90376 交通运输论文
现代铁路运输调度指挥体系的研究
目前，我国铁路客运专线与高速铁路建设正处于黄金机遇期，京津城际铁路，石太、合宁等客运专线，郑西、武广高速铁路的开通运营，标志着我国铁路已经进入了高速时代。因此，确保客运专线与高速铁路高效、安全运行，不仅需要高性能、高质量的基础设备，而且需要先进的运输组织与管理技术，建立适应客运专线运输组织的调度指挥体系是目前迫切需要抓紧研究的课题。
1现代铁路运输调度指挥体系结构分析
与国外铁路相比，我国铁路具有线路长、运行密度高、开行方案复杂、客货共线运输等一系列特点，客运专线网络与既有线网络在枢纽、大型车站和端点站等区域与既有线关联密切，尤其是始发站与动车段间的走行线路，由于受地形等因素限制，很难做到无干扰立体化运行。此外，为方便旅客出行，减少旅客换乘，通常会采用动车组跨线运行模式，这将为我国铁路的运输组织和调度指挥带来全新的挑战。
为了满足现代铁路运输速度快，安全性高的要求，铁路部门舍弃了传统的铁路运输调度指挥体系，采用全新的控制模式，进一步细化了对行车过程的指挥。现代铁路运输调度指挥系统结合了指挥，控制和维修管理等多种功能，每一种功能都由独立的系统操控，各个功能之间相互关联，但是不干扰彼此工作，如果某一个系统功能出现问题，其它系统功能仍旧能够正常工作，即使铁路运输调度指挥系统出现故障，也可以维持列车的基本运行，保证行车安全。
2现代铁路运输调度指挥体系设置目的
为了给乘客提供更加优质的服务，提高列车的运行速度和列车安全性，现代铁路运输调度指挥体系应运而生。现代铁路运输调度指挥体系引用了先进的计算机技术，提高了指挥系统对列车进路的控制率，满足了现代运输市场的要求。现代的铁路运输调度指挥体系能够对列车进行实时监控，观察列车运行状况和运行参数，通过对列车运行参数的监控比较，可以发现列车运行中潜在的风险，提前采取解决措施，在列车故障或者发生事故时，可以及时做出响应以便于工作人员做出正确的指挥。现代铁路运输调度指挥体系的应用，改变了传统的监控控制方法，转变为全网络控制方式，利用网络的快捷便利，减少了列车反应
时间，缩短了数据交互和列车控制系统的响应时间，实现了科学化的管理方式，提高了列车运输效率，保证了列车的行车安全。
3现代铁路运输调度指挥体系工作原理
3.1铁路运输调度指挥体系结构细化
现代铁路运输调度指挥体系改变了传统的控制结构，将整个指挥系统细化为进路控制域，调度指挥域和列车控制域，每一个功能域相互关联，但是不影响彼此工作。其中调度指挥域能够实时监控整个列车的运行状况，并向控制中心发送数据信息，控制中心对数据信息进行分析和比较，根据分析结果对调度指挥域下达指示，调度指挥域根据指示控制列车行进进路，除此之外调度指挥域还控制整个列车的维修管理工作，在列车出现故障时，启动列车维修检测系统。
在客运专线中采用调度集中系统后，可将调度指挥域与进路控制域整合成一个域，进路控制系统可以对调度计划调整做出及时响应，从而大大改善了系统性能。客运专线调度及行车控制架构采用调度集中系统后，行车指挥过程中的列车进路控制效率得到了提高。但上述结构并非最佳方案，其主要原因是客运专线的站间距离较长，只有实
现列车在区间运行的实时调整，才能充分利用列车在区间运行的附加时分，实现对列车运行的及时调整，形成高度集成的客运专线调度及行车控制架构。
3.2列车行进集中式控制方法
现代铁路运输调度指挥体系主要采用了集中式控制方法，将行车指挥，车辆管理和安全控制集合在一起，采用全网络化的科学控制方式，实行一体化操作。全网络化的集中控制方式，可以准确有效的计算出客流量，并且自动整合记录数据，根据以往的数据对每天的客流量进行预算操作。全网络集中式控制方法的应用，加强了对列车的控制管理，列车按照运行图有计划的行进，通过对列车的实时监控，可以根据运输需求和列车的运行情况，及时进行运营调整，让列车安全有秩序的运行，保证列车能够准点到站和准点发车。列车集中式控制方法的应用，提高了列车运行的安全性和有序性，提升了列车的运行效果，满足了乘客和运输市场的要求。
4结语
为充分发挥高速铁路的运输效率，确保运输生产的安全，必须在高质量的线路、车辆、通信信号和牵引供电设施的基础上，建立现代化的运输调度指挥体系及构建高效
率的调度指挥系统。从我国铁路的全局出发，从铁路未来发展的战略角度出发，从铁路运输与管理的本质出发，构建一个科学的、合理的、高效的、灵活的现代铁路运输调度指挥体系，遵循“路网完整性与调度指挥统一性”的原则，充分满足铁路运输需求及未来发展的需要，满足铁路运力资源科学合理调配的需要。
第四章高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS) DMIS(铁路运输调度指挥管理系统)工程采用现代信息技术改造传统的落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。DMIS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号技术设备功能的落后面貌。DMIS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。 第一节 DMIS网络结构 我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心、站段为基础，实行铁路分局、铁路局和铁道部三级调度管理的体制。故DMIS设计为四级网络结构，其总体结构如图6—4—1所示。DMIS是一个覆盖全国铁路的大型网络，由铁道部调度中心局域网、各铁路局调度中心局域网以及各分局调度中心构成。局域网间通过铁路分组交换数据网(X．25)和专用线远程连接，进行远程信息交换。铁路分局调度中心通过通信服务器对基层调度监督设备进行信息采集和处理。 一、铁道部调度中心运输调度管理系统 它是DMIS的最重要组成部分。部调度中心是现代化铁路运输调度指挥的核心，位于整个DMIS系统的最高层。部调度中心运输调度管理系统以铁道部调度中心大楼为主体，包括直属通信处、部办公大楼相关业务局设施，构成一个为调度指挥服务的局域网。通过铁路分
