第4章 汽车的制动性
一、单项选择题（在每小题列出的四个备选项中，只有一项是最符合题目要求的，
请将其代码写在该小题后的括号内）
1、 峰值附着系数
p φ与滑动附着系数s φ的差别（ ）
。
A ．在干路面和湿路面上都较大
B ．在干路面和湿路面上都较小
C ．在干路面较大，在湿路面上较小
D ．在干路面较小，在湿路面上较大
2、 峰值附着系数对应的滑动率一般出现在（ ）。
A ．1.5％～2％
B ．2％～3％
C ．15％～20％
D ．20％～30％ 3、 滑动附着系数对应的滑动率为（ ）。 A ．100％
B ．75％
C ．50％
D ．20％
4、 制动跑偏的原因是（ ）。 A ．左、右转向轮制动器制动力不相等 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．车轮抱死
D ．A 和B
5、 制动侧滑的原因是（ ）。
A ．车轮抱死
B ．制动时悬架与转向系统运动不协调
C ．左、右转向轮制动器制动力不相等
D ．制动器进水 6、 最大地面制动力取决于（ ）。 A ．制动器 制动力
B ．附着力
C ．附着率
D ．滑动率
7、 汽车制动性的评价主要包括（ ）。 A ．制动效能、制动效能的恒定性、滑动率 B ．制动效能、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 C ．制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 D ．制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性 8、 汽车制动的全过程包括（ ）。
A ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间和持续制动时间
B ．驾驶员反应时间、持续制动时间和制动力的消除时间
C ．制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间
D ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 9、 制动距离一般是指（ ）。 A ．持续制动时间内汽车行驶的距离
B ．持续制动时间和 制动消除时间内汽车行驶的距离
C ．制动器的作用时间和 持续制动时间内汽车行驶的距离
D ．驾驶员反应时间和持续制动时间内汽车行驶的距离 10、在下列制动器中，制动效能的稳定性最好的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器 11、在下列制动器中，制动效能的稳定性最差的是（ ）。
A ．盘式制动器
B ．领从蹄制动器
C ．双领蹄制动器
D ．双向自动增力蹄制动器
12、相对来讲，制动时附着条件利用较好的情况是（）。
A．前轮抱死拖滑，后轮不抱死B．前、后轮同时抱死拖滑
C．前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑D．后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑13、前、后制动器制动力为固定比值的汽车，在同步附着系数路面上制动时将出现（）。
A．前轮抱死，后轮不抱死B．前、后轮同时抱死
C．前轮先抱死，然后后轮抱死D．后轮先抱死，然后前轮抱死
二、判断题（只判断正确与错误，在正确的小题后括号内画“T”，在错误的小题后
括号内画“F”）
1、地面制动力始终等于制动器制动力。（）
2、地面制动力的最大值决定于附着力。（）
3、当地面制动力达到附着力数值后，地面制动力随着制动踏板力的上升而增加。（）
4、汽车制动后，轴荷发生重新分配的结果是前轴载荷增加，后轴载荷下降。（）
5、制动效能稳定性的主要内容是指汽车行车制动系统的涉水稳定性。（）
6、近年来，盘式制动器被广泛应用于高速轿车和重型车辆的原因是由于盘式制动器制动效
能比鼓式制动器高。（）
7、改进制动系结构，减少制动器起作用的时间，是缩短制动距离的一项有效措施。（）
8、制动跑偏的原因是左、右车轮制动器制动力不相等和制动时悬架与转向系统运动不协
调。（）
9、汽车制动时，左右轮制动器制动力不相等，特别是前轴左右轮制动器制动力不相等是产
生制动跑偏的一个主要原因。（）
10、空车和满载时的I曲线不相同。 ( )
11、f线组是后轮没有抱死，在各种附着系数值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系
曲线。（）
12、r线组是前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关系
曲线。（）
13、β线位于I曲线下方，制动时总是后轮先抱死。（）
14、β线位于I曲线上方，制动时总是前轮先抱死。（）
15、在同步附着系数的路面上制动时，汽车的前、后车轮将同时抱死。（）
16、汽车制动时，若后轴车轮先抱死就可能发生后轴侧滑。（）
17、汽车制动时，若前轴车轮抱死就将失去转向能力。（）
18、雨天行车制动时，车轮很容易抱死拖滑，这是由于路面附着系数过大。（）
19、汽车制动时，轴荷重新分配的结果是后轴载荷增加，前轴载荷下降。（）
20、f线组是前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关系
曲线。（）
21、r线组是后轮没有抱死，在各种附着系数值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系
曲线。（）
三、填空题
1、只有汽车具有足够的制动力，同时地面又能提供高的，才能获得
