摩托车振动舒适性分析与改进
徐中明1 张志飞1 周 坤2 罗春其2 苏周成1
1.重庆大学机械传动国家重点实验室,重庆,400030
2.重庆建设摩托车股份有限公司,重庆,400050
摘要:从车体动态特性分析入手分析研究摩托车振动舒适性。以某125摩托车为例,采用仿真和试验相结合的方法分析摩托车车架、车架挂发动机的模态特性,建立了一种有效的简化了的车架挂发动机有限元模型。分析了发动机对车体动特性的影响,以及车体动特性与激励的匹配关系。针对该车架提出了改进方案,模态分析表明车体结构模态特性得到了改善。整车平顺性道路试验结果表明改进后的车架较好地改善了整车振动舒适性。
关键词:摩托车;车体;模态分析;振动舒适性
中图分类号:U 483 文章编号:1004 132X(2007)24 3009 05
Analysis and Improvement of Motorcycle Vibration Comfort
Xu Zho ng ming 1Zhang Zhifei 1 Zhou Kun 2 Luo Chunqi 2 Su Zho ucheng 1
1.State Key Laboratory of M echanical Tr ansm issio n,Chongqing University,Chongqing,400030
2.Chongqing Jianshe M otorcycle Co.Ltd,Chongqing,400050
Abstract :Vibration comfort of motor cycle w as analyzed and improved from the v iew of dy nam ic character istic o f motor cycle body.The modal analyses of a certain 125CC m otorcy cle frame w ith and w ithout engine w ere carried out through experimental method and finite elem ent metho d.Results show that the simplified finite element m odel o f frame w ith engine is accurate.T he effect of eng ine on modal characteristic of body and the matching o f body w ith the ex citations fro m engine and road w ere analyzed.An improved pro ject w as presented to improve mo dal characteristics of the mo to rcy cle body,and w as validated by ex perimental mo dal analy sis and r oad test of riding comfort,w hich show that the ride quality is effectively im pro ved by amended body.
Key words :motorcycle;bo dy;modal analysis;v ibration co mfort
收稿日期:2006 10 23
基金项目:国家重点科技攻关项目(2004BA434C -4);教育部留学回国人员科研启动基金资助项目(2004-527)
0 引言
摩托车的振动舒适性已成为评价摩托车的一个重要指标。目前对如何评价摩托车振动舒适性,还没有国家标准可供参考。缪文泉等[1]进行了平顺性道路和台架试验,但只测量了座位处垂直振动,也没有明确振动分析频率范围。顾乾坤[2]
开展了一些研究工作,但没有明确应该以哪些部位的振动来评价摩托车的整车振动舒适性。文献[3-5]在深入研究振动评价研究成果的基础上,通过大量试验提出了摩托车平顺性评价方法,能很好地评价摩托车整车振动舒适性,并得到了实际应用。
摩托车振动舒适性的好坏受到许多因素的影
响,如悬架系统参数、车轮跳动量、坐垫处刚度、车体结构动态特性、发动机激励、路面激励以及它们之间的相互匹配关系。摩托车车架作为摩托车的骨架,承受着行驶过程中的动载荷和静载荷,并通过前后减振器和坐垫将发动机和路面激励传递到驾驶员,其动态特性是影响舒适性的重要因素。而发动机由于具有较大的质量和体积,对车架结构动特性具有较大影响。
国内对摩托车车架的动态特性进行了大量的分析研究[6,7]
,但多针对车架,忽略了发动机的影响。有部分研究针对摩托车整车动态特性进行分析[8]
,但由于整车的非线性影响因素较多,其实用性和可靠性有待验证。有研究人员对车架挂发动机进行了仿真分析和改进研究[9],还有研究以改善振动为目标对车架、悬架参数进行优化[10],但缺乏检验,也未结合整车振动进行研究。
本文从车体结构动特性的角度研究振动舒适
3009
性。以某125摩托车为例,首先结合试验法和解析法分析车架、车架挂发动机的模态特性,分析发动机的影响,分析车体动特性与激励的匹配关系,最后提出了车架改进方案,并通过模态试验和整车平顺性道路试验进行检验。
1 车体结构模态分析
某跨接菱形式摩托车车架主要由转向立管、前管、主板焊接、左后管、右后管及左右下管等焊接而成,图1所示是目前125系列摩托车常见的车架几何模型。
图1车架几何模型
1.1 计算模态分析
有限元建模时,既要准确地反映车架实际结构的力学特性,又要尽量采用较少的单元和简单的单元形态。在建模中作了一些简化,忽略了车架上油箱悬挂支承、加强板等边缘处的冲压;忽略了焊接的影响,直接采用刚性连接。
该车架的主要结构为钢板、圆管,其厚度与长度和截面尺寸相比很小,采用壳单元(shell单元)进行模拟。建模时,应保证单元形状合理(斜度、锥度),满足计算要求。利用NX和M SC.Patran 建立车架有限元模型。以车架有限元模型为基础,把发动机考虑为一个质点,通过梁单元与车架相连,车架挂发动机总成的有限元模型如图2所示。
图2车架挂发动机总成的有限元模型
有限元法模态分析即根据系统动力学方程进行特征值求解,其关键是特征值的提取算法。MSC.NAST RAN提供了跟踪法、变换法、兰索士法三种算法,其中兰索士法是跟踪法和变换法的结合,具有较好的性能优势。
本文采用Lanczos法求解自由模态,车架、车架挂发动机的前几阶计算模态结果分别见表1、表2。图3列出了车架、车架挂发动机的一阶模态振型图,均表现为一阶侧弯。
表1车架计算模态
阶次频率(H z)振型描述
179.02一阶侧弯,前管变形大
296.44一阶扭转,前管下端、后管尾部变形大
3104.55一阶弯曲,前管下端、后管尾部变形大
4147.01二阶扭转,车架尾部变形大
5173.41二阶弯曲,前管下端变形大
6218.42二阶侧弯,左、右下管变形大
7228.42车架二阶弯曲+后管、下管局部侧弯
8252.72车架二阶弯曲+后管、下管局部二阶侧弯
表2车架挂发动机计算模态
阶次频率(H z)振型描述
169.66一阶侧弯,尾部和发动机前后支撑处变形大298.54一阶扭转,尾部和发动机前后支撑处变形大3141.07二阶扭转,尾部和发动机前支撑处变形大4158.21一阶弯曲,车架尾部变形大
