重庆轨道交通风险评估报告
（一号线）
风险评估报告
泛华保险公估有限公司
二〇一五年六月五日
风险评估结论
声明：
本报告是对重庆轨道交通一号线可能存在的风险进行评估。报告内容是以被考察公司的现场环境和生产特点以及考察同期可得到的信息为基础进行编写的。报告目的在于协助贵司降低人伤、火灾、爆炸、机器设备损坏等风险，但不表示除本报告记载事项内容外，已无其他危险的存在。
本报告不构成泛华保险公估有限公司对评估项目是否安全或是否符合法律、法规和条例的判定或保证，不承担发现和消除可能导致事故或损失的风险的义务。
目录
前言.......................................... 错误!未指定书签。
第一篇风险评估基本方法及标准................. 错误!未指定书签。
第二篇概况及特点............................. 错误!未指定书签。
第三篇主要危险、危害因素识别分析............. 错误!未指定书签。
第四篇风险评估结论........................... 错误!未指定书签。
第五篇风险防范及建议......................... 错误!未指定书签。
第六篇风险预警分析模型....................... 错误!未指定书签。
第七篇结束语................................. 错误!未指定书签。
前言
本次风险查勘是受安诚财产保险股份有限公司重庆分公司的委托，并在重庆轨道交通（集团）有限公司相关各方面的大力支持和配合下，我司公估师和相关专家结合相应的专业知识，做出本风险查勘报告。
我司很荣幸被邀请对重庆轨道交通一号线进行风险评估工作。
根据重庆轨道交通（集团）有限公司安排，我司公估师、专家及贵司有关人员于2015年6月02日对重庆轨道交通一号线现场进行了查勘。
由于受相关资料和现场查勘时间所限，本次风险评估的范围存在一定的局限。希望本报告能够对一些重要的风险源与风险之间的相互作用进行评价，使委托方安诚财产保险股份有限公司重庆分公司对将要承保的重庆轨道交通一号线存在的风险有个比较清晰的认识，从而做出更加贴切的确定防灾防损方案。
本风险评估报告之所以能顺利完成，全得力于安诚财产保险股份有限公司重庆分公司、重庆轨道交通（集团）有限公司有关负责同志的大力支持和积极配合。
我司就本次风险查勘所获得的全部资料仅用于撰写本风险报告使用，未经业主允许绝不他用，特此声明。
第一篇风险评估基本方法及标准
1.1风险评估基本方法
⑴、专家调查法
其应用由两步组成：首先辨识出某一特定风险单位可能遇到的所有风险，列出风险调查表；然后利用专家经验对可能的风险因素的重要性进行评价，综合成整个风险单位可能面临的主要风险。
专家调查法的操作流程为：
第一步：设定专家权重
第二步：确定风险单位划分原则
第三步：确定各个风险单位范围
第四步：确定各个风险单位包含的风险单元(如：内含建筑、电气线路、照明设施等)
第五步：获得事故发生后各类损失的概率密度函数分布曲线
第六步：获得各事故发生前损失的概率函数和分布函数曲线
第七步：获得不同工况总体损失的概率函数和分布函数曲线
⑵、模糊综合评判方法
所谓模糊综合评判，说得通俗一点，就是权衡各种因素项目，给出一个总概括式的优劣评价或取舍来，属于多目标决策方法。
设给定两个有限论域：
其中U代表模糊综合评判的因素所组成的集合，V代表评语所组成的集合。给定
模糊矩阵
()1
,≤
≤
=
?ij
n
m
ij
k
k
K
，进行模糊变换，即利用U的子集X得到评判的结果
Y，Y是V上的模糊子集，模糊变换参照下式进行：
式中的“ο”运算符为模糊合成运算，可以采用“小中取大”进行运算，也可进行简单矩阵乘运算，应视具体情况而定。X可以视为U中各因素的相对权重，K可利用专家调查法和统计资料获得。
在研究复杂的问题时，需要考虑的因素很多，而且这些因素往往不在一个层次上，因此大多数情况需要进行分级综合评定，此时，就要借助另一种风险评估的方法——
层次分析法来进行分析。
⑶、层次分析法
美国著名数学家萨蒂教授在70年代提出了层次分析方法。该方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上检验和减少主观影响，使评价更趋科学化。该方法通过风险因素间的两两比较，形成判断矩阵，从而计算同层风险因素的相对权重。分析步骤如下：
第一步：确定判断矩阵
第二步：计算矩阵Ａ的最大特征值和对应的特征向量
第三步：一致性检验
⑷、故障树分析方法
故障树分析法（FTA）是一种评价复杂系统可靠性与安全性的方法，20世纪60年代初期由美国贝尔研究所首先提出，并成功运用于对民兵式导弹发射控制系统的随机失效概率问题的预测上，并逐步在各个工业领域得到推广应用。
故障树就是将系统的失效事件（称为顶部事件）分解成许多子事件的串、并联组合。在系统中各个基本事件的失效概率已知时，沿故障树图的逻辑关系逆向求解系统的失效概率。故障树是一种特殊的树状逻辑因果关系图，它用规定的逻辑门和事件符号描述系统中各种事物之间的关系。故障树的编制要求分析人员十分熟悉生产工艺情况，包括工作程序、各种参数、作业条件、环境影响因素及过去常发事故情况等。
故障树解决问题的步骤大致如下图所示：
图1.1 故障树分析流程图
除以上常用方法外，风险评估与分析的方法还有：
（1）现场查勘与调研分析
（2）危险源辨识（HAZID)
（3）危害与可操作性分析（HAZOP)
（4）故障类型及影响分析（FMEA)
（5）事件树分析（Event Tree Analysis)
（6）定性风险评价（Qualitative Risk Assessment)
（7）定量风险评价（Quantity Risk Assessment)
（8）多重风险分析（MultiRisk Analysis）
（9）蒙特卡罗模拟（Monte Carlo Simulation）
（10）计算机数值模拟与分析
1. 2 风险等级标准
为了对工程的风险事故有一个大体的、定性的把握，以便指导风险决策的开展，需对不同的风险事故进行风险等级划分。一般来说，风险可表征为风险事故发生的概率和事故损失的乘积，结合本工程的实际情况，下面给出风险事故概率和损失的等级评定标准，并在最后给出针对风险事故的等级划分标准（见表1.1、表1.2、表1.3、表1.4）。
表1.1 风险发生概率等级标准
表1.2 风险事故损失等级标准
表1.3 风险评价估矩阵
表1.4 风险指标分级评价标准
说明：风险指标是表示损失分布曲线位置形状的物理量。
第二篇概况及特点
1.1概况
重庆轨道交通一号线设计长度46km，采用地铁系统，B型车厢，是重庆轨交线网东西方向的主干线。重庆轨道交通一号线连接渝中区、九龙坡区、沙坪坝区、璧山区，是由重庆轨道交通集团运营的一条地铁线路，线路识别色为石榴红。线路自东向西横贯重庆都市中心区，东起朝天门（重庆市渝中区朝天门街道），经过九龙坡区、沙坪坝区，最终到达璧山，线路全长约46km，总投资125.14亿元。一期工程小什字至沙坪坝段于2011年7月28日建成通车，二期工程沙坪坝至大学城段于2012年12月20日建成通车,2014年12月30日，大学城（不含）至尖顶坡区段正式投入运营。工期为36个月的尖顶坡至璧山段将于2016年投入运行。
重庆轨道交通一号线概况（截止2014年底）
一号线全线线路图如下：
一号线目前正在运营站点共有23座，其中小什字至烈士墓15站车站类型为地下岛式，双碑、赖家桥2站车站类型为高架岛式，其余6站车站类型为高架侧式。
相比于国内其他的地铁线路，重庆轨道交通一号线大量利用了渝中区地下抗战时期的防空洞体系，地下线长约20.85km，占全线长的45%。一号线区间隧道埋深大，如马家岩最大埋深60m。一号线区间隧道与其他地下工程（隧道）相互作用，如以开挖断面面积大、隧道横向跨度大、被称为“亚洲最大城市隧道”的大坪隧道与城市轻轨二号线隧道、襄渝铁路隧道三层立体交叉，上距二号轻轨隧道约54m,交叉183m，下距襄渝铁路隧道20m，交叉约50m。
