进路解锁电路： 进路解锁一般采用分段解锁制，并且每一道岔区段解锁要采用三点检查法。为此，对应每一道岔区段设两个进路继电器1LJ 、2LJ ，其作用主要是完成三点检查用的，分别记录车曾占用过本区段(包括前一区段占用并出清)和下一区段。 进路继电器电路如图所示，各个区段的进路继电器1LJ 和2LJ 的1－2线圈串接在12网路上，它们的3－4线圈串接在13线上，故这对网路称为解锁网路。平时，1LJ 和2LJ 的3－4线圈构成自闭电路保持励磁吸起，反映未利用该区段建立进路。 排列进路时，进路锁闭相关继电器之间的逻辑关系是： 故进路中各个区段的QJJ 励磁吸起，就切断了各区段的1LJ 和2LJ 自闭电路，使1LJ 、2LJ 和SJ 相继失磁落下，这些区段即由解锁状态转变为锁闭状态。
图 1
下面具体分析当列车顺序占用a 、b 、c 区段，在出清b 区段时，b 区段的1LJ 和2LJ 是在什么条件下构成励磁的。从图所示，列车运行方向是从右往左运行。当列车驶入b 区段时，b 区段的QJJ 将失磁落下，为该区段的解锁准备好条件。当列车出清a 区段时，如a 区段的2LJ 和1LJ 能正常励磁吸起，则a 区段正常解锁。那么b 区段的2LJ 1-2线圈电路检查本区段QJJ 后接点（反映本区段占用）和a 区段的1LJ 和2LJ 前接点（反映前一区段曾占用并出清）经12网路线先励磁吸起，然后自闭。列车继续运行到c 区段，且出清b 区段时，b 区段的1LJ 3-4线圈电路，检查本区段的DGJ 前接点（反映本区段出清）和c 区段的轨道反复示继电器FDGJ 前接点（反映下一区段占用）经13网路线后励磁吸起并自闭。当b 区段的2LJ 和1LJ 励磁吸起，则b 区段正常解锁。随着列车的运行，c 区段的2LJ 和1LJ 电路动作XJJ ↑QJJ ↑1LJ 2LJ SJ ↓
原理与上述相同。一，要检查前一区段（即b 区段）曾占用并出清的条件。二，要检查下一个区段被占用和本区段出清的条件后，c 区段的2LJ 和1LJ 相继励磁吸起，则c 区段正常解锁。
另外，由于各个区段的1LJ 和2LJ 的电路结构都完全一样，不论在继电器的接法上还是在控制条件的接法上完全对称，所以，当列车运行方向相反，即从左往右运行时，仍以b 区段为例，此时1LJ 经12线首先励磁吸起，然后2LJ 经13线后励磁吸起。
总之，b 区段的1LJ 或2LJ 要励磁吸起，必须证明它的前一区段c 或a 列车曾占用并出清和本区段已被占用的条件才能励磁吸起。b 区段的2LJ 或1LJ 要励磁吸起，必须证明下一区段a 或c 已被列车占用，而且又出清了本区段b 的条件才能励磁吸起。由此说明b 区段的1LJ 和2LJ 的相继励磁是在列车的作用下，记录了a 、b 、c 三个区段轨道电路顺序动作的过程，即通过三点检查才能构成该区段的正常解锁。b 区段构成解锁电路动作过程可用如下图所示的逻辑框图来描述，其中（a ）图是列车从右往左运行时b 区段解锁的逻辑框图，而（b ）图是指列车从左往右运行时b 区段解锁的逻辑框图。至于a 区段和c 区段也可画出类似的框图，描述每一区段解锁三点检查的逻辑关系。
图2
另外，解锁网路的工作决定于在进路始端部位向12线接入解锁电源的条件。仍以图1所示的a区段为例，a区段是进路中的第一个区段，这时a区段的2LJ的1-2线圈电路经12线接通的条件：是用SⅡ的XJJ后接点和LXJ前接点条件，前者当列车占用进路第一区段时XJJ即失磁落下说明LXJ电路已被断开，证明信号即将关闭。后者说明网路12线的解锁电源是在LXJ缓放过程中接通的。
综合上述分析，无论运行方向是向左还是向右，随着机车车辆顺序占用每个道岔区段，并且顺序出清每个道岔区段，用其中一个进路继电器1-2线圈从12网路得到KF电源（称三解锁电源）先动作，然后用另一个进路继电器3-4线圈经13网路后动作。这样的结果，进路继电器的动作顺序形成以下的动作规律：
在正常解锁时，若运行方向从右向左：
a/2LJ↑→a/1LJ↑→b/2LJ↑→b/1LJ↑→c/2LJ↑→c/1LJ↑；
若运行方向从左向右：
c/1LJ↑→c/2LJ↑→b/1LJ↑→b/2LJ↑→a/1LJ↑→a/2LJ↑，
从而实现由进路的始端往终端逐段解锁。
图1中CJ称为传递继电器，用于区别解锁网路有车通过时的解锁动作顺序（指正常解锁），和无车通过时的解锁动作顺序（指取消进路和人工解锁进路等）。FDGJ称为轨道反复示继电器，这里所谓的“反复示”是指与轨道继电器动作是一种反逻辑关系：当区段有车占用时DGJ失磁落下，则FDGJ励磁吸起；区段出清时DGJ励磁吸起，则FDGJ要失磁落下，但FDGJ有缓放3-4秒后接点才断开的功能。FDGJ的缓放功能用来防护由于列车“跳动”（轻型轨道车、空车在高速运行时出现的现象）可能使轨道继电器瞬间失去分路作用，相当于列车占用区段后又出清一样，引起进路错误解锁。
以上是重点叙述进路解锁的逐段解锁方式，三点检查法的基本概念和电路基本原理。至于其他进路解锁方式的电路和分析，限于篇幅而省略，读者根据上述的概念，参阅相关的资料，是能理解的
