智慧交通产品解决方案城市智慧交通设计路线
【面向城市交通】
目录
1.设计思想 (3)
2.技术路线 (4)
2.1.采用SOA设计思想 (4)
2.2.传统信息集成技术与大数据应用技术相结合 (5)
2.3.采用操作系统思想的ATMOS系统软硬件资源管理 (8)
2.4.依托PGIS/DPS-TGIS实现GIS展现应用 (9)
2.5.C/S与B/S模式相结合模式 (10)
1.设计思想
在GA/T445-2010《公安交通指挥系统建设技术规范》、GAT1146-2014《公安交通集成指挥平台结构和功能》的指导下，结合我公司在城市交通管理的产业研究和工程建设经验，通过对城市交通状况及管理现状和需求进行深入分析，充分借鉴国内外发达城市在建设智能交通管理系统的成功经验，并总结各城市在建设、运行过程中的不足与弊端，提出公安交通指挥系统建设的设计思想为：以“以建设目标为导向，以实战应用为切入点；建设【面向交通信息资源】——整合研判、智能应用，【面向交通事件】——快速响应、协同调度，【面向信息服务】——及时准确、多样互动，【面向系统运维】——运行监控、维修管理”为中心思想，依据相关设计规范及标准，遵循“平战结合、平时为主”的原则，建设集“管理、服务、执法、侦控”为一体的城市智能交通指挥中心，为城市交通管理提供“信息化、可视化、智能化”的管控工具，支撑【路面-分中心-中心-科室】协同交通管理，实现城市交通安全、有序、高效。
信号控制系统电子警察系
统
高清视频监警车定位系
统
移动警务系
统
交通诱导系
统交通流量采
集系统
卡口系统
汇聚：基础业务应用系统
其他单位
互联网
图1-1“5+N”建设理念
2.技术路线
2.1.采用SOA设计思想
为了保证体系的可扩展、异构应用系统的松耦合接入与组合、基于标准规范减少平台依赖性及系统的高可靠性等要求，基于面向服务的体系架构（SOA）思想，在技术实现上采用基于HTTP方式的Web服务，来构建灵活、强大及高度可扩展的共享和服务平台。
面向服务的体系结构（service-oriented architecture，SOA）是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元（称为服务）通过这些服务之间定义的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的，它应该独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。
这种具有中立的接口定义（没有强制绑定到特定的实现上）的特征称为服务之间的松耦合。松耦合系统的好处有两点：一点是它的灵活性；另一点是，当组成整个应用程序的每个服务的内部结构和实现逐渐地发生改变时，它能够继续存在。相反，紧耦合意味着应用程序的不同组件之间的接口与其功能和结构是紧密相连的，因而当需要对部分或整个应用程序进行某种形式的更改时，它们就显得非常脆弱。
SOA新技术的提出为松耦合提供了另外一种可选的更好的解决方案。在按需业务中，一旦需要，就可以对完成或执行任务的方式进行必要的更改。
符合SOA的服务总线集成模式，有如下特点：
1）松耦合，面向服务，简化开发和维护
基于标准的服务接口和约定的标准数据格式，降低了应用系统之间交互的复杂性和耦合度，从而简化了应用间集成共享的开发和维护
2）基于标准规范，平台独立，便于移植
基于开放的工业标准规范，使得应用间的集成与业务应用的开发和互操作，可以独立于特定技术平台，减少厂商依赖，便于异构软硬件环境的移植和互操
作
3）架构灵活，便于重构
基于透明寻址的服务总线，解耦异构应用系统及服务之间的交互访问，服务总线本身多种服务交互模式和集成模式的支持，不但提高了业务服务和已有应用的重用性，还提高了应用系统灵活性，使得业务流程更容易重构，从而提高用户面向市场需求变化的业务敏捷性
高效五大核心业务平台以不同种方式实现了SOA的思想，如以中间表的形式和Webservice等，Webservice又由两种方式实现，一种是基于SOAP协议加XML形式的Webservice，大部分业务系统的Webservice基于这种方式实现。一种是基于REST(Representational State Transfer)方式的Webservice，GIS平台的对外接口基本都采用了此种形式的Webservice。
2.2.传统信息集成技术与大数据应用技术相结合
大数据时代的交通管理数据具备其明显特征：第一，数据体量巨大（V olume）。从TB级别，跃升到PB级别。以中型城市为例，日均天过车数据量2000万条，最少存储1年，总量为72亿条；天过车图片量为6TB，最少存储3个月存储总量为540TB；道路视频存储容量约为天500TB，最少存储1个月总量为15PB。第二，交通管理数据种类繁多（Variety），交通管理数据涉及网络日志；包括警力调度数据；交通管理基础业务数据；机动车、驾驶人大体量静态数据、巨大体量通行过车动态数据；交通流判态与预测数据、道路监控视频、通行过车图片、地理位置丰富形态的数据信息。第三，交通管理数据要求实时性强（Velocity），每秒钟都会产生巨量的数据，均需要对交通大数据进行分析处理，为道路交通秩序管理、道路交通流特性分析及控制技术、交通危险因素预警等业务，均需要实时处理。
基于交通管理数据的大数据特征，在建设及应用方面，应为以下两个重要方向：
1）构建更加稳定、高效的交通管理大数据的基础环境
随着公安交通管理大数据生态的形成，对存储吞吐及保留时间的要求逐步
提高，每年存储吞吐呈线性增长。在传统方案下，当应用和应用之间需要相互调用数据时，应用系统需要彼此开放数据接口，建立横向的数据交换通道。目前各地公安在本地都有相应的存储设备、数据库，存储各种非结构化（图片、视频）和结构化（特征、属性）数据，如果需要交换这些数据，大量的数据接口维护起来非常复杂，这也将面临巨大的工作量和网络交换压力。
2）构建面向业务的大数据分析模型，洞察交通大数据规律和辅助交通管理业务决策。
随着公安交通管理信息化在实现交通管理业务信息系统大集成、大融合、大联网，信息化工作进入了一个全新的发展阶段。但如何及时、准确获取交通数据并构建交通数据处理模型，如何加强信息分析研判，深化信息系统应用，扩大信息共享范围，是建设智能交通系统的难题，而这一难题可以通过大数据技术得到解决。要明确大数据并非为存储而存储，而是面向业务、面向需求的大数据洞察与辅助决策，如何利用交通大数据的手段缓解或改善交通管理的主要矛盾，在交通管理的方方面面融入用数据说话是当前交通管理发展大数据的重要方向。