组数据交换网(X．25)或专用线路与各铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。部调度中心能获得全路各局间分界口、重要铁路枢纽、主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运输状况和调度监督的实时信息。同时还与TMIS(铁路运输管理信息系统)及其他系统网络互联，获取大量的运输管理信息。 二、铁路局调度中心运输调度管理系统 它是DMIS的第二层，在各铁路局所在地建有局调度中心局域网。它是一个覆盖全铁路局的信息采集、传输、处理系统，主要为铁路局调度服务。其设各组成与部调度中心相似，只是规模略小。它通过局域网实现铁路局内各运营管理部门间的调度信息的现代化管理，并通过X．25或专用线路由器接收各铁路分局调度中心的信息与交换，与铁道部调度中心，相邻铁路局调度中心远程连接。其系统功能和显示内容与部调度中心相同，只是范围较小。 三、铁路分局调度中心运输调度管理系统 它是DMIS的第三层。主要完成基层调度监督信息的汇总、处理和标准化，为分局有关调度提供实时监视信息，并将基层网采集的信息、TMIS系统的信息和分局调度员键入的信息，向分局调度提供监视的同时，通过X．25或专线为路局调度中心提供本分局信息，以及和相邻分局进行信息交换。它通过网桥或通信服务器连接基层调度监督。其功能和显示内容与路局调度中心基本相同，只是范围更小。 四、基层网 是DMIS的最下层，主要是分界口、枢纽(含编组站和大型客运站)、区段调度监督以及其它基层网络(港口、口岸、大企业站)，负责信息的采集，向分局调度中心提供实时信息。它是整个DMIS系统信息的来源，是DMIS系统的基层。 TMIS(铁路运输管理信息系统)是DMIS的一个重要信息来源。另外，车辆管理信息系统、集装箱管理系统等需要向各级调度中心移设或互联。 在这四层网络结构中，存在以下主要系统接口： 基层调度监督与分局调度中心的接口； 分局调度中心与铁路局调度中心的接口； 铁路局调度中心与铁道部调度中心的接口； DMIS与TMIS的接口； DMIS与其它系统的接口。 第二节 DMIS系统功能 DMIS系统建立一套高性能、高可靠的局域网和广域网，通过局域网实现管内各运营管理部门间的调度信息的现代化管理，并通过广域网实现与上、下层的信息交换。接收下层发送的有关列车运行位置、列车车次、现场设备运行状态、计划运行图和实迹运行图，有关施工、气象、事故、灾害等信息。宏观显示管内分界口、枢纽(含编组站和客站)，主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运行秩序，显示各主要干线及分界口运输指标，监视调度监督设备的运行状态。 一、显示内容 DMIS系统为各级调度指挥部门提供调度监督和运输状况的实时信息，同时还与TMIS 及其它系统网络互联，获取大量的运输管理信息。 铁道部调度中心、铁路局调度中心、铁路分局调度中心信息显示内容大多相同，主要是范围大小不同，部分显示内容不同。 铁道部调度中心可显示全路各局间分界口宏观显示及展开，主要干线运输状况宏观显示及展开，线路列车密度显示，全路枢纽运输状况宏观显示及展开，全路港口、口岸作业状况
列车运行及调度指挥 一、选择题（共40分，每题2分） 1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D） A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业 2. 以下不属于机车交路类别的是（B） A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路 3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 4. 编制新列车运行图时使用（A） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 7. （C）是车流组织的具体体现。 A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划 8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程 9.铁路线以（B）划分为区段。 A客运站B技术站C中间站D货运站 10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。 A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接 11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。 A重车B空车C非运用车D备用车 12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 A装车站B卸车站C技术站D中间站 13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送 14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。 