一号线还是我国第一条穿越较大山脉（中梁山）的地铁线路。
1.2运营情况
一号线开通运营采用的车辆主要是长春客专和重庆造地铁车。地铁列车车型为B
型车，车长19m宽28m，车体是不锈钢质材。地铁一号线每列列车挂6节车厢，每节车厢安装40个座位，每列共240个座位，最大载客量约达1880人。设计最高运行时速100公里，实际运行情况，朝天门至沙坪坝段平均运行时速约为40公里，线路运行20列地铁列车。地铁一号线列车理论设计每2分钟1班车，现运行一般为每3～5分钟一班车，高峰时段客流量最高提到每2.5分钟1班车。
重庆轨道交通一号线运行指标（截止2014年底）
重庆轨道交通一号线换乘站方向换乘量（截止2014年底）
重庆轨道交通一号线客流量统计及对比表
1.3工程地质与水文地质
（1）地形地貌
重庆是著名的山城，市区内地质地貌非常复杂，长江、嘉陵江在市区交会，由于两江切割和侵蚀的影响，城市地质环境较差。
（2）气象、水文
重庆属亚热带气候，温暖湿润，雨量充沛。具春早夏长，秋雨延绵，冬暖多雾的特点。多年平均气温为18.3℃，极端最高气温42.2℃，极端最低气温-1.8℃；多年平均降雨量1082.6mm，主要集中在5-9月；年平均风速1.3m/s，最大风速26.7m/s；多年平均相对湿度79％。
（3）工程水文地质条件
一号线沿线多位于构造剥蚀丘夔地貌上，地势居高，第四系覆盖层厚度小，基岩
大片出露，为砂质泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，为大气降雨和地面池塘水体渗漏补给。一般情况下，第四系松散层含孔隙水，砂岩含空隙裂隙水（主要为裂隙水），泥岩为相对隔水层。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水、碎屑岩类空隙裂隙水。
第三篇主要危险、危害因素识别分析
●轨道交通事故统计分析
根据我国《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012-2013）及《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007），我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故、特别重大事故等五个层级。
依据北京地铁运营有限公司及其他资料上的1723次事故统计，由于信号、车辆、车门等发生问题或乘客跳下站台等质量或意识上的原因，导致发生的事故在所有事故中占了49.61%。1723次事故中，贻误运营时间超过五分钟的运营事故有510起，近70%的原因为车辆、乘客、通讯信号。主要因素是：（1）随着我国城市轨道交通的发展，各技术之间（配套设施、技术升级、引进技术与自主开发技术）的整合存在一定问题，无法完全融合，最终造成国内城市轨道交通车辆或信号事故发生概率高。（2）心理承受压力差的乘客，承受不了现代快节奏生活的巨大压力，做出常人无法理解的过激行为。
通过对比总结国内外的城市轨道交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为人为因素（包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员所涉及的因素）、运营管理不善因素、环境因素（自然灾害、内部环境所涉及的因素）、设备设施因素（来自桥涵、机车、通讯、控制等运营设备的质量问题）。
●重庆轨道交通一号线风险因素分析
在重庆轨道交通（集团）有限公司相关人员的大力配合下，我公估师从线路所处地理环境、运营情况、安全管理、生产设备及设施、建筑物及建筑设施等各个方面进行分析。通过上述分析，我司风险评估人员和专家认为该线路可能存在的危险、有害因素主要有以下几部分：人员伤害、电气机械事故、火灾等。
3.1人员伤害风险
概率分析
一号线各个站点的设施相对完备，在站点的各个出口处有明显CRT标志，站内配置电梯、灯具、自动售票机、自动取款机、饮料售卖机，同时一号线每个车站都配有洗手间、残疾人直行电梯。
根据我司现场调查了解情况，重庆轨道交通一号线的轨道站，采用楼梯和电梯连接站内外，各换乘站、交通接驳站，站内人流密集，其他站点具有明显客流高峰时段，具体为上下班高峰时段、节假日、周边商贸大型促销活动期间，人流急剧增加。
照片说明：站台乘客稠密照片说明：进站乘客稠密，乘客不熟悉闸机使用
乘客不熟悉闸机，使用过程中发生夹伤。
站台屏蔽门警示标志少，乘客为赶时间，强行冲卡、扒门，造成夹伤。
照片说明：站台屏蔽门无明显警示照片说明：电梯厅门无明显警示标志
少数乘客由于自身原因（老年人、穿高跟鞋的女士、儿童、携带较多行李者等），在使用电扶梯、楼梯时，会造成摔倒、受伤的事故。
一号线为加强安检、疏导客流、弥补管理人员不足的缺陷，在站内设置大量铁质隔离栅栏（铁马），并固定在一起，虽然起到分隔、引导人流的作用，但严照片说明：固定的铁马，阻碍人员流动线路照片说明：固定的铁马，阻碍人员流动线路
重影响站内人员的流动。如发生人员大量滞留、聚集，一旦发生拥挤，极易造成绊倒、磕伤、砸伤的群伤事件。同时，低矮、光滑的铁马，也容易成为儿童钻爬的玩具，进而造成隐患。
一号线多数站点（如小什子、较场口、大学城）有建筑物渗水、水管滴水现象，造成地面湿滑，如疏加防范，极易造成人员滑到、受伤情况。
照片说明：漏水，地面湿滑照片说明：漏水，地面湿滑
一号线部分站点各伤情统计见下表。
综上情况，我司综合分析重庆轨道交通一号线人员伤害风险中等，风险概率3分。
严重程度分析
根据我司现场调查了解情况，乘客使用电梯、楼梯，发生摔倒、受伤的事故，伤者基本为皮外伤，对伤者影响较小，短期内均可治愈。风险严重程度中等，风险严重程度3分。
3.1.3人员伤害风险等级评估
综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线人员伤害风险等级为3级，分析情况如下表：
人员伤害风险等级分析表
3.1.4风险防范建议
1、为防范可能的事故损失，应在站内外增加管理疏导人员，及时发现隐患。
2、加强安全教育宣传，提高乘客安全意识。
3、减少使用锐利坚硬隔离装置（如铁马）并在紧急情况下快速搬离，改用软质标
示、隔离带。
4、增加警示标示，提醒乘客不要抢上、扒门、吊门。
照片说明：屏蔽门水平和垂直方向布置明显的警示提示
5、及时清理地面积水、使用临时防滑地胶块。
6、建立应对突发客伤事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。
3.2电气机械事故风险
3.2.1风险发生概率分析
由于本次重庆轨道交通一号线风险评估的局限性，我司未能全面就评估对象进行勘验，本报告仅能参考我司过去风险评估经验及结论，进行对比分析。
城市轨道交通重大运营事故发生的一大原因就是设备自身故障。城市轨道交通投入运营后，设施设备本身也在运营中不断老化。设施设备老化等因素不可避免地会造成系统自身的不可控故障。城市轨道交通设施设备的故障，尤其是信号设备等关键运营设施设备的故障极易造成重大运营事故。线路设计和施工缺陷，如道岔伤损、枕轨伤损、道床伤损、接触网伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨；系统自身故障或失灵也易引发列车脱轨、列车相撞事故；车站疏散通道或疏散楼梯设置不合理，或疏散路径上存在阻碍物体，是导致拥挤踩踏事件发生的原因之一。轨道交通站厅、站台、列车、隧道内，都存在有各种电气设备和线路，一旦这些设备和线路出现故障，如短路、过载、漏电而产生电火花、电弧，就可能引发火灾，这也是地铁火灾事故中电气火灾所占比例最大的原因。