我公司采用“传统信息集成技术”与“大数据应用技术”的技术路线，利用可靠的Hadoop分布式存储系统与传统存储技术相结合的方式，搭建稳定、高效的系统架构，依托计算机网络和分布式队列技术，实现GB级数据秒级传输与分发，形成能力可线性扩展的分布式数据交换平台；基于HADOOP的HBASE分布式数据库和MAPREDUCE分布式处理机制，实现对PB级车辆通行数据的高效存取访问、快速分析及深度挖掘，研发综合信息服务中间件，形成能力可线性扩展的大数据存储系统、多种传统数据存储以及海量数据处理系统、海量数据分析研判系统；基于S4/STORM的流式数据处理技术，实现对高并发实时车辆通行数据的实时处理。最终形成公安交通管理应用支撑服务集，为各个业务系统提供各种分析应用服务。
应用层
处理层接入层
图 2-1大数据技术应用技术框架
我公司在交通管理大数据的应用方向主要有：
1）道路及道路交通基础设施管理应用
通过交通流、交通违法、交通事故的多维度分析，构建道路交通基础设施的畅通与安全维度评价，分析交通拥挤瓶颈路段，交通安全隐患高发区域，通过数据“还原”道路基础设施在过去在运行过程中的优点、作用以及存在的问题和薄弱环节，让“数据发声”，辅助道路交通标志的设置、道路交通标线的施划、道路交通生命防护工程的建设决策，以便形成更合理、更科学的道路及道路交通基础设施优化方案。
2）道路交通流规律性分析及控制技术应用
可通过驾驶人交通行为特性、车辆交通行为特性、道路交通特性等道路交通系统特性的数据采集、分析、研究，可为多渠道交通诱导，基于道路交通流的道路交通信号的干预和控制策略和互联网交通信息服务提供数据支撑。
3）车辆多维分析
通行车辆多维分析，可对区域、时间、时段、车型、监控级别，对实时/历史通行过车数据进行分析，可对通勤日/周末/节假日及自定义日期的车辆出
行进行监管，可对公务车/校车/危化品车/长途营运客车/大货车/旅游班车/小微面包车等多种车型进行多维分析，形成通行过车数据全局掌控。
4）非现场违法行为分析
非现场违法行为后分析，非现场执法前端分析仅能分析过车时间点上的单点超速、闯红灯、压线等违法行为，海量过车通行数据，能实现区间超速分析、特定车型区域限行时段违法进入行为、涉牌车辆违法行为等深度分析应用的实现，增强非现场对多种违法行为的认定能力。
5）治安案件情报研判分析
在发生交通事故逃逸、涉车刑事案件中，可通对案事件发生地点，被害人车辆行驶轨迹等多种分析，对过车通行数据的纵向深度分析、横向碰撞分析和时空区域关联分析，对涉车治安事件进行辅助决策支持。
2.3.采用操作系统思想的ATMOS系统软硬件资源管
理
操作系统是控制和管理计算机系统内各种硬件和软件资源、有效地组织多程序运行的系统软件（或程序集合），是用户与计算机之间的唯一接口。操作系统是一个大型的软件系统，负责计算机的全部软件、硬件资源的管理、控制和协调并发活动，实现信息的存储和保护，为用户使用计算机系统提供方便的用户界面，从而使计算机系统实现高效率和高自动化。
智能交通系统涉及大量软件及硬件系统，要进行集成应用，标准化的接口就变得非常重要。借用计算机操作系统的理念，打造智能交通管理操作系统，统一软硬件系统的集成。通过设备驱动及适配接入到交通信息资源云中心，并通过统一接口方式对应用系统进行数据交互。高效公司平台接口规范正是采用此指导思想，遵循GAT1049-2013《公安交通集成指挥平台通信协议》，应用TCP socket通讯技术加XML消息体的方式并用消息总线的机制，形成大多数的控制类应用的接口规范；部分数据交互交口采用webService技术实现；部分数据交互采用oracle数据库中间表、视图、存储过程的方式，开发出一套智能交通管理领域与计算机操作系统相类似的操作系统软件（AdvancedTraffic
Management Operating System ，简称“ATMOS ”）。ATMOS 系统将允许不同厂家具有不同功能的应用系统和类似功能的硬件设备通过驱动程序机制直接接入ATMOS 系统或调用ATMOS 系统的功能，解决了在智能交通管理领域中目前普遍存在的不同厂家的各种应用系统、硬件设备“互换性”和“互操作性”问题。同时，在ATMOS 之上根据交通管理的业务需求开发出相应的业务应用软件，使得智能交通管理领域中的最终用户可以无缝的应用不同厂家的应用系统的功能。
下图为智能交通管理操作系统ATMOS 分层示意图：
应用产品集（APP Store ）应用开发平台（APP SDK ）
中间件（Middleware ）标准接入层（Standard Access ）
数据资源层（Data Resource ）服务产品集（Service Store ）
驱动/适配(Drivers/Adapters)
感知/汇聚
图 2-2 ATMOS 分层示意图
系统采用OS 操作系统五层架构设计，通过“两层隔离”真正实现业务与数据隔离、设备与控制系统隔离，从而实现上端业务应用系统不需要过多关心底层数据、设备差异， 提升系统应用可扩展型和持续升级可能性，保护了用户投资。
2.4. 依托PGIS/DPS-TGIS 实现GIS 展现应用
PGIS 平台是以公安信息网络为基础，以警用电子地图为核心，以地理信息技术为支撑，以服务于公安业务管理、信息共享和决策支持的可视化为目标的重要信息化基础设施，是地理信息技术与公安信息系统相结合的产物，是公安信息化的高端应用，可以有效地拉动公安信息整合、信息共享，实现部、省、市互联互通，全面提升公安信息化应用水平。
截止2014年底，全国共有30个省、自治区、直辖市，200多个城市及海外多个国家申请下载PGIS平台软件，启动了PGIS建设。交警支队作为市公安局下属单位，需要基于PGIS平台搭建业务系统，但公司的产品不仅要运行在PGIS平台，同时也需要运行在其他平台，因此，需要一个中间件来完成各GIS 平台的兼容。地理信息公共服务系统完全满足兼容PGIS平台的栅格地图服务及数据访问更新服务。
高效交通地理信息平台（DPS-TGIS）是针对交管平台专门打造的地理信息应用系统，以公安网为基础，以警用电子地图为核心，以地理信息技术为支撑，对空间地理数据进行可视化展现及空间数据分析，为五大核心业务平台提供基础支撑。
DPS-TGIS设计采用一套对外接口，多个空间数据库引擎（ArcSDE，SDX+，OracleSpatial，PGIS），实现两种服务（数据访问更新服务、ArcSDE）接口的调用；兼容公安部PGIS平台的核心服务接口；采用紧凑缓存格式存储图片，比传统的松散缓存占用的磁盘空间少且在各计算机之间的传输速度更快，这有利于在过渡环境和生产环境之间复制缓存。
2.5.C/S与B/S模式相结合模式
C/S （Client/Server）结构，即客户端和服务端结构。它是软件系统体系结构，通过它可以充分利用两端硬件环境的优势，将任务合理分配到客户端和服务器端来实现，降低了系统的通讯开销。B/S结构（Browser/Server）结构，即浏览器/服务器模式，是WEB兴起后的一种网络结构模式，WEB浏览器是客户端最主要的应用软件。这种模式统一了客户端，将系统功能实现的核心部分集中到服务器上，简化了系统的开发、维护和使用。
