顺义区临空经济发展规划
顺义区商务局
中国民用航空学院
顺义区临空经济发展规划项目组
一、项目负责人
曹允春，中国民航学院航空运输系主任，教授、博士
王福印北京市顺义区商务局局长
岳崇山北京市顺义区商务局副局长
二、项目组成员
庞海雄北京市顺义区商务局发展规划科科长
李聪新北京市顺义区商务局发展规划科科员
金丽国南开大学城市和区域研究所，博士
魏然中国民航学院航空运输系，硕士
任新惠中国民航学院航空运输系，副教授
李瑞琴南开大学经济学院，博士
白杨敏中国民航学院航空运输系，硕士
江红中国民航学院航空运输系，硕士
杨旭南开大学经济学院，硕士
杨震中国民航学院航空运输系，硕士
古芸芸中国民航学院航空运输系，硕士
一、规划目的 (5)
二、规划原则 (5)
三、规划依据 (5)
1．临空经济的内涵与发展规律 (6)
1.1 临空经济的内涵 (6)
1.2 机场、临空经济与区域经济的相互作用 (6)
1.3临空经济发展的条件 (7)
1.4临空产业的类型和布局模式 (7)
2．顺义临空经济发展的环境分析 (9)
2.1 首都机场的扩建 (9)
2.2 北京城市总体规划的修编 (9)
2.3 北京市的经济发展与产业结构调整 (10)
2.4环渤海区域经济合作赋予的新契机 (10)
2.5 国际产业结构的调整与转移 (10)
2.6 临空经济的国际竞争 (10)
2.7 民航体制改的背景 (11)
3．顺义临空经济的发展现状 (12)
3.1 顺义临空经济的发展概况 (12)
3.2 顺义临空经济区的发展现状 (16)
3.3 顺义临空经济发展的总体评价 (25)
3.4 顺义临空经济发展的条件分析 (25)
4．顺义临空经济的产业发展与空间布局规划 (27)
4.1 顺义临空经济的功能定位与发展战略 (27)
4.2 顺义临空经济的产业发展规划 (29)
4.3 顺义临空经济的空间布局规划 (40)
5．顺义临空经济发展规划的实施步骤 (61)
5.1 顺义临空经济发展规划的分期建设方案 (61)
5.2 顺义临空经济发展规划的重点建设内容 (61)
5.3 顺义临空经济发展规划的保障措施 (69)
一、规划目的
本研究将达到以下目的：
为顺义制定中长期经济发展规划和产业规划提供可操作性的建议；
为顺义编制“十一五”规划及各项专项规划提供依据；
为顺义制定临空经济区的城市空间详细规划提供总体依据；
为顺义临空经济取得在首都经济发展中的重要功能定位，向北京市政府
申请相应的政策支持提供参考。
二、规划原则
规划是一种较长期的战略性策划，通常要求具备创造性、战略性和可操
作性等特征。鉴于此，课题组对顺义临空经济规划的研究，将十分注重和遵
循上述特征的要求，力求突出“新”、“广”、“高”、“实”四大特点。
“新”-- 观点新
“广”-- 视角广
“高”-- 目标高
“实”-- 操作性强
三、规划依据
本规划主要以《北京市城市总体规划（2004-2020年）》为指导，并以《首都机场十一五规划》、《顺义区国民经济发展和社会发展“十五”纲要》和《加快经济结构战略调整，着力构建服务业大区》等已有的专项规划为基础。
本规划还基于对顺义区、首都机场和国内其他城市临空经济的实证调研，以及各方面专家的咨询意见。
1．临空经济的内涵与发展规律
1.1 临空经济的内涵
这种以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。
1.2 机场、临空经济与区域经济的相互作用
临空经济规划的任务是确定其未来的发展方向，影响发展方向的主要方面一方面在于顺义自身的资源条件，另一重要方面在于顺义临空经济发展的外部环境，在外部环境中最重要的两个因素是首都机场和首都经济，这两方面因素与临空经济的相互作用成为其发展的重要源泉，因此，在本节分析一下机场、临空经济与区域经济的相互作用。
1.2.1 机场在区域经济中的带动作用
机场对于他们的周边地区有着非常重要的经济社会影响：
⑴直接性影响：完全或大体上与机场的运营相关的就业和收入；
⑵间接性影响：在商品或服务供应链研究领域所产生的就业和收入；
⑶诱发性影响：消耗直接和间接雇员收入的经济领域所产生的就业和收入；