重庆轨道交通一号线于2011年7月正式开始投入运营，经过磨合期后，设备运行处于正常运行状态。目前部分设备已进入老化期，如电力、电线电缆、电池、通信等，电气机械事故概率增加，加之地铁线路特性、鼠患成灾，也增加电气机械事故发生的概率，如去年一号线石桥铺站就发生老鼠啃咬线路，造成站台屏蔽门失效。
我司评估过程中发现，目前事故率最高的设备是检票闸机，发生故障后会耽误极少数乘客进出站时间。
重庆轨道交通一号线各站点电梯（含扶手电梯、升降电梯）故障率极高，一般达到20%以上，原因多为电梯自身故障。
照片说明：大学城扶梯，已停运维修多日照片说明：大坪直梯，已停运维修多日
综上情况，我司综合分析重庆轨道交通一号线电气机械故障风险中等，风险概率3
分。
3.2.2风险发生严重程度分析
根据我司现场查勘，重庆轨道交通一号线运营设备、安监设备、供电通风设备、辅助设备、电梯等出现电气机械事故后，驻站检修人员一般会及时排查、修理，对人身、财产损失影响不大，风险严重程度低，损失一般在10万以内。综合分析风险严重程度2分。
3.2.3电气机械事故风险等级评估
综合上述分析，我司认为重庆轨道交通一号线电气机械事故风险等级为2级，分析情况如下表：
电气机械事故风险等级分析表
3.1.4风险防范建议
我评估人员建议，严格执行设备操作规范，加强日常巡查、保养、维修，严格防止外来动物对电气设备的侵害。建立应对突发事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。
3.3火灾风险
3.3.1风险发生概率分析
重庆轨道交通一号线大量利用渝中区地下抗战时期的防空洞体系，站点多与各地下商业场所相邻、相通，如两路口、磁器口、小什子、较场口等站点。地下商业经营项目多种多样，以小商品、小百货居多，其商品多简易重复包装，材料多数属于易燃品。地下商业经营户存在使用罐装煤气、大功率电器或明火进行烧烤、餐饮等现象，同时其原材料也是多易燃、易爆等危险品。地下商业经营户及顾客有明显地吸烟现象。
上述现象如果引起火灾，将很快蔓延至轨道交通内，如2012年4月22日下午3:40左右，渝中区较场口得意美食广场发生火灾，现场不断冒出滚滚浓烟，行走在街上能闻到刺鼻的气味。事发后，13辆消防车赶到现场进行救援，火灾事发地就位于地铁一号线和轻轨2号线较场口站出口附近，由于救援及时，未对地铁一号线和轻轨2号线造成较大影响。
重庆轨道交通一号线为减轻政府的财政负担，实现企业的可持续发展，在站内设置了便民商业，商业经营收益用于弥补轨道交通运营亏损。如在两路口站，调整、改造了沿站厅换乘通道布置的进出站闸机，增设部分管理用房，引进诸如早餐店、零售店等便民服务商业。其商业服务，使用电烤炉、大功率电器设备，经营场所堆放易燃物品、无消防设施或设施不足，极大地增加发生火灾的概率。
照片说明：站厅内密置商铺照片说明：商铺使用电烤炉
照片说明：闲置商铺内堆放纸箱等易燃物照片说明：商铺使用大功率电器
重庆轨道交通一号线存在设备控制间无关人员进入、逗留、办公现象。如烈士墓站通信设备室，有着暴露服装女子进入严管区与工作人员反锁在室内。
照片说明：工作人员在设备间逗留照片说明：非工作人员反锁在设备间内
由于地铁运营的特性，重庆轨道交通一号线各站点及隧道内，鼠患成灾。老鼠啃咬电器及线路，极易造成设备故障，严重的将引起火灾。如，去年一号线石桥铺站就发生老鼠啃咬线路，造成站台屏蔽门失效30分钟的大事故。
重庆轨道交通一号线的入站口均设置了安检机、安检人员，检查乘客的提包、背包、手包、行李等是否带有违禁品，检查出的违禁品不得携带上车。由于条件所限，不能完全检查乘客随身携带的物品，若乘客有意，极可以随身夹带易燃、易爆、危险物品进站、上车。
重庆轨道交通一号线站厅内无传统的消防喷淋设施，站厅、站台内消防设施布置不明显，对局部小规模的火情施救，不方便取用。
照片说明：消防设施不足照片说明：消防设施标志不明显，使用不方便
综上情况，我司认为重庆轨道交通一号线发生火灾风险中等，风险发生概率3分。
3.3.2风险发生严重程度分析
重庆轨道交通一号线全线禁烟，沿线、车站、车内可燃物较多，出入站厅装有先进的烟气探测器，并配备了灭火器、消防栓，站台内装有传统消防喷淋系统，另据介
绍，大部分站点（如两路口、大坪、烈士墓）站厅、控制室、通号设备等重要部位为较先进的气体灭火装置。如果发生火灾，现场工作人员可马上启动应急预案，疏散乘客；轨道交通本身结构设计，使消防车不易到达现场施救，如果隧道内发生火灾，有可能造成严重后果，损失金额一般在100万以内。我司评估风险发生严重程度较高，风险发生严重程度3分。
3.3.3火灾风险等级评估
综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线火灾风险等级为3级，处于可接受状态，但应引起重视，需加强防范、监控措施。分析情况如下表：
火灾风险等级分析表
3.3.4风险防范建议
1、减少或改变站内商业经营内容。
2、加强安全运营管理，积极防范外来动物对设备的破坏。
3、增加车内、站内灭火器数量，增强防火施救技能。
4、加强、增加进站安检设施及手段，降低乘客夹带危险品、违禁品进站上车的可能性。
5、建立应对突发火灾的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。
3.4其他风险
重庆轨道交通一号线磁器口至尖顶坡8个站点为地上高架式，存在暴风、暴雨、雷击、外来飞行物侵入、其他地面交通工具碰撞等不可控因素致损的风险，同时部分站内通道被地摊摆设者占用，站台、车站护栏过低，存在人员掉落风险。如大学城站已经发生暴雨致站台屋面漏水、轨道内有附近高校航模的侵入，陈家桥站墩柱被社会
车辆撞击。
照片说明：屋面漏雨照片说明：站点墩柱与公路临近
照片说明：站内通道被社会人员、露宿者占用照片说明：护栏过低，护栏上方无防护我司认为重庆轨道交通一号线发生其他风险中等，风险发生概率3分。
根据我司现场查勘，站内人员一般可以及时发现出险状况，能得到及时处理，一般不会对人身、财产造成较大损失，风险严重程度低，风险严重程度2分。
3.4.3其他风险等级评估
综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线其他风险等级为2级，应引起注意，需常规管理审视。分析情况如下表：
火灾风险等级分析表
3.4.4风险防范建议
我评估人员建议，加强安全运营管理，积极防范外来因素对地铁设施的侵害，建立应对各种突发事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。。
第四篇风险评估结论
我司评估人员根据现场查勘情况，结合重庆轨道交通一号线所在地理环境、气候条件、管理特点，分析认为重庆轨道交通一号线综合风险等级为3级，处于可接受状态，面临的主要风险及相应风险等级如下表：
风险评估表
重庆轨道交通三号线南延伸段工程 环境影响评价第二次公示 各位公众： 您好！ 重庆市轨道交通总公司正在筹建重庆轨道交通三号线南延伸段工程，按照《中华人民共和国环境影响评价法》、《环境影响评价公众参与暂行办法》有关规定，现将该工程的环境影响报告书简本向各位公示，以广泛征求受工程建设影响的公众、关心工程建设的公众、专家、组织对工程建设的意见与建议，起到预防、减轻或消除工程建设对环境带来的不利影响的目的。您可以在本公示发布后10个工作日内以信函、传真、电子邮件或其它便利的方式，向建设单位或者环境影响评价单位提交书面意见，逾期不再受理。 联系方式如下： 建设单位：重庆市轨道交通总公司 联系人：吴静 联系电话：，023- 68002256 环评单位：中煤国际工程集团重庆设计研究院 联系人：郭方琴 联系电话： 环境影响报告书简本附后。 1 建设项目工程概况 1.1 项目概况 （1）工程名称：重庆市轨道交通三号线南延伸段工程。 （2）建设业主：重庆市轨道交通总公司。 （3）建设性质：新建。 （4）工程类别：交通运输。