足够的地面制动力。
2、为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的宏观结构应具有一定的而应有自动
的能力。
3、评定制动效能的指标是和。
4、抗热衰退性能与制动器及制动器有关。
5、一般称汽车在制动过程中维持行驶或按行驶的能力为制动时汽
车的方向稳定性。
6、一般所指制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离，它包括和
两个阶段中汽车驶过的距离。
7、为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的微观结构应是且有一定
的，以穿透水膜，让路面与胎面直接接触。
8、汽车的地面制动力首先取决于制动力，但同时又受到地面的
限制。
9、前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道
驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘但汽车仍按行驶的现象。
四、名词解释
1、汽车的制动性
2、地面制动力
3、制动器制动力
4、制动力系数
5、侧向力系数
6、制动效能
7、抗热衰退性能
8、制动时汽车的方向稳定性
9、制动侧滑
10、制动跑偏
11、制动器制动力分配系数
12、同步附着系数
13、理想制动力分配曲线（I曲线）
14、f线组
15、r线组
五、问答与分析论述题
1、汽车制动跑偏是由哪些原因造成的？
2、作图分析论述制动力系数与滑动率之间的关系。
3、 作图分析论述“后轮侧滑比前轮侧滑更危险”的道理。
4、 设某汽车的同步附着系数为0.5，试分析该车在附着系数为0.3的路面上制动时的制动
过程。（作图分析）
5、 设某汽车的同步附着系数为0.5，试分析该车在附着系数为0.7的路面上制动时的制动
过程。（作图分析）
六、计算题
1、 已测得某车制动时车轮转速为120r/min ，此时汽车车速为36km/h ，若该车的车轮半径
为0.5m ，请问：此时该车车轮的滑动率是多少？
2、 某轿车满载质量为3780kg ，轴距8.2=L m ，满载时质心至前轴距离8.1=a m ，质心高度
835
=g h mm ，当该车在附着系数7.0=?的水平路面上紧急制动时，前、后车轮的地
面制动力均达到附着力，求此时作用于前轮的地面法向反作用力。
3、 某轿车满载质量为3680kg ，轴距8.2=L m ，满载时质心至前轴距离6.1=a m ，质心高度
800
=g h mm ，当该车在附着系数6.0=?的水平路面上紧急制动时，前、后车轮的地
面制动力均达到附着力，求此时作用于后轮的地面法向反作用力。
4、 某型货车的总质量为12000kg ，质心高为1.2m ，轴距为4.0m ，质心至前轴距离2.60m ，
制动力分配系数为0.52，试计算此车的同步附着系数。
5、 某型货车的总质量为12000kg ，质心高为1.2m ，轴距为4.0m ，质心至前轴距离2.60m ，
制动力分配系数为0.42。
a ）制动系的反应时间为0.03s ，制动减速度上升时间为0.04s ，制动减速度按照线性变
化，制动初速度为5Okm/h ，在附着系数=?0.75的路面上，计算此车的最小制动距离。
b ）如果该车配备的是前、后制动器分开的双管路制动系，试分别计算前、后管路损坏时在附着系数=?0.7的路面上的最大制动强度。 6、 某型货车装有前后制动器分开的制动系，总质量为11000kg ，质心高为1.2m ，轴距为
4.0m ，质心至前轴距离为2.60m ，制动力分配系数为0.38，求制动系前部管路损坏时汽车的制动距离。计算时取制动系反应时间为0.02s ，制动减速度上升时间为0.02s ，路面附着系数为0.7，制动初速度为30km/h 。
7、 某型货车总质量为11000kg ，质心高为1.2m ，轴距为4.0m ，质心至前轴距离为2.60m ，
制动力分配系数为0.38，求在附着系数0.7的路面上车轮不抱死时的制动距离。计算时取制动系反应时间0.02s ，制动减速度上升时间0.02s,，制动初速度30km/h 。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽车制动性能与行车安 全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2020版汽车制动性能与行车安全 制动性能主要指汽车按照驾驶员的指令，减速以至停车的能力。汽车动力性能越好，对其制动性能要求也越高。资料统计表明，重大交通事故中，隐制动距离太长或紧急制动时侧滑失控等情况而产生的占40%-50%。只有良好的制动性才能保证在安全行车的条件下提高行车速度，获得较高的运输效率。 汽车制动性能的评价包括： （1）制动效能，即制动距离或者制动减速运动。制动距离最直接影响行车安全，是人们最关心的指标。但是，制动距离受车速影响，也受道路条件、驾驶员反应灵敏程度等非汽车本身结构因素的影响。检测汽车制动距离和制动减速度需要较高的道路条件，检测效率较低，很难适应大量汽车的检测。制动减速度是由地面制动力产生的，故可以利用车轮的地面制动力来计算出汽车的减速度，即可以用制动力的检测来代替汽车制动减速度的测量。
（2）制动效能的恒定性。主要检查连续制动后，汽车制动效能下降的程度，这对连续下坡的汽车的安全也很重要。 （3）制动时的方向稳定性。这是指制动时汽车不能跑偏，侧滑及失去转向的能力。 以上三个方面对汽车行驶安全又影响，是汽车制动性能的重要指标，其中制动效能的影响是最经常、最重要的。随着道路的改善，汽车动力性能的提高，制动跑偏、侧滑对安全的影响也十分突出，因此方向稳定性也是一个必须保证的重要指标。新型的轿车制动系统要求在制动时不抱死跑偏，其制动系装有车轮制动自动防抱死装置，可在保证一定制动效能的前提下紧急制动而不会侧滑，并且驾驶员还有一定的方向控制能力。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