⑷催化性影响：通过促进商业效率、吸引经济活动（如投资的流入和旅游业的发展）而产生的就业和收入。
1.2.2 临空经济是区域经济发展的生长点
从北京的未来发展规划来看，首都作为我国政治文化的中心，发展总部经济、高精尖产业是必由之路，临空经济将为这些产业提供最佳的对接，成为经济发展的有力生长点。
1.2.3区域经济发展为临空经济提供了支撑
按照世界银行的相关条例，所谓中等发达水平要求人均GDP达到3000美元以上，较高的腹地经济发展水平保证了临空经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展，首都经济的发展一方面为临空经济提供了总量支撑；一方面首都经济也为临空经济提供了发展空间；再则，首都经济也为临空经济发展提供了制度保障。
1.3 临空经济发展的条件
临空经济作为一种独特的经济模式，它的发展途径需要一些条件的支撑，这种支撑保证了临空经济得以可持续发展。本课题组认为临空经济的发展需要以下的条件。
⑴机场的自身条件
⑵区域的经济发展水平
⑶便利的交通条件
⑷区域的政策引导和支持
⑸卓越的教育研究环境
⑹怡人的自然环境
1.4 临空产业的类型和布局模式
1.4.1 临空产业的类型
航空运输业
物流产业
临空型高科技制造业
总部经济
航空制造业
科技研发
客户服务中心（呼叫中心）
会展业
现代服务业
1.4.2 临空产业的布局模式
临空产业在机场周围的布局并不是随机的、杂乱的，而是遵循着一定的产业分布规律。根据临空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不同，机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。依据国际上机场的空间结构模式，通常在机场周边分为四个区：空港运营区、紧邻空港区、空港交通走廊沿线高度发达地区和外围辐射区。
2．顺义临空经济发展的环境分析
2.1 首都机场的扩建
首都机场未来规划面积近25平方公里。首都机场扩建后，到2008年机场候机楼面积将由现在的35万平方米达到70万平方米，客运吞吐量由现在的3200万人次达到6000万人次，货运吞吐量由现在的60万吨达到180万吨，年起降架次由22万架次上升至50万架次。在首都机场“十一五”发展规划中，首都机场明确提出了“2+1”产业发展战略：“机场管理+产业金融服务+航空城”，也就是以机场管理为核心业务，以产业金融服务为支撑，以专业化模式为经营制度基础，大力发展商贸、旅游、餐饮、娱乐、房产、广告等机场管理相关产业集群，最终形成以机场主业为牵引，产业金融与非航空业务产业集群为两翼的现代机场产业发展新格局。
2.2 北京城市总体规划的修编
随着《北京城市总体规划(2004—2020年)》的原则性通过，在总体规划提出的框架内，相关的详细规划的修编工作将陆续展开。新规划的一个重大突破是按照统筹区域和城乡发展的要求，对北京空间布局做了重大调整，改变过去“单中心”的发展格局，构建起“两轴—两带—多中心”城市空间结构。从北京城市空间发展战略可以看出，东部发展带上顺义占据核心地理地位，就布局而言，首都航空港和天津海港的双港联动是东部发展带的关键。其中，临空经济区的功能包括：引导发展现代研发、制造业以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲及航空产业等功能。从新规划可以看出，临空经济将是顺义区未来一段时间经济增长的关键，顺义临空经济的发展将与北京国门商务区的建设相得益彰，共同打造首都外圈层的经济产业带。另外，临空经济区发展与天津海港发展形成双星互动态势，将成为环渤海经济的重要经济轴线。
2.3 北京市的经济发展与产业结构调整
2003年，北京市全市人均GDP为32061元，按当期汇率折算，约合3874美元，按照世界银行的标准，北京经济发展已经相当于世界上中等收入国家和地区的水平。首都经济的本质是知识经济，核心是高新技术产业。2003年，全市高新技术产业实现工业增加值314.1亿元，占全市工业增加值的比重达到30.9%。中关村科技园区实现增加值608亿元，占全市生产总值的比重达到16.6%。高新技术产业已经成为首都经济最重要的增长点。北京市在走向国际大都市的时，产业结构也会加速高级化，顺义临空经济区可以根据自己的战略定位承接部分转移产业，加快经济增长。