图2-3 C/S与B/S应用分析
从以上的分析可以看出，B/S结构的管理软件和C/S结构软件各有各的的优势。从其功能特点来分析，某些功能C/S与B/S架构均具备，为充分发挥两种架构的优势，我公司的核心业务平台设计采用C/S与B/S相结合的架构模式。
对于实时性要求强、交互性较复杂、较为集中的业务系统我们提供了C/S 应用程序的界面，利用C/S应用程序的本地控制能力强、信息的及时性、运行速度快的特点，以方便指挥员对于交通事件的指挥调度。
对于需要不同的数据展示及查询的业务需求的或用户分布较为分散的，我们提供Web 方式的应用界面。因为这些用户分散在不同范围内，相距较远，无法采用C/S架构的系统进行实现，为了系统的方便部署及维护，我们采用B/S方式的应用，以IE浏览器为基本的应用，将信息发布、数据采集以Web 应用的方式进行开发。
竞赛设计及技术路线 1.研究目的 本课题针对严重影响植物生长的安全因素——软腐害，在前期课题组研究植物生物防治和保护的基础上，选取南方红豆杉为研究材料，通过对南方红豆杉内生菌进行分离和纯化，进一步通过拮抗实验，探索其对半夏软腐病菌、白菜软腐病菌、番茄软腐病菌等植物软腐病菌的抑制效果，以期为半夏等中药材、白菜等农作物等植物软腐病的生物防治提供优良的菌株材料，从而为植物的绿色、安全、健康生长提供理论和技术支撑。 2.研究意义 南方红豆杉，作为植物资源库中的一株奇葩，在材质、药用等方面起着非常重要的作用，鉴于其富产紫杉醇等多种药用活性物质的优点，本课题旨在将南方红豆杉资源进一步优化利用，深入挖掘其在抗菌性、抗病性等方面的潜在价值。植物内生菌，作为一种新型微生物资源，目前受到了广泛的关注，从内生菌中寻找和发现新的活性化合物已成为国内外研究的又一热点，近年来已发现了一些有医用、农用价值的菌株和化合物。本文主要以南方红豆杉为研究对象，研究其内生菌的多样性，并从中分离出对植物软腐病菌具有抑制作用的拮抗菌株，以进一步加强南方红豆杉植株内生菌的菌种研究，深化对植物软腐病的防治作用研究，并为生物防治菌剂的开发和研制积累理论基础。为深入研究植物软腐病的生物防治机理奠定基础，为南方红豆杉的资源应用开辟新的途径。 3.实验方案及技术路线 3.1 实验方案 3.1.1样品采集 南方红豆杉植株采集时间为2012年5月至8月, 采集于浙江省金华市婺城区南部山区，选取1-3块代表性种植地，采用五点采样法，采集南方红豆杉整个
植株，每点5株，分别采取南方红豆杉的根、茎、叶，存入牛皮纸带，做好记录，立即带回实验室进行内生菌的分离。 3.1.2样品处理及消毒 3.1.2.1表面消毒 取采集的南方红豆杉植株根、茎、叶,用自来水充分冲洗后，分装在三个平板上，移至已灭好菌的超净台上，点燃酒精灯，用酒精擦拭手，首先将根用无菌水冲洗2次，再移至70%乙醇浸泡20S，再用2%次氯酸钠浸泡2min，无菌水冲洗3次。保留最后两次冲洗液，取最后一次冲洗液适量于NA培养基中，进行涂布，完成后注明标记。取根的最后第二次冲洗液将茎进行第一次冲洗，最后一次的冲洗液进行茎的第二次冲洗，依次进行上述操作。 3.1.2.2消毒效果验证 采用2种方法验证样品表面消毒效果：①组织印迹法：将以上消毒后的样品，贴放于NA培养基表面5min后，将培养皿于30℃培养3-5天，观察微生物生长情况。②消毒液涂板法：将表面消毒的最后一次冲洗液涂布于NA平板上，于30℃培养3-5天，观察微生物生长情况。如果有菌生长，表明表面消毒不彻底。两种检测方法均证明以上样品处理和消毒方法可行。 3.1.3内生菌分离 3.1.3.1内生细菌、放线菌分离：样品表面消毒、晾干后转入加有9mL无菌水无菌研钵中研磨匀浆，取原液、稀释10倍液和100倍液，然后分别涂于NA/高氏1号平板上,每个稀释度设3个重复，平板倒置在28℃的培养箱内培养。细菌培养24h，放线菌培养7-10d。 3.1.3.2内生真菌分离：在无菌操作台上将消毒后的材料用无菌刀切成小块，茎、根：长度2cm左右，等距离均匀放置于含有链霉素浓度为30mg/L的PDA平板培养基上(3-4片/皿)，设置3个重复，在28℃的培养箱内倒置培养5-7d。 3.1.4 细菌、真菌、放线菌的纯化和保存 挑取平板上不同表面形态的细菌、真菌、放线菌单菌落，分别在NA/PDA/高氏平板上划线培养、分离、纯化，然后将纯化的菌株转接到相应的试管斜面培养基于4℃保存。 3.2拮抗菌初筛
智能交通概述 智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。 1基本信息 智能交通 ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。 智能交通的发展跟物联网的发展是离不开的，只有物联网技术概念的不断发展，智能交通系统才能越来越完善。智能交通是交通的物联化体现。 21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。 智能交通：智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。
2国内发展数据 2012年中国城市智能交通市场规模保持了高速增长态势，包含智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、GPS与警用系统、交通信息采集与发布和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项;市场规模达到159.9亿元，同比增长21.7%。 从企业规模看，目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、3S(GPS、GIS、RS)和系统集成环节。目前国内约有500家企业在从事监控产品的生产和销售。高速公路收费系统是中国非常有特色的智能交通领域，国内约有200多家企业从事相关产品的生产，并且国内企业已取得了具有自主知识产权的高速公路不停车收费双界面CPU卡技术。在3S领域，国内虽然有200多家企业，一些龙头企业在高速公路机电系统、高速公路智能卡、地理信息系统和快速公交智能系统领域占据了重要的地位。但是，相比于国外智能化和动态化的交通系统，中国智能交通整体发展水平还比较落后。数据显示，智能交通在欧美日等发达国家已得到广泛应用。其在美国的应用率达到80%以上，2010年市场规模达到5000亿美元。日本1998-2015年的市场规模累计将达5250亿美元，其中基础设施投资为750亿美元、车载设备为3500亿美元、服务等领域为2000亿美元。欧洲智能交通在2010年产生了1000亿欧元左右的经济效益。3特点 智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与