（5）系统制式：采用跨座式单轨交通系统制式，采用轨道梁上刚性接触轨供电。 （6）工程总投资：三号线南延伸段总投资480336万元，平均经济指标为29458万元/正线公里。资本金投入197850万元，占投资总额的41％。国内商业银行贷款282486万元，占投资总额的59％。 （7）项目范围：本次评价范围为二塘站～鱼洞站，位于重庆市巴南区。其中，二塘站~炒油场站全长6km，与三号线一期连接。 （8）主要工程内容 从南岸区二塘站至巴南区渔洞站，线路全长16.3km，设车站10座，全为高架车站，平均站间距1.743km；设板田湾主变电站1座，设道角车辆段1个，控制中心设在两路口（一、二、三号线公用）。 1.2 工程线路走向 线路从二塘站的站后折返线引出后，沿南岸区的学府大道南行。进入巴南区后沿渝南大道B段向前延伸，行至凯恩国际家具名都附近设置高架侧式车站——八公里站；然后线路沿着路中隔离带继续前行，于交通管理局车辆管理所江南分所前设置高架侧式车站——麒龙站；出站后沿路中隔离带到达李九路口，跨过李九路口，在李九路南侧设置高架岛式车站——九公里站，在此处形成与规划八号线的换成关系，九公里站后设置折返线。然后线路沿道路中心隔离带继续南行，通过岔路口立交后，在红光大道以南设置高架侧式车站——岔路口站。出站后线路依次经过民主新街和另一处既有丁字路口，然后到达宗申集团。过了宗申集团，线路进入渝南大道A段，线路在渝南大道A段沿即将实施的中央隔离带南行至规划的宗申大道立交南侧设置高架侧式车站——炒油场站。从炒油场站出站后，在AK6+873处转向道路东侧，并在东侧平行渝南大道向南走行，于既有的磨滩河大桥东侧跨过花溪河，然后在里程AK7+800处重新转入路中隔离带走行，经通往上届高速公路的路口，继续南行。下穿上界高速公路，在其南侧设置高架侧式车站——大山村站。然后线路沿路中走行至龙海大道路口后约300m的距离设置高架岛式车站——学堂湾站。学堂湾站站后引出出入场线接入道角停车场。线路从学塘湾站引出后继续南行，经过祥龙大道路口，上跨一处规划道路后在鱼胡路转盘道北侧设置高架侧式车站——鱼胡路站。此站以北有鱼洞加油站。车站距离此加油站50m以外，符合消防安全距离的要求。线路经过鱼胡路转盘道后右转西行，进入渝南大道C段范围。此段公路中间有3米宽隔离带，线路沿既有隔离带
附件二： * * * * 重大决策（项目） 社会稳定风险评估报告通用文本格式 单位名称： 时间： 一、重大决策基本情况 包括重大决策名称、重大决策类别（指重大政策、重大改革、重大项目、重大活动和其他重大事项），主管部门、承办单位等。重大决策背景、重大决策基本情况和主要内容。 二、组织开展情况 包括评估小组组成人员、评估过程及主要开展的工作情况。 三、社会稳定风险评估情况 （一）重大决策的合法性分析 围绕重大决策内容是否符合现行相关法律、法规、规章和国家有关政策规定；实施重大决策的责任主体资格是否符合相关法律、规章和国家有关规定；所涉及政策调整、利益调节的对象和范围是否界定准确；调整、调节的依据是否合法；涉及的立项、审批等程序是否符合相关法律、法规、规章和国家有关规定。 （二）重大决策的合理性分析 是否符合科学发展观的要求，是否符合社会公共利益和广大人民群众的根本利益；是否兼顾了不同利益群体的合理
诉求，相关补偿标准和其他救助标准依据是否充分，是否合理、公平、公正；是否保持了政策、措施的连续性、相对稳定性、严密性以及与相关政策、措施的协调性，是否会导致地区、行业、群体间的相互攀比；拟采取的措施和手段是否必要、充分、适当，所选择的措施和手段对所涉及利益群体权益的损害是否最小。 （三）重大决策的可行性分析 决策或项目出台的时机是否成熟，相应的主、客观条件是否具备；能否为重大事项责任主体或实施主体财力所承受；是否超越大多数群众的承受能力，是否得到大多数群众的支持、认可、理解。 （四）重大决策的可控性分析 是否可能引发较大规模现实社会和虚拟社会群体性事件、较大规模集体上访、重大社会治安问题和其他社会稳定问题；可能引发的社会稳定风险是否可控，能否得到有效预防和化解，是否制定了相应的防范化解措施和应急处置工作预案。 四、预防化解稳定风险的对策建议（或应急处突预案） 五、稳定风险综合评价 对重大决策可能产生的社会稳定风险，进行全面分析、系统论证，作出客观观测，作出无风险、有较小风险、有较大风险和有重大风险四个等级的风险评估结论，并据此提出可实施、暂缓实施、不实施的建议。
【重庆主城区轻轨地铁线路规划】重庆的快速轨道交通规划线路及站点 重庆市轻轨地铁彩图： 以下十条线路以及相应的站点规划即是重庆1996~2020年的轻轨线路规划（一号线设计成地铁式，二号三号设计成轻轨式，其它暂定）： （简易版） 环线：四公里——谢家湾——奥体中心——陈家坪——巴山——天星桥——沙坪坝——重庆大学——冉家坝——江北客站——五里店——四公里，全长约44.9公里，其中地下线30.4公里，高架线14.5公里 一号线：朝天门——大坪——沙坪坝——双碑——西永——璧山，全长约46.1公里，主城区线路长度为38公里，其中地下线21.6公里，高架线16.4公里 二号线：较场口——大坪——杨家坪——大堰村——新山村——鱼洞，以及中梁山支线，线路全长约37.2公里，含中梁山支线，长约6.6公里，其中地下线5.6公里，高架线31.6公里 三号线：鱼洞——李家沱——二塘——南坪——两路口——观音桥——新牌坊——江北客站——福特汽车城——两路——机场，及机场——空港开发区支线，全长约63.4公里，含机场——空港开发区支线长约6.3公里，其中地下线15.3公里，高架线48.1公里
四号线：海峡路——南坪——七星岗站——曾家岩——江北客站——寸滩——鱼嘴——复盛，全长约47.3公里，其中地下线总长约26.1公里，高架线总长约21.2公里 五号线：鸳鸯——田家湾——人和——冉家坝——红岩村大桥——石桥铺——二郎——中梁山——西彭——江津，线路全长71.9公里，主城区线路长约62.1公里，其中地下线约31.6公里，高架线30.5公里 六号线：茶园——上新街——渝中区——江北城——五里店——松树桥——冉家坝——大竹林——礼嘉——蔡家——北碚以及蔡家——渝北南山支线，全长约70.6公里，含蔡家——渝北南山支线长约9.56公里，其中地下线约39公里，高架线31.6公里 七号线：北碚——歇马——凤凰——青木关——大学城——曾家——金凤——含谷——白市驿——石板——西彭，全长约56公里，其中地下线12公里，高架线44公里 八号线：跳蹬——建胜——李家沱——鹿角——茶园——四坪——广阳——鱼嘴，全长约54.4公里，其中地下线约14.7公里，高架线39.7公里 九号线：沙坪坝——红岩村——观音桥——江北城——五里店——溉澜溪以及弹子石——江北机场支线，全长约39.1公里，含弹子石——江北机场支线长约22.3公里，其中地下线24.6公里，高架线14.5公里 （详细版） 一号线：主城区全长38公里，设22座车站 朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山 二号线：全长约37.2公里，共设28座车站 较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞 支线：曹家院子-田坝-中梁山(长约6.6公里) 三号线：全长约63.4公里，共设42座车站 鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路 支线：江北机场-航站大楼-桐子沟-工业园区（其中机场-空港开发区支线长约6.3公里） 四号线：全长约47.3公里，共设25座车站 海峡路-南岸区府-南坪-南滨路-七星岗-人民广场-曾家岩-建新东路-红土地-龙头寺-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-虾子蝙-金山-寸滩-黑石子-唐家沱-唐家沱东-望江-卧龙西-卧龙-鱼嘴-鱼嘴北-复盛 五号线：主城区全长约62.1公里，共设29座车站