2.4 环渤海区域经济合作赋予的新契机
环渤海地区包括北京、天津、辽宁、河北、山西、山东和内蒙古中部地区（区）二市，陆域面积112万平方公里，2.4亿人口。环渤海地区是中国城市密集的地区之一。另外环渤海地区也是中国科技力量最强大的地区，仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。
2.5 国际产业结构的调整与转移
当代经济的发展，已走上了全球化生产、全球化采购、全球化销售的新路，如汽车生产，零部件可能来自世界上几十个国家或地区，组装成汽车又向全球销售。当今世界哪一个国家或地区的生产要素，如：土地、厂房、人工、能源、加工机械和服务软件等，有很强的竞争力，生产的产品成本低、品质高，具有高附加值，生产基地就流向哪里。这种世界性生产基地的大调整、大转移，对于顺义临空经济区的发展，既是机遇，又是挑战。
2.6 临空经济的国际竞争
机场的规模在很大程度上决定了临空经济区发展的规模，因此，探讨一下对首都机场形成竞争关系的亚洲其他枢纽机场的发展态势。
相比仁川机场和成田机场，北京首都机场在容量和规模上处于劣势。新建的仁川机场的规划年旅客吞吐量和成田机场区域实现的年旅客吞吐量都在8000万人次以上，均远远高于首都机场。从竞争角度看，仁川机场对首都机场的影响力最大。
2.7 民航体制改革的背景
中国民航正在进一步建立和完善与社会主义市场经济相适应、与国际接轨的新型管理体制和运行机制，机场属地化的改革已经显示了机场与区域经济互动发展的趋势，同时，中国民航在未来将实现从民航大国到民航强国的历史性跨越，这些都需要地方经济的大力支持，对地方经济提出了更多更高的要求，同时也促进临空经济的发展。顺义区可以充分利用这民航改革带来的大好机遇，大力发展临空经济。
3．顺义临空经济的发展现状
3.1 顺义临空经济的发展概况
3.1.1 顺义临空经济发展的历史回顾
从90年代初到现在，顺义区临空经济的发展大致经历了三个阶段：
第一个阶段——萌芽阶段
1992年，顺义县委、县政府提出了“依托机场、服务机场、大力发展空港口岸经济”的思路。
第二个阶段——成长阶段
2000年，顺义区“十五”规划进一步提出了“空港国际化、全区空港化、发展融合化”的运行机制。
第三个阶段——发展阶段
2003年，顺义区明确提出了要抓住首都国际机场扩建和民航体制改革的机遇，大力发展临空经济。
3.1.2 顺义临空经济的总量分析
经过十余年的发展，临空经济在顺义区已经初具规模。下表为2000年到2004年四年间，临空经济历年的经济总量发展情况以及各总量的增长情况。2004年，顺义区的生产总值为222.2亿元，工农业总产值为644亿元，属地财税收入50亿元，其中包括空港工业园区、林河工业园区、空港物流基地、汽车基地以及周围乡镇在内的临空经济核心区实现的生产总值大约为91亿元，总产值大约为496亿元，税收大约为26亿元。从整体上看，生产总值的平均增长率为39%，总产值的平均增长率为36%，税收的平均增长率为53%；与顺义区近5年的GDP平均年增长率20%以上相比，高出了10多个百分点；与北京市近5年的GDP平均年增长率14.7%相比，高出了20多个百分点，说明临空经济对地区经济的贡献较大。
表3-1 临空经济核心区各经济总量指标统计
单位：万元、人
另外，从历年临空经济核心区各经济指标所占顺义区以及北京市的比重来看，也可以说明临空经济的发展对地区整体经济的带动作用。下表2和表3为2000年到2004年，临空经济占顺义区以及北京市整体经济总量的比重情况。可以看到，各指标所占比重有逐年上涨的势头。到2004年临空经济的生产总值、总产值以及税收所占顺义区相应指标的比重已经分别达到41.06%、76.95%和51.41%；生产总值和总产值占北京市的比重分别达到2.1%和9.9%。