第四章 4．1 一轿车驶经有积水层的—良好路面公路，当车速为100km/h 时要进行制动。问此时有无可能出现滑水现象而丧失制动能力?轿车轮胎的胎压为179．27kPa 。 答：假设路面水层深度超过轮胎沟槽深度 估算滑水车速：i h p 34.6=μ i p 为胎压（kPa ） 代入数据得：89.84=h μkm/h 而h μμ > 故有可能出现滑水现象而失去制动能力。 4．2在第四章第三节二中．举出了CA700轿车的制动系由真空助力改为压缩空气助力后的制动试验结果。试由表中所列数据估算''2' 2 2 1ττ+的数值，以说明制动器作用时间的重要性。 提示：由表4-3的数据以及公式max 2 02292.2526.31b a a a u u s +??? ??''+'= ττ 计算' '2'22 1ττ+的数值。 可以认为制动器起作用时间的减少是缩短制动距离的主要原因。 4．3一中型货车装有前、后制动器分开的双管路制功系，其有关参数如下； 1)计算并绘制利用附着系数曲线与制动效率曲线。 2)求行驶车速30km/h ，在.0=? 80 路面上车轮不抱死的制动距离。计算时取制动系反应时间 s 02.0'2=τ，制动减速度上升时间s 02.0''2=τ。 3) 求制功系前部管路损坏时汽车的制功距离，制功系后部管路损坏时汽车的制功距离。 答案：1） 前轴利用附着系数为：g f zh b z L += β? 后轴利用附着系数为： ()g r zh a z L --= β?1 空载时： g h b L -=β?0= 413.0845 .085 .138.095.3-=-? 0??> 故空载时后轮总是先抱死。
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
第一节制动性能的评价指标 制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。 评价指标： 1、制动效能：即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。 第二节制动时车轮受力 一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N 因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。 所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。 取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成 正比。 三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ 所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。 例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。 四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。 1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径 （1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。 （2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。 （3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。 2、φb——S关系曲线 （1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。 （3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数） 干路面φp与φs相差不大； 湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同,可分为反力式和惯性式两类;按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类;目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵,短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1.基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-４－１所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2－4-１反力式制动检验台结构简图 (１)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒,主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接,减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低,一般为０.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小,为2×０．7~２×2.２kＷ;而欧式制动台测试车速相对较高,为2．0～５km/ｈ,驱动电动机的功率较大,为２×3～2×11ｋＷ。减速器的作用是减速增扭,其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低,一般在40~100r／ｍin范围(日式检验台转速则更低,甚至低于10ｒ/ｍiｎ)。因此要求减速器减速比较大,一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明,滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大,推荐使用滚筒表面线速度为2．5km/h左右的制动台。 (２)滚筒组
