，比如土地置换，省、市政府资金的投入、银行贷款以及和国内外大公司的合作等等，资金不是问题。但这些资金究竟有多少，能支撑多久还是个问题。
（四）收购花絮
罗孚被收购的过程可谓是一波三折，上汽与南汽则是这场竞购活动的主角。
南汽是国内最早瞄上罗孚汽车的企业。当初该集团先于上汽与罗孚接触，意欲与其在国内成立合资公司，但由于资金实力有限，便希望上汽为其提供约10亿元的贷款，三方共建合资汽车公司。“但上汽希望成为整个项目的大股东，占有50%的股份，南汽有点不
愿意。”一位接近南汽高层的人士透露。就在南汽犹豫期间，上汽开始单独与罗孚谈判。
2003年6月16日，上汽集团与罗孚签署战略合作协议，内容包括开发新车型、拓展罗孚全球汽车市场，其中中国市场是重点。
2004年11月22日，罗孚公开表示，上汽正与其谈判，计划出资10亿英镑(约合109亿元人民币)收购罗孚，罗孚将以现有的技术研发平台、工厂等出资，共建合资公司。
2004年12月，罗孚同意上汽出资6700万英镑，购买几乎囊括了罗孚所有技术核心的知识产权———包括罗孚1.1-2.5L全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台。
此时，南汽“回心转意”，并于今年2月和上汽达成共同收购罗孚的协议。然而很快又生变数，今年4月7日，罗孚宣告破产，上汽随即对外发表声明称，已获得罗孚部分核心资产，并明确表示不会收购罗孚的全部资产，合资公司计划随之泡汤，破产后的罗孚由普华永道会计师事务所托管。百年罗孚收购案就此搁浅。
峰回路转发生在今年7月份，上汽与福特前欧洲总裁兼首席运营官马丁?利奇及通用汽车子公司沃克斯豪尔公司的前首席财务长埃德?萨比斯凯所在的Magma公司，联合对外宣布，双方签署了合作意向书，共同竞标罗孚及动力系统公司的联合管理权。
就在上汽踌躇满志对破产罗孚志在必得时，南汽第三次出击，单独向罗孚全部资产发出了收购要约。
这时普华永道宣布，除了上汽和南汽，还有一家英国财团ProjectKimber也有意收购罗孚，尽管从竞标报价等方面看，上汽处于绝对优势，但7月22日，普华永道宣布罗孚已被南汽收购。
（五）收购结果分析：
1.支持派
收购为南汽带来整套企业资产
借道MG项目，南汽获得了包括MG、Austin等品牌；四款整车生产技术和设备；三个系列发动机和一整套先进的发动机研发设施和一个汽车自主品牌。藉此，南汽还将申报建立国家级的汽车工程研究中心。此外，南汽还无须为MG高达14亿英镑的债务“埋单”。不仅引进了MG高级轿车成熟的生产线，装配线，还充实了自身的产品线，这使得南汽底气更足，抗风险能力更强，其价值不言而喻。
收购让南汽起点更高
南汽名爵（MG）汽车项目在为南汽带来世界级的高端品牌、先进的技术设备、精良的产品技术、庞大的营销网络之外,又一次为南汽带来了西方汽车工业发展的精髓，使之站在了高起点之上。与国内其他汽车企业引进的非同步技术相比，南汽获得的无疑是中国汽车人所向往的。
MG的生产设备，如焊装、涂装和总装生产线自动化程度极高。其发动机项目，在国际上具有相当的市场竞争力，直至破产前，MG的发动机生产分部运转都很正常，南汽只需将它们拆回中国，装配后就可立即投入使用，而原来国际上的发动机客户们仍然有较大需求。因此，业内资深人士分析说，仅靠发动机销售一个项目，南汽也可稳赚不赔。
“1998年产的，拥有26个台架的A VL整体排放试验设备也很值钱，此外，还有价格更为昂贵的日本HORIBA整车调控试验室。”
收购使南汽实现自主创新夙愿
目标:\即在首年之后国产化率达到60%，四年之后，除发动机电喷系统外全部国产化，国产化率达到95%以上。
收购使南汽在拥有了MG的核心技术，全系列轿车图谱之后，同时加快了自主创新的发展步伐。南汽方面表示，收购MG罗孚，是要争取在高起点、高标准的技术上实现企业的跨越式发展，力争在提高自主创新和科技创新的能力之上实现质的飞跃，一炮打响自
主品牌。由此可见，南汽的收购项目，具有战略眼光，这使得企业一举面向国际市场，站到了国际汽车产业竞争的最前沿。
南汽的收购是中国汽车企业融入世界汽车市场的一种表征，这种中国企业身份价值的体现，远非是5300万英磅所能够估算的。中国企业如何吸纳海外资本，以及对民族身份的骄傲和认可的态度，或许更值得关注。从这点来说，5300万英镑的收购价值远高于收购的表象。
2.反对派
企业层面：急功近利
与罗孚“成功”签约之后，南汽的相关人士曾表示，虽然现在我们不知道上汽和本田买了罗孚哪些产权，但是在法律允许的范围之内，南汽决不会侵犯别人的权益。此言一出，惊世骇俗。遵守法律、不侵害他人利益是企业有诚信的表现，但是在“成功收购”之后，企业居然会“不知道上汽和本田买了罗孚哪些产权”，实在令人匪夷所思。
参与此次竞争收购的大都是中国企业，本身就说明我们一些企业浮躁、急功近利的一面。与奇瑞、长安等企业相比，国内一些大的汽车集团反而没有真正的自主开发意识，也不愿意付出更多的努力。之所以风生水起，多少也是因为自主研发欠账过多的原因。
竞争层面：赌气抬价
对于此次罗孚收购案，人们似乎更愿意用一波三折来形容。个中原委，就在于国内企业之间的相互争夺，相互竞价。作为大型国有企业，他们所支付的费用都是国家的，一定要经得起推敲，要对国家负责。
政府层面：缺少协调
在罗孚收购案中，多家国内重量级企业竞标，却很少听到相关部门协调的声音，很少看到我们政府部门相关的动作。
相反，英国政府的形象似乎无所不在。有媒体报道，今年2月，英财政大臣布朗利用访华机会为“罗孚”牵媒拉线，并表示英国政府可能允许罗孚延缓支付增值税款，以免上汽注入的大笔资金立刻就被用于缴税，延缓支付的税额可能高达5000万英镑。
随后，英国政府还表示将向MG罗孚汽车集团(MGRover)提供1亿英镑的过渡性贷款，以帮助罗孚“渡过难关”，并派出贸工部的高官前往上海，试图解决剩下的商业问题。
中国国内汽车行业间的并购案例
三、长安中航重组：
（一）企业概况
2、重组前：
中国航空工业集团公司
中国航空工业集团公司(简称“中航工业”)是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，由原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。集团公司设有防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理、工程规划建设、汽车等产业板块，下辖近200家子公司(分公司)、有20多家上市公司，员工约40万人。2009年7月8日，美国《财富》杂志公布世界500强企业最新排名，中航工业首次申报并成功入选，排名第426位，成为首家进入世界500强的中国航空制造企业和中国军工企业。
1、重组后：
11月10日，中国兵器装备集团公司（简称“兵装集团”）、中国航空工业集团公司（简称“中航工业”）联姻，重组中国长安汽车集团股份有限公司。这是近年来我国汽车行业规
模最大的一次重组，将对我国汽车产业格局产生深远影响。
根据重组方案，昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱等并入中国长安汽车集团。新长安集团实力大大增强，在我国汽车企业“四大”中的位置变得更加重要。新长安在微车和自主品牌方面已经具备了成为领军者的潜力。
中航工业系列发展歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、直升机、强击机、通用飞机、无人机等飞行器，全面研发涡桨、涡轴、涡喷、涡扇等系列发动机和空空、空面、地空导弹，强力塑造歼十、飞豹、枭龙、猎鹰、山鹰等飞机品牌和太行、秦岭、昆仑等发动机品牌，为中国军队提供先进航空武器装备。
（六）重组前后对比：