表3-2 临空经济核心区各指标占顺义区相应指标的比重
12001年的各指标的统计值中，乡镇部分为估计值。
22001年比上年总产值下降，原因在于空港工业区总产值的减少。
32003年税收的总量明显增加，是由于2002年物流园区的建立。
42003年空港工业园区的就业人数为估计值。
52004年的各指标的统计值中，乡镇部分为估计值。
62001年比2000年各指标的比重有所降低，部分原因可能是这一年的统计指标值中，乡镇部分为估计值。72003年税收的比重明显增加，是由于2002年物流园区的建立。
8与上一年相比，2004年临空经济核心区税收所占顺义区总税收的比重有所下降，原因一方面是由于顺义区2004年比2003年的总税收增加的幅度远远的超过了临空经济核心区税收的增加；另一方面，2004年临空经济的税收中乡镇部分为估计值，可能有误差。
表3-3 临空经济核心区各指标占北京市相应指标的比重
3.1.3 顺义临空经济的空间布局现状
顺义临空经济空间范围主要包括核心区和拓展区，如图3-1所示。
顺义临空经济核心区主要包括空港运营区和紧邻空港区，空港运营区的范围主要指首都机场运营区；紧邻空港区指的是空港区外围距机场5公里的区域，包括空港工业园区、林河工业园区、空港物流园区和未来即将成立的国门商务区和国际会展中心以及周围的五个乡镇（即天竺镇、后沙浴镇、南法信镇、仁和镇和李桥镇）在内的紧邻空港区的两个圈层。具体情况，如图3-2所示。
9临空经济核心区生产总值指标远低于总产值指标，所以所占比重之明显偏低。
102003年税收的比重明显增加，是由于2002年物流园区的建立。
图3-1 顺义临空经济空间范围
图3-2 顺义临空经济核心区的圈层结构图
顺义临空经济核心区位于顺义区西南角。具体位置如下图所示：
图3-3 顺义临空经济核心区所处顺义区的位置图根据一般的经验，顺义临空经济的拓展区主要指距离机场5－15公里的圈层范围，如下图所示，该区域主要包括顺义区北石槽镇、赵全营镇、牛栏山镇、高丽营镇、马坡镇、北小营镇、南彩镇、李遂镇、杨镇、北务镇、木林镇和大孙各庄镇，以及顺义区周围的通州区、朝阳区。
3.2 顺义临空经济区的发展现状
3.2.1 临空经济空港区的发展现状
临空经济空港区的范围通常在首都机场周边的1km范围内。空港区是首都机场所在地区，包括机场的基础设施和与首都机场运营相关的行业，如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等，以及航空公司的办事机构，是直接服务于首都机场各方面的功能区。
⑴首都机场基本概况及定位
首都机场是我国的门户机场，也是我国最大的机场之一，它隶属于首都机场集团公司。首都机场目前占地面积为9.61 平方公里，新征地面积19888亩，未来规划面积近25平方公里。首都机场集团目前共有正式员工4000-5000人。航空业务和非航空业务所占比例为3：7，2004年首都机场年销售收入1000亿元人民币，利润达10亿元人民币。
伴随着机场规模的扩大，机场的管理体制也在向更科学、更高效转变。首都机场在管理体制上正在由经营型向管理型转变。在这种方式下，机场更集中于自身核心业务服务水平的提升，将同核心业务无关的业务外包给专业公司运营，这种模式也就是通常所说的“黄页原则”，在这种模式下，机场经济规模的提升同整个地区经济发展有效的协调起来，真正的成为“地区经济发展的发动机”。
首都机场的起降架次和客货吞吐量
近五年来，首都机场每年的旅客吞吐量和飞机起降架次均居国内机场(不含台湾、香港和澳门，下同)第一位，货邮吞吐量居第二位。这几年，首都机场的旅客吞吐量约占全民航的15．8％；货邮吞吐量约占全民航的18．2％；飞机起降架次约占全民航机场的11．7％。在全国主要机场中，首都机场在地区所占的份额远高于其它机场在本地区所占的比例。
表3-4为1998年-2004年首都机场起降架次、客货吞吐量情况的统计。从表中可以看出，首都机场的旅客吞吐量从1998年的第49位升至2004年第20位；货邮吞吐量从45位升至28位。近五年，首都机场的旅客吞吐量年平均增长率为12．3％，货邮吞吐量年平均增长率为14．8％，远高于国际大型机场的平均增长率。