排列有延续进路的接车进路时，必须按压接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮，即需要按3个按钮。延续进路的终端按钮可以用调车按钮或列车按钮兼作，在延续进路是开通安全线没有按钮可兼的情况下，需要新设一个按钮。 各个厂家有各自的用户使用手册上有详细的说明，进路三点办理、正常分段取消、延续进路正常3分延时解锁、延续进路正常解锁时机、延续进路的故障解锁、延续进路停稳提前解锁机制、延续进路的故障容错处理，防护延续进路自动改变区间方向处理等等，都有非常细描述，但是各不相同。 附录四延续进路 一. 信号开放： 1. 延续进路锁闭前检查区段空闲，延续进路不锁闭进站信号不开放；延续进路锁闭后区段红光带不打进站信号。 2. 引导进路无延续进路。 3. 若先办带延续进路的接车，接车信号因故改引导，延续进路仍按接车进路处理。 二. 进路解锁： 延续进路必须在进路空闲的情况下才能解锁。 1. 先取消接车进路，再取消延续进路。 2. 正常接车 1) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，计时结束自动解锁； 2) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，“坡道解锁”按钮代替3分钟立即解锁； 3. 非正常解锁，延续进路未开放信号。 1) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，最后区段解锁后，解锁方法同正常解锁2。 2) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车未正常压入最后道岔区段及股道，接车进路最后区段解锁后，用总人解或取消整条延续进路。 3) 接车进路最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，则延续进路在按压“坡道解锁”按钮后，区段变绿光带，用“区故解”逐段解锁延续进路（也可等3分钟计时结束绿光带自动消失，延续进路解锁）。 4) 接车进路最后区段因故未解锁，但车又未正常压入最后道岔区段及股
进路解锁电路： 进路解锁一般采用分段解锁制，并且每一道岔区段解锁要采用三点检查法。为此，对应每一道岔区段设两个进路继电器1LJ 、2LJ ，其作用主要是完成三点检查用的，分别记录车曾占用过本区段(包括前一区段占用并出清)和下一区段。 进路继电器电路如图所示，各个区段的进路继电器1LJ 和2LJ 的1－2线圈串接在12网路上，它们的3－4线圈串接在13线上，故这对网路称为解锁网路。平时，1LJ 和2LJ 的3－4线圈构成自闭电路保持励磁吸起，反映未利用该区段建立进路。 排列进路时，进路锁闭相关继电器之间的逻辑关系是： 故进路中各个区段的QJJ 励磁吸起，就切断了各区段的1LJ 和2LJ 自闭电路，使1LJ 、2LJ 和SJ 相继失磁落下，这些区段即由解锁状态转变为锁闭状态。 图 1 下面具体分析当列车顺序占用a 、b 、c 区段，在出清b 区段时，b 区段的1LJ 和2LJ 是在什么条件下构成励磁的。从图所示，列车运行方向是从右往左运行。当列车驶入b 区段时，b 区段的QJJ 将失磁落下，为该区段的解锁准备好条件。当列车出清a 区段时，如a 区段的2LJ 和1LJ 能正常励磁吸起，则a 区段正常解锁。那么b 区段的2LJ 1-2线圈电路检查本区段QJJ 后接点（反映本区段占用）和a 区段的1LJ 和2LJ 前接点（反映前一区段曾占用并出清）经12网路线先励磁吸起，然后自闭。列车继续运行到c 区段，且出清b 区段时，b 区段的1LJ 3-4线圈电路，检查本区段的DGJ 前接点（反映本区段出清）和c 区段的轨道反复示继电器FDGJ 前接点（反映下一区段占用）经13网路线后励磁吸起并自闭。当b 区段的2LJ 和1LJ 励磁吸起，则b 区段正常解锁。随着列车的运行，c 区段的2LJ 和1LJ 电路动作XJJ ↑QJJ ↑1LJ 2LJ SJ ↓
（二）进路解锁试验 1、取消进路解锁 办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但未构成接近锁闭时，采取按压总取消按钮和进路始端按钮的方式办理取消进路手续（计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准），进路应能立即解锁。计算机联锁办理取消进路的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。 2、进路正常解锁 采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查（占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段，进站内方第一区段等特殊情况除外），进路自始端起，各区段在出清后延时3s，依次向终端解锁。年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。 