A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间 C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间 15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A） A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表 16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。 A车流组织B列车运行图C调度指挥D车流调整 17. 单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是（B）变化。 A发生B不发生C有换挂车组D摘下部分选分车组 18. 在本站卸后又装的货车称为（A）。 A双重货物作业车B无调中转车C有调中转车D非运用车 19. 车站接发车工作要在（B）的统一指挥下进行。 A站长B值班站长C车站调度员D车站值班员 20. 列车到达车站后，接车车号员用（C）核对现车。 A货票B调车作业通知单C列车编组顺序表D司机报单
《铁路运输调度工作规则》 题库 一、填空题库 1.铁路具有高度集中、各个工作环节紧密联系的特点。铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产，集中领导，统一指挥，逐级负责的原则。 2.铁路运输调度担负着组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量，确保运输安全的重要责任，对完成铁路运输经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。 3.在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁路局各工种调度及有关人员由值班主任统一组织指挥。 4.《调规》规定：各级调度人员每年深入现场应不少于10天，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输生产中存在的问题。 5.调度员深入现场行前要有计划，返回后要有报告。深入现场的活动，可采取添乘机车、列车、召开座谈会、联劳会、同班会、跟班劳动、专题调查研究等多种形式。 6.车流调整分为重车调整、空车调整和备用车调整，并通过日计划组织实现。必要时，可下达临时调整计划。 7.为消除局部重车积压，可采取限制装车、停止装车和变更车流输送径路等措施。
8.备用货车分为特殊备用车、军用备用车、专用货车备用车和港口、国境站备用车。 9.凡以货车代用客车时，须经铁道部以调度命令批准。 10调度日（班）计划应保证均衡地完成月度运输生产经营计划，实现列车编组计划、列车运行图及运输方案。 11.日（班）计划包括货运工作计划、列车工作计划和机车工作计划。 12.在中间站始发或终到的列车，如列车运行图规定为通过时分，应另加起停车附加时分。 13.原则上不准编制跨铁路局的超重、超长列车计划；必须时，须征得邻局的同意。并经铁道部以调度命令准许。 14. 分界站列车交接计划的项目包括车次、时分、编组内容、机车交路。 15.机车工作计划要保证日常运输任务的需要，按列车工作计划供应质量良好的机车。 16. 机车周转图必须根据列车工作计划和规定的技术作业 时间、乘务员劳动时间进行编制。 17. 卸车是运输工作中的一个重要环节，它是完成排空和装车计划的重要保证，各级调度都必须把卸车工作放在首位。 18. “五定”班列、集装箱直达列车、直达列车和成组列车的货源，及时配送空车，保证装车计划的实现。
企业铁路运输调度管理系统的设计与实现企业铁路是以运输为主要任务内容，各部门之间互相合作共同负责各个车辆调班换休，以下是小编搜集的一篇探究企业铁路运输调度管理系统的论文范文，欢迎阅读参考。 运输调度管理系统是需要通过信息化建设来实现的，它包括运行和服务全过程，是企业信息交换系统的一个部分，并不能独立存在。而且操作实现过程是非常复杂和庞大的信息工程，建设成本高昂，所需要的信息来源于不同部门的不同系统;一方面要结合自身生产运行特点，尽可能发挥自身优势，融合原有的信息传输系统;另一方面它是新兴的高科技，需要投入大量的人力和物力。最终在保持正常运行的基础上，尽量高效率的完成运输任务。 一、企业铁路 企业铁路是以运输为主要任务内容，各部门之间互相合作共同负责各个车辆调班换休，所以调度管理系统就是建立高效运行管理平台，涉及部门协调工作和管理自动化等各项功能。现在这方面的应用系统更具有实用意义，对生产运输任务进行细致规划考虑，对大量信息进行收集审核，从而调控作业。在处理这些复杂的信息的交换与提取时，如果继续使用传统方法，很难适应智能化要求，也无法连接形成网状联系结构，会造成巨额的系统维护费用。这在企业运行中是十分不合理的，因此，新的企业铁路运输调度管理系统的设计必要使系统与系统之间直接连接，这样服务管理者与服务操作者之间实现信息互享，消除连接的不便，建立方便快捷的网络连接，提高配合度。