关于重庆轻轨轨道建设的造价及详细信息 集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
关于重庆轻轨轨道建设的报告 重庆市轨道交通(集团)有限公司是重庆市唯一承担城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发的市属国有大型企业。重庆轻轨公司是国有独资的轨道交通客运企业，经市政府授权，负责城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发工作。 公司于1992年经重庆市政府批准成立，在2009年6月改制为重庆市轨道交通（集团）有限公司。 重庆轨道交通开放的第一对象是国家铁路部门。铁道部是中国铁路的主管部门，也是国家铁路的投资方、建设方、运营方。在国外，广义城市轨道交通包括铁路。 其次是向社会投资者的开放。一是对于已经制定的九线一环规划，可以拿出某一条线或一段线路，对社会投资者开放，可以采用合资、独资办法，政府给予指导和支持。二是在现有规划线路以外，借鉴日本私铁经验可让社会投资者另辟新线路。 再次是针对外资投资者开放。 重庆的轨道项目的概况： “地铁”：单向高峰小时能运送3.0万人次以上乘客的轨道交通系统，称为“地铁”，它是一种大运量的客运交通系统。它可以埋于地下，也可高架。但由于钢轮钢轨运行的振动噪音大，故一般埋于地下，仅在人口较少的郊区，才敷设于地面或高架,但需采取声屏障措施。 “轻轨”：单向高峰小时能运送1.0～3.5万人次的轨道交通系统，称为“轻轨”，它主要敷设于地面或高架。它是一种中运量的客运交通系统，跨座
式单轨、直线电机、低速磁悬浮、现代化有轨电车等，均属于中运量的轻轨系统。 地铁和轻轨的主要区别在运能、线路的技术标准、列车的最大长度和经济指标等四个方面 地铁和轻轨主要区别点一览表 以下是重庆主要轻轨线路的介绍： 重庆轻轨一号线工程? ? 信息类别：VIP项目 所属行业：交通运输,水利桥梁 所属地区：重庆? 主要设备: 轨道衡、机车车辆、通信系统、信号系统、监控系统。 最新进展阶段：2007年6月8号开工建设,预计2011年开通运营 项目简介：轨道交通一号线，线路长47km主要分三期； 一期和二期：
第十八篇车辆段 18.1 一般要求 (1)轨道交通三号线延伸段建设道角车辆段，道角车辆段定位为车辆段，与正在建设的童家院子车辆段及综合维修基地形成一段一场的车辆设施布局。三号线近期向北延伸到环城北路后将建设环城北路停车场，最终全线形成“二段一场”的车辆设施布局。 (2)对于跨座式单轨交通系统，我国还未形成系统、成熟的建设运营模式。车辆段设计应根据跨座式单轨车辆的特点，结合我国和重庆市的实际情况，参考重庆二号线大堰村车辆段与综合基地、三号线童家院子车辆段及综合基地的建设经验和相关资料进行。 (3)车辆段建设，应考虑初、近、远期相结合。车辆配属应满足建成运营后第三年（初期）的运输需要，以后根据客流量的增长逐步增加。列车运用检修设施宜按近期规模建设，按远期规模预留，用地范围按远期规模控制。对不易改扩建的设施可考虑一次建成。 (4) 车辆段设计，应有完善的消防设施。总平面布置、房屋建筑、设备和材料的选用等均应符合有关防火规范的要求。 (5) 车辆段设计，应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并达到国家和地方现行有关规范、规定的要求。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。 (6) 贯彻节约用地的方针，尽量减少拆迁工程。 (7) 贯彻节约能源的方针。 (8) 应积极推广采用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备；选用机具、设备时，宜采用国家（或行业）的标准系列产品；选用专用设备时，宜采用标准设备或成熟的非标准设备，其中涉及人身、行
车安全者必须经有关部门鉴定批准方可使用。 18.2设计采用规范、规程及技术标准 车辆段内各专业配套设计，除应符合本技术要求外，还应遵循或参照有关规范、规程和标准的规定： (1)《跨坐式单轨交通设计规范》（GB50548－2008） (2)《地铁设计规范》（GB50157－2003） (3)《铁路机务设备设计规范》（TB10004－98） (4)《铁路线路设计规范》（GB50090－99） (5)《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091－99） (6)《铁路路基设计规范》（TB10001－2005） (7)《铁路给水、排水设计规范》（TB10001－2005） (8)《铁路房屋暖通空调设计规范》（TB10056－98） (9)《铁路工程设计防火规范》（TB10063－99） (10)《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111－87） (11)《建筑设计防火规范》（GB50016－2006） (12)《建筑结构荷载规范》（GB50009－2006） (13)《建筑抗震设计规范》（GB50011－2001） (14)《厂房建筑模数协调标准》（GBJ6－86） (15)《混凝土结构设计规范》（GB50010－2002） (16)《砌体结构设计规范》（GB50003－2001） (17)《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2002） (18)《钢结构设计规范》（GB50017－2003） (19)《建筑给水排水设计规范》GB50015－2003） (20)《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140－2005，2005年） (21)《生活饮用水卫生标准》（GB5749－851997年）
项目社会稳定风险评估报告 社会稳定风险，广义上是指一种导致社会冲突，危及社会稳定和社会秩序的可能性，是一类基础性、深层次、结构性的潜在危害因素，对社会的安全运行和健康发展会构成严重的威胁。一旦这种可能性变成现实性，社会风险就会转变成公共危机。广义的社会风险是一个抽象的概念，它涵盖了生态环境领域、政治领域、经**领域、社会领域和文化领域的各种风险因素。在狭义上，社会风险是指由于所得分配不均、发生天灾、政府施政对抗、结社群斗、失业人口增加造成社会不安、宗教纠纷、社会各阶级对立、社会发生内争等社会因素引起的风险，仅指社会领域的风险。 该项目房屋征收补偿工作有可能引发矛盾纠纷，所以必须对其潜在风险进行先期预测、先期研判、先期介入、先期化解，在了解民情、反映民意、集中民智、珍惜民力的基础之上，实现科学决策、民主决策、依法决策，切实维护最广大人民群众的根本利益。 基于上述情况，房屋征收补偿办公室作为该项目组织实施单位，及时组建了评估工作领导小组和工作小组，入户调查研究,了解社情民意。同时向有关法律单位和个人咨询，广泛听取意见和建议。对**文化园道桥及园区房屋征收补偿项目进行了全面的、认真的社会稳定风险评估，形成社会稳定风险评估报告如下。 一、项目概况 二、房屋征收可能引发的社会稳定风险内涵及其成因 房屋征收引发的社会稳定风险，即政府在执行房屋征收决策、实施房屋征收的过程中给人民群众的生活、生产、财产等与其切实利益相关的各个方面造成的负面影响和损失的可能性。