重庆长安汽车有限公司股权结构图：
重组前后新长安股权变化图：
3、原长安汽车介绍：
长安汽车源自于1862年，长安汽车隶属于中国兵器装备集团公司，1996年从原母公司独立成为汽车股份有限公司，1997年在深圳证券交易所上市，是一家集汽车研发、制造、销售和服务于一体的专业汽车公司，国内拥有2家上市公司、4支股票。
目前，长安汽车已建成重庆、河北、江苏、江西4大产业基地，拥有11个整车和2个独立的发动机工厂，具备了年产汽车130万辆，发动机100万台的能力。产品谱系覆盖微车、轿车、客车、卡车、SUV、MPV等领域，拥有排量从0.8L到2.5L的系列发动机平台。
（二）重组的原因：
新组建的长安集团是中国兵器装备集团和中国航空集团两个军工集团把汽车业务进行战略重组，而重组发生的背景是，中国兵器装备集团的总经理徐斌同志和中国航空工业集团总经理林左鸣同志，都出于汽车行业发展的长期战略考虑，着重于联合重组，完全出于两个企业集团之间发展汽车的合作愿望。
原因在于：
第一，文化比较接近。
第二，中国兵器装备集团公司的总经理和中航的总经理是双方最高层最重要的推手，容易沟通，一切矛盾和障碍都容易扫除，包括人员、干部、资产等等问题都可以解决。
第三，政府方面，国资委非常支持，发改委和工信部也支持，依据主要在：首先，军工汽车能够整合在一起，文化相通；其次，资产组合在一起，是市场行为为主，而不是行政命令为主。再次，有互补性，因为长安在南面，航空主要在北面，战略布局，从南面拉到东北去，物流成本太高；此外，长安的自主开发能力在提高，有技术支持、产品支持。
（三）长安中航重组历程回放：
●2005年12月，兵装集团对旗下包长安汽车在内的8家整车企业和20余家汽车零部
件企业实施了专业化重组，并成立了中国南方工业汽车股份有限公司，南方汽车持有长安汽车45.55％的股权。
●2008年10月10日，长安汽车停牌，疑为重组做准备。
●2008年11月6日，原中航一集团、二集团重组整合为中航集团公司。
●2008年11月，传工信部正暗推长安汽车集团重组哈飞汽车和昌河汽车。
●2009年2月16日，长安汽车复牌。
●2009年3月13日，中国航空汽车工业有限公司在北京正式挂牌,哈飞、昌河、东安动力等汽车业务全部纳入其中。
●2009年7月1日，南方汽车更名为“中国长安汽车集团股份有限公司”，为其在国内实施兼并重组铺平道路。
●2009年8月25日，长安汽车合并中航汽车消息被媒体披露后，中航汽车总经理赵桂斌表示，中航汽车绝不会无偿划拨给兵装集团。
●2009年11月10日，中航汽车与长安重组举行签字仪式。
（四）相关细节：
备受关注的中航集团汽车业务并入长安汽车一事终于尘埃落定，这也是汽车业中的首例央企重组案。根据协议，中航工业以昌河汽车、哈飞汽车、东安动力等资产入股新长安，占23%的股份；兵装集团在新长安中持股77％。
对于未来的发展：
首先是品牌调整问题。虽然长安、哈飞和昌河都聚焦在微型车市场，产品结构类似，但品牌不同，各有独立的采购与营销渠道。当初同为中航系的哈飞、昌河之间推动联合采购与销售尚困难重重，何况如今分属两个母公司的三家企业，整合过程必定不轻松。目前昌河的采购成本占70%左右，长安在60%左右，集中资源固然理想，但牵动是三家企业的切身利益。
其次是人员调整问题。由于新长安重组后中航工业集团只参股不参与具体运营，昌河、哈飞、东安动力的管理层势必会有较大变动。与上南合并、广汽长丰重组中的上汽、广汽强势不同，从新长安的两个股东身份来看，这并不是强弱联合，而是中国两大不同体系的重要央企组成的强强联合。而且从股比上来说，新中航23%的股权已经足够大，即使未来不参与经营，其发言权同样强大。
（五）发展目标：
挺进前三“四大”排名生变
重组后，长安汽车将在现有150万辆产能基础上，增加哈飞的40万辆整车和45万台发动机、昌河的30万辆整车和15万台发动机的产能。这将使长安的整车产能提升至220万辆。按各企业当前的预测，2009年长安汽车销量将达140万辆，昌河销量将达15万辆，而哈飞今年也有28万辆，三者总量超过180万辆。长安有望成为《汽车产业调整与振兴规划》中提出的2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团之一。
从产业布局来看，重组昌河、哈飞之后，长安能够立即占据东北、华东等战略要地，对于其快速开拓全国市场大有益处。哈飞汽车总部在东北，还在深圳有10万辆产能的分公司，重组后长安汽车就能布局东北，同时借助哈飞深圳基地实现向华南地区的扩张。昌河汽车在江西景德镇、九江和安徽合肥建有三个生产基地。重组昌河，可充实长安汽车在华中和华东地区的实力。
中国长安汽车集团股份有限公司总裁徐留平透露，长安集团将充分整合双方的汽车产业资源，以节能环保和新能源汽车为突破口，以提高自主创新能力为着眼点，争取到2015年整车销售达到300万辆，到2020年整车销售达到500万辆。
■打造微车“航母”挑战五菱
长安对五菱夺走自己稳居多年的微车冠军一直耿耿于怀，在今年微车形势大好的背景下，据透露，长安已制定了2010年110万辆的微车生产计划，重夺冠军的决心非常坚决。据统计，今年前10个月，上汽通用五菱销量高达84.17万辆，同比增长65.7%。而长安微车销量同比增长82.82%，以57.5万辆排名第二，加上哈飞和昌河的微车销量，新长安汽车的微车销量达到81万辆，已经逼近上汽通用五菱的销量。
业内人士指出：“此次重组之后，长安和哈飞、昌河将形成合力，在研发、营销以及销售网络方面实现资源整合。只要整合好资源，新长安超越五菱成为国内最大的微车制造集团是有可能的。”
长安在多年的经营中形成了完整的微车产品线，拥有长安星卡、长安星光、长安之星、长安之星2等系列车型。哈飞在国内较早开始了微车的自主开发，路尊、民意、新中意等形成高、中、低三档产品体系。昌河目前仅有福瑞达一款微车。
中航汽车原来计划投资10亿元建立自己的研发中心，打造新的小排量汽车品牌，包括全新微型客车平台和微型轿车平台。新长安成立后，在微车领域的研发投入有可能进一步加强，为微车板块的进一步壮大提供保障。
■自主品牌乘用车“老大”出世
微客和自主品牌轿车销量显著增长，是长安汽车跨越百万销量的最重要力量。重组哈飞、昌河后，长安的自主品牌乘用车规模将进一步扩大。从目前的发展形势看，今年底，长安自主品牌乘用车的年销量很可能突破100万辆，领行业之先。
其实，长安自主品牌轿车起步较晚，前两年发展并不顺利。此次重组，除了整合微车资源，对长安自主品牌轿车的发展也大有益处。被定位为长安汽车转型之作的悦翔今年上市后，长安自主品牌轿车发展形势逐渐好转。现在对东安动力和哈飞汽车的整合，将对长安的自主品牌轿车发展增加强有力的技术支持。在轿车自主开发方面，哈飞起步较早，其微轿路宝曾经小有成就。
在新长安的框架下，未来最大的考验是如何整合三个自主品牌轿车资源，扩大产品线，提升品牌形象。如果整合好，长安很可能成为大集团中发展自主品牌汽车的领军者，成为自主品牌汽车的新旗手。
（七）、新长安现状：
2009年11月，新的中国长安汽车集团股份有限公司（下称“新长安集团”）成立时，其旗下的三个微车企业长安、哈飞、昌河的微车（指微客加微卡，下同）销量之和与上汽通用五菱的基本相当，新长安集团的三家企业2009年1-10月微车之和只比上汽通用五菱的高出千余辆。而进入2010年二者的差距明显变大。2010年1-2月，在上汽通用五菱更占优势的微客市场，上汽通用五菱仍是单企销量第一，为195060辆，但长安、哈飞、昌河的微客销量之和204474已超出其近万辆。
在长安汽车更占优势的微卡市场，长安、哈飞的销量均超过上汽通用五菱。新长安集团的三家企业的微客总销量（50411辆）则超出上汽通用五菱3.16万辆。