驻车制动装置的设计 黄键李薇辜振宇 (福州大学机械工程学院 福州 350002) 摘要：本文比较详细地介绍了驻车制动装置的结构形式和设计方法。 关键词：驻车制动设计 1前言 驻车制动装置是使汽车在路面（包括斜坡）上停驻时，为防止车辆滑行，以及汽车在坡道上起步时，用以防止车辆后退的装置。驻车制动装置有别于行车制动装置，它们各自有相互独立的操纵装置，驻车制动装置常采用手操纵机构，所以通常又称为手制动，但驻车制动装置既可以是手操纵也可以是脚操纵。一般小汽车和轻型卡车采用手操纵机构，而大型车辆则采用脚操纵的驻车制动踏板机构。本文主要介绍手操纵的驻车制动装置。 2驻车制动装置的结构 驻车制动装置包括驻车制动器和驻车驱动机构两 部分。驻车制动器按其作用部位分为两种类型，一种是 制动传动轴的中央制动器，另一种是与行车制动器共用 的车轮制动器，目前，多采用作用于后轮的驻车机构。 驻车驱动机构因其对可靠性的要求较高，一般都采用机 械式的驱动机构，但究竟是采用中央制动器驻车还是采 用车轮制动器驻车，其驻车驱动机构有所不同，而不管 是哪一种的驻车类型，制动器都有鼓式和盘式之分，所 以，驻车驱动机构还有所差异。 图1为采用盘式中央制动器的驻车制动装置， 在鼓式制动器中利用行车制动器作手制动器使用时，如 图3，一般是在它的后制动蹄上通过固定销装有一个制 动蹄杠杆，在这个杠杆的中间通过一根制动蹄推杆同前 制动蹄连接。驻车制动时，拉紧或摆动手制动操纵杆， 经一系列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前 拉，使之绕固定销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。当前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆 绕中间支点继续转动，于是制动杠杆的上 端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上， 从而产生驻车制动作用。 对于带有驻车驱动的盘式车轮制动 器，如图4，驻车时是通过驻车拉索的拉 动使位于制动钳体内的指销推动辅助活塞 移动，辅助活塞进而顶住活塞移动，先使 活塞一侧的制动块压靠到制动盘，接着， 此反作用力则推动制动钳体连同另一侧的 制动块压靠到制动盘，从而产生驻车制动 作用。 3驻车制动装置的设计 3.1 结构设计 驻车制动装置的设计其实应在行车制动系设计时加以考虑，首先应选择驻车制动装置的类型：轿车上一般
汽车制动性能试验报告
一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。二、试验对象 试验对象：金龙6601E2客车； 试验设备： 1）实验车速测量装置： 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统： ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法； 由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算
充分发出的制动减速度： 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h；6）车速、轮速的计算方法分析； 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换，因为实验得到的数据时十六进制的，所以需要我们转换为十进制，另外，还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1.轻踩制动 1）踏板位置 可以看出，驾驶员开始制动时间为1.565s，驾驶员松开制动踏板时间为4.798s，制动持续时间为3.233s。
第4章 汽车的制动性 一、单项选择题（在每小题列出的四个备选项中，只有一项是最符合题目要求的， 请将其代码写在该小题后的括号内） 1、 峰值附着系数 p φ与滑动附着系数s φ的差别（ ） 。 A ．在干路面和湿路面上都较大 B ．在干路面和湿路面上都较小 C ．在干路面较大，在湿路面上较小 D ．在干路面较小，在湿路面上较大 2、 峰值附着系数对应的滑动率一般出现在（ ）。 A ．1.5％～2％ B ．2％～3％ C ．15％～20％ D ．20％～30％ 3、 滑动附着系数对应的滑动率为（ ）。 A ．100％ B ．75％ C ．50％ D ．20％ 4、 制动跑偏的原因是（ ）。 A ．左、右转向轮制动器制动力不相等 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．车轮抱死 D ．A 和B 5、 制动侧滑的原因是（ ）。 A ．车轮抱死 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．