表3-4 1998年-2004年首都机场起降架次及客货吞吐量
单位：次、人、吨
首都机场运营的航空公司和航线网络
目前在首都机场运营的航空公司有54家，其中国内航空公司11家，国外航空公司42家，国外航空公司基本都是驻外营业部。首都机场航线数量为155条，通达国内、外上百个城市和地区。
⑵首都机场内的产业发展状况
机场作为一个服务平台为航空公司和驻场企业提供各种保障、服务，包括设施、信息、以及人员等各项支持；航空运输的生产活动是以航空公司为中心，其他企业包括研发、生产制造、油料、维修、物流等等各种企业类型（有些在机场内，有些不在；在机场内的接受机场提供的服务），为航空运输活动服务，他们之间的关系可以用供需来反映，因此可以形成供应链关系。由于他们之间是通过航空运输联系起来的相关产业，因此都是航空产业链中的一部分。
空港区内的运营活动，主要是依托机场进行的航空运输，以及支撑航空运输正常运作的相应服务业为主。首都机场内航空运输产业的现状可以概况为“1-2-7”模式，即一个平台，首都机场为航空运输生产活动的提供一个服务的平台；两个链条，即以航空公司为基础的产业链条（反映航空运输生产的过程中所涉及的相关产业），和以机场为基础的产业链条（主要反映机场商业化运作中的发展模式）；七大板块，即机场在进行商业化经营中确定的七大发展领域，分别是：商贸板块、停车楼板块、广告板块、地面服务板块、配餐板块、饮食服务板块、通用设备板块。
航空公司产业链
航空公司是航空运输生产活动中的主体，在其运营过程中，除了机场或专业公司提供航材、航油、维修等服务，航空公司自身运营中也有类似的产业或其他产业支持其主业的发展。因此详细分析航空公司的产业构成，尤其是基地航空公司的产业链，对了解机场内的产业结构很有帮助。
机场产业链
首都机场集团公司是以北京首都机场集团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建而成的，主要从事为中外航空公司提供飞机起降、旅客服务设施；提供安检、
保安服务、消防救援服务等航空性业务；经营候机楼内办公室和商业用地租赁、广告、传媒、商店、餐饮等业务以及国家批准经营的其他业务。首都机场已形成了跨机场管理、机场建设、机场服务保障、酒店旅业、金融等业务领域的大型企业集团。
⑶首都机场在一定程度上制约了临空经济的发展
首都机场在航空货运运力方面仍然存在着运力不足的问题。
机场附近交通拥堵，致使企业物流运作效率受到极大的影响，将提高企业经营的时间成本。
一方面机场周边的一级库带有一定的行业垄断性，存在一些费用收取不合理的现象；另一方面首都机场的物流基础设施分布得过于零散，提货
地点与运输路线安排不尽合理。
3.2.2 临空经济紧邻空港区的发展现状
⑴紧邻空港区土地利用情况分析
紧邻空港区目前土地利用的大致情况，如下表所示：
表3-6 临空经济核心区目前土地利用情况
⑵紧邻空港区的产业分析
紧邻空港区与临空经济发展相关的主要产业主要有：电子通信产业、汽车产业、微电子产业、以及物流产业。这些主要产业的分布如下表所示。
紧邻空港区产业发展概况
①紧邻空港区各主要产业的经济总量及所占比重分析
下图为各主要产业在总产值方面和解决的就业人口方面的比重分析。
图3-9 临空经济核心区各主要产业总产值所占比重
临空经济区起因、成型及经济产业效应 1临空经济区定义 以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。 2临空经济特征 临空经济作为一种新的经济形态和经济模式，具有不同于其他区域经济的显著特征，总体来说，临空经济具有“六大特征”： 1、临空指向性，由于机场是产生临空经济的内核，机场的直接或间接影响是企业聚集在机场周边的原动力，使得企业具有临空布局的偏好； 2、技术先导性，由于临空经济吸引的主要是高科技产业，在技术上是先进的，能够带动相关产业升级； 3、市场速达性，在临空经济区布局的企业，由于利用航空运输这种快捷的运输方式，实现了其产品快速到达市场，赢得竞争优势； 4、产业聚集性，临空经济区企业的临空指向产生出企业对于机场的向心力，这种向心力使得相关联的企业容易在这一空间聚集； 5、全球易达性，货物和人员的全球易达性是吸引跨国公司的重要因素，为了适应经济全球化高效快速的发展趋势，把公司设在机场周边成为最优选择； 6、空间圈层性，由于各个企业利用机场的程度不同，形成同机场紧密度高低的不同，进而呈现出经济空间圈层化的趋势。 