二、系统设计 “主要选择的是B/S和C/S二者结合手段”[1]，在逻辑系统业务上主要通过C/S构成，而B/S负责基本信息采集、交换共享。所有资源通过四层系统建构起来，不断补充基本数据库，并结合服务器组成核心层面，并通过储存、提取以及结构服务器进行数据处理交换。其中，Web服务器用于网络服务方面，由点面向服务体系架构发展得来，是实现B/S的具体机制。在应用逻辑中实现服务间智能化集成与管理的中介，并提供了服务管理的方法，在开放的标准下，为应用提供可靠、高度安全的环境。可以说这是面向企业中间的最优解决方案，对车间和工作站之间进行业务逻辑处理，形成一个企业级的信息集成系统分析方案。因为企业应用需要简单实用的中间件技术来简化复杂、繁琐的企业级信息系统平台，能够让使用者快速便捷地获得信息，达到资源的共享和转换。比如：无线安全调车系统、车号排列、轨道通行等等，完成基础数据搜集，进行统筹安排。系统设计必须支持最新的web服务协议和企业系统原有的消息传送协议，而且还可以作用于各种架构。这样，许多信息的连接就不需要转换形式，不需要设置接口，可以快速地直接获得。 三、软件结构设计 近年来企业铁路发展也逐步走向信息化，这极大地推动铁路运输调度管理中心的运用。在日常调度管理工作中会涉及到各种不同的信息管理系统。生产管理系统是最初步骤，更包括相关的调度以及计量等大规模信息化系统。这种形式不仅建立了基于网络数据平台，方便
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业：铁道通信信号 班级： 姓名 学号： 指导教师： 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
提高铁路运输调度指挥能力的措施 发表时间：2019-04-22T16:15:55.827Z 来源：《中国西部科技》2019年第4期作者：白光荣 [导读] 随着我国基础设施的飞速发展，且为我国交通基础设施的建设与发展做出了较大贡献。作为交通基础设施的重要组成部分，铁路运输不仅关系着人民生活质量的提升，而且对于我国基本物质的运输也具有重要影响。基于此，本文旨在为铁路运输调度指挥体系的研究提供几点借鉴，并对提高铁路运输调度指挥能力提供积极的推动作用。 神朔铁路分公司调度指挥中心 前言 近年来，铁路运输行业的全面发展提升了物流行业的发展速度，国家在提高对其重视程度的同时，也加强了标准要求，该要求将促使铁路运输行业在发展过程中更为注重其服务理念的完善性、管理模式的合理性以及运营模式的科学性。由于铁路运输本身就具有比空运成本低、比水路运输更安全等优势。由此，优化铁路运输调度指挥体系会对铁路行业的发展具有更好的推动作用。在实际工作中，本文对于优化我国铁路运输调度指挥体系具有借鉴意义。1铁路运输调度指挥体系概述 铁路运输组织在社会发展的推动下，不断对其自身的发展模式进行创新。铁路单位的相关工作人员明确其工作以铁路运输安全管理为工作重点，将调度系统的安全风险管理作为发展中需不断强化的工作内容，并以提升对铁路的安全控制能力，建立健全的安全监测系统，以及加强对安全专项整治的力度等方式，将目前铁路行业中所存在的安全问题进行进一步的解决，为铁路运输的调度安全建立了更为扎实的基础，使该行业中整体的管理水平都得到了较大程度的提高。在铁路运输行业的日常指挥工作中，各个工作岗位的工作人员在工作工程中要提高旅客列车的正点服务，并保持警惕性和较为敏捷的思维方式，随时做好面对突发事件并将问题完善解决的准备。 2铁路运输调度指挥中的问题 2.1生产信息化技术存在缺陷 在此形势下，很多企业都开始对信息技术的具体建设付出不同程度的努力。但是，铁路工作却依然没有较为明显的行动且效果不足，这将为铁路管理与运营的发展增加了较为严重的阻力。而且在工作的实施过程中，也会为其增加较大的难度。毕竟信息技术的全面应用能够为铁路工作人员带来更为简单、方便、快捷的工作方式，不仅能够提升其工作效率，还能在一定程度上降低工作失误率。 2.2运输调度安全管理体系不规范 在对铁路运输调度指挥体系进行研究的过程中发现，其运输调度安全管理体系不规范。在现行的铁路运输调度指挥体系中尚未具备完善化的安全管理岗位职责，在内部人员进行安全管理时期所使用的方式方法还有待升级。该问题主要体现在以下三方面：第一方面，在安全问题的应急处理方面，存在对于紧急事件处理速度、反应速度较慢的问题。第二方面，在安全管理的设备方面存在落后且运行效率不高的问题，导致在一定程度上降低铁路调度工作的效率。第三方面，在某些铁路调度的指挥部门中，其规章制度的实施力度薄弱，且已经不适用与现阶段的中国国情，极易造成铁路调度中的安全问题。 2.3生产流程有待完善 在现今较多的铁路企业中，为了在提高铁路运输的工作效率与列车的利用率的同时，降低工作人员的劳动强度，已经成为当前的新型工作模式，对其工作的具体内容进行较为系统有效的创新改善，此模式被工作人员称为相对固定的区域作业方式。新型的工作模式固然具有较强优势，但是在其实际运用过程中，会相应的显现出其存在的劣势。即在进行公司运营模式的创新时，铁路企业仅更改了运营模式，而传统的生产流程尚未进行相应的创新改革。因此，二者在共同工作的情况下，无法协调融合，进而影响了工作效率与工作质量。 2.4铁路调度人员结构不平衡 在对铁路运输调度指挥体系进行研究的过程中发现，其运输调度人员结构不平衡。其不平衡的问题主要体现在以下三个方面：第一方面，存在结构性的缺员问题，在某些必要的铁路调度岗位中，缺乏适岗的工作人员，导致铁路运输调度工作出现工作效率较低，工作质量不高等问题。第二方面，人员专业技能的结构不平衡，在某些铁路运输调度工作岗位中缺少具有实战经验的工作人员，导致该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的发生并不具备良好的处理能力。