3、人工延时解锁 开放信号并人工模拟占用接近区段，采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路，此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。试验时，按开放信号、人工短路接近区段（接近区段由多个区段组成时应分别短路）、办理总人工解锁的步骤，记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间，应符合各种进路解锁的延时要求（普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3 min，侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30 s，高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度及规定分别适当增加）。 在接近区段出现瞬间红光带时，电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路；对于计算机联锁来说，当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时，考虑接近区段分路不良的影响，对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理，即接近区段闪过红光带后，即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。 某些计算机联锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成红光带时，可通过二次办理的方式来解锁进路，即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端，此时进路仍不能解锁；补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁，这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。 4、区段人工解锁 在6502电气集中电路中，列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后，如整条进路或部分区段未能解锁时，在区段空闲条件下，应能办理故障解锁（当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后，如该无岔区段故障使信号关闭后，将不能采取任何人工方式解锁进路，必须办理一次引导接车进路，待列车接入后才能进行区段故障解锁）。试
计算机联锁系统联锁与进路控制 在铁道部颁布的《铁路信号名词术语》中，联锁的定义是“通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系”。一是说，为保证车站行车安全，必须制定一系列联锁规则以约束信号、道岔与进路的动作与建立；二是说，必须以技术手段实现这些规则。下面以一条进路的控制作详细说明。 进路分为列车进路和调车进路，它们的控制过程基本是一样的。一条进路的控制过程可分为进路建立(办理)和进路解锁两个阶段。 一．进路建立 进路建立分解为进路选择、道岔控制、进路锁闭和信号控制4个进程。 (1)进路选择 进路选择的基本任务如下：(a) 检查操作人员的操作手续是否符合操作规范； (b) 检查所选进路是否处于空闲，其敌对进路是否已实现建立；(c) 对于所选出的进路信号所涉及的信号、道岔和轨道电路(以后统称它们为监控对象)分别设置征用信号，以防止其他进路使用；(d) 将选出的进路的状态进行记录。 (2)道岔控制 检查进路中各个道岔的实际位置与进路所需的位置是否相符，如果不相符，而且道岔未处于锁闭状态时，把道岔转换到所需位置。 (3)进路锁闭 当与进路相关的道岔位置符合进路需求、进路在空闲状态、以及没有建立敌对进路等条件满足时，实现进路锁闭，此时，进路中各个轨道电路区段就处于进路锁闭状态了。于是对轨道区段内的道岔实行了进路锁闭，使其不能被操纵；凡经由处于进路锁闭状态的区段的其他进路也不能建立了，即实现了敌对进路的锁闭。 (4)信号控制 在进路锁闭后可立即使防护进路的信号开放，以指示列车或列车驶入进路。但考虑在信号开放期间，可能有非法车辆撞入进路，道岔的位置也可能因违章作业而改变，因此，在信号开放过程中，除了检查进路锁闭外，还需不断检查进路空闲和道岔位置正确，一旦发生异常现象，信号应立即关闭。当列车一旦驶入进