5158.38一阶弯曲加扭转,尾部和发动机前支撑处变形大6216.30二阶侧弯,下管和尾部变形大
(a)车架的一阶振型图
(b)车架挂发动机的一阶振型图
图3车体的一阶计算模态振型图
在车体有限元建模中采用了许多假设和简化,因此模型的准确性需通过试验来检验。
1.2 试验模态分析
试验模态分析即对系统施加某种激励,测出系统的响应点,根据频响函数来识别结构的模态参数。试验模态分析可以用来验证计算模态分
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析,计算模态分析也可为试验提供参考和指导。
摩托车车架为钢管焊接结构,具有较好的线性特性,因此采用力锤激励。用较软的橡皮绳将车架吊起来,使其处于自由状态。
经多次预试验,并参考计算模态分析结果,选定车架的测点和激励点,如图4所示。激励点选在车架左后管尾部(2点)和右后管中部(10点),激励力垂直向下,实测34个响应点。
图4车架的测点布置图
参考车架模态试验的测点布置选择测试点。由于安装发动机后,有些位置不易安放传感器,稍作变动,另外在发动机曲轴箱和磁电机的壳体上布置了两个测点。根据多次预试验,最后的试验测点布置如图5所示,其中7点、8点和38点为激励点,分别在车架尾部和发动机壳体上,激励力垂直向下,测31个点的响应。
图5车架挂发动机的测点布置图
分别根据三点(7点、8点、38点)激励、8点和38点激励、7和38点激励、38点单点激励的频响函数进行模态参数估计。分析表明,7点、8点这两点激励激不起结构前部的振动,这是由于发动机质量较大,说明对这种结构不宜采用尾部作为激励点。最后依据38点单点激励进行模态参数识别。
每组试验进行5次,以保持一致性。为抑制信号中的噪声干扰,对力锤信号、响应信号分别加力指数窗和指数窗。
采用时域法中的多参考点最小二乘复指数法识别频率和阻尼,再利用最小二乘频域法估计振型,并通过频响函数综合和模态置信准则检验模态结果的准确性和可信度。
由于仿真分析时忽略了阻尼(试验表明车体为小阻尼结构)、忽略了焊接的影响以及所做的其他简化和假设,再加上试验中传感器的固定位置和个数均受到限制,以及试验的一致性问题,这些都会导致试验模态和计算模态存在一定差异。车架试验模态和计算模态的比较见表3,频率差别不大,最大误差不超过9%;振型图也有一些差别,但整体振型一致。图6所示为车架的一阶试验模态振型,与计算结果一致。
表3车架模态试验分析和仿真对比
阶
次
仿真结果
(H z)
试验结果
(H z)
差值
(H z)
相对差值
(%)
阻尼比
(试验值)
(%) 179.0281.57-2.55-3.130.46 296.4499.96-3.52-3.520.33 3104.55108.14-3.59-3.310.34 4147.01151.65-4.54-2.990.28 5173.41167.14 6.27 3.75%0.21 6218.42200.5117.818.880.31 7228.42229.46-1.04-0.450.59 8252.72250.06 2.66 1.060.30
图6车架的一阶试验模态振型图
车架挂发动机的计算结果和试验结果对比见表4,各阶振型频率差别不大,最大误差小于8%,整体振型一致,以一阶试验模态振型(图7)为例说明。
表4车架挂发动机模态试验分析和仿真对比
阶
次
仿真结果
(H z)
试验结果
(H z)
差值
(H z)
相对差值
(%)
阻尼比
(试验值)
(%) 169.6668.32 1.34 1.96 1.47 298.5495.12 3.42 3.600.35 3141.07134.08 6.99 5.200.91 4158.21147.9610.25 6.930.28 5158.38170.95-12.57-7.350.57 6216.30206.809.50 4.59 1.20 试验表明,车架有限元模型能较好地反映车架的动态特性,车架挂发动机的有限元模型也能满足实际需求。
3011
图7车架挂发动机的一阶试验模态振型图
1.3 发动机对车体动特性的影响
车架和车架挂发动机总成的试验模态的比较如表5所示。挂发动机后,一阶侧弯频率降低了13 25H z,一阶扭转频率降低了4 84H z,二阶扭转频率降低了17 57H z,一阶弯曲频率升高了39 82H z。
表5发动机对车体结构刚度的影响
阶次
车架车架挂发动机
频率(Hz)振型描述频率(H z)振型描述181.57一阶侧弯68.32一阶侧弯
299.96一阶扭转95.12一阶扭转
3108.14一阶弯曲134.08二阶扭转
4151.65二阶扭转147.96一阶弯曲
5167.14二阶弯曲170.95一阶弯曲+扭转6200.52二阶侧弯206.80二阶侧弯 车架挂发动机以后一阶侧弯和扭转模态刚度降低,一阶弯曲模态刚度变大,结构动特性发生了较大变化。因此,车架挂发动机总成后的结构动特性对摩托车振动舒适性更具参考意义。
2 摩托车行驶中的激励分析
摩托车行驶过程中,主要受到路面激励和发动机激励的作用,因此,对车体的动特性提出了以下要求: 车体频率应该避开悬架系统的频率; 车体的模态频率应避开发动机激励和路面激励的频率范围; 车体振型应尽可能光滑、避免突变。
摩托车悬架系统簧上质量偏频一般在2~ 3H z左右,簧下质量(车轮)偏频一般低于20H z,车体的固有频率远远高于此频率,因此悬架系统的频率不会和车体相耦合,下面主要分析道路激励和发动机激励的影响。
2.1 路面激励的影响
路面激励频率由路面不平度波长和摩托车车速决定。以摩托车的最高车速为85km/h、路面不平度的最小波长为0 32m[6]进行计算,路面激励的最高频率为
f=v/(3 6 )=73 79(H z)
式中,v为车速; 为路面不变度波长。
为了能适应各种路面,该频率为车体固有频率的最低限值。该车架挂发动机的一阶频率为68H z,在这种路面上行驶时的共振车速为78km/ h,实际在这种较差路面行驶时,车速一般不会达到这么高。因此路面激励不会引起车体共振。2.2 发动机激励的影响
摩托车发动机是通过螺栓直接刚性联结在车架上的。发动机的激励源于曲柄连杆机构,包括往复惯性力、旋转惯性力、气体作用力和与曲轴扭矩相反的翻倒力偶矩。其中,气体作用力在发动机机体上互相抵消,并不传递到机体之外的支架上,旋转惯性力已被平衡质量平衡掉,翻倒力偶矩由气体作用力和往复惯性力产生,往复惯性力和气体惯性力是主要激励。
这些力都是作用在与曲轴垂直的平面内,在摩托车上,发动机的曲轴方向是沿摩托车横向的,因此发动机产生的激励都作用在摩托车的纵向中心平面内,从理论上讲,这些激励只对摩托车的弯曲振型产生影响。
对于单缸四冲程发动机,往复惯性力的基频f1和气体作用力的基频f2满足:
f1=n/60=2f2
平顺性试验表明该发动机的激励主要是一阶往复惯性力。与车架挂发动机模态频率耦合的发动机转速以及最高挡位下的车速如表6所示。一阶弯曲振型的共振车速接近90km/h,超出了正常行驶速度,也就是说正常行驶时不会出现共振。但真实情况应由试验来检验。
表6车架挂发动机的共振转速
阶次频率(H z)发动机转速(r/min)车速(km/h)
168.32409941.46