左、右转向轮制动器制动力不相等 D ．制动器进水 6、 最大地面制动力取决于（ ）。 A ．制动器 制动力 B ．附着力 C ．附着率 D ．滑动率 7、 汽车制动性的评价主要包括（ ）。 A ．制动效能、制动效能的恒定性、滑动率 B ．制动效能、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 C ．制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 D ．制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性 8、 汽车制动的全过程包括（ ）。 A ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间和持续制动时间 B ．驾驶员反应时间、持续制动时间和制动力的消除时间 C ．制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 D ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 9、 制动距离一般是指（ ）。 A ．持续制动时间内汽车行驶的距离 B ．持续制动时间和 制动消除时间内汽车行驶的距离 C ．制动器的作用时间和 持续制动时间内汽车行驶的距离 D ．驾驶员反应时间和持续制动时间内汽车行驶的距离 10、在下列制动器中，制动效能的稳定性最好的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器 11、在下列制动器中，制动效能的稳定性最差的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器
详解四大驻车制动装置 现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。
有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。
汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度
（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。
DP-系列等效坡台研制报告（上） Altie 20190901 一、概述 等效坡台是一种在不具备驻车坡道时，定性测试汽车驻车制动性能的装备,全称“汽车驻车制动性能等效测试坡台”。本文从理论与试验两方面论证了等效坡台的可行性。 本文中，坡道或坡台坡度i≡20%，对应角度θ＝11.309932474°；对应三角函数值sinθ＝0.196116135，cosθ＝0.980580676。选轿车为受力图和试验中的车型，并约定前轮为非驻车轮，后轮为驻车轮。在驻车坡道或等效坡台上，汽车驻停方向分为上坡、下坡两种。 图1、驻车坡道（20%、15%各一条）图2、DP-2Q型等效坡台 二、研制等效坡台的动因 图3、因离去角小试验时大客后部受损图4、重货后下部防护装置试验时触地 图5、主、挂间俯仰角小驻车坡道上不去图6、电子驻车响应慢不能线上检验驻车驻车坡道法短板的存在，促使“公安部重点实验室2015年度开放课题”中建议“借鉴驻车坡道测试驻车制动性能原理研发移动式机动车驻车制动性能测试设备”。新修订的国家
强制性标准GB21861征求意见稿中，把移动式驻车制动检验坡台法列入在附录中。 驻车坡道法的替补方法有等效坡台法和牵引法。前者与驻车坡道法的比较见下面表格： 试用单位反馈：等效坡台具有使用方便、结果可靠、操作安全等技术优势，值得推广。 需要强调：驻车坡道法是评价汽车驻车制动性能的标准方法。其他方法只能是在不具备试验坡道的情况下或者使用驻车坡道无法完成检验过程时的替补方法。 三、驻车坡道法力学分析 1、驻车坡道法汽车驻停受力分析 图7、驻车坡道法上坡受力分析 其中， G___汽车重量，视其为作用在汽车重心处、方向垂直向下的力，又称汽车重力 G∥__汽车重力平行于坡道斜面的切向分力，是汽车沿坡道斜面下行的源动力 G⊥__汽车重力垂直于坡道斜面的法向分力 N f___坡道斜面对非驻车轮支反力 N r___坡道斜面对驻车轮支反力 X p___坡道斜面对驻车轮的驻车制动力 M f __非驻车轮静滚动阻滞力偶，其阻滞作用表达式为（见附录二） M r __驻车轮静滚动阻滞力偶，其阻滞作用表达式为（见附录二） f j ___静滚动阻滞系数
汽车制动性能试验报告 一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法,以及实验常用设备; 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能; 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度与制动距离。