城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。 【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
智能交通建设系统总体设计 1.1 总体设计原则 在本次系统的总体设计中，要求在总结同类型项目建设经验的基础上，统筹规划，将遵循以下总体设计原则。 ?标准性 本系统与其它应用系统和数据库之间存着大量的数据交互，因此强调信息系统的标准化，系统应保证与现行业务系统实现有效的衔接，实现信息的共享和集成。在系统建设中将遵循各类业界标准，从数据结构、技术架构、数据库存储等多个方面标准化建设。 ?先进性 采用当前成熟且先进的技术，保持系统硬件、软件、技术方法和数据管理的先进性，保证系统建成后在技术层次上3～5年内不落后。同时具有较强的可移植性、可重用性，在将来能迅速采用最新技术，以长期保持系统的先进性。 ?可靠性 一是以可靠的硬件、成熟的软件产品为基础，结合具体需求进行配置、定制和二次开发的方式进行实施，保证有效缩短项目实施时间，降低项目实施的风险。 二是系统应能够支持较大并发用户同时进行浏览、操作等与数据库的交互式的操作，并且相对占用较少的硬件资源。当意外事件发生时，能通过快速的应急处理，实现故障
修复，保证数据的完整性，避免丢失重要数据。 三是系统应具有较强的应变能力和容错能力，确保系统在运行时反应快速、安全可靠。 ?安全性 一是保证系统的安全性。首先，选择先进、可靠的主流硬件产品和成熟、领先的软件产品构建系统，为系统的安全性奠定良好的基础；其次，必须考虑到各种特殊情况下的恢复机制和备份机制，以保证数据的一致性、完整性以及灾难恢复；再次，严格管理制度，为系统安全性提供制度保证。 二是完整的权限控制机制、考虑充分的系统保密措施也是保证安全的重要因素。需依据信息访问权限，向用户提供授权查询，有效避免越权使用。 系统后台用户分层次管理，并且具有可灵活调整、可细分的权限控制。可对信息内容进行严格的角色权限管理，保证每个用户能够看到且只能看到自己权限范围内的所有信息。对系统的管理操作有详实的历史记录。 ?扩展性 系统真正符合多层浏览器/服务器体系结构，不仅基于当前的需求，而且应保证在系统的体系结构不需做较大改变的前提下，实现今后的平滑升级。主要包括以下几个层次：数据的扩展：可以利用可视化的工作界面，进行数据的添加，或通过数据库管理工具，创建新的数据库、词典。 应用的扩展：考虑到和其它信息系统的连接，系统应具有良好的外接接口，将来随着业务的不断扩充，整个系统中应能够方便地添加新的业务模块；利用开放标准的应用开发接口可以进行更加个性化的二次应用开发。 ?易用性 系统应具有一致的、友好的客户化界面，易于使用和推广，并具有实际可操作性，使用户能够快速地掌握系统的使用。除特殊的、必须的应用外，用户终端全部采用浏览器方
摘要：高职教育课程设计应遵循一条切实可行的技术路线，即从职业分析开始，在调查的基础上确定专业及课程目标，然后将课程目标分解，并借用dacum表进行分项能力模块化整理；以dacum表为基础，再进行课程的模块化分类；安排课程模块的进程，并根据专业特点进行适当变式。 关键词：高职教育；课程设计；技术路线；模块化；模块结构；变式 如何进行高职课程设计，如何在课程设计中灵活运用已有课程模式，如何在课程设计实践中保持正确的方向，如何在课程设计中表达本专业的特殊性，是课程设计者最关心的问题，也是高职课程建设长期面临的问题之一。笔者认为，解决这些问题的根本途径是提供一条切实可行的课程设计技术路线。 一、准备工作——职业分析 (一)职业分析的内涵及定位 职业分析不但是课程设计的前提条件，而且制约着课程设计、课程模式能否与社会经济的发展保持一致。所谓职业分析，是指确认、定义和描述各种职业或各项工作所含任务及其构成要素(作业项目)的科学分析过程，也是利用行为科学方法掌握相应从业人员的现场行为与行为方式的素材搜集过程。这种方法来源于美国学者博比特(franklin bobbit)的“活动分析”理论，即通过对人们从事某项特定活动的调整分析来找出完成这些活动所需的能力、态度、习惯以及各种形式的知识，并以此作为课程目标，然后据此选择一套相应的教育经验来达到这些目标，从而为学习者进入社会生活后的活动作准备。因此，通过职业分析，即从生产和工作过程中的各种技能、知识和职业特征出发，经综合、提炼、总结编制出某些专业工种的具体课程内容。 考察cbe、mes、“双元制”以及“宽基础、活模块”等课程模式中的有关职业分析，结合高等职业教育自身特殊规律，可以把高职课程设计的职业分析定位在“必要的职业技能和充分的发展潜力”上。 (二)职业分析的步骤 1. 组成职业分析调查小组，分析实际工作状况，确定专业课程目标 这里需要明确的是，分析实际工作状况时所采取的形式可以灵活多样，不必拘泥于某一种特定模式，如可以吸收社会、企业、学校等多方面的人士组成考察小组，深入实际工作进行了解；可以召开专门的座谈会，邀请有关人员进行调查研究；人员可多可少，以工作效率最大化为原则。总之，必须保证参与职业分析初期工作的人员体现各方面的优势，把企业家追逐经济利益的需要、政府官员参与社会管理的要求、毕业生的亲身体验以及课程专家的理论构想充分考虑进去，保证职业分析的全面性。 从总体上把各方面意见和想法统合起来，由课程专家形成书面文件，初步确定专业以及课程目标。同时，把意见反馈给职业分析调查小组有关人员，民主听取不同观点和批评。最后，把反馈意见进—步提炼、总结，形成现阶段的课程目标。此过程可用图1表示。 2．在既定课程目标基础上，以知识、能力与态度作为总模块进行目标分解，形成可量化的分模块 这是社会愿望与学校目标能否转化为具体的课程设置的关键环节，也是课程考核标准的基本依据。职业分析调查小组的成员必须对此慎重考虑，仔细研究，科学组合。 首先，明确知识、能力和态度3模块所具有的分目标并使其达到表述行为化的程度。即把学生应该学会的技术、思维、情感方面的内容，用可观察的行为予以说明，在文字上应该是具体的、可测量的和简明扼要的。如上海第二工业大学“机床数控技术专业”毕业生的能力要求定位是：具有数控机床操作、编程和调整的能力以及典型数控系统的连接、参数调整和