295.12570757.72
3134.08804581.37
4147.96887889.80
5170.9510257103.75
6206.8012408125.50
3 车体结构改进及试验验证
理论上说,正常行驶时不会出现车体共振,但平顺性道路试验表明,对于手把处振动,在55~ 60km/h左右存在明显共振车速,严重影响了整车舒适性。说明发动机激励对侧弯和扭转振型也有较大影响,这是由于受焊接变形的影响,摩托车
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车架并不是完全对称的。因此应设法提高车架频率,尽可能减小激励的影响。
我们对原车架进行了改进,将主板焊接部分改为圆管,并加了一个加强管,如图8所示。
图8改进后车架
改进前后车架挂发动机的模态特性(试验结
果)对比如表7所示。改进后第一阶模态提高了15H z,低阶弯曲、扭转以及侧弯模态刚度都得到了大幅提高,而且振型分布也发生了变化,结构刚度有了明显提高,结构动特性得到了改善。
表7
改进前后车架挂发动机模态特性对比
阶次
原车架
改进车架
频率(H z)振型描述频率(H z)振型描述168.32一阶侧弯83.75侧弯振型295.12一阶扭转136.67
侧弯振型3134.08二阶扭转179.25弯曲振型4147.96一阶弯曲194.54扭转变形5
170.95
一阶弯曲+扭转
233.31
侧弯+扭转
对车架改进前后的摩托车,按照摩托车平顺性试验方法和评价方法[3-5]
进行平顺性道路试验和分析,图9所示为试验得到的手把处垂直方向、水平前后方向两轴向振动的合成振级L aw 。改进后,手把处振动得到了大幅改善,在所有车速下的振动加速度均方根值都降低了,其中55km/h 时手把振级从135dB 降到了130dB,下降了5个dB 。改进后,座位处振动与原车基本一致。这也说明车体侧弯和扭转模态主要对手把处振动有较大影响,而对座位处影响不大。
图9车架改进方案对比(手把处振动)
平顺性道路试验表明,改进车架明显降低了手把处振动,改善了整车振动舒适性。
4 结论
(1)采用试验法和解析法分析了车架、车架挂发动机的模态特性,试验证明简化了的车架挂发动机模型是有效的。
(2)分析表明,对于该跨接菱形式车架,挂发动机后降低了除一阶弯曲振型外其他一阶振型的模态频率,车体结构特性发生了很大变化。
(3)分析了激励对车体动态特性的影响。
(4)通过改进车体动态特性改善了整车振动舒适性。
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(编辑 马尧发)
作者简介:徐中明,男,1963年生。重庆大学机械传动国家重点实验室教授、博士研究生导师。研究方向为汽车系统动力学。发表论文40余篇。张志飞,男,1983年生。重庆大学机械工程学院博士研究生。周 坤,男,1982年生。重庆建设摩托车股份有限公司技术中心助理工程师。罗春其,男,1982年生。重庆建设摩托车股份有限公司技术中心助理工程师。苏周成,男,1982年生。重庆大学机械工程学院硕士研究生。
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汽车零部件可靠性常用测试标准 1.振动试验目的： 正弦振动以模拟陆运、空运使用设备耐震能力验证以及产品结构共振频率分析和共振点驻留验证为主。 随机振动则以产品整体性结构耐震强度评估以及在包装状态下之运送环境模拟。 参考的测试标准： GMW3172 6.6.2, GMW3431 4.3.12, GM9123P 9.4, GME3191 4.26 2.复合环境试验（三综合）目的： 是一种利用温度和振动环境应力进行产品品质管制的程序，其主要作用为利用特定且低于产品设计强度的环境应力，使产品潜在缺陷提早暴露出来而加以剔除，避免在正常使用时因这类疵病的存在而发生失效。参考的测试标准： GMW3172 4.2.8/5.5.3/5.5.4, GMW3431 4.4.10, GM9123P 10.2.2, IEC60068-2-13/40/41, GB2423.21/22/25/26, SAEJ1455, MIL-STD-202G Method 105C, MIL-STD-883E Method 1001, MIL-STD-810F Method 500.4, GJB150.2. 3.机械冲击试验目的： 产品在生命周期中通有在两种情况下会遭受到冲击，一种为运输过程中因为车辆行走于颠坡道路产生碰撞与跳动或因人员搬运时掉落地面所产生之撞击。 参考的测试标准：GMW3172 5.4.2, GMW3431 4.3.11, GM9123P 9.2, VW80101 4.2, Etl_82517 8.2.2, MGRES6221001 9.4.2, SES E 001-04 6.13.1, FORD DS000005 10.8.20, FORD_WDS00.00EA_D11 4.6.3, PSA B21 7090 5.4.5, IEC60068-2-27, GB2423.5/6, GJB150.18, EIA-264, SAEJ1455, MIL-STD-202G Method 213B, MIL-STD-810F Method 516.5 4.温湿度试验目的： 温湿度测试方法是用来评估产品有可能储存或者使用在高温潮湿环境中的功能。 参考的测试标准： BMW GS95003-4, GMW3172 5.5.1/5.5.2/5.6, GMW3431 4.4.1/4.4.5/4.4.6, GM9123P 9.6/9.11/9.12, GME60202_0181, VM80101 5.1.2/5.1.3/5.3/5.5.2, FORD DS00005 10.9.1/10.9.2/10.9.3/10.9.8/10.9.9/10.9.10, FORD_WDS 00.00EA_D11 4.5.1/4.5.2/4.5.3/4.5.4/4.5.5/4.5.8/4.8.1/4.8.4, MGRES6221001 9.3, MGRES6221001 11, SES E 001-04 6.1/6.2/6.3/6.4/6.5/6.8/6.9/6.11, IEC60068-2-30, SAEJ1455, JESD22-A103C, JESD 22-A100B,EIA-364,GB2324.1/2/3/4/9/34/4, GJB 150.3/4/9, MIL-STD-810F 507.4, MIL-STD-202G 103B/106G, MIL-STD-1004.1 5.温度试验目的： 使用温度试验来获得数据评价温度对装备安全和性能的影响，效应如：使材料硬化、因不同收缩特性而使零件变形、电阻电容功能改变、缩短寿命、润滑剂失去粘性等。