2010年前两个月新长安集团的微车累计总销量为254885辆，比上汽通用五菱的213823辆高出4.1万辆。从这点来看，去年末这个重组的积极作用明显，新长安集团已经取代上汽通用五菱成为中国的微车老大。而随着昌河、哈飞的微车已“被许可”使用长安的商标，加大投产长安微客，我们将会看到新长安集团旗下的长安微车尤其是微客销量进一步增长，最终将可能出现该集团下的长安微车销量高于上汽通用五菱的情况。
国外汽车行业间的并购案例
四、世爵收购萨博：
荷兰跑车品牌——世爵瑞典汽车品牌——萨博（一）简介：
1、世爵：
1）世爵作为历史超过百年的老厂，一直保持着品牌独特的风格。他们生产的跑车全部为手工打造，多项指标采用F1标准。作为知名的极品豪华运动汽车制造商，世爵制造的贵族运动汽车完全依据客户的需求量身定制。最快速度打造一辆世爵要5年.2005年，世爵将产量提高到年产100辆车。不仅只为有限的尊贵车主生产这一他们成功价值的体现，而且每一款又都是绝版收藏的佳品，即世爵每年都会推出一款新车，而当每一款的全球产量达到500台时立即停止。世爵的目标是运动汽车市场的最高端的用户，这些客户主要集中在美国、西欧、中东、大中华地区以及一些较小的富裕的国家，比如说瑞士和摩纳哥等等。
2）世爵的品牌发展史：
2004年5月，世爵通过IPO(首次公开发行)的方式在阿姆斯特丹证券交易所上市，此次世爵汽车股份公司(前身为世爵国际汽车控股有限公司)的上市，成为荷兰近3年多来首家IPO的公司。
2004年9月23日世爵荣膺荷兰教育、文化与科学部颁布的荷兰国家文化遗产这一盛誉，获得这一称号的还有世界级绘画大师文森特·梵高和伦勃朗的油画作品。
2005年3月1日，世爵宣布C8三款短轴距车获得美国环境保护局新标准的认证。
世爵C12 La Turbie 在2005年日内瓦车展上首次亮相。它是第一款使用目前汽车工业最先进的6升W12缸发动机的世爵。
2005年5月，世爵C8 Laviolette BI2(车架编号015) 参演了电影《本能2：嗜险之欢》。该片将于2006年上演。作为全球最尊贵的跑车, 世爵此次现身《本能2：嗜险之欢》实属难得，不仅以其超强的性能和极致的速度增加了电影视觉上的冲击性，更使得全球的汽车爱好者有机会看到这辆“陆地上的战斗机”飞驰在伦敦街头。
2005年6月18、19日世爵最新研发的C8 Spyder GT2R(车架编号046)参加了24小时勒芒赛，这是一款根据世爵销量最好的车型C8 Spyder为原型改造而成的GT赛车，也是勒芒近35年来首款敞篷赛车。世爵此项决定是为了通过大量赛事，尤其是参加最坚固最能体现整车性能的勒芒耐力赛来测试各项汽车革新技术在实际车型C8 Spyder中的性能，以制造出更加性能超卓的汽车。
2005年9月4日，在勒芒1000公里耐力赛德国Nurburg Ring站上，世爵在GT2组取得了第二的好成绩。
2005年9月12日，世爵C8 Spyder 被美国专供世界百万富翁阅读的《duPont Registry》杂志-2006年最畅销商品购物指南评为全球最独一无二最富激情的汽车品牌。评比通过对全球100多款最畅销最知名的汽车品牌的性能、设计、制造以及在富豪心目中的位置进行筛选，最终世爵脱颖而出成为优胜者。
2005年10月18日，世爵携C8 Spyder参加在上海首次举办的国际顶级私人物品展，再次引起轰动，并受到广泛关注。
2005年10月23日，FIA GT珠海站，世爵2005年新款赛车C8 Spyder GT2R首次在亚洲参赛，夺得GT2组第五名的好成绩。
2005年11月18日，FIA GT迪拜站，世爵2005年新款赛车C8 Spyder GT2R首次在亚洲参赛，夺得GT2组第二名的好成绩。赛车由Donny Crevels 和Jeroen Bleekemolen 驾驶，Peter van Erp.担任技术主管。
世爵将携C8 Laviolette参加12月8号由新加坡游艇俱乐部举办的一个独一无二的庆祝晚会。这次晚会将是世爵在新加坡的首次亮相。
世爵里程碑产品“世爵D12 Peking-to-Paris”超级多功能运动越野车（SSUV）在2006年北京国际汽车展览会上首次正式向亚洲发布，同时参加此次车展的还有世爵跑车C8 Spyder、C8 双12 Supercharger、C8 Laviolette BI2，以及同样首次参加车展的世爵F1赛车。
2、萨博：
1）萨博(SAAB)，也译作绅宝，是通用汽车公司旗下的著名汽车品牌之一。
SAAB车标萨博公司是由斯堪尼亚公司和瑞典飞机有限公司合并，原飞机公司瑞典文缩写为SAAB，后即作为公司轿车的标志。商标正中是一头戴王冠的狮子头像，王冠象征着轿车的高贵，狮子则为欧洲人崇尚的权利象征。半鹰、半狮的怪兽图案象征着一种警觉，这是瑞典南部两个县流行的一种象征，而萨博汽车和航行器的生产就起源在这里。设计者为瑞典艺术家Carl Fredrik Reutersward。萨博汽车重新设计了蓝形小圆盘，现在融进了SAAB 传统的狮身鹫首怪兽的纹章以及“SAAB”的标识字母。风格整体一致，整齐划一。2001款的汽车即开始采用这种标识。新的标识同样是由瑞典艺术家Carl Fredrik Reutersward设计的。
SAAB(最初全称为Svenska Aeroplan Aktiebolaget，即瑞典飞机公司)原先是一家军用飞机制造公司。后来瑞典飞机有限公司合并了只生产载货汽车的斯堪尼亚(SCANIA)公司,成为一家生产轿车、卡车、飞机、计算机等产品的综合性集团公司。第二次世界大战后，军用飞机订货减少，Saab决定开始生产汽车，并且将其制造飞机的技术和经验运用于汽车生产。因此，Saab在汽车制造业颇与众不同。利用集团的优势，Saab把卡车、飞机技术融为一身，生产了具有赛车性能的Saab轿车。
2）品牌从属关系图：
3）品牌发展历史：
1937年，萨博成为一家国家军用飞机制造商
1946年，二战结束后，萨博决定转而生产汽车，而航空工业的渊源使得萨博在汽车生产中具备了独特的技术优势。
1947年6月，Saab92.001原型车向新闻界隆重推出，它配备横置的两冲程引擎，前轮驱动、强型安全车厢和符合空气动力学的翼型外形设计。
1949年，Saab92.001正式被命名为Saab92，并从当年的12月份开始投入系列生产。在1956年该型号停止生产前，一共制造了超过两万辆汽车，在当时的技术条件下，萨博汽车的风阻系数于今天的许多同类轿车相比，甚至还要低。
1955年，Saab93的设计有了很大的进步，采用了三缸引擎，新型的变速装置和无内胎轮胎。
1956年，Saab Sonett是萨博首次生产的运动轿车，全世界上只有六辆，该车型重量为五百公斤，最高时速可以达到每小时160公里。
1958年,Saab 93 750 Gran Turismo是萨博首次系列生产的运动轿车。
1959年，Saab95是萨博第一辆旅行轿车，它能提供两座，五座或七座的配置。在1957年开始使用了四缸引擎。
1960年，Saab 96成为市场上的拳头产品，至1980年二十年的销售历史中，共售出五十四万七千余辆。
1962年，通过赛车手，艾瑞克卡尔松的许多拉力赛胜利之后，Saab Sport正式被命名为Saab Monte Carlo 850。此时，安全系带成为了萨博汽车的标准配置。
1966年，Saab Sonett2(Saab97)开始采用玻璃纤维加塑料作为车身，而原先使用的双冲程引擎被四缸引擎所取代。
1967年，Saab99的出现预示着一系列创新设计的开始，1970年的前灯清洗器，1971年的自动碰撞缓冲器和电加热座椅，1972年的侧面保护装置。
1968年，随着Saab 99面世销售，萨博开始向高档中型汽车市场发起进军。
1969年，Saab AB和卡车制造商Scania-Vabis AB合并组成Saab Scania AB公司。