二、试验对象 试验对象:金龙6601E2客车; 试验设备: 1）实验车速测量装置: 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪与RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的就是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统: ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器,测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1)学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项;了解实验车上的实验设备及安装方法; 由于制动实验中,实验车辆上的所有人与物都处于制动减速度的环境中,因此需要对所有物品进行固定,以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外,由于实验过程就是在室外进行,要求实验系统能够承受各种环境的影响,因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用,了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容与测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中,采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号与五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号与制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号与制动减速度信号,观察制动压力与制动减速
度在踩下制动踏板后随时间变化的情况,计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度与制动距离的计算 充分发出的制动减速度: 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法,要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h; 6）车速、轮速的计算方法分析; 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全,试验中有同学们操作实验仪器,老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换,因为实验得到的数据时十六进制的,所以需要我们转换为十进制,另外,还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1、轻踩制动 1)踏板位置 可以瞧出,驾驶员开始制动时间为1、565s,驾驶员松开制动踏板时间为4、798s,制动
教案（18）
一、导课 （一）汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性，在下长坡时能维持一定安全车速，以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全，重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下，随着汽车行驶速度的提高，汽车制动性能对保障交通安全越发重要。 二、教学过程 （一）.制动性的评价指标 1.制动效能，即制动距离和制动减速度； 2.制动效能的恒定性，即抗热衰退性能抗热衰退是指汽车高速行驶或下坡续 制动时受热影响后能保持制动性能的程度。 3.制动时汽车的方向稳定性，即汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能、在良好的路面上，制动效能是汽车制动性能的首要考虑的因素，是最基本的评价指标。制动效能的恒定性是用来评定汽车连续制动的能力，因为连续制动中会产生很大的热量，所以我们必须考虑在高温情况下汽车的制动能力，此外，汽车涉水行驶，制动器还存在水衰退问题，必须加以考虑。制动时汽车的方向稳定性是评定汽车制动时能按给定路线行驶的能力。 汽车跑偏 后轴侧滑前轴丧失转向能力
(二).汽车制动时车轮受力分析 1 地面制动力 Mμ——制动器的摩擦力矩； FXb——车轮轮胎胎面与地面之间作用的地面制动力； G——车轮垂直载荷； FZ——地面对车轮的法向反作用力； T——车轴作用于车轮的推力。 从车轮受力平衡可得 Fxb=Mu/RT （4—1） 式中：RT——车轮滚动半径。 2 制动器制动力 Fb =Mu/FbRT （4—2）3 地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系 4 附着系数与车轮滑移率的关系 S=（Vw—r0ω）/Vw ×100% （4—5） 式中：Vw ——车轮中心的速度； r0 ——无地面制动力时车轮滚动半径； ω——车轮的角速度。
第三节驻车制动器 1、主要内容 本节主要介绍驻车制动器的作用、组成、类型及驻车制动器的检修调整方法。 2、学习重点 掌握驻车制动器的检修调整方法 3、学习难点 驻车制动器的调整方法 4、学习指导 通过观察汽车制动系统演示台架学习驻车制动系统的工作过程，通过观察汽车整车实习台架了解汽车驻车制动系统的组成与类型，按照技能训练方案认真练习驻车制动器的拆装与调整。 5、案例分析 一辆东风EQ1091E汽车由于驻车制动系失效进厂维修，师傅更换了制动器摩擦片，出去试车平地二档可以起步，这究竟是什么原因呢？检查驻车拉杆行程为4响，附合规定，驻车杆锁止有效。此时，你认为该怎样检修？ (1)你认为可能的原因是：。 A．制动蹄片质量不符合要求； B．制动鼓失圆； C．制动蹄与鼓接触面积过小； D．制动杆系调整不合理； E．制动器调整不合规范。 (2)你认为应如何检修： A．更换新的制动器摩擦片； B．更换新的制动鼓； C．重新检查摩擦片与制动鼓接触面积； D．调整制动杆系使受力情况合理； E．按鼓式制动器全面调整规范调整驻车制动器； F．更换驻车制动器总成。 6、练习题 一、填空题 （1）手制动器按其结构不同可以分为和两种。 （2）中央驻车制动器一般分为和两种。 （3）车轮驻车制动器一般分为和两种。 （4）车轮驻车制动器按制动能量分为和两种。 （5）常用的汽车制动效能评价指标是指和。 （6）制动时原期望汽车能按直线方向减速停车，但有时却自动向右或向左偏驶，这一现象称为。 （7）左右轮的制动力矩完全相等是困难的，一般允许差左右，太大会引起制动跑偏。