用有限元方法进行摩托车动力响应分析 文>>月辉史春涛骞郝志勇 摘要本文采用有限元方法对某125型骑式摩托车进行了动力响应分析。文章首先建立了摩托车整车的有限元模型，并利用该模型进行摩托车整车的动态特性计算，取得了和实验模态分析一致的结果。而后分析了摩托车在发动机激励和路面不平度激励下的整车动力学响应特性，得出了具有工程参考价值的结论。 关键词摩托车应力有限元法 本文采用有限元方法研究了摩托车整车结构的动态特性，并进行了在各种激励作用下的动力响应分析，得到了发动机车架的应力场，可用于进一步的摩托车强度分析。 1、摩托车有限元模型的建立 摩托车有限元模型如图1所示。 摩托车的车架结构大多是由各种截面形状的梁组合而成的空间框架结构，而且其截面尺寸，包括直径、壁厚，与构件长度相比很小，因此选用空间的直梁或者曲梁单元来离散车架结构，而车架的一些板件和加强盘可以采用空间板元模拟，各种梁单元的截面力学特性可用有限元程序的前处理模块或CAD软件计算。 摩托车的发动机具有较大质量，同时也具有很大刚度。考虑到发动机在车体结构中所起的作用及变形小的特点，将发动机简化为若干个板单元，这些板的总质量应与发动机的质量相同。然后，根据发动机与车架的实际连接方式，将由这些板单元模拟的发动机与车架组装到一起。 摩托车的减振器主要作用是支撑车体并缓和振动与冲击。考虑到减振器的结构与作用，简化后减振器的模型在受到载荷时应具有较大的轴向位移，同时又要有较大抗弯刚度。本文把减振器简化为一种梁单元和弹簧阻尼单元的综合体——轴向刚度由弹簧阻尼单元提供，而抗弯刚度由梁单元提供。 摩托车车轮主要由轮胎和轮辋组成，其中轮胎直接与路面接触，与摩托车悬挂共同缓和摩托车行驶时所受到的冲击，并协助减振，轮辋是固定轮胎的骨架，它与轮胎共同承受作用在车轮上的负荷。轮辋可以采用若干个梁单元模拟，轮胎
课程设计指导书——摩托车车架结构动力学分析 班级：机制0606 学号：012006008018 姓名：张勇杰 指导老师：王彦伟
目录 1. 本课程设计目的 (3) 2．摩托车车架分析条件 (5) 3．分析模型 (8) 4．模态分析 (9) 5．瞬态响应分析 (14) 6．结果分析与总结 (20)
1. 本课程设计目的 近年来,我国摩托车工业飞速发展，在短短十几年间己超过日本一跃成为世界第一摩托车生产大国。然而，与急剧增长的产量相比较极不相称的是国产摩托车的设计开发能力和产品技术含量显得很低，相当多的产品仍是低水平的重复，技术含量高、较为先进的车型都是引进技术或在引进技术基础上改进的车型，国内企业尚无能力独立自主地开发自己的产品，仅仅是在模仿测绘国外的产品。造成这种局面的主要原因，一是对知识产权保护力度不够;二是企业对产品开发投入不足，目前一般大型企业开发投入不足销售额的 1.5%，而国外一般在5%左右:三是缺少高水平的设计开发人才;四是缺乏产品验证手段，至今还没有一个国家级摩托车综合试验场。这就使我国摩托车行业的发展极不健康，如不及时采取措施，面临激烈的市场竞争以及加入世界贸易组织后国外先进车型的冲击，我国摩托车工业将陷入艰难的境地。因此，加大摩托车的科技投入，深入开展提高摩托车设计开发水平的科研工作显得尤为迫切。目前，许多发达国家及我国台湾省等，摩托车产品的开发设计、模拟分析过程全部计算机化和动态化，而国内摩托车的设计水平还停留在测绘仿制、进行传统的静强度校核的静态设计阶段。这种把本属动态性质的问题简化为静态问题来处理的方法，弊病很大.实际摩托车在行驶过程中，受到来自路面连续载荷的冲击及发动机自身工作时运动件惯性力的激励，是在一种振动状态下工作，特别在发生共振时会大大降低结构强度，并增加车体的振动和噪声。传统的方法把整个结构当作刚性系统来设计，
摩托车振动舒适性分析与改进 徐中明1 张志飞1 周 坤2 罗春其2 苏周成1 1.重庆大学机械传动国家重点实验室,重庆,400030 2.重庆建设摩托车股份有限公司,重庆,400050 摘要:从车体动态特性分析入手分析研究摩托车振动舒适性。以某125摩托车为例,采用仿真和试验相结合的方法分析摩托车车架、车架挂发动机的模态特性,建立了一种有效的简化了的车架挂发动机有限元模型。分析了发动机对车体动特性的影响,以及车体动特性与激励的匹配关系。针对该车架提出了改进方案,模态分析表明车体结构模态特性得到了改善。整车平顺性道路试验结果表明改进后的车架较好地改善了整车振动舒适性。 关键词:摩托车;车体;模态分析;振动舒适性 中图分类号:U 483 文章编号:1004 132X(2007)24 3009 05 Analysis and Improvement of Motorcycle Vibration Comfort Xu Zho ng ming 1Zhang Zhifei 1 Zhou Kun 2 Luo Chunqi 2 Su Zho ucheng 1 1.State Key Laboratory of M echanical Tr ansm issio n,Chongqing University,Chongqing,400030 2.Chongqing Jianshe M otorcycle Co.Ltd,Chongqing,400050 Abstract :Vibration comfort of motor cycle w as analyzed and improved from the v iew of dy nam ic character istic o f motor cycle body.The modal analyses of a certain 125CC m otorcy cle frame w ith and w ithout engine w ere carried out through experimental method and finite elem ent metho d.Results show that the simplified finite element m odel o f frame w ith engine is accurate.T he effect of eng ine on modal characteristic of body and the matching o f body w ith the ex citations fro m engine and road w ere analyzed.An improved pro ject w as presented to improve mo dal characteristics of the mo to rcy cle body,and w as validated by ex perimental mo dal analy sis and r oad test of riding comfort,w hich show that the ride quality is effectively im pro ved by amended body. Key words :motorcycle;bo dy;modal analysis;v ibration co mfort 收稿日期:2006 10 23 基金项目:国家重点科技攻关项目(2004BA434C -4);教育部留学回国人员科研启动基金资助项目(2004-527) 0 引言 摩托车的振动舒适性已成为评价摩托车的一个重要指标。目前对如何评价摩托车振动舒适性,还没有国家标准可供参考。缪文泉等[1]进行了平顺性道路和台架试验,但只测量了座位处垂直振动,也没有明确振动分析频率范围。顾乾坤[2] 开展了一些研究工作,但没有明确应该以哪些部位的振动来评价摩托车的整车振动舒适性。文献[3-5]在深入研究振动评价研究成果的基础上,通过大量试验提出了摩托车平顺性评价方法,能很好地评价摩托车整车振动舒适性,并得到了实际应用。 摩托车振动舒适性的好坏受到许多因素的影 响,如悬架系统参数、车轮跳动量、坐垫处刚度、车体结构动态特性、发动机激励、路面激励以及它们之间的相互匹配关系。摩托车车架作为摩托车的骨架,承受着行驶过程中的动载荷和静载荷,并通过前后减振器和坐垫将发动机和路面激励传递到驾驶员,其动态特性是影响舒适性的重要因素。而发动机由于具有较大的质量和体积,对车架结构动特性具有较大影响。 国内对摩托车车架的动态特性进行了大量的分析研究[6,7] ,但多针对车架,忽略了发动机的影响。有部分研究针对摩托车整车动态特性进行分析[8] ,但由于整车的非线性影响因素较多,其实用性和可靠性有待验证。有研究人员对车架挂发动机进行了仿真分析和改进研究[9],还有研究以改善振动为目标对车架、悬架参数进行优化[10],但缺乏检验,也未结合整车振动进行研究。 本文从车体结构动特性的角度研究振动舒适 3009