房屋征收对征收范围的人群影响是多方面的：失去收益性物业、失去宅基地及住宅、原有生活方式和邻里关系改变、产生失落感、剥夺感等。另外，不同时间之间、不同区域之间、不同征收性质之间的不同补偿标准和方式，有可能导致群众对比甚至盲目攀比，造成误解，产生不公平感等。因城市房屋征收需要而迁出原居住地的被征收人，为了公共利益的需要，他们不得不离开家园，失去原有的生存空间，去适应一个新的未知环境。引发房屋征收社会稳定风险的原因，分析如下： 1、房屋征收的强制性 在我国现阶段，房屋征收是政府行为而不是市场行为，由政府发布公告，组织与实施，政府行为带有一定的强制性，这样做利于保证工程建设进度要求。房屋征收在对被征收人进行公平合理补偿的前提下进行，不以被征收人自愿为条件。其产生的负面作用也是不容忽视的。 2、被征收人对补偿的期望值过高 房屋的价值具有很强的区域性，不同的区位房屋价值相差显著。随着城市化的演进和城市的不断扩张，城市边界房屋升值明显，人民对房屋升值的预期加强，要价和附带条件越来越高。目前的房屋征收补偿标准，虽然实行的是市场价，但和被征收人不断增加的要求和欲望相比，补偿常常不能满足被征收人的要求。 3.房屋征收带来的破坏性 当人们房屋征收被征收、被迫迁移时，其原有的生活模式会受到影响，大量有收益的生产资料将会丧失，收入来源减少；教育和医疗保健等福利设施及服务短期内将有可能变化；社会关系网解体。这种破坏性将影响被征收人的生产生活水平的提高。 4、补偿不公平等其它原因 不同时间之间、不同区域之间、不同征收方式之间的不同补偿标准和方式，有可能导致群众相互对比甚至盲目攀比，造成误解，产生不公平感。另
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
第十五篇自动扶梯及电梯 15.1 自动扶梯 15.1.1标准和规范 1.《跨座式单轨交通设计规范》（GB50458-2008） 2.《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 （GB15899-97） 3.《电梯工程施工质量验收规范》（GB50310-2002） 4.《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） 5.《电梯制造与安装安全规范》（GB7588-2003） 6.相关专业的其它标准和规范 15.2 设计原则及技术要求 1.设计原则 (1)一般车站站台层至站厅层设置上行自动扶梯，枢纽站的站台层至站厅层设置上、下行自动扶梯。车站一般出入口设置上行自动扶梯；枢纽站的出入口、靠近公交枢纽、行政中心以及客流密集的公共场所的出入口设置上、下行自动扶梯。 (2)自动扶梯的输送能力应与该站远期超高峰小时客流的需要及车站各部位的通过能力相适应，并与消防紧急疏散要求相适应。 (3)自动扶梯应有可靠的供电电源。作为事故疏散用的自动扶梯按一级负荷供电，其他扶梯按二级负荷供电。 (4)车站按一条无障碍通道设计，设置残疾人用垂直电梯。垂直电梯除了供盲人、手动轮椅者使用外，亦可供车站工作人员运送工具、货物使用。垂直电梯按乘客自助使用方式设计。在无条件设置垂直电梯的车站出入口，可设置轮椅升降机。
(5)垂直电梯应有可靠的供电电源。车站内的垂直电梯不作为消防通道使用，按二级负荷供电。 (6)自动扶梯及垂直电梯均应选用技术先进、性能可靠的国产定型产品。 2.技术要求 (1)自动扶梯 ①自动扶梯应选用具有变频节能控制功能，且能够适应重庆地区的气候环境的公共交通重载型自动扶梯。 ②出入口自动扶梯按露天设计，应采取能够防止被雨淋、日晒及沙尘污染的措施，同时要便于管理，能有效防止设备人为破坏。 ③自动扶梯周围及出入口处，要求无固定障碍物，应保证客流畅通，并有明显的导向标志或指示牌。 ④自动扶梯的控制柜和变频器采用内置式，放置于上端水平桁架内。 (2)垂直电梯 ①车站内采用能够适应重庆地区气候环境的客货两用无机房垂直电梯。 ②垂直电梯应设置在易发现的位置，轿厢内设置残疾人专用的扶栏及带有按钮控制面板，并具有语音报站功能。 ③垂直电梯的轿厢内均设置摄像头与CCTV系统相连。 ④垂直电梯具有在停电时，自动平层的功能。其轿厢内均设与车控室直通的电话，且具有轿厢、检修盒及车控室三方对讲功能。 15.3 设备技术参数 15.3.1自动扶梯 型式：公共交通型重载扶梯
靖江市下六圩港枢纽工程建设处 二O一O年十一月 目录 一、项目概况 2 二、可能存在的风险及其评价 2 （一）本项目社会稳定风险内容及其评价2 （二）下六圩港枢纽工程社会稳定风险的综合评价10 三、已经和正在采取的风险防范措施12 （一）注重对农民切身利益的保护12 （二）科学安排和监管补偿资金使用13 （三）减少施工期间的扰民13 （四）保障项目全过程治安安全13 四、下步风险防范方案14 五、结论15 靖江市委维稳工作办公室： 根据有关重大事项社会稳定风险评估工作方案等文件规定，对“有可能在较大范围内对人民群众生产、生活造成影响的市政规划、重大工程项目建设和环境建设”等，必须列入社会稳定风险评估的范围。 与靖江市下六圩港枢纽工程相关的征地、拆迁、出让、工程管理等皆有可能引发矛盾纠纷，所以必须对这些重大事项及其潜在风险进行先期预测、先期研判、先期介入、先期化解，在了解民情、反映民意、集中民智、珍惜民力的基础之上，实现科学决策、民主决策、依法决策，切实维护最广大人民群众的根本利益。 按照上述要求，靖江市下六圩港枢纽工程建设处作为责任单位，及时组建了评估工作领导小组和工作小组，吸收了有关社会机构、高等院校部分专家，对“靖江市下六圩港枢纽工程”进行了全面的、认真的社会稳定风险评估，形成了社会稳定风险评估报告如下。 一、项目概况 靖江市下六圩港枢纽工程位于靖江市下六圩港老节制闸以北420米处。工程主要内容为：采用闸站结合的方式。下六圩港口门设置20m3/s的双向泵站一座，装机3台套，总功率为1200KW；与之配套的单孔节制闸一座，闸孔净宽8m。排涝标准为自排加抽排20年一遇。在闸站下游引河管理区域两侧设160m长岸墙，上游侧建造公路桥一座。总投资9400万元。 二、可能存在的风险及其评价 （一）本项目社会稳定风险内容及其评价 在征地拆迁过程中，社会稳定风险衍生于相关利益群体对征地拆迁项目的抗拒，这种抗拒有多种表现形式，如上访、留置原地拒绝拆迁、暴力对抗甚至群体示威等。因此，对征地拆迁项目所涉及的影响社会稳定的风险进行界定，应认真分析征地拆迁实施后群众可能引发的异议、遭遇到的损失或不适，这些异议、损失或不适即为引起社会不稳定的风险。在识别了靖
重庆师范大学2012级《形势与政策》 调研报告 重庆市轨道交通发展及对市民生活的影响 状况 指导教师： 专业： 学院： 重庆师范大学 2013年5月25日
重庆市轨道交通发展及对市民生活的影响状况 学院： 年级： 专业: 组长： 副组长： 调研小组成员： 指导教师： 导论： 城市轨道交通是国内外各大城市解决城市交通拥堵的有效措施之一，它在现代大城市中起着极其重要的作用。城市轨道交通系统的发展明显促进了城市经济的快速发展和生态环境的改善，实现了城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的统一，并对地区产生强烈的辐射作用，它可以满足经济、社会及城市发展的需要，突出城市的特点与功能，加速现代化的建设，对城市布局、城市面貌、环境保护、住宅建设市民居住模式和生活方式等方面产生积极影响。 近年来，重庆市抓住国家西部大开发战略的机遇，果断发展本市的经济，与过去几年相比，大大提高了全市人均GDP。随着经济的不断增长，人民生活水平的不断提高，人们走进城市，进一步促进重庆的交通发展，特别是轨道交通发展最为迅速。现在轨道交通已连接主城的几个区并辐射到周围区域。轨道交通的修建直接影响了居民的生活状况，例如对居民出行、商业活动、居住地选择、居民的精神生活及生活观念都有影响，促进居民的经济的发展。 随着重庆经济的持续快速发展，城市化进程不断加快，城市化基础设施特别是城市交通设施域城市化发展的矛盾突出，城市道路堵塞非常严重。发展轨道交通是一项缓解交通堵塞的很好的举措.