城市市政道路设计的方法及相关思路解析李浩 发表时间：2019-07-19T15:58:45.560Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：李浩[导读] 摘要：在我国经济和社会不断发展的背景下，群众的生活水平在不断的提升，随着车辆的增加城市堵路的建设需求更大。 柳州市北部生态新区（阳和工业新区）政务服务中心广西柳州 545003摘要：在我国经济和社会不断发展的背景下，群众的生活水平在不断的提升，随着车辆的增加城市堵路的建设需求更大。与大城市相比较，部分城市市政道路设施仍然存在着设计不合理、城市规划与城市道路设计衔接不到位等问题。因此，为了加快对城市市政道路规划建设的效率，需要不断的提升城市道路设计水平，实现城市道路规划对城市经济、社会发展的助推作用。 关键词：市政道路；设计；方法；思路 1城市市政道路设计的重要性 1.1城市市政道路设计的范畴 城市市政道路规划设计作为城市发展的宏观要求，城市的道路规划设计主要包括了道路的总体规划、控制性规划、修建性规划等内容。道路规划设计作为一个重要的内容，根据道路规划设计的工作特点可以划分成道路规划的前期和设计两个环节。道路规划的前期工作主要有道路规划的项目建议书、道路规划的可行性研究等。城市市政道路设计主要包含着初步设计、道路的施工图设计等内容。城市市政道路规划设计作为后期施工的两个重要内容，规划是设计的依据，设计是规划的实现。市政道路规划是城市道路设计的主要内容，起着系统的指导作用。设计又是是道路规划的实际体现与行动依据。 1.2城市市政道路规划设计的差异 在城市市政道路规划设计的过程中，规划一般是由城市的规划部门委托其他单位实施的，这就容易出现道路规划设计责任主体差异的问题。而且在规划设计的过程中，随着道路施工条件与现实需求的变化，道路规划方案变更经常发生，而导致变更发生的原因，就是因为规划设计阶段存在着一定的缺陷。受到城市一部分审批人员工程专业知识不足等因素的影响，对城市市政道路规划设计的阶段性施工、局限性认识不足，往往会出现盲目的捍卫规划文件等现象，不能够对城市道路规划设计存在的缺陷进行及时的调整。在技术层面，城市的道路规划设计等依据存在不同，这也容易造成道路规划设计参数的差异性出现。因此，这些问题的存在必将对城市市政道路规划设计产生不利的影响。 2当前我国城市道路设计中存在的问题 2.1道路设计缺乏整体规划感 自从我国进入到改革开放的时代之后，我国经济取得了非常快的发展，尤其是房地产行业发展的带动之下，给城市格局带来了新的变化。城市道路的建设速度远远落后于我国的经济发展，这也是当前城市发展中所存在的主要问题，很多之前建设的道路与城市此起彼伏的高楼大厦存在着非常明显反比。道路设计过程中没有综合考虑到整体性，也没有考虑到交通处理功能与社交功能所存在的协调性，所以有些城市地区中存在有一定的矛盾问题。比如，在道路两旁还存在有很多的商贩在经商，虽然城管加大管理力度，也容易存在很多的社会问题。城市道路没有整体性的设计，道路管理的难度比较高，也一定程度上造成了道路资源的浪费。 2.2城市道路的人文价值功能难以体现 城市道路中的人文功能主要体现的是民族文化特色方面，但是伴随着经济的高速发展，城市化进程逐渐加快，城市的整个环境得到了有效的改善，此时的传统道路中所存在的人文特色全部消失。目前的城市规划建设中，只是考虑到功能性与技术性方面，没有考虑到当地文化特点，所以很多城市从整体布局方面都表现出较强的雷同性，盲目的建设使得城市失去了原有文化内涵。城市道路的大力建设使得原有的小巷小弄逐渐的被宽阔马路所取代，随之而来的就是文化价值的消失。道路涉及到实践价值增强，没有体现出一个城市的人文特色。 3城市道路设计方法 3.1城市道路设计技术理念 城市道路设计方案的科学性以及合理性会直接影响到总体工程项目的质量，所以应当在具体的设计工作中，将道路的通行效用发挥到极致，同时把其和城市的现有规划融合在一起，让其自身的性能可以更好的和城市建设相呼应。 3.2重点控制要素分析 城市道路会影响到城市的实际交通通行状况，对此工程项目的施工人员必须要掌握较为全面的道路基本信息内容，利用好道路，完成城市交通的各项疏导性的工作，展现出道路的通行效用，更好的达到城市道路设计的指标。突出重点的控制要素，深入的了解城市道路，以此来不断的提升道路的控制性能。 3.3公共交通空间设计分析 现阶段，我国城市公共交通设计理念已经开始出现了变化，其理念变得越发的成熟。在实际的城市道路设计工作中，需要提前预留出公共交通空间，使得城市的道路功能可以更好的实现出来。并以其为基准，深入且全面的分析道路给城市公共交通空间所造成的影响，对其设计的原则进行合理的把控，从根源上，满足城市道路交通通行的各项需求，正确的使用公共交通空间的设计理念。 3.4道路绿化以及景观设计 在设计城市道路时，需要合理的开展道路的绿化以及景观的设计工作，其会给道路起到一定的辅助效用，明确设计的目的，适时的开展配套的施工活动，不断的完善城市道路的设计方案内容，切实的保障城市道路设计的完整性以及合理性。 3.5道路设施的设计 街道设施的规划设计工作必须要坚守人文主义，把功能和环境融入和在一起，提升人们的舒适感，营造出一个舒适且和谐的环境氛围。比如说，在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。城市道路设计应当合理考虑道路空间综合布局，提高布局的合理性，使道路设计与城市规划相融合，提高道路设计的科学性和合理性，满足城市建设的实际需要。 3.6道路设计体现美学原则
智能交通项目总体设计 项目建设范围 1.1系统建设内容设计电子警察子系统、卡 口子系统、高清监控子系统、智能违停抓拍子系统、交通诱导子系统、GPS子系统、大屏幕子系统等多方位，多功能建设。 项目总体规划 1.2面向设备的远程监控与管理 1.2.1远程设备监控与管理能够从中心平台实时监控设备的运行状态，当设备运行状况出现异常时及时中心平台消息报警，能够帮助用户定期安排设备的检修维护与管理，并合理保有备品备件。同时，为用户提供各种统计数据，帮助用户进行科学的决策。平台系统能够显著提高跨分区、分布式设备的管理和运行水平，提高平台在系统建设应用的中的综合利用率，实现对业务管理与应用的综合性能。 面向数据的存储管理与信息挖掘 1.2.2数据的存储管理与 信息挖掘体现在对海量数据的有效存储方式上，基于IP-SAN 模式的存储系统具有严谨而高效的数据陈列能力，将结构化数据进行非结构化的存储模式展现了在存储技术上的领先性，数据的存储空间是没有提前严格进行盘位的分区划分的，但是在逻辑上很进行了很严密的代码管理与数据的位置标识，在这样的存储系统中每一条数据都有着自己独有的身份特征，可以按照包头与包体的结构进行