某125型摩托车振动原因分析及对策 摘要：通过对某125型摩托车骑行时速60公里时的振动现象分析，找到原因并采取相应的解决措施。 关键词：振动、原因分析、对策 1 引言 在摩托车新产品研制过程中，经常会遇到整车振动的现象，从方向把、坐垫、脚踏等 传来的振动让骑乘者有发麻的感觉，很不舒服。同时, 整车的振动将影响到车体部件的强 度及耐久性, 影响到电气装置的可靠性，为此，必须分析原因，找出震源并采取相应的措 施解决这一问题。 2 某125型摩托车振动原因分析及对策 振动现象及原因分析 众所周知，摩托车都有一个共振点，不同厂家不同型号的摩托车共振点不同，在共振 点上，整车的振动明显，会让骑乘者明显感到手脚发麻。因此，所有型号的摩托车都要考 虑如何避免共振点出现在骑乘者常用的骑行时速范围内，以确保骑乘者的舒适感。 我们的摩托车产品技术研发人员在开发某125型摩托车的过程中，对样车进行试车时发 现，当骑行时速达60公里时整车振动较大，手脚明显感到发麻，而这一时速恰恰是骑乘者 常用的骑行速度，因此，为了保障 绝大多数骑乘者的舒适感，必须从 技术上解决这一问题。 为了解决这一技术问题，我们 的研发人员对可能存在的震源逐一 进行排查，终于发现震源主要来自 车架的结构刚度不足。为此，研发 人员共同研讨、论证，最终一致决 定对车架上的某些结构设计进行技 术改进，提高车架整体刚度，增强 其抗震性。 解决振动现象的对策 图1 某125型摩托车车架为了解决摩托车骑行时速60公 里时出现的振动问题，我们结合多年的研发经验，通过采用排查方法，发现是由车架的结 构刚度不足所致，为此，我们对车架的结构进行改进，如加厚车架焊管壁厚、增加加强板 等（见图1）。具体措施有：1）将车架前部焊管1、2、3、4的管壁厚由 mm 加厚至，由经验
摩托车发动机连杆断裂原因分析 陈明，谭莹，曹标，周崎，刘健斌 (广州出入境检验检疫局化矿金属材料检测技术中心，广东广州510623) 要：对断裂的摩托车发动机连杆进行宏观、金相及断口分析。结果表明连杆与输出轴之间曾发生强烈磨擦， 连杆局部区域应力集中及温度过高，降低了该区域的疲劳强度。同时该区域组织中存在的较粗大的碳化物 了基体组织的连续性，加速了裂纹的形成和扩展。 词：连杆；疲劳断裂；失效分析 东某摩托车厂一辆摩托车在运行了2000km后发生机械故障，经拆机检查，发现发动机曲轴连杆断裂。厂家送来断裂连杆要求进行断裂原因分析。据悉该连为20CrMnTi，表面经过渗碳处理。连杆工作原理见图1，连杆的往返运动带动两传动曲轴转动。 图1 曲轴连杆工作示意图 宏观检查 失效连杆件有两个断口，杆身未发现明显变形(图2)，在连杆断裂端的轴承弧面可见许多与断口平行的裂纹[图3(a)]；断裂端一侧面存在强烈磨擦痕迹[图3(深度达0.5mm；轴承弧面靠近磨擦侧面一端可见蓝灰色的高温氧化痕迹[图3(c)]，连杆另一端未发现裂纹。断口1(图2左边的断口)较为光滑平整，断口损，中部可见疲劳弧线[图3(d)]；断口2(图2右边的断口)未见疲劳弧线。
图2 曲轴连杆全貌 (a)连杆断裂端的轴承弧面裂纹；(b)连杆的一个侧面受到磨损； (c)曲轴轴承弧面靠近磨擦侧面一端蓝灰色的高温氧化痕迹；(d)断口1全貌 图3 磨损及断裂处的宏观形貌 扫描电镜分析 断口1在扫描电镜下显示疲劳弧线[图4(a)]；根据弧线的走向可以找到疲劳源，疲劳源在[图4(d)]右下方拐角处，局部放大，源区的细微组织大部分已磨看到放射棱特征[图4(b)]；在疲劳扩展区可见疲劳条纹及二次裂纹[图4(c)]；断口2未见疲劳条纹，只有韧窝，可见断口1是最先开始断裂的断口，而断次断口。
摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同
时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。
两轮摩托车车架强度分析流程 一、使用范围 本分析流程适用于本公司两轮摩托车车架的强度分析，主要包括骑士车、踏板车、弯梁车的车架主体（见图1）。 图1车架结构示意图 二、分析思路及理念 根据两轮摩托车和两轮轻便摩托车车架技术条件和试验方法，两轮摩托车车架分析中需要模拟三种典型载荷：水平加载F0、后轮中心部位垂直向上加载F z、副座乘员乘座部位垂直向下加载F s。 校核强度分析中，先对车架进行有限元分析，计算车架的应力分布情况。对于出现应力集中的部位，分析其可能产生的原因，并与该部分所用材料的屈服强度进行比较，判断车架是否会发生屈服破坏，计算该处的安全系数。 为了校核车架的强度，应先列出车架各部分所使用的材料和这些材料的力学性能。如表1所示： 表1车架各部分所用材料力学性能 具体部件所用材料屈服强度（MPa）抗拉强度（MPa） 车头管20号钢245410 脊梁板和加强板08F号钢175295 其他（管件）Q215号钢335-450215 最后，通过校核车架的安全系数，分析车架的安全性，并指出需要加强的地方。 三、分析过程 3.1建立车架的有限元模型 （1）检查和清理原始模型，分析车架结构的合理性（如加强板的位置形状是否合理），如有明显不合理之处与设计人员沟通是否有特殊的设计意图，并确定车架结构可改动的位置及余量。在将原始模型导入有限元软件之前，清理原始模型上对车架强度不起作用的附件。 （2）网格划分，根据车架的实际情况，通常将车架的单元网格划为3-4mm，将厚度均匀的管件及钣金件划为shell单元，将形状不规则的铸铁或铸铝（如连接座，铸铝车架等）划为四面体单元，
在进行网格划分前应先对几何进行处理，将细小特征清除或释放，以提高网格划分效率及网格质量。对容易出现强度问题的区域可进行网格局部细化，以提高有限元计算精度。 （3）将减震器，后摇臂等暂不考虑强度的部件简化为截面相同的梁单元；将发动机假定为一刚性很大的部件，简化为MPC与车架相连。见图2、3、4 图2骑士车有限元模型图3踏板车有限元模型图4弯梁车有限元模型 3.2工况的设定 两轮摩托车车架分析中需要模拟三种典型载荷：车架前轮受水平冲击力F0的工况；车架后轮受路面垂直冲击力F z的工况；后乘座受垂直向下载荷F s的工况。 载荷的计算： 式中： G——摩托车整备质量（kg） K——修正常数，骑式车取 160-190，踏板车和弯梁车去130-160。 g——重力加速度 Ψ——轮胎与地面峰值附着系数 载荷的模拟： a）水平工况：通过在前轮轴心处施加水平方向的载荷，模拟摩托车在急刹车和