第三方面，日常培训中其培训内容与方式过于传统，导致在铁路调度人员缺少具有创新化思维的工作人员，不利于铁路运输调度体系的优化与提升[1]。 2.5调度员的业务素质有待提升 在铁路运输调度指挥工作中，调度员扮演着重要角色，直接关系到这项工人生的成败。而要实现高效、安全的运输调度指挥，调度员必须掌握全面而又专业的调度知识，了解所辖区段的人员、设备和各方面的情况，才能在指挥工作中做到游刃有余。然而，由于调度岗位本身工作压力较大，倒班工作性质又使其精力匮乏，自身又没有对基本规章制度进行认真学习。因而业务学习不主动，规章理解不透彻造成积累，久而久之造成工作能力止步不前，主要表现为以下几点：（1)调度员对新技术、新设备的掌握不够了解；（2）调度命令用语不够规范；（3）处理问题之时，未能按照规章要求进行办理，这就使得铁路运输面临着安全隐患。 3提高铁路运输调度指挥能力的对策 3.1完善生产信息化技术的建设 在进行铁路运输调度指挥体系的体制改革时，铁路工作的相关工作人员应该将调度信息系统建设设定为目前企业最重要的工作任务来进行。在该过程中，企业领导应该积极融入生产信息化技术体系的建设队伍中，以其自身的认真态度与对工作的高度热情去感染员工，激发员工的工作使命感。在企业内部挑选较为适应该工作的工作人员，并制定工作小组的管理措施，并将各项工作得以完善实施。此外，还要将调度系统所提供的具象化的应用功能、岗位实际需求进行较为和谐的融合，使调度的每个工作岗位与标准的操作规范都能够得到最高程度的完善落实，并在此基础上，深刻认识到调度系统的具体使用要求，在日常操作的评比、考核中严格遵守。对于系统中，少数功能欠缺的状况，调度指挥中心应当给予同样的重视程度，将问题进行及时、有效的解决，以提升整个调度系统的工作价值[2]。 3.2建立健全铁路安全调度指挥 在对铁路运输调度安全管理体系不规范问题进行解决时，本文提出应建立健全铁路安全运输调度体系的对策。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，加强应急处置，完善应急事物处理的规范。在安全管理方面，应在日常管理中定期进行应急指挥的演习，在紧急事件出现后及时采取应急处理措施，按照具体的规章制度进行管理工作，降低个人主观能动性对工作严谨程度的影响。第二方面，对铁路运输调度过程中使用的设备系统进行升级优化，以保障该系统能够在一定程度上对铁路运输调度工作起到积极的辅助作用，并确认铁路运输
铁路运输调度指挥管理系统探讨 我国铁路事业得到了长足的发展，智能化技术不断的渗入使得各方面控制都得到了有效的发展。DMIS系统在调度指挥工作中的应用，能够为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。 一、铁路运输调度指挥管理系统概述 铁路运输调度是铁路日常运输组织和生产指挥的枢纽机构，实行分级管理、集中统一的指挥原则。调度计划以保障运输目标实现为目的，体现了运输资源的有效配置，是调度指挥主要手段之一。铁路运输调度管理系统（TDMS）以支撑实现调度计划协同编制为核心功能，经过4次大的升级改造，已实现铁路局调度工种专业间协同编制调度日（班）计划及按列调台输出每日计划图，即“一日一图”。为进一步适应铁路转企后的运输组织改革，围绕“辅助决策、高效调度、动态配能、精准运输”的调度指挥目标，以提高铁路运输生产效率和全力保证运输生产安全为重点，解决调度决策智能化、生产组织精准化、运力调配精益化、应急处置科学化等问题，需要研究和建设智能化的新一代铁路运输调度管理系统。 二、运输调度管理系统的应用要求 第一，安全卡控由人控变机控。限速、军运等重点列车的开行，动车组的“五固定”，为适应市场灵活的客车开行方案等，均对调度组织的安全提出严峻挑战，摆脱人工的安全不可控，尽量争取通过设备与信息化系统来进行安全卡控势在必行；第二，优化及改造作业流程。在高速铁路快速发展、新的先进设备大量投入使用的背景下，原先的调度作业流程、组织方式已经不能适应，必须通过信息化手段优化作业流程，甚至进行流程再造；第三，提高调度工作效率，降低调度人员劳动强度。分局撤销后，铁路局调度台的管辖范围几乎是原分局的
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
铁路运输调度的组织管理 铁路运输调度的组织管理 一、铁路运输生产过程 1.概念 2.特点 (1)点多、线长、面广，跨越省区、贯通全国； (2)具有高度集中、大联动机、半军事化管理； (3)坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则； (4)要求各工种间密切配合、协同动作，保证运输生产连续不间断地进行； (5)制定各种规章制度和措施，以确保安全、准确、迅速、经济便利地运送旅客和 货物。 3.优点 (1)运量大； (2)有较高的送达速度； (3)运输成本较低，投资效果较高； (4)便于修建。在现代技术设备条件下，受地理条件的限制较小，几乎可在任何地 区修建； (5)适应性强。受气候条件变化的影响小，能保证运输的准确性和连续性。 4.过程 (1)铁路运输旅客和货物，一般要经过始发站的发送作业、运送途中的中转作业和 终到站的到达作业等一系列作业过程。 (2)为了加速货物运送和更合理地运用铁路技术设备，在运送途中可能还要进行列 车的中转或改编作业。 5.目的 安全、迅速、准确、经济的完成客货运输任务 6.核心工作 运输组织工作——协调各生产环节和专业部门，组织运输生产。 7.基本任务 准确地编制和执行运输工作日常计划； 科学组织客流、货流和车流，搞好均衡运输； 经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备； 组织与运输有关的各部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。 二、铁路行车组织 1.铁路运输组织工作 主要包括客运、货运和行车组织工作，行车组织是其核心工作。