二、选择题 （1）下列几种形式的制动传动机构当中，仅用在驻车制动上。 A．机械式；B．液压式；C．气动式；D．以上均不是。 （2）除了下列哪一项外其余各项都可能成为驻车制动器失效或无法保持制动的原因?( ) A．拉索调整不当；B．后轮制动器调整不当； C．制动蹄磨损量过大D．制动系统中的液压系统内有空气。 （3）甲每次维修制动系统时总是把驻车制动器的枢轴和拉索润滑一次；乙拉动驻车制动杠直到它停止，然后再调整拉索直到后轮被抱死为止。试问谁正确?( ) A．只有甲正确；B．只有乙正确； C．两人均正确；D．两人均不正确。 （4）制动时，汽车左右转向轮制动器制动力不相等，会引起（）。 A．跑偏B．车轮滑转C．汽车侧滑D．车轮滑移 （5）驻车制动维修时，以下哪种说法不正确？（） A．应对各传动节点和拉索进行润滑； B．拉动驻车制动杠直到它停止，然后再调整拉索直到后轮被抱死为止； C．将驻车制动手柄拉至规定行程，此时驻车制动应处于完全抱死状态； D．轿车驻车制动一般制动后轮。 三、多项选择题 （1）驻车制动器的基本形式有（）。 A．后鼓式驻车制动器；B．后盘式驻车制动器； C．变速器／传动轴驻车制动器；D．变速器锁止装置。 （2）变速器／传动轴驻车制动器有（）等形式。 A．带式；B．外紧式；C．内胀蹄式；D．内紧式。 四、问答题 （1）什么叫中央制动器？ 7、技能训练 一、鼓式驻车制动器结构零件的认识 （1）技能要求：掌握鼓式驻车制动器结构零件安装位置及名称。 （2）所需设备：东风EQ1091E底盘。 （3）训练方法：面对实物，教师示范，学员自行研究驻车制动器结构零件名称。 （4）训练步骤：学员分组研究，独立完成以下图表。 （5）训练技巧：以学员查阅资料，分组研究为主。 （6）注意事项：东风EQ1091E驻车制动鼓较难拆，一定要两人合作。 （一）桑塔纳驻车车制动机构认识
（汽车行业）汽车制动性 能检测
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式俩类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式俩类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，壹般为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，壹般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上，且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工和处理，目前采用较多的有下列5种： ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上，其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7～0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/3912017593.html, 关于汽车驻车制动性能检验三种模型的差异分析 作者：曹伟平武旭平麻伟明蓝岳明 来源：《科技资讯》2014年第36期 摘要：针对目前国内大多数机动车检测机构存在无驻车制动检验坡道现状，该文提出了 将国家标准的驻车制动检验坡道（坡度20%和15%）改成可以移动的同样坡度的驻车制动检 验坡台，并将小型的驻车制动坡检验坡台与其他两种国家标准要求的驻车制动检验方法进行了理论分析和比较。得出结论：采用上述三种方法测试车辆驻车制动性能是等效的。该方法操作简单、安全、准确，可适用不能上检测台检测的车辆及多轴、超长车辆和三轮汽车等，这对改进机动车驻车制动检验方法提供了一种新思路，也为国家和社会节省大量的资金和土地资源。 关键词：驻车制动检验坡道坡台小型化 中图分类号：U467 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（c）-0061-02 汽车驻车制动性能检验是机动车辆的重要检验项目[1-3]。根据GB 7258-2012《机动车安 全运行技术条件》和GB21861-2008《机动车安全检验项目和方法》规定，对机动车驻车制动性能检验可采用标准坡道和制动检验台两种检验方法，对于标准坡道：机动车检测机构必须具备坡度为20%和15%且轮胎与路面间的附着系数不小于0.7 的正、反两个方向坡道。注2：在不具备试验坡道的情况下，在用车可参照相关标准使用符合规定的仪器测试驻车制动性能。另外，GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》规定：驻车制动静态试验可采用 坡道试验或牵引试验之一方法进行。由于种种原因，目前国内大部分机动车检测机构仍存在无驻车制动检验坡道现状。下面我们提出一种解决办法，即将标准驻车坡道缩小，改成可以移动的同样坡度（20%和15%）的检验坡台，并将小型化后的驻车制动检验坡台与其他两种驻车制动检验方法进行理论分析和比较。 1 车辆水平放置—水平推拉测试 车辆水平放置时，水平拉力为F，力臂为L；车轮半径为R；汽车总重量为G，前后轮重力分配为a：b，前后轮轴间距为S；后轮为驻车制动轮。前轮可滚动，最大滚动摩擦力为；后轮可提供的最大静摩擦力为；因为、和F都是水平方向，当车辆静止时，水平方向合力为零，所以有[4，5]： （1） 地面对后轮的支持力，以前轮触地点为力矩转动点，则只有N2、F和G产生力矩。由力矩平衡方程，得与F和G的大小关系为：