管理信息系统课程案例分析一 克莱斯勒与通用---信息技术能否扭转美国的汽车工业 第组 发言人： 组长： 成员： 成员： 成员： 成员： 成员： 成员：
克莱斯勒与通用---信息技术能否扭转美国的汽车工业 这个案例描述了美国克莱斯勒与通用两大汽车公司是如何试图使用信息技术与国内外同行业者展开竞争的。本案例在于探索每个企业中的管理战略、组织特点及信息系统三者之间的关系。由此提出了这样一个问题：信息技术究竟能在多大程度上解决美国汽车工业所面临的问题? 1992年10月26日，罗伯特·斯坦普尔辞去了通用汽车公司主席及执行总裁的职务。斯坦普尔的被迫辞职是由于没有及时采取变化措施，以确保这个汽车巨人的生存。早在十个月以前，为挽回巨大的财务亏损与直线下降的市场份额，斯坦普尔曾宣布在三年之内关闭其北美的21家工厂并从37万名员工中裁减掉7，4万人。代替斯坦普尔的是一个以杰克·史密斯为首的更年轻、更具决断力的管理小组。 通用汽车公司的困境反映了80年代末曾一度繁荣的美国汽车工业正处于严重的衰退之中。由于美国人越来越认为美制汽车性能差，造型亦不合潮流，买主们每年所购买的美国汽车越来越少，而大部分则以日本货取而代之。 具有讽刺意味的是，几乎就在同时，克莱斯勒汽车公司宣布，1992年第三季度公司获得了2．02亿美元的巨额收入。肋年代，克莱斯勒汽车公司一直在规模巨大的轿车市场上与不断上升的成本和持续下降的市场销售额做斗争。同时它的迷你型封闭货车及大马力吉普车大切诺基的需求量却很大。通过实行一项削减成本的重大举措，公司在三年中减掉了400万美元的运作成本。而其余的美国汽车厂商仍在持续的经济萧条中徘徊，继续把市场份额拱手让与日本人。 十年前，克莱斯勒汽车公司濒临破产，而通用汽车公司则拥有大量资金。克莱斯勒是否最终转危为安?世界上最大的汽车制造商开始走向它的末日?在这两大汽车公司的兴衰中，以及未来的美国汽车工业中，信息系统担当着一种什么角色? 通用汽车公司 通用汽车公司是世界最大的汽车制造商。其员工超过71万人，分布于35个国家，每年支付的工资总额高达2200万美元。它与28 000家供应商打交道。90年代初，通用汽车公司在美国的汽车经营由50年代占全美经济的5％下降到1．5％。公司的惊人的躯壳被证明是通用汽车公司最大的负担。 70年来，通用汽车公司一直沿用了阿尔佛雷德·斯隆设置的组织模式。斯隆曾任公司首席执行总裁，在20年代通用濒临破产之际拯救了公司。斯隆把公司分成五个分部(雪佛莱、庞迪亚克、欧兹莫比尔、别克、凯迪拉克)。每一个事业部作为半自主的公司经营，进行自己的营销业务。通用汽车公司形成的是一种庞大的层峰型组织结构。 通用轿车从低价的雪佛莱到高价的凯迪拉克各档产品都有，因此覆盖了整个市场。起初，这种由上至下的控制和分散经营的混合方式使得通用制造的汽车成本比其竞争对手要低；但也使它在有关质量和车型迎合市场方面花费更多。到了60年代，通用汽车公司开始在与进口产品竞争普及的小型汽车生产这个问题上遇到麻烦，于是它开始消除各分部之间的差别。80年代中期，通用汽车公司已经将各分部之间的差别降低到一个非常小的程度，以至于顾客对凯迪拉克和雪佛莱难以区分；低档雪佛莱的发动机也装进了高档欧兹莫比尔车。通用自己的不同品牌之间开始相互竞争。 在罗杰·史密斯(1981年-1990年任执行总裁)的领导下，通用汽车公司虽大胆改革，但是改革的方向却常常错误。通用仍旧是一个规模庞大，垂直一体化结构的公司。有一个时期这种规模集中的程度甚至接近公司总体的十分之七。其成本比起美国和日本的竞争对手都要高得多。正如许多大制造公司一样，通用汽车公司的组织文化也抵制变革。尽管通用的汽车质量在稳步提高，但在选型和设计上却被美国和日本的竞争对手抛在了后面。其市场份额从
摩托车车架可靠性分析 摘要：对摩托车车架进行可靠性分析对保障驾驶者的生命安全，提高企业的声誉有着重要的作用。本文分别通过Steinberg三区间法和MSC.Fatigue有限元分析软件分析计算摩托车车架的疲劳寿命，得到摩托车车架的可靠性分析结果。 关键词：摩托车车架；三区间法；有限元 1.基于Steinberg三区间法车架的疲劳分析 摩托车车架在摩托车长期的行驶中每时每刻都会受到疲劳破坏作用，最开始是在某个局部小范围内出现裂纹，然后由于摩托车长期的使用，车架的裂纹会逐步的扩散，直至钢管的断裂，情况严重时会给驾驶员的生命造成伤害，因此对摩托车车架的疲劳分析和对其进行寿命预测是分析摩托车车架可靠性的重要因素。 1.1.疲劳分析的相关概念 疲劳是设备部件在其最大临界状态以内重复性的受到可以容许的力的作用而出现小范围内断裂的现象。作用力的大小、变化幅度、受力点的位置变化以及受力的次数都是影响设备部件疲劳的主要因素。通常在设备部件疲劳设计的相关问题研究中需要测定各种材料的P-S-N曲线和对应的疲劳极限。 1.2.摩托车车架疲劳失效理论 设备部件在载荷的作用下会有一次失效、寿命失效和累计损伤失效这三种失效形式。本文研究摩托车车架的疲劳失效主要考虑车架的累计损伤失效。由于车架的受力是随机的过程，因此进行疲劳损害计算比较困难，为了简化过程，本文采用Steinberg的三区间法计算车架的疲劳损害，即车架在68%情况下，受力值区间为；在95.4%的情况下，受力值区间为；99.73%的情况下，受力值区间为。因此就可以结合miner方法进行疲劳累计计算。Miner是基于受力幅度的大小是固定值的情况下，假设材料在某个固定受力幅度i的情况下材料的寿命为Pi，在随机受力情况下，材料进行了pi次受力实验（pi，1，所以摩托车车架受到疲劳损害，并且已经被破坏了结构。该方法虽然简单易行，但是只能机械判断在一定作用力下车架是否已经因为疲劳而被损坏，而不能具体算出车架的使用寿命。 2.摩托车车架疲劳寿命的有限元分析 2.1.摩托车车架有限元建模 假设某车架的材料为Q235，加入前后减震器、发动机的简化单元，共包含46476个板壳单元，46076个节点单元。车架的有限元模型如图2.1所示。 2.2.摩托车车架材料参数和路面载荷参数
人力资源案例分析题 苏澳玻璃公司的规划 近年来苏澳公司常为人员空缺所困惑，特别是经理层次人员的空缺常使得公司陷入被动的局面。苏澳公司最近进行了公司人力资源规划。公司首先由四名人事部的管理人员负责收集和分析目前公司对生产部、市场与销售部、财务部、人事部四个职能部门的管理人员和专业人员的需求情况以及劳动力市场的供给情事管理人员发生意见分歧时，往往可通过协商解决。行动方案上报上级主管审批。 请用人力资源管理战略与规划理论来分析苏澳玻璃公司的人力资源规划。 讲解分析—— 首先应该肯定苏澳玻璃公司人力资源规划工作做得比较好，具体表现在： 1、人力资源规划制定过程比较规范，步骤程序比较完整。例如：首先他们在对生产、市场销售、财务、 人事四个关键部门的管理人员和技术人员进行需求调查及劳动力市场供给情况调查的基础上，估计预测了年度内各关键职位可能空缺的数量。并要求和职能部门提出了实施行动方案。其次、人力资源部部门的4名管理人员在此基础上进行了较为准确的职位空缺预测，并采取了内部选拔、轮岗、招聘、培训、员工职业生涯设计等措施。其三、每个季度，高层管理人员会同人事咨询专家共同对4名人事管理人员的工作进行检查评价，并对不足之处进行纠正，这使得该公司的人力资源规划有了适时评估和调整，保证规划执行的有效性及效率。 