综合管理。信息的挖掘往往需要通过很复杂的逻辑判断搜索到有用且有效的数据信息，宇视的数据管理系统，可以在3秒的时间内通过模糊算法技术，在上亿条机动车数据中查询到具体的单一车辆信息。多条件查询的情况下，在上亿条数据中也只需10秒以内就能够完成。先进的数据存储模式以及快速、准确的信息挖掘技术将使我们的用户提高对数据的敏感度与执行力的准确性。 面向事件的应急指挥 1.2.3事件的应急指挥是应急响应过程的一个核心环节，是应急决策与处理的中枢神经，其作出的决策是各应急处置力量参与应急行动的指南，是决定应急处置高效与快捷的核心因素。突发事件现场应急指挥是现场指挥及指挥部对救援行动进行的组织领导活动，其核心是指挥决策，即现场指挥活动是围绕着制定决策和实现决策而展开的。由于现场指挥活动是在与迅速发展的险情及其危害的对抗中进行的，因而具有风险性大、时效性强和机断性高的特点。 我方平台可以与GIS系统进行融合，将前端点位在GIS上进行呈现。通过电子围栏和可视化点播的方式呈现区域设备点位及点位前端现场实况视频，通过GIS系统对配置有GPS定位设备的警员给予单点、多点、区域的指挥调度，通过GIS 实时了解警力部署状态，结合实时视频对第一手现场资料予以把握，电子警察与卡口系统可以进行区域、线路的综合稽
智慧城市雪亮工程总体设计方案
目录 第一章方案概述 (3) 1.1建设背景 (3) 1.2建设目标 (3) 1.3设计依据 (4) 1.4设计原则 (6) 1.5需求分析 (7)
第一章方案概述 1.1建设背景 为贯彻落实中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于加强社会治安防控体系建 设的意见》的通知（中办发﹝2014﹞69 号），国家发改委、中央综治办、公安部等 九部委《加强公共安全视频监控建设联网应用工作方案》（2015-2020 年）、《关 于加强公共安全视频监控建设联网应用工作的若干意见》（发改高技 ﹝2015﹞996 号）等工作要求，实现公共安全视频监控“全域覆盖、全网共享、全 时可用、全程可控、全面应用”。 2016 年6 月27 日,全国综治和平安建设信息化工作推进会强调：统一思想认识，群防群治，完善基础设施，完善共享机制；大力推进公共安全视频监控管理；整合资源，推进公共安全视频监控向基层延伸，实现重点部位、主要道口、人员密集区域、要害部位、重要场所、案件高发区域、治安复杂场所全覆盖。建成标准统一、运行规范的“雪亮 工程”。 “雪亮工程”是以市（县）、乡镇（街道）、社区（村组）三级综治中心为指挥 系统、以综治信息化为支撑、以网格化管理为基础、以公共安全视频监控联网应用为 重点的“群众性治安防控工程”。进一步加强社会治安综合治理，加快完善立体化治安 防控体系，在强化治安防控、打击暴恐犯罪、创新社会治理等方面争创新成效。 公共安全视频监控建设联网应用系统的建成，是认真贯彻落实中办、国办《关于加 强社会治安防控体系建设的意见》和省委省政府“两办”《关于创新社会治理方式推进网 格化服务管理工作的意见》精神的需要，以全面提升社会治理现代化水平，提升农村动态化、信息化条件下驾驭社会治安局势能力。加强精神障碍患者、吸毒人员、刑释解教人员、社区矫正对象等特殊群体的服务管理，将特殊人群信息全部录入网格化服务管理信 息系统，做到各类特殊人群“底数清、去向明、不漏管、不失控、服务好”。 1.2建设目标 按照中央和省委、省政府关于立体化社会治安防控体系建设的总体部署，在中央 政法委和国家发改委批复的我市“雪亮工程”建设可行性方案的总体框架下，依托 视频监控共享系统，整合视频监控系统资源，依法向政府部门和社会单位提供视频图 像信息资源服务，服务公共安全实战需求。到 2020 年，视频监控系统科学覆盖中心 城区、城乡社区、重点行业和领域，确保重点部位、重要场所及治安复杂区域的公共 安全视频监控建设覆盖率和联网率达到 100%，基本实现“全域覆盖、全网共享、全 时可用、全程可控”的总体目标。
智能交通系统设计方案 随着经济建设的日新月异，经济的迅猛发展，现有的机动车和驾驶员增长快速与城市道路信息化管理建设的相对滞后，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，因此，建设智能交通信息化系统，为城市的经济发展增添后劲，切实解决城市的投资环境，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现科学管理已成为城市交通管理建设的当务之急。 目录 1.智能交通系统的目标 2.智能交通系统案例展示 3.智能交通系统的应用 1.智能交通系统的目标 智能交通系统(ITS)应用在城市交通中主要体现在微观的交通信
息采集、交通控制和诱导等方面，通过提高对交通信息的使用和管理来提高交通系统的效率，主要是由信息采集输入、策略控制、输出执行、各子系统间数据传输与通信等子系统组成。信息采集子系统通过传感器采集车辆和路面信息，策略控制子系统根据设定的目标运用计算方法(例如模糊控制、遗传算法等)计算出较好的方案，并输出控制信号给执行子系统(一般是交通信号控制器)，以引导和控制车辆的通行，达到预设的目标。所谓智能交通，主要是通过综合手段，对城市道路通行进行智能化管理，包括根据通行情况实时指挥车辆通行顺序、疏导道路拥堵的智能化交通拥堵解决方案。 2.智能交通系统案例展示 “全国公路出行信息服务系统升级改造”项目，是基于英唐众创
方案公司研发的地图数据，整合多源交通出行信息数据、路网运行信息、高速公路运行信息、气象信息等各类动态信息，完成全国城际与主要城市交通流信息汇聚。全国公路出行信息服务系统的建成，将满足公众的出行信息服务需求;全国公路交通地理信息系统，将提供权威的电子地图服务;多源交通信息数据自动接入的实现，将完成全国城际与主要城市交通流信息的汇聚。 3.智能交通系统的应用 智能交通系统在充分整合、简化公安交警现有业务流程基础上，将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于地面交通管理，建设面向交警业务，具备交通管理数据采集与分析、交通控制、交通管理辅助决策等功能的智能交通系统，
VCU-9X1X-IT 组件产品指标 卡口抓拍单元VCU-3X1X-T(A)、VCU-5X1X-T2(H)、VCU-6X1X-T2、VCU-7X1X-T VCU-3X1X-T(A)：采用1/1.8英寸200万像素逐行扫描CCD智能高清摄像机； VCU-5X1X-T2(H)：采用1英寸500万像素逐行扫描CCD智能高清摄像机； VCU-6X1X-T2：采用2/3英寸200万像素逐行扫描CCD智能高清摄像机； VCU-7X1X-T：采用1/1.8英寸300万像素逐行扫描CCD智能高清摄像机； VCU-9X1X-IT：采用1英寸600万像素逐行扫描CCD智能高清摄像机； 分辨率 VCU-3X1X-T(A)： 1600(H)×1200(V)； VCU-5X1X-T2(H)： 2592(H)×2048(V)； VCU-6X1X-T2： 1920(H)×1080(V)； VCU-7X1X-T： 2048(H)×1536(V)； VCU-9X1X-IT：2752(H)×2208(V)； 部配置： 4722防护罩(防尘、防水滴面板)； 支持H.264码流输出； 输出图片格式：JPEG； 