第4章 汽车的制动性 学习目标 通过本章的学习，要求掌握制动性的评价指标；掌握制动时汽车的受力情况以及地面制动力、制动器制动力与地面附着力之间的关系；掌握汽车制动距离的概念和计算方法；能对制动跑偏和制动侧滑进行正确的受力分析和运动分析；熟练分析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上的制动过程；了解自动防抱死系统的原理。 为了保障汽车行驶安全和使汽车的动力性得以发挥，汽车必须具有良好的制动性。 对于行车制动而言，汽车的制动性能是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向稳定，在下长坡时能维持较低车速的能力。 汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 节 制动性的评价指标 制动性主要用以下三方面指标来评价： 4.1.1 制动效能。包括制动减速度、制动距离、制动时间及制动力等。 制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的肩速度。它是制动性能最基本的评价指标。 4.1.2 制动效能的恒定性。包括抗热衰退和水衰退的能力。 汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。此外，涉水行驶后，制动器还存在水衰退问题。 4.1.3 制动时的方向稳定性。指制动时汽车按照驾驶员给定方向行驶的能力，即是否会发 生制动跑偏、侧滑和失去转向能力等。 制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。若制动器发生跑片、侧滑或失去转向能力，则汽车将偏离原来的路径。 节 制动时车轮受力 4.2.1 制动器制动力 在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩μT (N ·m)所需的力，称为制动器制动力，用μF (N)表示，显然 r T F μμ= 式中 r ——车轮半径(m)。 由此可知，制动器制动力是由制动系的设计参数所决定的。即取决于制动器型式、尺寸、摩擦系数、车轮半径。它与制动系的油压或气压成正比。 4.2.2 地面制动力 图 车轮在制动时的受力情况 图为在良好的硬路面上制动时，车轮的受力情况。图中滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力矩均忽略不计。 xb F 为地面制动力，W 为车轮垂直载荷，P F 为车轴对车轮的推力，Z F 为地面对车轮的法向反作用力。从力矩平衡
汽车制动性实验 目录 汽车制动性实验 (1) 1.实验目的 (2) 2.实验设备 (2) 3.实验内容 (2) 4.数据处理分析 (3) a)无ABS制动 (3) b)ABS制动 (6) c)ABS转向制动 (9) 5.思考题 (12) 6.实验总结 (14)
1.实验目的 1. 学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2. 通过道路实验数据分析一个真实车辆的制动性能； 3. 通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。 2.实验设备 实验对象 金龙6601E2客车 实验设备 1、实验车速测量装置： 常用的有以下三种：ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。试验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统； 2、数据采集、记录系统：ACME便携工控机； 3、GEMS液压传感器。 3.实验内容 1、学习五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项。了解实验车上的实验设备及安装方法，分析设备的安装应该有什么要求。由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统
能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施； 2、学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法； 3、制动协调时间的测量； 4、充分发出的制动减速度和制动距离的计算： 充分发出的制动减速度： 22()25.92() b e e b u u MFDD s s -=- 制动距离： 20220max 1()3.6225.92a a b u s u a ττ'''=++ 5、根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30km/h~50km/h ； 6、轮速、车速计算方法分析； 7、按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中由同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。有可能的情况下进行常规制动与ABS 控制制动的对比实验。 4. 数据处理分析 a) 无ABS 制动 轮速曲线如下，可以看到四个车轮轮速均匀减小，几乎同时到零。