2.行车组织 (1)概念 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是综合运用各种技术装备、组 织协调运输生产活动的技术业务。 (2)主要内容 车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技 术计划和调度工作等。 (3)技术措施 采用先进的行车方式和组织方法，密切与铁路内部各专业部门和铁路外部各企 事业单位的联合协作。 (4)坚持的方针、政策 必须贯彻安全生产的方针、坚持高度集中、统一领导、逐级负责的原则。 三、铁路运输调度管理体制 1.管理原则 分级管理、集中统一指挥。 3.工作原则 必须服从各级调度的统一指挥，下级服从上级。 4.调度处的主要职责 (1)依法对铁路局调度安全指挥进行监督管理和监督检查工作。维护调度纪律，正 确发布调度命令，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况， 对违令、违章造成不良后果的单位和人员进行通报批评并提出处理意见。 (2)负责全路日常客运、货运和车流组织工作。组织各铁路局有计划、及时地输送 旅客，平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能 力，挖掘运输潜力，提高运输效率和效益。 (3)编制和下达全路调度轮廓计划和日（班）计划，督促、检查各铁路局按日（班） 计划均衡地完成运输生产经营任务。 (4)监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输生产经营 计划组织运输，督促、组织各铁路局按铁道部批准的计划均衡地完成铁路局间 分界站出现的问题，实现铁路局间分界口畅通。 (5)掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。 (6)掌握旅客、军运及重点列车的始发运行情况；处理跨铁路局旅客列车的加开、 停运、变更路径、客车甩挂，根据需要临时调拨客车、动车组。 (7)负责审批日常I级施工和繁忙干线铁道部管理的施工项目日计划，组织各铁路 局兑现施工日计划，做好施工期间的分界口车流调整工作。 (8)负责全路抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。 (9)按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。 (10)掌握铁道部备用货车，批准铁道部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备 用货车的管理情况。
德西特铁路应急管理指挥调度系统方案 近几年，我国铁路行业飞速发展，形成了线长，站多的形势，与些同时客货运业务持续增长，业务复杂度逐年提升，这对铁路部门的管理提出的新的需求，对对铁路行业特点，德西特开发针对铁路站务管理指挥调度系统，将铁路站务管理纳入应急指挥体系，在处理日常的沟通协调，保证火车站的日常运作，同时在处理突发应急事件时，可以做到快速反应，快速部署，整合火车站现有的各种通讯设备，并可随时接入负责铁路安保工作的铁路警察、武警执勤人员专用集群对讲系统。达到真正的实现应急灵活调度，对站务事物实现真正的有效的管理。 这一方案将为铁路应急指挥调度提供更灵活更适合应急环境应用的产品线，提升铁路应急处突的反映能力，为预防突发事件扩大化提供灵活的基础保障。 在车站部署站务应急调度服务器，可将日常站务人员对讲机接入系统，也可将重要人员手机、值班电话、领导办公电话、甚至负责车站安保的公安武警人员的无线电接台接入系统，值班人员可根据情况随时组织多组人员，多个部门的快速协调通话，争取处置突发事件的时间。领导可在桌面部署控制台话机，24小时待机，随时组织应急事务通话。 本方案应用于 铁路客运段车站管理 地铁线站管理 火车站应急指挥管理 石油开采勘探便携通讯系统方案 石油开采是一项艰苦的工作，通常在荒无人烟的野外作业，这为后勤通讯保障提出了新的要求，如何在野外施工勘探环境下，实现基础的日常工作通讯，并确保随时与上级部门进行沟通联系，这套系统要求通讯手段灵活，部署快速、使用简便，快速展开，快速收起，即插即用等特点。北京德西特科技有限公司针对石油行业的施工特点，开发的便携式通讯设备，采用手提箱式设计，使用人员只须携带手提箱，开箱即可快速展开，几分钟内就可以部署一套专业的语音通讯系统，并可以与卫星电话、无线对讲机进行整合，随时与上级部门进行沟通。系统集成了通讯功能的同时，还整合了基础的调度指挥功能，一线人员可随时对现场情况进行指挥调度，特别适合部署在安全局势不稳定的国家和地区，保障我们的石油作业人员的安全，做到快速预警，快速反应，多方联动的通讯应用。 德西特便携通讯系统采用手提箱式设计内置专业锂电池支持8小时工作续航，内置私网3G基站，可快速展开私网3G手机通讯，覆盖工作园区达2-3公里距离，满足石油作业园区内的日常通讯工作。并可接入对讲系统，与一线工作人员、安保人员对讲机进行互通。通过卫星电话可随时保持与国内总部进行语音互通。 这一方案彻底改变了当前石油行业的现有模式，不必采购复杂的易于部署且功能单一的电话交换机设备，经常是设备到现场已经七零八碎，无法组装，即便组装起来也是无专业人员进行配置，无法使用的情况。德西特手提箱便携式通讯系统可达到开机即用，快速展开，无须配置等优点，为石油行业提供了便利的解决方案。