一、重庆市轨道交通发展历程 据重庆历史记载，国民政府起草的《陪都十年建设计划草案》中第一次提出轨道交通的概念，国民政府规划名称为“高速电车”，也就是现在的地铁，这就说明了当时已意识到轨道交通的重要性。（一）“畅通重庆”圆梦行动 说到重庆轨道交通建设，那就得力于“五个重庆”中的“畅通重庆”这一政策。 而重庆作为长江上游的经济中心，必须拥有健全的完善的综合交通运输枢纽，增强对周边区域的辐射和作用，也就随着2008年“畅通重庆”建设帷幕的拉开，重庆的轻轨、地铁、铁路、高速公路及乡村公路，犹如一张五线谱在巴渝大地谱写出了一首美妙、动人的乐章。 重庆轨道交通的建设，是城市现代化的重要体现，也对“畅通重庆”建设起着积极的作用，方便了主城各区市民的出行。从2005年轻轨2号线的开通运营再到1、3、6号线的相继通车，体现了其建设规模和水平，成为我国中西部轨道交通建设规模第一，其不仅国内已领先，而且在国际上也赶上和超过了一些一线城市的建设规模。“畅通重庆”促使进一步加大轨道交通建设力度，为重庆市加快构建一个安全、舒适、快速、环保城市现代化公共运输骨干交通系统。 （二）重庆轨道交通的主要线路 重庆轨道交通最主要的线路是已运营的重庆轨道交通发展初期目标的轻轨或地铁1、2、3、6号线路，中期建设规划目标为轻轨4、5、7、8号线路，这几条也正在修建，到2030年的远期建设规划目标为9、10、17号等几条线路。 1.一号线 轨道交通1号线是轨道交通线网中，东西方向上的主干线，也是连接渝中区和沙坪坝区的重要通道，它是从朝天门到大学城，也就是从高端商务圈到高等学府聚集的地方。2007年6月，重庆市政府在
重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究 - 摘要重庆市轨道交通三号线是一条贯通市中心的南北向轨道交通干线,与在建的二号线十字交叉,构成重庆市快速轨道交通基本骨架。介绍三号线一期工程的概况、总体方案、建设规模、轨道交通模式和车辆选型,并分析工程的特点。 关键词重庆市轨道交通三号线轨道交通模式跨座式单轨 1 概述 重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国重要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。 轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区服务性和交通联络性,是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉,构成重庆快速轨道交通基本骨架。 重庆市轨道交通三号线工程全长约57ｋｍ,计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至鱼洞(19ｋｍ)。 2 线路及工程规模
2.1 线路走向 重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。 2.2 与其它轨道交通的换乘衔接 重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长300ｋｍ。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下: ①一号线 一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“Ｔ”型换乘关系。 ②二号线 二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路, 目前在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“Ｌ”型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。 ③环线(四号线) 四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“Ｌ”型换乘。 ④六号线 六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“Ｔ”型相交,因两线制式不同,形成通道换乘关系。 2.3 工程规模车站规模按6节编组设计,站台有效长为90ｍ,并预留按8节编组扩建的条件。
重庆市轨道交通体制改革调研分析报告（提纲） －沈晓阳（2003年6月） 为实现20年建成长江上游经济中心的战略目标，重庆主城区社会经济的高速发展要求加快建设城市轨道交通，充分发挥快速轨道交通的客运骨干作用。城市轨道交通的特点和重庆轨道交通规划、筹备、建设现状与经营、发展新形势，对重庆轨道交通建设、运营、经营模式提出了新的要求。重庆市轨道交通总公司在市建委的组织指导下，通过对国内轨道交通建设经营体制和运作模式的调研分析，结合重庆城市建设发展的需要，提出我市轨道交通投资、建设、运营、经营模式的调研报告，作为重庆市轨道交通总公司改制成为轨道交通控股集团公司的重要依据。 一、重庆市轨道交通建设现状与发展目标： 1、重庆主城区受两江分割的影响，形成山地城市特有的多中心组团式结构，山高坡陡、道路曲折的地理环境决定了市民出行主要依靠公共客运，大运量、方便快捷的城市轨道交通对适应市民交通出行，促进城市社会经济发展具有十分重要的作用。 2、重庆市轨道交通规划经过1988年、1995年、2002年的三次编制工作已日趋完善，建设规模由3条50公里，5条130公里，增加到目前待审批的7条300公里（六线一环），规划思路由过去缓解乘车难矛盾的滞后型转变为引导城市发展型。 3、在轨道交通建设前期工作开展十年，地铁一号线、轻轨二号线、轻轨三号线技术准备工作相继成熟的基础上，重庆市首先实施了轻轨二号线一期工程建设，并紧接着完成二期工程的施工准备。轻轨二号线一二期工程共19公里投资40亿将在2005年内全线通车。全长38公里总投资95亿的轻轨三号线一期工程（21公里，投资54亿）国家计委已进入项目审批程序，2004年内将动工，目前已与菜元坝大桥、渝澳 大桥、龙头寺火车站、江北机场等重要结点同步建设实施。朝天门——双碑的地铁一号线（23公里、投资95亿）已对原初步设计方案进行调整完善，着手进行BT、BOT 等投资机会研究，予计在2006年后将动工。2010年上述3条线约80公里将建成投运，投资达225亿。 4、重庆市轨道交通总公司经过10年的规划、筹资、建设、经营的发展，已成为专业化的轨道交通建设、经营管理机构。已全面承担了轻轨二号线轻轨三号线、地铁一号线的筹资、建设工作以及运营准备工作。并经建设行政主管部门批准取得了五条轨道交通线路的专营权，已经全面开展轨道交通总体规划与组织实施工作。轨道交通投融资、建设、经营组织机构健全，已有从事规划、筹资、建设、运营管理工作的技术与管理人员300人，下辖运营公司、建设公司、物业发展公司、前期工作部和财务投资部、合同法律部等核心机构，并控股轨道交通设计咨询公司、设备工程公司、广告公司等主要成员单位。 已拥有国有投资形成的8亿资产，资产负债率37%，净资产5亿，公司资产结构良好。同市内外金融机构与投资人有长期稳定的融资联系，良好的企业信用，已经为在建和待建轻轨工程筹措日元贷款20亿人民币，国内配套资金50亿。 5、重庆市轨道交通建设经营工作已经全面开展，并对城市经济社会的发展起到
重庆轨道交通规划 2012前 轨道交通1号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道，其高峰小时断面流量和全日客流量在全市轨道交通线网客流预测中均为最大。1号线将与已开通运营的2号线和正在建设的3号线共同形成“大”字型的轨道交通骨架。 1号线分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门,沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，于2007年动工建设，计划于2011年建成通车。第二阶段建设沙坪坝,大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，于2009年动工建设，计划于2012年建成通车。 重庆轨道交通2号线(较场口-新山村)较场口,动物园段长14公里，于2005年6月18日开通运营;2006年7月1日，动物园,新山村段开通，自此，2号线较场口,新山村段全线19.15公里贯通运营。 重庆轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统，为南北方向的轨道交通骨干线，线路连接2个火车站(菜园坝站和龙头寺新火车站)、4个长途汽车站(南坪、菜园坝、红旗河沟和江北客站)、2个城市商业副中心(南坪商业副中心、观音桥商业副中心)，是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。