支持断网时本地SD卡存储(VCU-XAXX系列)； 接口：1个10M/100M/1000M自适应RJ45接口；1个RS－485半双工接口； 触发输入：4路外部触发输入； 触发输出：3路(光耦隔离2500VAC)，作为补光灯同步输出控制； 支持闪光灯和LED频闪灯同步补光； 支持车牌识别、视频触发、车身颜色识别和通行车辆信息捕获； 捕获率：采用线圈触发时，车辆捕获率≥99%；采用视频触发时，车辆捕获率≥95%； 车牌识别准确率(车牌大于100像素)：≥95%； 识别车牌种类：民用车牌(除5小车辆)，警用车牌，2012式新军用车牌，2012式武警车牌及2002式新车牌； 车身颜色识别准确率：深浅分类准确率≥80%；10种常见车身颜色的识别准确率≥70%，当采用LED灯补光时，夜间无车身颜色识别功能； 支持车辆检测处理器LVD-1XXX、LVD-2XXX、LVD-3XXX及LVD-6XXX的接入； 支持雷达的接入； 支持接入终端服务器； 具有网络信号防雷功能； 电压：100VAC～240VAC；频率：48Hz～52Hz； 功耗：＜20W； 工作环境温度：-30℃～+70℃(低于-25℃时，需采用带加热模块的VCU-XXXX-B)； 工作环境湿度：5%~95%40℃，无凝结； 防护等级：IP54； 外形尺寸(不含支架)：180mm(W)×154mm(H)×635mm(D)； 重量：6.5±0.5kg。
物联网智能交通系统 建设方案
目录 一、物联网信息平台 (3) 1.1 物联网信息平台简介 (3) 1.2 物联网信息平台创新点 (3) 1.3 产品优势及特点 (4) 1.4 物联网信息平台设备清单 (6) 二、智能交通系统 (6) 2.1 系统概述 (6) 2.2 系统技术方案 (8) 2.3 智能小车系统 (8) 2.4 道路交通管理系统 (9) 2.5 路灯自动控制系统 (11) 2.6 ETC系统 (11) 2.7 智能停车系统 (12) 2.8 城市照明系统 (13) 2.9 支持的实验 (14) 2.10 智能交通实训系统设备清单 (15) 三、配置清单及规格参数 (16)
一、物联网信息平台 1.1 物联网信息平台简介 物联网信息平台以光载无线交换机和上层应用程序为核心，构建WiFi无线局域网，覆盖物联网实验室及其周边区域，配合实验室现有的有线网络交换机、网络路由器，建立融合有线网络、无线局域网络的物联网关键部分——网络层。 物联网信息平台是物联网综合应用实训室整体解决方案的核心和基础，在此基础上配合解决方案中的其他物联网接入设备和控制设备可以实现物联网基础教学、物联网基础实验、无线传感器网络教学、RFID技术的应用、传感器的学习及应用、智慧教室、物联网创新应用等功能，学生可亲身真实体验和感受到物联网技术给未来生产和生活带来的改变。 图（4）物联网信息平台组网图 1.2 物联网信息平台创新点 以物联网信息平台为核心构建的物联网综合应用实训室在实验教学、学生学习、教学管理、科学研究等方面都有创新： 实验室建设的创新 以工程实践为背景，将物联网感知层、网络层、应用层等3层架构清晰、完整地体现出来，构建整体化的物联网综合应用实训室，实现系统内的物与物、物与人的泛在链接，使各个实验区和实验设备不再是信息孤岛；
控制性详细规划技术路线 1 设计思路 技术路线 ????技术路线图 前期策划（重点1）－－现状调研（重点2）－－方案编制（重点3）－－汇报论证（重点4）－－报批归档（重点5）－－质量与服务保障（重点6） ????重点详解 重点1：前期策划 1、项目组成立，内部分工，责任到人，总体工作计划安排；
2、副总、项目负责人主持，台州市总规、椒江区分区规划与地方控规编制技术规范文件学习，理解与常规不同之处，并留有记录； 3、针对下陈、三甲片区的区域协调、功能定位及较复杂的现状条件，编制系列调查表格和调查要求规则，并经副总、项目负责人修改确定，重点开展对企业和农村社区的问卷调查； 4、根据控规编制工作的一般规则，提出需甲方提供的资料清单和配合事宜。 重点2：现状调研分析 1、接收甲方提供的地形图，调研外围及内部已确定的“六线”（道路、绿地、河道、文保、市政、高压下走廊）和背景资料； 2、听取当地有关部门对片区概况、发展态势及有关规划、近期建设动向和相关专业规划的介绍； 3、进行系统的土地利用、产权属性和建筑、风貌景观等开展田野调查，根据制订的调查规则进行图上作业、标注、拍照等，同时对重要企事业单位、大用地单位、重要建筑、可能进行规划调整的产权单位和设施进行发展调查； 4、系统对所属政府有关部门、业主单位或其上级主管部门进行调查，如人口、公共设施和市政设施、大单位等； 5、系统对相关规划及管理信息进行调查； 6、进行土地利用等现状图件的电子版汇总制作，发现问题及时进行补充调查。 重点3：方案编制 1、编制现状调研分析报告，进行院内部讨论交流，重点在与城市关系和片区理解，上位与周边规划关系研讨，类似案例研究； 2、对发展思路、空间布局进行多方案比较，要求参加的规划专业人员均应提供一个以上方案，并进行内部交流，在此基础上汇总形成概念性初步方案；
武汉智慧城市总体规划
目录 1前言 (4) 2武汉智慧城市建设的背景及意义 (4) 2.1智慧城市的现状及发展趋势 (4) 2.2武汉智慧城市建设的基础条件 (5) 2.3武汉智慧城市建设的重要意义 (8) 3武汉智慧城市建设的发展愿景、指导思想、建设原则及目标 (10) 3.1发展愿景 (10) 3.2指导思想 (11) 3.3建设原则 (11) 3.4建设目标 (12) 4武汉智慧城市的总体架构 (13) 4.1武汉智慧城市的业务模型 (13) 4.2武汉智慧城市的总体框架 (15) 4.3武汉智慧城市的技术架构 (16) 5武汉智慧城市应用支撑体系规划 (17) 5.1应用支撑体系架构 (17) 5.2基础设施服务领域规划 (18) 5.2.1智慧公共安全 (18) 5.2.2智慧交通 (22) 5.3资源环境服务领域规划 (27) 5.3.1智慧水资源 (27) 5.4社会民生服务领域规划 (31) 5.4.1智慧社区 (31) 5.4.2智慧医疗 (34) 5.4.3智慧教育与文化 (38) 5.5产业经济服务领域规划 (41) 5.5.1智慧物流 (41) 5.5.2智慧制造 (44) 5.6城市管理服务领域规划 (48) 5.6.1智慧政务 (48) 5.6.2智慧城管 (53)