2、人力资源规划的制定和实施在解决人员空缺方面起到了一定的作用。如：题中介绍：使空缺岗位减 少50%，跨地区人员调动大大减少。另外，选拔人才时间减少50%、招聘、培训、员工职业生涯计划各项业务得到改善，节约了人力成本…… 其次，这个规划我们感到还有一点不足，就是没有提到组织的未来发展的发展战略与人力资源战略规划之间的关系。因为人力资源战略规划不仅要解决企业现实的人力资源的问题，更主要的是要根据组织发展战略，为满足组织未来的发展，在数量上和质量上进行人才储备，以确保组织战略目标的实现。 或答案：一个组织特别是企业要维持生存或发展，拥有合格、高效的人员结构，就必须进行人力资源规划,制定出相应的人力资源战略。人力资源计划是指预测未来的组织任务和环境对组织的要求以及为完成这些任务和满足这些要求而提供人员的过程。其目的是为了工作者和组织的利益，最有效地利用短缺人才。 在制定人力资源战略规划时，需要确定完成组织目标所需要的人员数量和类型，因而需要收集和分析各种信息并且预测人力资源的有效供给和未来的需求。在确定所需人员类型和数量以后，人力资源管理人员就可以着手制定战略计划，采取各种措施以获得所需要的人力资源。 苏澳公司专门组织力量对公司的管理人员和专业人员的需求进行分析预测，以此结果作为公司人力资源规划的基础，同时也作为直线管理人员制定行动方案的基础。这充分说明了人力资源需求预测的重要性。同时要求公司管理人员在十四个方面对人员管理情况作出科学、详尽的预测、分析，为公司的员工招聘、职位安排打下了良好的工作基础。 2. 华为的人力资源体系基础
作业11、利用案例一背景及资料，叙述董事会、监事会、审计委员会的构成、职责及关系。 答：董事会是由股东大会选举而产生，按国家法律法规和公司章程履行职责，公平对待所有股东，关注其他利益相关者。 监事会是由股东大会选举而产生，是公司常设性监督机构，直接对股东大会负责，以财务监督为核心，对董事会及其成员进行监督，保护公司资产安全。监事应具有法律、财务、等方面的专业知识或工作经验，具有与股东、职工及其他相关利益者交流的能力。 审计委员会是董事会下设的委员会，独立董事应占多数并担任负责人，其中应有一名是会计专业人员。委员会向董事会汇报工作，代表董事会监督财务报告和内部控制。审计委员会下设办公室----审计部，负责承办审计委员会的有关具体事务。 2、针对教材案例一的内容，阐述法人治理结构的功能与要点。答：权力机构——股东大会；决策机构——董事会，连接所有者和经营者；监督机构——监事会，向股东大会负责，以财务监督为核心；执行机构——经理层。公司法人治理结构要形成内部相互制约、又降低代理成本、提高决策效率的组织体系。 3、从教材案例二出发，评价改制上市对国有企业的必要性、迫切性和主要难点。答：传统体制使国有企业政企不分、经营低效，极不利于企业发展。为了改变这一状况，适应改革开放和市场经济发展需要，参与国际竞争，建立健全完善的社会主义市场经济体制，必须进行改制重组上市，达到上市要求，完善公司治理结构。主要难点是权衡筹资风险与收益，处理历史遗留问题。 4、参考教材案例三，若与股票融资相比，分析发行债券对公司发展有何利弊？答：有利之处是：债务利息计入当期损益，在税收支付，有冲减税基作用；发行费用较低；不会削弱公司现有股东的权力结构。 不利之处是：债券有固定到期日，并需要定期支付利息，增加公司财务费用和财务风险，债券筹资受到公司资本结构的限制，也会影响公司的再筹资能力。 5、根据教材案例四的内容，说明确定债券筹资利率应考虑的影响因素。 答：1、现行银行同期储蓄存款利率水平面和国债收益水平。2、国家关于债券筹资利率的规定。3、发行公司的承受能力。4、市场利率水平与走势5、债券筹资的其他条件。
IDC 629.113.01 : 620.173.5 D 1601 汽车零件振动试验方法 JIS D 1601 平成7年2月1日修改 日本工业标准调查会审议 (日本标准协会发行)
日本工业标准JIS 汽车零件振动试验方法D1601-1995 1．适用范围 本标准规定了汽车零件(以下称零件)的振动试验方法。 2．试验种类 试验种类分以下几类。 ⑴ 共振点检测试验 求零件共振振动频率的试验 ⑵ 振动性能试验 研究施振时零件性能的试验 ⑶ 振动耐久试验 研究以一定的振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 ⑷ 扫描振动耐久试验 研究按同样的比例连续增减振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 3．振动条件分类 振动性能试验及振动耐久试验的振动条件分以下几种。 ⑴ 零件的振动条件，按被安装的汽车的种类分： 1种 主要指轿车系列 2种 主要指公共汽车系列 3种 主要指货车系列 4种 主要指二轮汽车系列 ⑵ 零件振动条件按，被安装的状态分： A种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较小时 B种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较大时 C种 安装在发动机上，振动较小时 D种 安装在悬架装置的弹簧下和安装在发动机上，振动较大时，振动条件分类及相应产品示例如参考表1。 4．试验条件 4.1试验顺序 试验按共振点检测试验，振动性能试验，振动耐久试验或扫描振动耐久试验的顺序 进行。不过，共振点检测试验和振动性能试验，或共振点检测试验和振动性能试验及扫描振动耐久试验同时进行也可以。 4.2 零件的安装 零件安装在振动试验台上的状态原则上应接近于零件的使用状态。 4.3 零件的动作 试验原则上要按零件的动作状态进行。 4.4 施振方法 相对于零件的安装状态，按顺序施加上下、左右、前后垂直的简谐振动。但是，简谐振动的高次谐波含有率⑴，原则上在振动加速度的25％以内。 注⑴：简谐振动的高次谐波含有率的计算如下： ⑴以正弦波振动的振动加速度±a(m/s2)，按下式计算： a=Kf2A×10-3 其中，K=2π2≈19.74 f：振动频率（Hz） A：全振幅（mm）
摩托车发动机的构造与工作原理（图文） (2009-12-05 06:37:48) 转载 分类：实用生活常识 标签： cdi点火器 磁电机 曲轴 气缸 江门 摩托车 化油器 启动 杂谈 摩托车发动机原理终生受用[原文地址] Array 分类：摩托车使用技术 手机口袋：用手机阅读我收藏过的文章？ 摩托车发动机原理
[/url]图1-1新大洲GY6-125发动机 w_图1-2江门中裕GY6发动机"}y 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 - 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 T 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 }w\xos 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 MpQ 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 TeFfY_ 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达6.2KW/7500r，有的则只能达到 5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 化油器：化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示： 图2-1合资MIKUNI BS24v I