铁路运输调度工作规则 1983年10月1日，铁道部 第一章组织机构及职责围 分级管理，统一指挥 第1条铁路运输调度工作，实行分级管理，集中统一指挥的原则。铁道部设调度处，铁路局设调度科，铁路分局设调度所，编组、区段站设调度（改编作业量大的编组站设调度室）。 铁道部调度处，铁路局调度科，铁路分局调度所，编组、区段站调度（室）分别代表铁道部长，铁路局长，铁路分局长，编组、区段站长，根据分级管理，统一指挥的原则，分别掌管全国铁路、铁路局、铁路分局和车站的日常运输组织指挥工作。 第2条铁道部设值班处长，调度员；铁路局设值班科长，主任列车调度员、列车调度员，各工种主任调度员、调度员；铁路分局设值班主任，列车调度员，各工种主任调度员、调度员。 编组、区段站设值班站长，车站调度员，货运调度员，助理调度员（设调度室的编组站应设室主任、副主任）。 铁道部值班处长、铁路局值班科长、铁路分局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在日常运输工作中，具有组织指挥本班各工种调度和有关人员协调动作，统一行动的职责。 在组织实现日（班）计划中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁道
部、铁路局、铁路分局各工种调度分别由值班处长、值班科长、值班主任统一组织指挥。 车站和各单位在完成班工作任务中，受车站值班站长统一指挥，在完成阶段计划任务中受车站调度员统一指挥。 各级调度职责围 第3条铁道部调度职责围： 1、负责组织全路货流、车流，平衡各铁路局运用车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制全路运输工作日常计划，并组织各局完成； 2、监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按方案组织运输，督促组织各局按部批计划均衡地完成局间分界站列车、车辆交接任务，及时处理局间分界站出现的问题； 3、制定、掌握全路去向别和限制口的装车计划和装车数量，督促检查各铁路局按旬、按日、按班均衡地完成装车和卸车任务； 4、掌握全国重点厂矿、企业、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作； 5、掌握专列、军运、重点超限货物车辆的运行情况及跨铁路局的直达列车和定期货物列车的开行情况； 6、按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况； 7、掌握部备用货车，批准部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备用货车的管理情况； 8、掌握全路客流和国际旅客列车及跨铁路局重点直通旅客列车的运行，
关于铁路运输调度安全管理工作的探讨 发表时间：2019-07-23T12:21:42.263Z 来源：《知识-力量》2019年9月34期作者：戴园妹 [导读] 一直以来，铁路运输安全是国家和政府重点关注的问题，如果铁路运输调度安全管理工作缺失，将会在铁路运输过程中埋下安全隐患，造成严重的经济损失，影响铁路运输事业的稳定发展。鉴于此，本文就铁路运输调度安全管理工作展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。 （湖南高速铁路职业技术学院铁道运输学院，湖南省衡阳市 412002） 摘要：一直以来，铁路运输安全是国家和政府重点关注的问题，如果铁路运输调度安全管理工作缺失，将会在铁路运输过程中埋下安全隐患，造成严重的经济损失，影响铁路运输事业的稳定发展。鉴于此，本文就铁路运输调度安全管理工作展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。 关键词：铁路运输；安全管理；运输调度；人员管理 引言 铁路调度作为铁路运输生产组织的指挥机构，是保障安全生产的重要参与者，也是贯彻安全生产方针和安全生产理念的主战场。近年来，随着铁路安全管理工作与调度指挥的关联性越来越强，各级领导开始要求调度部门不断提高安全站位，正确树立安全管理意识，逐渐推行安全管理理念，在严守铁路安全“最后一公里”的过程中更好的发挥作用。 1.铁路安全管理 铁路安全管理是一项复杂的系统工程，需要各部门共同配合，合理整合多方面资源，对安全风险和安全隐患进行全面、及时、正确的预防和控制。安全管理理念就是着眼于安全生产全方位、全过程、全范围管控，是一个整体性的概念，强调铁路各部门、各工种间的配合，达到整体安全效果的最好。铁路调度安全管理理念管理有别于传统的安全管理，调度部门在安全管理过程中将自身的安全置于全局运输安全之中，借助集中统一指挥优势，统筹考虑全局安全，发挥联动保障作用的过程。具体要求调度人员在日常工作中应该坚持安全导向，不仅要防止调度部门自身安全问题的发生；而且要顾全大局，积极防范整个运输生产过程中安全问题的发生。 2.铁路运输调度安全管理工作中存在的问题 2.1人员管理中存在的问题 随着铁路运输事业的发展，铁路运输调度安全管理工作对于工作人员的要求越来越高，但现有的人才从数量和素质上来说，都远远不能满足当前的岗位需求。目前高素质的人才数量稀少，由于铁路事业发展迅速，而培养有知识、有经验的铁路运输调度安全管理人员的时间比较长，这就造成了人才缺口问题。