6武汉智慧城市运行支撑体系规划 (57) 6.1运行支撑体系架构 (57) 6.2项目融资规划 (59) 6.2.1项目融资模式分类 (59) 6.2.2项目融资模式选择 (61) 6.2.3项目融资实施方案 (65) 6.3项目实施规划 (66) 6.3.1整体实施规划 (66) 6.3.2分项实施规划 (67) 6.4运行维护规划 (70) 6.4.1整体运维规划 (70) 6.4.2分项运维规划 (72) 7武汉智慧城市产业支撑体系规划 (73) 7.1产业支撑体系的架构 (73) 7.2产业带动的总体目标 (74) 7.3电子信息产业的发展规划 (75) 7.3.1电子信息产业的发展目标 (75) 7.3.2电子信息产业的业务构成 (76) 7.3.3电子信息产业的整体布局 (78) 7.3.4电子信息产业发展的关键措施 (78) 7.4传统产业经济的促进规划 (85) 7.4.1传统产业经济促进的目标 (85) 7.4.2传统产业经济促进的关键措施 (85) 8武汉智慧城市建设的综合保障措施 (93) 8.1加强组织领导 (93) 8.2建立配套政策 (93) 8.3创新产业模式 (94) 8.4构建运行机制 (96) 8.5创新体制机制 (97) 8.6资金保障到位 (98) 8.7强化人才培养 (99)
目录 背景及需求4 形势及背景4 机动车出行需求不断增加，时间及空间分布模式转变4 城市化进程加快，交通建设及管理并重4
打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序4 打造绿色交通、节能减排的人居城市4 ITS信息服务体系形成新架构5 构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息5规划定位5 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设5 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格6 “打基础、上业绩、出成效”三年三大步，合理推进城市ITS进程6 以人为本，推进人、车、路、环境协同发展7规划目标7 提升全城路网实时态势监控和交通秩序监管水平7 打造全城一体的城市智能交通数据中心7 提升交通管理分析的智能化程度，加强涉牌违法目标车辆的打击能力8 提升应急指挥协作水平，加强应急处突综合调度能力8 提升道路科学辅助决策能力，优化路网渠化、信号配时等交通管理措施8
增加互联网+智能交通应用，增加道路交通信息交互能力，提升城市交通形象9 提高系统运维和数据运维的自主分析能力，提高智能交通系统健壮性9 提升业务需求迅速转换为实际系统建设落地的能力，打造城市交通管理亮点9 系统总体设计10 城市智能交通总体建设规划10 围绕六大业务核心开展ITS子系统建设12 以人为本开展交通信息交换平台建设34
背景及需求 形势及背景 机动车出行需求不断增加，时间及空间分布模式转变 公众机动车出行需求不断增加、时间及空间分布模式转变、交通拥堵范围及程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设及管理并重 城市化进程加快，交通建设及管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序 面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。
xxxxxx项目 设计总结报告设计单位：xxxxxx
一、项目概况 随着xx市经济社会加速发展，使得人口车辆不断增多，虽然城市道路建设不断增多，还是无法满足人们交通出行的需要，交通拥堵情况日趋严重，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提高人民群众生活品质、提高政府基本公共生活水平的必然要求。但是车辆拥堵导致公交车未能发挥其运载能力的优势，所以采用“公交优先”的交通管理方案是势在必行的。 本项目通过对明秀路、南梧路、昆仑大道（邕宾立交起嘉和城止）沿线公交优先控制系统的建设，实现公交车优先通行，并确保专用道早晚高峰期道路畅通，使得公交车便捷、高运载性等特点得到充分体现，提高公交车准点率，吸引普通居民多选择公交车出行，降低机动车出行量，从而缓解城市交通压力。 本项目建设范围为明秀路、南梧路、昆仑大道沿线路段，全长22公里，其中双向四车道路段总长4公里，双向六车道以上路段（含六车道）总长18公里。六车道以上路段（含六车道）每个方向均设置一条车道作为公交专用道。项目沿线总共有23个路口、路段，其中包括17个交叉路口及6个路段过街人行道。项目建成后可为51条公交线路共989班次公交车提供专用车道服务。项目设计预算总投资规模为1,072.2万元。 （南发改城市[2015]94依据南发改《关于xxxxxx项目建议书批复》
号），项目批复资金1,192万元，设计预算资金与原申报资金相比，核减了119.8万元。
◆项目设计《技术服务合同》 ◆项目建议书 ◆项目立项批复《关于xxxxxx项目建议书批复》项目初步设计◆项目初步设计批复《关于xxxxxx项目初步设计批复》 ◆项目施工图设计、项目预算表 ◆项目设计编制依据
智慧城市总体架构规划方案 1.11智慧城市总体框架 结合1的实际情况，1智慧城市的建设采用如下总体框架： 投融资规划实施规划建设实施运行维护运行评估升级改造 运行体系 （1）智慧城市空间发展路线：智慧城市的建设是从智慧
示范园区建设到智慧城市建设再到智慧城市群建设这样一个从点到面、由小到大的全过程。 （2）智慧城市生态系统建设愿景：智慧城市生态系统包括自然生态系统、社会生态系统和经济生态系统三大部分。通过智慧城市生态系统建设，使城市达成环境友好、资源节约、社会和谐、民生幸福、产业绿色、信息通衢等美好蓝图，使城市具备生态系统一般自我调节和自我完善的能力。 （3）智慧城市生态系统组成：智慧城市生态系统由产业体系和应用体系两部分组成。产业体系是供给方，应用体系是需求方，产业体系支撑应用体系运行，应用体系带动产业体系发展，两者相互支撑、相辅相成，共同构成推陈出新、生生不息的智慧城市生态系统。 产业体系是供给方，主要包括智慧城市建设支柱产业和智慧城市建设带动产业两大部分。智慧城市建设支柱产业带动智慧城市建设带动产业的发展，同时，智慧城市建设带动
产业的发展支撑着智慧城市建设支柱产业的发展。 应用体系是需求方，包括感知层、网络层、服务层和应用层等几大层次。 （4）智慧城市运行体系：智慧城市运行体系是智慧城市建设过程中规划、融资、实施、运营等全生命周期过程。 （5）综合保障措施：包括政策、法规、行业准则，这些措施便于企业的建立和运营，促进上层体系的规范化发展。综合保障措施是整个1智慧城市的基础，保障整个1智慧城市建设的正常运行。
1.21智慧城市技术架构 感知系统：包括资源层和感知层，充分运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息； 互联互通系统：包括网络层，实现人与人的互操作，人与物体的互操作，及物体与物体的互操作，达到城市要素中“人—机—物”之间全面的信息联通与共享；