Equipment Manufacturing Technology No.05，2018 车架是三轮摩托车主要的承载部件，承受着来 自车内外的各种动、 静载荷，故车架应是有足够的刚度、轻度、 可靠性和使用寿命[1]。传统的设计方法周期长，且对于设计目标进行定量分析的性能较差。如果在产品的研发周期阶段下引入CAE 分析技术，在保证车架承载能力的前提下，建立一种优化设计车辆的方法，就可以实现结构的轻量化设计， 降低开发成本，提高产品的竞争力。 1轻量化概念及措施 在确保结构强度和安全性能的前提下，使用新材料降低自重，或采用现代设计方法对物体进行优 化设计，达到减重、安全、降耗、环保的要求[2]。提到轻量化设计，主要从材料和结构设计合理 化两方面考虑。 （1）材料 国内外主要轻量化的材料主要有： A 、有色合金材料： 铝合金、镁合金使用较为广泛；B 、非金属材料：以目前广泛应用的碳纤维为代 表； C 、高强度钢。 （2）结构设计合理化 通过对正三轮车车架结构进行多次结构优化、设计，合理减少车架重量，校核轻量化后车架结构的强度，在确保满足安全性能前提下进行减重。 本文对正三轮车车架轻量化的主要途径是利用 有限元分析（FEA ）技术进行结构优化设计，在保证车架承载能力和满足可靠性的基础上，合理设计结构布局，去除多余材料，通过优化壁厚进行减重。 2有限元分析 2.1有限元建模 正三轮摩托车车架主要是由矩管与圆管焊接而 成。本文中，对车架非承载件进行模型简化。FE 模型如图1所示。 车架FE 模型主要由抽中面和焊接完成，网格单元长度取5mm ，网格数量199086个，其中壳单元 194468个，实体单元4618个。矩管与圆管结构处理为壳单元，立管处理为实体单元。2.2分析工况 正三轮摩托车在实际行驶过程中大部分处于超载状态，因此在进行有限元分析计算时，从安全角度考虑，所施加的货物及车架所受外载荷都为实际使用过程中较恶劣情况，以最大限度保证三轮摩托车 正三轮摩托车车架有限元分析与轻量化设计 杨方媛，王利娟， 涂奎（隆鑫通用动力股份有限公司技术中心，重庆400052） 摘要：车架不仅要求足够的强度和刚度，而且需要最大限度减轻其自重，以提高整车的动力性和经济性。对于以货运为主的三轮摩托车，车架自身质量占整车质量的比例较大，因此减轻车架自重对三轮摩托车的轻量化研究具有重要意义。本文选用一款货用三轮车为分析对象，对现有车架建立FE 模型并进行试验验证，结合有限元分析手段解决减重与强度之间的矛盾问题，得出以80%用户实际使用情况为边界条件的轻量化车架。关键词：正三轮摩托车；车身强度；静强度分析；轻量化分析；有限元法中图分类号：TH122 文献标识码：A 文章编号：1672-545X （2018）05-0052-04 收稿日期：2018-02-27 作者介绍：杨方媛（1992-），女，陕西渭南人，学士，工程师，研究方向为可靠与耐久性研究。 图1正三轮摩托车有限元 模型 52
课程设计指导书 摩托车车架结构动力学分析 班级：机制0606 学号：012006008018 姓名：张勇杰指导老师：王彦伟
目录 1. 本课程设计目的 (3) 2．摩托车车架分析条件 (5) 3．分析模型 (8) 4．模态分析 (9) 5．瞬态响应分析 (14) 6．结果分析与总结 (20)
1.本课程设计目的 近年来,我国摩托车工业飞速发展，在短短十几年间己超过日本一跃成为世界第一摩托车生产大国。然而，与急剧增长的产量相比较极不相称的是国产摩托车的设计开发能力和产品技术含量显得很低，相当多的产品仍是低水平的重复，技术含量高、较为先进的车型都是引进技术或在引进技术基础上改进的车型，国内企业尚无能力独立自主地开发自己的产品，仅仅是在模仿测绘国外的产品。造成这种局面的主要原因，一是对知识产权保护力度不够;二是企业对产品开发投入不足，目前一般大型企业开发投入不足销售额的 1.5%，而国外 一般在5%左右:三是缺少高水平的设计开发人才;四是缺乏产品验证手段，至今还没有一个国家级摩托车综合试验场。这就使我国摩托车行业的发展极不健康，如不及时采取措施，面临激烈的市场竞争以及加入世界贸易组织后国外先进车型的冲击，我国摩托车工业将陷入艰难的境地。因此，加大摩托车的科技投入，深入开展提高摩托车设计开发水平的科研工作显得尤为迫切。目前，许多发达国家及我国台湾省等，摩托车产品的开发设计、模拟分析过程全部计算机化和动态化，而国内摩托车的设计水平还停留在测绘仿制、进行传统的静强度校核的静态设计阶段。这种把本属动态性质的问题简化为静态问题来处理的方法，弊病很大.实际摩托车在行驶过程中，受到来自路面连续载荷的冲击及发动机自身工作时运动件惯性力的激励，是在一种振动状态下工作，特别在发生共振时会大大降低结构强度，并增加车体的振动和噪声。传统的方法把整个结构当作刚性系统来设计，用大量试算和试验的方法去弥补与实际为弹性系统的差异，不仅费时耗资大，还难免
案例分析: 某啤酒公司的经理正在考虑改进啤酒包装，采用250ml的小瓶并采用4～6瓶组包装出售的策略。这样做的目的一方面是方便顾客，因为小瓶容量小适合单人饮用，不需另用杯子也不会造成浪费；另一方面是希望对更多的人具有吸引力，使小瓶装啤酒进入一些大瓶装啤酒不能进入的社交场合；此外，还可方便顾客购买并促进销售。这种啤酒在国外早已流行，但目前是不是在我国推出的时机呢？在正式决策之前，必须获得下面问题的答案：新包装是否有足够的市场？目标市场是什么？一般在什么时候饮用？顾客希望在哪类商店买到? 研究目的有以下几方面: （1）测量消费者对小瓶组包装啤酒接受的可能性； （2）辨别小瓶组包装啤酒的潜在购买者和使用者； （3）辨别新包装啤酒的使用场合； （4）判断顾客希望在什么地方的商店买到这种啤酒； （5）判断潜在的市场大小。 样本将是18岁以上的饮用啤酒的人。信息收集将通过在百货公司等地方拦截顾客并以面谈访问方式进行，这样做可以向被调查者出示新包装啤酒的图片和样品。 调查问卷初稿： 亲爱的女士、先生： 你好！我是XX公司的市场调查员，我们正在进行有关啤酒市场的调查，可以占用您几分钟时间问您几个问题吗？您所提供的信息对我们这次调查的结果相当重要。 （1）您已经18岁了吗？（看情况发问） 是( ) 否( ) （2）您喝酒吗? 是( ) 否（） （3）您喝什么类型的酒? 白酒( ) 葡萄酒( ) 香槟酒( ) 啤酒（ )(到问题5) 其他( ) （4）您喝啤酒吗? 是( ) 否( )(询问结束) （5）您认为啤酒适合在正规场合还是在非正规场合喝？ 正规场合（）非正规场合( ) 两者都行（） （6）您多长时间喝一次啤酒? 天天喝（）一星期二次( ) 半个月一次（）一个月一次( ) 一年几次( ) （7）您通常在何种场合喝啤酒? 日常进餐时( ) 来客人( ) 周末假日( ) 聚会( )