1970年，Saab Sonett进行全新设计，新的车身采用意大利风格。
1973年，Saab 99 Combi Coup配备了折叠后座椅和强大的后挡板使它成为一辆实用的功能化两厢汽车。
1976年，Saab萨博成功地将涡轮增压技术首次运用到了Saab 99 Turbo车型上，从而引领了行业风潮。
1977年，在法国法兰克福德国国际汽车及配件展上，Saab 99 Turbo涡轮增压汽车引起不小的轰动。
1978年，萨博是世界上第一家提供车内空气过滤器的厂商，这对那些过敏者是一项很受欢迎的功能。
1980年，萨博引入了自动性能控制系统，它通过提高或降低涡轮增压，调整引擎在各种级别下工作。
1983年，Saab 900 Turbo 165也被称为Aero型汽车，是世界上第一辆采用十六阀涡轮引擎的汽车。
1984年，Saab 9000的诞生，标志着萨博已经成功进入高档汽车市场。其中Saab 9000 Turbo涡轮增压汽车由于它的车内空间开阔，便它在美国市场，获得了“大轿车”的美誉。
1986年，Saab 900 Convertible敞篷跑车的诞生标志着它的成功开端。至1998年，它的销售额占领该年汽车销量的百分之十五。
1988年，Saab 900 CD这种型号的汽车首次采用粘性牵引力控制系统，可以有效的避免车辆打滑的危险。
1990年，萨博汽车部进行了重组，成立了一家独立的公司。由AB公司和通用公司两家投资方，各拥有百分之五十的股份控股。
1991年，Saab 9000 CS是世界上首辆装备无氯空气调节系统，并采用了最为强大的侧面碰撞保护装置。
1993年，新型的Saab 900达到了一流的安全性能。其最新的性能包括：后座配备承载横梁，三点式安全系带座椅，后排侧面碰撞保护装置。
1994年，新一代的Saab 900 Convertible敞篷跑车是一辆常年可运用的汽车。它拥有宽敞的后座椅，带有电加热后窗和保温顶篷。
1997年，萨博在产品系列中增添了Saab 9-5四门车厢的新型号，它配备了多项世界首创技术。
1998年，萨博Saab 9-3汽车中，一共有一千一百多项性能得到改进。其中一项双面体侧面安全气囊成为它的标准配置。它也是萨博汽车中，首辆用柴油涡轮增压的汽车。
1999年，Saab 9-5 Wagon是一种更适应先进生活方式的汽车。
2001年，艳惊四座的Saab 9X概念车是一款四维运动赛车，它颠覆了传统的设计理念，而且结合了跑车、敞篷车、旅行车和卡车的共性优点于一身。这款多功能运动型概念车深得萨博品牌的魅力精华。
2002年，将双门跑车和越野性结合于一体的Saab 9-3X概念车继承了Saab 9X概念车的设计。Saab 9-3X概念车无处不呈现精彩绝伦的多功能运动型概念车特色。
2003年，萨博一向敢于创造不同，Saab 9-3 Sporthatch概念车完美秉承这一理念，是为那些追求活力、刺激、冒险的驾驶者而量身定做的多功能汽车。
2004年，作为全轮驱动常识的首个车型，9-2X无疑是萨博的有一个里程碑。
2005年，Saab 9-7X是萨博第一辆SUV问世之作。
2006年，Saab Aero X概念车闪耀日内瓦车展，被评为“Best of Show”（展会最佳
车型）
2009年，美国通用汽车欧洲公司6月16日在其网站上宣布，与瑞典高级跑车公司科尼塞克达成协议，将出售通用旗下萨博品牌给科尼塞克。
（二）收购概况：
1）荷兰豪华汽车制造商世爵公司于2010年2月23日完成对美国通用汽车公司旗下萨博汽车公司的收购，宣布将拥有这个瑞典品牌，从而完成对萨博品牌的收购。而且通用于23日下午将萨博的所有权转让给世爵公司。萨博将与世爵一起归其母公司SpykerCarsN.V 管理，交易完成以后所组建的新公司将命名为萨博世爵汽车公司。根据世爵与通用今年1月26日达成的协议，世爵将动用7400万美元的现金和价值3.26亿美元的萨博股份从通用手中收购萨博。随后，瑞典政府宣布同意为萨博从欧洲投资银行获得4亿欧元贷款提供政府担保。欧盟也批准了欧洲投资银行向萨博提供贷款的计划。萨博汽车2000年被通用收购，其主要工厂位于瑞典西南部城市特罗尔海坦，约有3500名员工。
2）尽职调查：
世爵在提前四周就完成了包括萨博所在汽车行业研究、萨博品牌所有者、研究开发、销售渠道、生产服务、监管与财务、人力资源等相关内容的尽职调查。
3）投资规划：
世爵成功收购萨博后，提出将重点打造萨博9-3入门级车型、9-5旗舰车型以及9-4X 中型跨界车，而9-1紧凑车型则不在该公司的计划内。全新9-5车型计划将在今年春天推出，9-4X有望在2011年初发布，全新9-3车型将在2012年上市销售。世爵还计划授权目前萨博的部分经销商出售世爵汽车的旗下车型。
首席执行官维克托-穆勒(Victor Muller)表示，将会继续萨博的计划，打造萨博9-3入门级车型、9-5旗舰车型以及9-4X中型跨界车，从而重塑萨博品牌。
4）收购结果评论：
对此，业内人士表示，世爵汽车虽然暂时拯救了萨博品牌，但萨博的未来仍具有很大不确定性，萨博必须解决其规模欠缺和利润缺乏的内部问题。
5）收购细节：
A.部分萨博经销商将销售世爵汽车，世爵不会大规模裁减萨博经销商数量。
B.萨博将保持总部不变，仍在位于瑞典西部特洛拉坦（Trollhattan）设计并生产汽车。
特洛拉坦工厂将生产所有除了9-4X款外的萨博汽车。9-4X款汽车将由美国通用汽
车公司在墨西哥拉莫斯阿里斯佩（Ramos Arizpe）的装配厂生产。
C.萨博还将与通用保持密切联系。通用将继续为萨博生产发动机。萨博也将在9-4X
和9-5等车型上使用通用零部件。通用和萨博的关系“将会保持多年”。
6）资金问题：
世爵将向通用汽车支付至少7,400万美元现金，同时欧洲投资银行(European Investment Bank)将提供由瑞典政府担保的4亿欧元贷款。
穆勒计划实施部分计划，使萨博扭亏为盈。而这些计划本质上还是萨博自己提出的方案。此方案原由瑞典跑车制造商Koenigsegg AB采用，作为收购萨博的方案。在Koenigsegg收购流产之后，穆勒决定启用这套方案。
这套方案主要包括以下内容：
1）今年春天，萨博将推出全新9-5车型
2）萨博9-4X跨界车型很多部件将与凯迪拉克SRX共享，大约于2011年底或者年初发布。
3）重新设计的新款9-3将于2012年与公众见面。
4）通过宾利（Bentley）和兰博基尼（Lamborghini）的经销商，建立经销网络。
中国汽车市场的并购案例 1、中国北京太平洋世纪汽车有限公收购通用旗下全球转向与传动业 务ＮＥＸＴＥＥＲ 时间：2010年7月12日 中国北京太平洋世纪汽车有限公司与美国通用汽车公司12日在底特律通用汽车总部正式签约，收购通用旗下全球转向与传动业务ＮＥＸＴＥＥＲ，这是迄今为止中国汽车零部件企业在海外最大的一项收购活动。 按照计划，收购将于今年第四季度完成。届时，太平洋世纪汽车公司将拥有ＮＥＸＴＥＥＲ100％的股权，并获得其全球最先进的转向与传动技术、产业经验和客户资源，从而成为全球顶级转向与传动系统供应商。 这项收购尚需得到美国监管部门的批准，但由于美国政府拥有通用汽车公司61％的股权，此次签约意味着获得批准的可能性很大。中国方面，北京市地方政府将提供服务和资金支持。 2、北京市政府促成了金融危机以来中国汽车零部件企业参与国际并购的最大案例。3月 30日，北京京西重工有限公司(简称“京西重工”)在底特律与美国最大的零部件企业德尔福公司签署协议，收购其全球汽车悬架和制动器的研发、生产系统。 相关新闻：