3号线南起鱼洞，北至江北机场，全长约60公里，分三期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺;二期工程为龙头寺~江北机场，并延伸到机场远期航站大楼、空港开发区;三期工程从二塘向南延伸至鱼洞。 一期工程(二塘~龙头寺)线路全长约21公里(包括铜元局、两路口、建新路、龙头寺四个隧道)，途经南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、江北客站等客流集散点，设18座车站，1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。线路于2007年开工建设，拟于2011年建成试运营。 二期工程起于龙头寺站，向北沿金渝大道、金开大道经过鸳鸯镇、凉井、两路镇至机场高速公路后接入江北机场站。线路长约18公里，设童家院子、尖山立交、经开园、鸳鸯、南山南、南山北、凉井、桐岩、两路、双龙东路、江北机场共12个车站。线路于2009年动工建设，计划于2011年建成通车。 三期工程起于二塘，向南延伸至鱼洞，线路长约14公里，设车站8座，计划于2012年建成通车。 重庆轨道交通6号线起于南岸茶园城市副中心，止于北碚城北新区，并设礼嘉至会展中心支线。线路贯穿了南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北部新区、北碚区，联接茶园副中心、CBD(弹子石、解放碑、江北城)商圈、红旗河沟长途汽车站、冉家坝(未来的行政中心)、大竹林、礼嘉、蔡家组团、卫星城市北碚，是重庆市轨道交通线网中一条东南向西北的骨干线路，采用地铁系统。 6号线正线全长约60公里，设车站28座，设车辆段1处、停车场2处、主变电站4座，控制中心与轨道交通1、2、3号线合建于两路口。一期工程(上新街,礼嘉)线路长约23公里，设16座车站，于2009年开工建设，计划于2012年建成通车。
长顺县顺景花苑 社会稳定风险评估报告 荔波县城乡房地产开发有限责任公司 2016年1月10日
目录 1、前言 (2) 2、工程概况 (3) 3、项目影响分析 (4) 4、社会稳定风险分析 (6) 5、风险防范措施 (8) 6、社会稳定工作纲要 (10) 7、评估结论 (13)
1.前言 1.1社会稳定风险评估目的 为贯彻区长顺县县政府精神，切实从源头上预防、减少和消除建设工程影响社会稳定的隐患，规范工程建设管理，确保建设工程的顺利实施，我单位按要求对该项目社会稳定风险进行评估。 1.2评估过程和方法 按照有关要求，2016年1月10日，建设工程指挥部邀请有关部门领导、专家共同组成了社会稳定风险评估小组。 评估小组首先调阅了项目可行性研究报告、环评报告、工程建设方案、征地拆迁方案等工程资料；并向工程技术人员、项目前期筹备人员咨询了项目的进展和准备情况，对项目进行了初步的了解。多次探入一线进行了实地走访和调研，组织征迁户进行座谈，评估小组还咨询了有关部门，对我顺景花苑项目近来总体信访工作、其他在建项目社会稳定情况进行了了解。 在上述工作基础上，根据《重大事项社会稳定风险评估化解暂行办法办法》要求，评估小组编制完成了《社会稳定风险评估报告》。 1.3评估内容 根据《重大事项社会稳定风险评估化解暂行办法》的要求，本项目信访评估的内容主要包括项目论证、征地拆迁、项目施工等可能出现的信访突出问题和应对措施：
A、项目前期涉及土地征收中可能引发的信访突出问题。包括征地补偿价格，征地政策，征地程序和补偿款发放等。 B、项目前期涉及房屋拆迁可能引发的信访突出问题。包括拆迁政策、违章建筑拆除、拆迁安置、对弱势群体的影响等。 C、项目建设中可能引发的信访突出问题。包括环境影响、交通影响、安全文明施工、周边居民和商户影响、劳资纠纷等。 D、项目其他涉及群众利益可能引发的信访突出问题。 1.4评估依据 A、《国务院信访条例》 B、《关于开展重大建设项目信访风险评估工作的通知》 C、《重大事项社会稳定风险评估化解暂行办法》 2.工程概况 2.1工程简介 本工程为长顺县顺景花苑，位于贵州省长顺县原公路养护站处。多层为异形柱框架结构，地上1+5F，建筑高度为18.55m，总建筑面积11068.73㎡。高层为框支剪力墙结构，楼层为-1+2+19F，建筑高度为70.65m，总建筑面积45566.14㎡。建筑用地面积为12435.55㎡。地下为2990.54㎡。住宅总户数为384户。工程总投资约8800万元。 目前，土地审批、房屋拆除、规划设计已经完成，正在进行项目的基础施工。
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
重庆轨道交通10号线项目隧道工程悬臂式掘进机施工技术研究 发表时间：2020-04-15T08:15:35.098Z 来源：《建筑学研究前沿》2020年1期作者：王建 [导读] 掘进机技术反映了计算机、新材料、自动化、信息技术、计算机科学和管理科学等先进技术的集成和增强，并反映了国家综合国力和科学技术实力。 中铁二十局集团第三工程有限公司重庆 400000 摘要：掘进机技术反映了计算机、新材料、自动化、信息技术、计算机科学和管理科学等先进技术的集成和增强，并反映了国家综合国力和科学技术实力。本文以重庆轨道交通10号线二期兰花湖停车场项目隧道工程为例，对悬臂式掘进机施工技术进行研究。 关键词：轨道交通；兰花湖停车场项目；隧道工程；悬臂式掘进机施工技术 1重庆轨道交通10号线项目隧道工程工程概况 重庆轨道交通10号线二期兰花湖停车场土建及安装工程包含停车场段及出入线段明、暗挖区间，位于重庆工商大学兰花湖校区东北侧，南侧紧临兰花路，东侧紧邻回龙路，北侧紧临兰湖天小区。 出入线段暗挖区间隧道左线ZCK0+800.000～ZCK1+426.080，右线YCK0+617.267～YCK1+236.068，左线长626.08m，右线长 618.801m。本区间隧道拱顶埋深约9m～33.8m，采用暗挖法施工，暗挖结构为马蹄形复合式衬砌结构。 隧道围岩等级为Ⅳ、Ⅵ级，沿线地质主要为砂岩、砂质泥岩，存在局部裂隙发育，裂隙为硬性结构面，结合差；层面贯通性较好，结合较差，节理较发育。局部分布有深回填土，填土厚度约为19.2m。 重难点主要：暗挖下穿深回填区及PS混凝土箱涵、小净距（夹岩厚度约为2.1m-3.2m）浅埋暗挖隧道，地质条件较差。 2隧道悬臂式掘进机工作原理 一种用于隧道施工的悬臂式掘进机，包括机动本体、以可伸缩或可摆动方式连接于所述机动本体的悬臂、以可旋转方式安装在所述悬臂的自由端的铣挖头、以及喷水除尘装置，其特征在于：所述喷水除尘装置包括围绕所述悬臂且邻近所述铣挖头设置的若干个喷嘴，所述若干个喷嘴在周向方向上非均匀分布，当铣挖隧道过程中所述铣挖头的旋转方向设置为顺时针时，所述若干个喷嘴在所述铣挖头的右下方的分布密度高于其余区域，当铣挖隧道过程中所述铣挖头的旋转方向设置为逆时针时，所述若干个喷嘴在所述铣挖头的左下方的分布密度高于其余区域，以及所述悬臂式掘进机在铣挖所述隧道的断面时，将所述断面在横向方向上设定为至少二个分部，并在每个分部中，在竖向方向上设定为至少二个条块；在进行铣挖时，所述铣挖头选择从其中一个分部的一个条块开始铣挖，完成后换另一条块，当所选分部的所有条块铣挖完成后，移至另一分部开始铣挖，直至所有分部铣挖完成，并且，在铣挖每个分部的每个条块时，当所述若干个喷嘴在所述铣挖头的右下方的分布密度设定为高于其余区域时，所述悬臂带动所述铣挖头的移动方向设定为从左到右，而当所述若干个喷嘴在所述铣挖头的左下方的分布密度设定为高于其余区域时，所述悬臂带动所述铣挖头的移动方向设定为从右到左。 3隧道悬臂式隧道掘进施工工艺 3.1悬臂式掘进机开挖 因掘进机使用1140V高压，专用变压器升压到1140V提供掘进机使用，专用变压器至掘进机底端低压线缆不宜大于500m。掘进机工作时状态为润滑和降尘，需使用高压水，采用洞口蓄水池蓄水增压泵增压的方式出水。隧道掘进机在掘进过程中，截割部截割岩石后，由星形铲板通过第一运输机把石碴运至掘进机尾部，自卸汽车在此等候和跟进，洞碴直接卸于车厢里，然后自卸汽车将碴运出洞外。在保证开挖速度的情况下，也可采用装载机、挖掘机等设备辅助进行出碴。隧道出碴可在开挖同期进行，节省了时间。 3.2掘进机作业操作 （1）电气操作 ①、向上搬动电器电控箱右侧电源开关手柄至“接通”的位置，此时前后照明灯同时点亮。检查显示屏、电压表和机器周围，如果没有异常情况，即可按如下顺序进行开机操作。