当前负责安全调度管理工作的人员，普遍年龄偏大，学习新知识、接受新事物的能力不够强，而且在面对紧急情况时，反应速度不够，导致了在实际管理工作中，难以做出正确的决策。另外，由于承担铁路运输调度安全管理工作的人员，其工作模式单一，发展空间极为有限，因此很难获得晋升的机会，其薪资待遇也很难有所提升，这就导致岗位的薪酬难以对人才产生足够的吸引力，很难将高素质的人才留住，导致人才流失严重。 2.2行车调度工作强度制约 铁路运输行车调度工作人员的工作强度是很大的，一个班次大概有 13 h 的进程，铁路运输行车调度人员的工作时间会很长，在工作期间，调度人员需要对大量的信息进行分析和处理，工作量大且信息经常变化，这样的工作强度会让铁路运输行车调度人员慢慢产生心理压力，枯燥乏味的调度工作甚至会让调度人员丧失工作兴趣，有的人也会在工作的时候松懈，不利于铁路运输行车调度工作质量的提升，严重影响行车效率，为行车安全埋下隐患。 3.加强铁路运输调度安全管理的方案 3.1加强对铁路运输调度安全管理中的人员管理 铁路运输调度工作是关系到铁路运输正常开展的重要环节，而高素质的人才是管理工作顺利进行的前提，因此，必须把选拔人才作为工作的重心。根据目前铁路运输调度工作的需求，对前来应聘该工作岗位的人员进行严格考核和筛选，通过对其基本知识和不正常情况应对反应进行评估，择优录取，把好人员管理的第一道关。其次，要对工作人员进行定期的培训和再教育，时刻提醒运输调度安全管理工作的重要性，增强安全意识，杜绝在工作中出现懒散松懈的情况。重点要进行紧急情况应对的教育和训练，不断地提升工作人员应对非正常情况的能力，保证其在实际的安全管理工作中，能够以自身的知识和经验，做出正确的抉择。另外，还要对工作人员进行心理教育，由于铁路运输调度关系到财产和乘客的人身安全，责任重大，工作人员在进行运输调度工作中，需要能够承受巨大的心理压力，因此，必须要对工作人员进行必要的心理教育和疏导，使其能够在开展工作的过程中保持一个良好的心态，以强大的心理素质，应对运输调度中出现的各类问题。 3.2做好铁路调度安全基础建设 铁路基础建设是调度工作展开的必要平台，更是直接决定调度工作质量与安全性的决定性要素。若铁路基础建设存在问题或隐患，则铁路调度工作便很难保证运输系统的安全，使铁路调度风险指数极度攀升。因此，铁路调度部门的干部必须树立正确的管理监督意识，抓牢调度平台的基础建设质量，确保将安全第一的意识融入日常工作，并能够严格按照标准审视铁路运输的实际状况，才能使调度工作满足基本的安全管理要求。其次，在铁路基础建设期间，铁路调度人员应介入施工流程，确保各项施工质量满足荷载与使用寿命的要求，以便为后续铁路运输提供更稳定且扎实的运行空间。最后，当面临非正常环境问题时，调度人员需站在安全角度考虑，坚决拦停列车，坚守宁可信其有的工作态度，才能使铁路潜在风险得以有效解决。 3.3加强铁路调度员操作监督 安全管理要注重实效，不搞花架子、不搞形式主义，尤其是针对调度命令错发、漏发以及违章作业引发的各种事故和事故危机以及惯性违章及差错，不定期开展挂图教育和事故案例分析，排出调度日常指挥操作、命令发布和控制系统中的关键点，分层次实行有序控制。细而又细、严而又严、万无一失应成为调度员发布调度命令的最高境界。要在调度所醒目位置设立“点将台”，由各专业调度室针对不同时期、不同情况下的安全、基础管理等方面的热点、难点提出问题，指定有关人员限期答题，挂在点将台上，供广大调度员学习、讨论、研
TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC） 维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术
做好铁路运输调度工作的思考 铁路运输调度担负着组织客货运输、保证国家重点物资运输、提高客货运输服务质量及运输安全的重要使命。新形势下铁路运输经营面临着重大挑战，近几年尽管依据实际情况进行运输改革，但是成效不显著。我们需要立足整体，把握全局。铁路运输份额相对于以往逐渐下降，受到了诸多因素影响。也正是因为这样，部分单位或者企业只是片面提高运输效率来增加运输效益，忽略运输安全的重要性。然而企业考虑效益是在情理之中，但是不能忽视安全的重要性。近年来，调度指挥者由于没有立足长远导致安全发生事故的现象屡见不鲜，无形之中为运输安全埋下了重大隐患。从深层意义上来说，我国铁路运输经过很长一段时间的发展，已经名列前茅，现代化水平和技术水平能够与铁路发展同步。但是在迅猛发展的同时也带来了一系列问题，这引起我们深思。而铁路调度安全管理工作是新形势下赋予的挑战，也就要求在开展调度安全管理工作过程中树立只有始点没有终点的理念，为旅客提供更加优质服务，才是我们的卓越追求。 一、新形势下铁路运输调度工作存在或者潜在的安全隐患 1.对安全生产存在错误认识 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，负责各种工作的展开，发挥着重要作用。调度工作所涉及的范围比较广，既要指挥工作又要负责生产，在这个基础之上还具有多重特性。换一种方式来说，倘若铁路调度工作中存在或者潜在的安全隐患没有得到有效控制，运输安全所产生的后果远远大于运输生产等其它环节所带来的后果。在日常工作过程中，行车调度必须严格遵守相关规章制度，将安全第一放在首位，在考虑经济效益的同时兼顾社会效益。再者在调度命令的发布、执行等相关环节严格把控，将影响因素全然排除在外。但是在日常指挥中，只是遵守相关规章制度，却忽略小细节，长此以往将埋下巨大安全隐患。更有甚者好大喜功，例如：抢货挤客、施工虚点等