吉利汽车成功收购全球第二大自动变速器公司 潍柴动力酝酿“抄底”收购通用法国车厂 一汽集团:绝口不提产业振兴计划并购细则 广汽目标全国第四曾庆洪默认欲并购长丰 此次收购计划将耗资1亿美元，被收购的德尔福业务大约有3000名员工，分别位于波兰、印度、墨西哥、英国、美国、法国和中国等14个国家，业务范围则涉及到几十个国家。德尔福公司是全球规模最大的汽车零部件供应商之一，2008年销售额约198亿美元，位列全球零部件企业前五位。 当地时间3月31日晚，德尔福已经发布声明宣布了与京西重工签署认购协议，目前该收购协议仍在等待美国纽约南部法院的最终审议。 如果审议被通过，距离天安门直线距离仅45公里的房山区，将成为德尔福汽车悬架和制动器系统的新家。而北京汽车零部件产业“空心化”状态由此或许得到一定程度改观，且将直接参与国际分工，同时拥有奔驰、宝马、保时捷等几十个全球高端客户。 收购德尔福技术和市场 中国企业收购德尔福资产并没有上演中国观众熟悉的“蛇吞象”，而是节选了德尔福的两个部门进行收购，其全球制动和悬挂系统业务也属于德尔福正在剥离的非核心业务。 德尔福原来隶属通用汽车公司，在1999年独立，由于严重亏损，德尔福于2005年10月申请破产保护。德尔福目前尚在美国纽约南部法院的监管下独立运行，须得到法院同意后，京西重工和德尔福的收购协议才能生效。据知情人士透露，法院将在4、5月份召开听证会审议此项收购，预计此次交易将会在2009年第四季度完成交割。上述知情人士表示，“顺利签署收购协议，是体现政府发展实体经济和促进增长的信心与决心。” 京西重工由两家国资背景企业和一家民营企业合资成立，首钢总公司、北京房山国有资产经营有限责任公司与宝安投资发展有限公司分别持有其51%、25%和24%的股份，其中宝安投资发展有限公司隶属于天宝集团。三家股东共同投资8亿元人民币组建京西重工，与1 亿美元左右的收购价格不相上下。 上述人士介绍，之所以交割的时间选定在今年第四季度，因为德尔福和京西重工的对接需要一个过渡期，这包括生产、技术、管理、财务、IT系统等方面，分别对资产所在的14个国家一一进行交接，预计第四季度工作全部结束。 “原来德尔福的核心管理团队，基本上已建立很好合作，因为考虑在文化、语言、管理经验等方面的因素，京西重工需要专业的国际经营管理团队，但会重新考评和聘用，随后还要扩展国际运营团队。” 上汽收购韩国双龙的失败教训，仍余音绕梁。京西重工收购德尔福资产是否再次被拖入工会泥潭或遇到其他阻力。知情人士表示，与上汽收购双龙部分股权不同的是，京西重工收购的是德尔福两个部门的全部资产，最重要的是收购它的技术、知识产权、专利，以及它的市场和成熟的订单，这包含了研发设备、技术图纸等。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
汽车零部件行业并购估值探讨 国际汽车零部件行业在世界金融危机的冲击下,导致许多零部件企业正在谋求出售以继续保持稳定的资金投入进行可持续发展。而国内的汽车零部件生产企业,现在正面临的产业技术升级的关键时刻,同时也面临国际行业巨头的虎视眈眈,需要也正在积极寻找适宜的并购标的来进行规模扩大及技术改造,保持竞争能力。而在这一过程中,国内的并购方如何能运用合理的估值分析手段,对标的资产价格进行判断,将是未来很长的阶段内所需要面临的问题。相关数据统计,在中国企业进行的国际并购中,成功率不超过30%。 例如国内彩电巨头TCL并购法国Thomson汤姆逊公司时,并未聘请财务顾问,缺乏合理的并购指导,无法对标的公司进行合理定价,导致投资出现巨额亏损。所以,我们可以看到对标的公司价值的合理判断成为了并购交易及后续整合能否成功的关键因素。本文的逻辑框架是首先分析国内外行业的发展状况,同时分析过去数年中,并购对于交易各方的实际意义。接下来,从行业的特点来分析该行业进行并购重组的价格主要考虑因素,之后对比了各种估值方法对汽车零部件行业的适用性。 由于汽车零部件行业的发展较为稳定,且企业在未来的生产经营过程中产生的自由现金流为正,因此本文选取现金流折现这一绝对估值法,对并购的标的公司进行估值。本文的一大亮点是在选取估值模型的关键因素时,使用了良好的逻辑思维的框架和体系,并运用统计学原理进行相关性分析及样本验证,使关键因素的选择具有较强的说服力。同时,在进行绝对估值后,本文也从销售、成本等方面对并购后的协同效应进行了量化分析。之后,本文再通过历史交易法等其他相对估值方法对绝对估值模型进行相应验证。 本文的另一大亮点包括对传统市净率的估值方法进行调整,此调整结合了汽车零部件行业自身的特点,并综合考虑了实际操作过程中的可行性,并将相对估值结果与自由现金流折现模型进行对比检验,最终得出的结论与交易的实际情况相吻合。
中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势 一、中国汽车零部件产业现状分析 近几年，随着汽车行业的火爆发展，中国汽车零部件行业保持迅速增长， 2010年收益为1.644万亿人民币，成为全球零部件行业盈利水平最高的国家。但是中国汽车零部件产业达到全球最高的盈利水平，并不意味着中国汽车零部件行业拥有了更多的专利和核心技术，其实除了规模以外，汽车零部件与国际先进水平仍有较大差距。 据了解，德国、美国、日本之所以能够成为汽车强国，除拥有一批强大的整车厂商外，还在于其背后“矗立”着一批强大的零部件公司：德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用背后有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯支撑。业内人士表示，近年来，国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压，深陷“内忧外患”之中，已成为制约中国汽车产业做大做强的主要“短板”之一。 2011年是中国“十二五”规划开局之年，也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场，未来五年，中国汽车零部件产业的发展直接关系到中国汽车产业与全球汽车产业的发展，如何利用全球科技成果和智力资源，调整结构、转型升级、提升核心竞争力，克服困难，突出重围，中国零部件产业任重道远。
1、零部件被外资垄断，核心技术缺失，成中国汽车产业软肋 中国汽车零部件产业经过改革开放30年的快速发展，目前已经能够支撑起年产1800万辆汽车生产配套的规模和满足商用车、中高档乘用车80%以上零部件本土化的配套要求。但中国汽车零部件产品在高端技术领域与世界领先水平的差距并未随着中国汽车工业规模的持续增长而持续缩小，反而有扩张的趋势。 2011年9月7日，第五届中国国际汽车零部件发展高峰论坛在北京开幕，商务部机电司司长张骥在会上披露：“近六年来，与中国对外贸易顺差持续增长的情况相反，汽车产品贸易的逆差不降反升，2010年255亿美元，创下历史新高，其中整车逆差240亿美元，零部件产品逆差15亿美元。”产品出口和进口的比价差距更是惊人，比如里程表，进口价格相当于出口价格的41.3倍；再比如车辆坐具，皮革和再生皮革，进口部件相当于出口部件的26倍；车辆用的速度计，进口是出口的16.5倍。由此可以看出中外零部件企业的差距。 中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术，主要产品仍处于供应链的低端，关键部件的核心技术被外资企业垄断，零部件出口技术附加值低，资源消耗大，缺乏品牌效应，极大的制约了汽车工业的自主创新与自主研发。由于核心技术的缺失，发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，我们几乎全面落后于国际先进水平，很多高附加值的关键零部件几乎全靠进口来维持，变速箱、发动机、底盘等关键零部件的进口高达60%。国内高端零部件产品，基本被外资垄断了，目前全中国