引导进路的办理与解锁 引导进路的办理与解锁分为三种方式：一是接车进路已锁闭后转为引导方式。在这种方式下，本系统对进路实施了双重锁闭，即进路锁和引导锁。在解除锁闭时，需先解除引导锁，后解除进路锁；二是接车进路不能锁闭时，办理引导进路方式。该方式对引导进路仅实施了引导锁；三是全咽喉道岔引导总锁闭方式。该方式对引导进路实施了引导总锁。对这3种方式的操作说明如下： 1、接车进路锁闭后转引导方式：接车进路已经锁闭。由于某种故障不能开放允许信号时，需按本方式办理引导进路。 （1）办理操作： a.当信号机内方第一轨道区段电路无故障时的操作为： ?引导按钮+输入口令。引导信号开放后保持到列车驶入信号机内方或人工关闭时为止。 b.信号机内方第一轨道电路区段故障时的操作为： ?引导按钮+输入口令。此后必须断续地点击引导信号按钮。重复点击的间隔时间不应超过14s。否则引导信号自动关闭。 （2）解锁操作 c.轨道电路无故障（含进路为白光带）情况下的解锁 ?列车未驶入进路时的解锁操作： 第一步：取消引导锁的操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 第二步：取消进路锁的操作：总取消+列车信号按钮。 ?列车到达股道后的解锁操作： 第一步：取消引导锁的操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 第二步：按“区故解”方式解除进路锁。 d.信号机内方第一轨道电路区段（以下简称第一区段）故障情况下的解锁 ?列车尚未驶入接近区段时的解锁操作： 第一步：取消引导锁的操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 第二步：按“区故解”方式解除进路锁。 ?列车驶入接近区段则必须在列车到达股道后才能进行解锁操作： 第一步：取消引导锁的操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 第二步：按“区故解”方式解除进路锁。 e.信号机内方非第一轨道电路区段（其它区段）故障情况下的解锁 ?列车尚未驶入接近区段，或先办理引导进路然后列车驶入接近区段的解锁操作： 第一步：取消引导锁的操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 第二步：按“区故解”方式解除进路锁。 ?列车先驶入接近区段，而后办理引导进路的解锁操作： 第一步：取消引导锁的操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 第二步：按“区故解”方式解除进路锁，但在点击第一个区段名后需延时3min后才能解锁，其它区段解锁不再延时。 2、接车进路不能锁闭时办理引导进路方式： 接车进路因轨道电路区段故障不能建立，在此情况下，需按本方式办理引导进路。 （2）办理操作：引导按钮+输入口令+接车股道入口处的列车信号（或终端）按钮。 在此操作下，无故障道岔轨道电路区段中的道岔自动转换到引导进路所需的位置，并实现引导锁，非故障轨道区段显示白光带，引导信号开放。若引导信号内方第一轨道区段故障，则需断续地点击引导信号按钮。重复点击的间隔时间应不大于14s。否则引导信号将自动关闭。 （3）引导锁的解锁操作： a. 信号机内方非第一轨道电路区段故障情况下的解锁操作：总人解+输入口令+列车信号按钮 b. 信号机内方第一轨道电路区段故障，列车尚未驶入接近区段情况下的解锁操作： 总人解+输入口信+列车信号按钮 c. 信号机内方第一区段故障，列车已驶入接近区段，必须在列车到达股道后，才能办理解锁：总人解+输入口令+列车信号按钮。 3、全咽喉区道岔总锁方式：引导进路中的道岔失去表示时采用该方式。 （1）办理操作：值班人员须确认道岔位置正确、进路空闲、未建立敌对进路（敌对信号未开放）后，采取如下操作： 引导总锁按钮+输入口令+引导按钮+输入口令。
使用人工解锁进路情况说明 为保证列车压入接发车进路后的安全，要求列车或车列行进前方区段，电路保证不能单独人工解锁。该条款在济铁总发【2007】第52号《行车组织规则》附件六6502型电气集中使用说明中明确规定。P250-252页 (七)区段人工解锁按钮盘的使用 按钮盘上的人工解锁按钮每个轨道区段设一个，主要用于对轨道区段进行单独不限时人工解锁。按钮平时加铅封，使用前必须先登记，慎重确认。按钮盘上的人工解锁按钮必须与控制台上的总人工解锁按钮同时按压才有效，需要两人配合操作，使用一次后应及时加封。具体使用方法如下： 1．停电恢复后，若轨道区段均处于锁闭状态，全部点亮白光带，可逐个按压每个人工解锁按钮解锁各轨道区段。 2．信号维修设备，如更换QJJ或LJ继电器或熔断器，换插后该区段处于锁闭状态，点亮白光带，此时须单独解锁该区段。 3．由于轨道电路分路不良或设备故障，列车或车列通过后，进路漏解锁，白光带不消失；此时车站值班员应确认列车或车列确实完全驶过后，进行区段单独人工解锁，并通知信号工区查找原因，排除故障。 4．开放信号后，进路上某一轨道区段故障，进路不能正常取消，只能采取区段单独人工解锁。若列车或车列已经接近，则需要先办理取消信号的手续，再进行单独区段人工解锁，若接近区段为无岔区段
或股道，并被占用，正巧又是信号机内方第一轨道区段故障，则整条进路必须等轨道电路修复后才能解锁。 5．列车或车列行进前方区段，电路保证不能单独人工解锁。 6．若因设备故障，采用正常手续不能关闭信号时，可采取应急措施按压总人工解锁按钮及进路上任一轨道区段的人工解锁按钮关闭信号。 济南电务段 2011年10月5日