我国客车市场在经历了从1998年到2002年的持续增长之后，进入2003年以来，在汽车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。 在汽车保持高速增长的情况下我国客车行业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为11.94%、15.15%，但相比2002年的增长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了13.07%和14.00%；生产和销售大型客车分别为19613和19003辆，同比分别增长了13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421辆，销售440240辆，产销同比增长分别为32.45%、 29.89%，高出2002年增长率近10个百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为2003年客车行业发展中唯一的亮点。 表1：2003年产销量列前10位的客车企业 大鹏证券金融产品2004 中国客车行业最新分析 2004年7月26日 曾昕 大鹏证券
数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。 2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%，比上月下降13.26%。除微型客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产54.08万辆，同比增长18.39%，除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。 5月份客车共销售10.35万辆，同比增长24.94%，比上月下降16.55%。其中，大型客车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了29.99%，较去年同期增长了147.18%；中型客车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%，同比增长21.11%；轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了16.40%，同比增长26.36%；微型客车本月销售5.72万辆，与上月相比，下降了14.90%，同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%；中型客车累计销售1.88万辆，同比下降7.15%；轻型客车累计销售20.19万辆，同比增长17.80%；微型客车累计销售33.04万辆，同比增长12.87%。 除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。
当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
近十二年中国汽车行业并购盘点 每日汽车 2015-05-02 10:36:11 阅读(3174) 评论() 汽车公社 我们很庆幸，能够生活在这样一个风起云涌的年代。 如果你是一个老汽车人，你对这种感慨会有更深的认识，中国汽车工业从无到有、从分散到集中、从各自为战到强强联合，正试着趟出一条自己的路，虽然这其中也有失败、也有浪费，但仍是一次次伟大的尝试。 “十二五”前，我们见证了大车企多次兼并重组，“十二五”后，我们或将看到这场兼并重组进入新的阶段。 一汽、天汽联合重组 2002年6月14日，一汽、天汽正式签署联合重组协。天津汽车集团公司将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%股权中的60%即夏利公司总股本的50.98%股份转让给一汽；与此同时，天汽集团公司还将其下属华利公司所拥有的75%的中方股权全部一次性转让给一汽。 从战略层面上来看，这是非常明智的决定，但从天津一汽的发展结果来看，天汽选错了对象。 东风收购郑州日产股权 2004年10月16日，东风汽车发布公告表示，东风汽车有限公司旗下的上市公司东风汽车股份有限公司出价人民币24182万元受让中信汽车公司持有的郑州日产35%的股权；以人民币11055万元收购了郑州轻型汽车制造厂持有的郑州日产16%的股权。 其实，日产汽车借助东风力完成了其在华业务整合。 南汽收购罗浮 2005年7月22日，南汽与普华永道正式签署《资产收购协议》，以5300万英镑成功收购MG罗孚资产。在此之前，上汽已经以6700万英镑买下罗孚75、25两个系列车型的使用权。在接下来的几年中，脱胎于罗孚的名爵和荣威由此而生，相同的DNA和相同的市场环境使他们在市场中势同水火。 当然，这个事情还没完，并注定将戏剧性结束。 上汽并购双龙
2020年中国汽车玻璃行业市场现状及发展趋势分析企业兼 并重组将成为未来发展趋势 1、2019年中国汽车玻璃行业规模分析 福耀玻璃在汽车玻璃行业技术的领导地位，为公司汽车玻璃销售带来结构性的机会。2015-2018年，福耀玻璃汽车玻璃收入逐年上升，2018年达到193.52亿元，2019上半年为92.1亿元。按照50%的市场份额测算，2018年中国汽车玻璃行业销售收入约为387.04亿元。 2、2019年中国汽车玻璃行业竞争格局分析 另从近几年的市场结构来看，汽车玻璃行业集中度很高，市场呈现出寡占市场结构。其中：福耀玻璃工业集团股份有限公司和信义玻璃控股有限公司是汽车玻璃行业的龙头企业，两者汽车玻璃业务收入之和约占整个汽车玻璃行业70%以上的市场份额。此外，上海耀华皮尔金顿玻璃股份有限公司、中福瑞达有限公司和洛阳北方玻璃技术股份有限公司市场份额也比较高。
3、2019年中国汽车玻璃出口市场分析 2019年，海外车市的下滑，以及部分海外汽车厂商将中国生产线撤离中国，前者带来市场萎缩，后者加剧国内汽车玻璃厂商的竞争。故在两个因素的共同作用下，汽车玻璃市场出口呈现出双降的走势，以车辆用钢化安全玻璃(70071190)为例，2019年，中国汽车玻璃出口数量约为116145吨，较2018年下降6.65%，同时玻璃出口金额也下滑至2.6亿美元，较上年下滑5.72%。
4、疫情之下，行业新变化 另，汽车玻璃行业也存在一些积极进展，如在2019年，由于业务的快速增长，伟巴斯特武汉原有工厂的产能达到了极限;故其投入5000万欧元新建工厂，以支持其业务进一步发展。此次投产主要生产汽车天窗、电加热器及充电解决方案产品。若投成，汽车天窗年产能将达200万套，电加热器年产能120万套，充电桩60万套，是原有工厂产能的三倍。 但更多的是不利因素，2020年新冠爆发，疫情之下，全球产业链共振的蝴蝶效应在汽车产业链表现更为明显。受中国汽车零部件供应商产能不足等影响，现代、丰田、菲亚特克莱斯勒、日产多家大型汽车企业均表示，部分生产线被迫停产或者暂时停产若干天。此前，全球最大汽车玻璃生产商、福耀集团董事长曹德旺接受新京报采访时表示，受疫情影响，公司国际订单受影响明显。中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查数据显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。 故在此种境遇下，国外企业更多考虑如何更安全地布局生产线，而不至于在突发事件的影响下，影响企业的生产，故这将直接导致，对中国的生产线的回撤。从而影响中国汽车零部件企业的市场发展。
我国汽车企业跨国并购的现状、问题与对策分析 摘要 自2001年中国加入WTO以来，各行各业的跨国并购浪潮向全世界范围席卷。而我国汽车企业对外并购也成了企业发展的必由之路。我国汽车企业的并购目标是向着欧美等经济发达或比较发达国家的企业所拥有的大量的知识产权、生产技术、广阔的海外渠道和知名的品牌而去的。本文在论述中国汽车企业跨国并购现状的基础上，探讨其跨国并购的原因，同时系统的分析几起并购案失败的原因，从而进一步提出对中国汽车企业跨国并购之路的建议与对策。 2010年，浙江民企吉利集团以18亿美元收购号称世界上最安全的汽车制造商沃尔沃就成为中国汽车企业有史以来跨国并购的最大亮点。这意味着我国汽车企业的竞争力在不断增强，而在我国经济改革日益深化的情况下，国内汽车企业不断地走出国门，利用跨国并购来提升企业的竞争力更成了刻不容缓的事。与此同时，跨国并购对于本国企业的发展也具有着重要的意义。 关键字：中国汽车企业，跨国并购，贸易壁垒，文化整合
目录 第一章绪论 (1) 1.1 研究目的及意义 (1) 1.2 相关研究评述 (1) 第二章跨国并购的概念、分类及特征 (2) 2.1 跨国并购的相关概念 (2) 2.2 跨国并购的分类 (2) 2.3 跨国并购的主要特征 (2) 2.3.1 强强联手，超大型企业不断出现 (2) 2.3.2 跨国并购主要集中在北美和欧盟等发达国家 (2) 2.3.3 战略性并购占有绝对优势，恶意并购减少 (2) 2.3.4 以水平并购为主 (2) 2.3.5 从并购方式看股本互换已成为大型并购普遍采用的融资方式 (3) 2.3.6 中介机构在跨国并购中发挥了重大作用 (3) 第三章中国企业跨国并购现状 (4) 3.1 中国汽车企业在世界上的地位 (4) 3.2 中国汽车企业入世后的发展概况 (4) 3.2.1 中国汽车企业并购的规模分析 (4) 3.2.2 中国汽车企业并购的数量发展分析 (5) 3.3 中国汽车企业跨国并购的动因 (5) 3.3.1 拓展全球业务的雄心 (5) 3.3.2 饱和的国内市场 (5) 3.3.3 技术的需要 (5) 3.3.4 国内资源约束 (5) 3.3.5 融资和规避风险的需要 (5) 第四章中国汽车企业跨国并购过程中存在的问题 (7) 4.1 并购时的文化整合问题分析 (7) 4.2 并购时的风险问题分析 (7) 4.2.1 缺乏明确的跨国并购战略目标 (7) 4.2.2 企业并购中的操作风险 (8) 4.2.3 并购后的“不协同”风险 (8) 4.3中国汽车企业并购失败的原因中国汽车企业并购案例分析 (8) 第五章推进中国汽车企业跨国并购的对策和建议 (10) 5.1 尽快改变我国企业跨国并购无法可依的局面 (10) 5.2 加大政府扶持力度和鼓励措施 (10) 5.3 完善海外投资保险制度 (10) 5.4 整合产业资源打造国际文化品牌 (10) 5.5 借助专业咨询 (10) 第六章结论与展望 (11) 6.1 主要结论 (11) 6.2 研究展望 (11)
汽车业八大失败并购案例 作者:ALEX TAYLOR III 时间:2012年09月14日来源: 财富中文网 汽车行业向来不乏失败的并购案例。现在，一位业界 著名分析师表示通用汽车应该抛售欧宝。我们不妨借 此机会，顺便也看看其他7桩时运不济的收购实例。 摩根士丹利公司（Morgan Stanley）的资深汽车分析师亚当?乔纳斯近日抛出一段高论，引发业界一阵喧哗。他建议，通用汽车（General Motors）应该改弦易辙，卖掉欧宝（Opel），而不要试图挽救它。他的理由是：这家公司会给通用汽车其他业务板块带来潜在亏损。在他看来，“欧洲汽车市场显著衰退，运营亏损不断增加，”因此他把欧宝称为“通用汽车长期财务健康和可持续发展能力最大的威胁”。 如此壮士断腕必然代价不菲。乔纳斯估计，出售欧宝的现金成本将达到70亿美元到130亿美元，但他坚信，这一举动将使通用汽车的平均每股收益增长近1美元（或20%），最终将推动通用股价上涨超过50%。 卖掉欧宝当然是一剂猛药，但其他汽车厂商在甩掉亏损业务后都实现了复苏。乔纳斯在报告里援引了两笔类似的交易，但实际上过去30年间这种案例已超过6件之多。下面就是这些案例的概貌。 雷诺-美国汽车公司 美国汽车公司（AMC）的财务状况始终岌岌可危，而雷诺公司（Renault）作为这家公司的法资老板，在改变这一局面上一直无所作为。20世纪80年代中期，油价大幅走低，导致美国汽车公司的小型车一夜之间失去了市场。而曾经主管美国汽车公司、尔后担任雷诺总裁的乔治?贝斯在1986年遭暗杀后，雷诺就将美国汽车公司作价15亿美元卖给了克莱斯勒公司（Chrysler）。 结局 这桩交易对克莱斯勒来说却是一笔天降横财。它充分发展了美国汽车公司的吉普（Jeep）车业务，把它打造成了一个巨大的赚钱机器。1999年，雷诺做了一项长期并购投资，收购了当时境况不佳的日产汽车（Nissan）36.8%的股份。此后，在首席执行官卡洛斯?戈恩的带领下，雷诺-日产合资公司开始了蒸蒸日上的发展历程。 宝马-罗孚集团 1994年，英国航宇公司（British Aerospace）将其所持有的罗孚集团（Rover Group）80%的股权以13.5亿美元的价格卖给了宝马汽车（BMW）。当时宝马正
中国的汽车行业发展史 当你走在马路上的时候，你看着车水马龙的汽车，你是否也会想起，中国的汽车行业是什么时候发展的如此辉煌，在去年欢庆新中国成立70周年的时候，不仅感叹起中国汽车工业的发展历史，发现这些恍如隔世的变化全部来源于中国改革开放的伟大政策，遥想过去，展望未来，中国的汽车行业，将会发展的更强更大，成为世界上的著名品牌。 从新中国成立到现在已经70多年过去了，新中国汽车产业变化之大，可以用“当惊世界殊”来形容。然而，这个巨变的历程却很不平凡，并不像西方国家那样自然而然。1978年以前，中国汽车行业在被西方封锁、计划经济统管一切的条件下缓慢地成长着，政府和企业之间均不熟悉市场经济运作方式，经济改革的系统性还不够强，所以，起初的对外合作之路走得踉踉跄跄，有的企业就“中道崩殂”了。 中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。未来，中国的国门将越开越大，改革开放的力度会越来越大，竞争将越来越公平。新中国成立70多年的历史表明，惟有以开放促改革，以改革促竞争，汽车产业才会健康快速地往前发展，中国人的“轿车梦”才能及早实现，日益增长的美好汽车生活的需要才能及时得到充分满足。政府主管部门应当进一步调整管理思想，紧紧抓住维护公众利益这根主线，努力减少对企业具体事务的直接干预，促进竞争，政策制定少打摆子，最好不打摆子，自主品牌汽车产业自会固本强基、行稳
致远。 自上个世纪末诞生以来，汽车行业已经走过了风风雨雨的一百多年。通用、福特、丰田、本田这些汽车品牌公司已经是每个人耳熟能详的，但我相信，中国未来的汽车品牌也会走出国门，在汽车行业占据重要的地位。
硕士研究生毕业论文 学院（系、所）：经济学院 专业：会计学 姓名：李依美 导师：母景平 论文题目： 《我国汽车行业上市公司并购财务协同效应的实证研究》
目录 摘要 (4) 一、绪论 (4) （一）研究背景及意义 (4) （二）文献回顾 (6) 1、国外关于公司并购协同效应的研究 (6) 2、国内关于公司并购协同效应的研究 (8) （三）研究思路和方法 (8) （四）整体框架和主要内容 (9) （五）创新之处 (9) 二、我国汽车行业上市公司并购的基本情况及其特征 (9) 三、我国汽车行业上市公司并购财务协同效应的理论分析 (11) （一）公司并购协同效应及其分类 (11) 1、协同效应的定义 (11) 2、协同效应的分类 (12) （二）公司并购财务协同效应分析的理论基础 (13) （三）我国汽车行业上市公司并购财务协同效应的分析 (14) 四、我国汽车行业上市公司并购财务协同效应的实证分析 (15) （一）研究假设 (15) （二）研究设计 (16) 1、研究方法 (16) 2、样本选取及数据来源 (17) 3、变量选择 (18) （三）描述性统计 (19) （四）因子分析 (20) 1、KMO和Bartlett检验 (21) 2、通过总方差解释表获取公共因子 (22) 3、碎石图 (24) 4、选取公共因子载荷矩阵 (27) 5、计算综合得分及分析得分结果 (29) 五、上汽与南汽并购个案财务协同效应分析 (32) （一）上汽与南汽并购的背景及基本情况 (32) （二）上汽与南汽并购财务协同效应分析 (33) （三）行业分析结论与个案分析结论的异同及其原因 (33) 六、研究结论和对策建议 (34) （一）研究结论 (34) （二）对策建议 (35) 1、并购前并购方应该对自身的能力进行全面的评估并制定详细的计划书，并对 并购后各方面的整合做出具体说明。 (35) 2、完善并购方面的法律和法规。 (35) 3、增强中介机构在并购案件中的作用。 (35) 4、鼓励企业之间优势互补，形成强强联合；但不可盲目最求规模效应。 (35) 5、加强监督并严厉处罚内幕交易行为。 (36) （三）本文的局限性 (36)
中国企业并购经典案例分析 ——一汽集团收购天津汽车 案例简介： 2002年6月14日一汽集团公司总经理竺延风和天津汽车工业（集团）有限公司董事长张世堂在北京人民大会堂签订了联合重组协议书，通过此次重组，中国最大的汽车生产企业一汽集团将中国最大的经济型轿车生产企业天津汽车（000927）收入囊中，这是目前中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的重组。自中国加入WTO后，汽车行业并购、合资一直不断，此次的重组也因为双方的行业地位和闪现于后的国际巨头身影而倍受瞩目。通过本次并购，一汽借助天汽的夏利平台将彻底整合中国低端家轿市场，而夏利凭借一汽实力也将彻底摆脱其它经济型轿车的追赶，有望真正夺下“中国家庭轿车第一品牌”的龙头位置。 一、公司背景 1、天津汽车天汽集团是我国较早的特大型汽车生产企业，是国家规划的小排量轿车生产基地，其生产的夏利轿车曾在中国市场具有较高的市场占有率。但面对急剧增长的经济型轿车市场，天汽却显得有心无力。神龙汽车和上海通用都在这一市场上给天汽造成极大的竞争压力，新近推出的夏利2000也未能挽回颓势，市场份额逐渐被蚕食。天津汽车2001年每股亏损0.06元，2002年第一季度也报出巨额亏损。 2、一汽集团一汽集团公司是我国汽车生产的龙头企业，从现有的产品分布来看，一汽的奥迪、宝来、捷达在3个市场中都有上佳表现，但一直以来在小型车方面都没有明确的规划，所缺的正是家用小型车。 二、收购动因分析 1、进军低端家庭轿车市场作为中国核心三大汽车集团之一的一汽，一直在经济型轿车生产上无所作为。现在，中国的家庭轿车市场已成为汽车厂家必争之地，在众厂家高喊要“打造中国家轿第一品牌”的口号下，一汽却因为产业结
波特五力模型分析汽车行业 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。 下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。 1．供应商的讨价还价能力 在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。 许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特宣布，将在中国东部城市杭州建设一家造价7.6亿美元的汽车生产厂。那些在建设中国本地生产厂方面姗姗来迟的公司（包括雷诺、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃尔沃(Volvo)）都拟定了不久建厂的计划。借以实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)
（汽车行业）中国汽车发展 史
中国汽车发展史- 中国汽车发展史 中国汽车发展史 50年风雨汽车路 进入90年代以来，轿车开始进入我们的生活，买私家车就像70年代的“四大件”、80年代的家用电器一样成为众多家庭追求的目标，而这在20年前是无法想象的。这说明我国的经济实力不断增强，人民生活水平大幅度提高，同时也反映出民族汽车工业的巨大进步。更令人感慨的是，我们是在经历了一段漫长曲折的历程之后才迎来了这一天。在新中国50年大庆即将来临之际，让我们共同回顾一下我国轿车工业的发展历程。 50年代中国轿车呱呱坠地 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。 中国汽车发展史 东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气
国内汽车行业PEST分析 一、政治法律环境 Political Factors (具体文献) A.《乘用车燃料消耗量限值》:有利于抑制能源需求增长过快的势头 B.《汽车产业发展政策》:要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策 C.加入世界贸易组织:取消汽车产品进口配额管理,继续降低汽车进口关税 D.《二手车市场管理办法》:二手车市场经营主体多元化 E.《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》:提出只要汽车生产商授权进口车可以喝国产车同网销售 F.《汽车产业“十一五”发展规划纲要》:鼓励发展自主品牌 G.《汽车工业产业政策》:一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题 (国家政策的支持) 1、自主创新的国家战略,在十二五规划中自主创新为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向 2、国家产业政策的支持,作为国家重点发展的支柱性产业之一,国家投入了大量的人财物,积累了一定的人才和经验,为下一步发展打好了基础
3、小排量汽车解禁。2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限值。这直接促进了小排量汽车的销售 二、经济环境 Economic Factors 1、我国汽车产业的市场规模 据中国汽车工业协会公布,2009年中国汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.20%和46.15%,创历史新高。同时,2009年中国汽车产量首次超过日本,位居世界第一。中国一跃成为世界第一汽车生产和消费国。 2、我国汽车养护消费 根据对国内汽车消费者调查的结果,在2008年,消费者每年用于车辆养护的费用支出平均为21721元,且费用支出随车辆档次的提升依次上升。其中,以中大型轿车平均养护费用最高,为32567元,是微型轿车年平均养护费用的2.1倍。 三、社会文化环境 Sociocultural Factors 1、城市居民人均可支配收入,自2003年持续稳定上升,年均同比增长9.6% 2、乘用车市场高端化趋势愈加明显,中型轿车以其良好盈利性和高销量高增幅继续成为各汽车企业关注的核心;由于对购买价格和相关费用支出的不敏感,中高级轿车有继续上升的趋势,但同比增幅有所下降;小型轿车市场将保持和市场同步增长态势;微型轿车随外部环境的不断恶化,市场增幅和份额进一步下滑。 3、决定乘用车产品购买的关键因素开始发生变化。价格虽然是决定产品购买的第一因素,但品牌的重要程度在紧凑型以上级别的轿车中都居于首位,而价格和油耗的重要程度随车型级别升高呈现逐渐降低的趋势。