3临空经济的形成 临空经济产生与演进的机理也就是机场、空港区和腹地区域经济相互作用的过程。分析临空经济产生的一般机理有助于进一步把握三者的作用机制，从而为制定适宜的经济政策提供科学依据。 （1）临空经济形成的微观机理 随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些企业的区位偏好发生改变，由企业在一定经济阶段的运费指向、供给指向、市场指向而逐渐发展成时间价值指向，以节约研发时间、新产品以最短的时间进入目标市场的柔性化生产方式为特征，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素，企业的区位决策目标指向机场──这个现代快速交通运输的大门，这使得区域的生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域的能量流与物质流的流动。因此在新的环境下产生的企业的区位需求也是临空经济产生的动因之一。两者的有机结合共同促进临空经济的发展。 （2）临空经济形成的宏观机理 微观经济主体的区位偏好变化是经济发展到一定层次的产物。国际临空经济发展的历史与经验表明，空港所
杭州空港经济圈发展总体规划 前言 空港经济,也称临空经济，指依托机场尤其是枢纽性机场人流、物流、信息流优势而发展起来的区域经济形态。空港经济圈是指由于空港及航空运输对周围地区的影响，导致生产、技术、资本、贸易以及人口向机场周围聚集，形成多功能经济区域。 目前，全省及杭州市已经进入经济转型升级的关键阶段,着力培育杭州空港经济圈不仅可以培育新的经济增长点,而且可以对产业结构优化升级产生重要推动作用,是落实我省“两创”总战略和实现杭州市“一城七中心”战略定位的重要举措。充分利用大型国际空港高端稀缺资源,合理规划杭州萧山机场及其周边区域,培育空港经济圈,对于发挥杭州都市经济圈科技创新能力强、民营经济活跃、制造业发达、经济腹地广阔等综合优势,打造富有国际竞争力的临空产业集群,对于加快建设先进制造业基地与培育高端现代服务业，提升杭州乃至环杭州湾地区在长三角城市群的战略地位具有重要意义。 本规划以党的十七大精神为指导,按照省委“创业富民、创新强省”
总战略要求，以国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》、《浙江省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《环杭州湾产业带发展规划》、《杭州城市总体规划》、《杭州市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《杭州大江东新城发展战略规划》、《杭州大江东新城概念规划》、《杭州萧山国际机场控制性详细规划》和杭州市委市政府《关于开展新一轮解放思想大行动，共建共享与世界名城相媲美的“生活品质之城”的决定》等为依据,注重与浙江省、杭州市的土地、建设、交通、生态、环保等专项规划相衔接。在《杭州培育空港经济圈思路研究》、《杭州空港经济发展规划研究》、《杭州市萧山空港经济区概念规划》、《杭州空港新城概念规划》、《杭州空港集疏运干线路网规划》等前期研究与专项规划的基础上编制。 本规划的主要任务是，提出杭州空港经济圈发展总体思路与布局框架，明确临空产业培育方向与布局框架,提出支撑体系与环境建设思路与规划实施保障措施。 本次规划范围包括三个空间层次:核心区，即空港新城，指萧山国际机场及其周边地区未来空港经济新的成长空间,主要包括萧山国际机场、紧邻空港和交通走廊沿线的地区以及机场西面的临江地带，重点发展航空运输、航空物流、临空制造、空港服务等核心产业功能,成为带动整个区域临空经济发展的增长极，系杭州空港经济圈发展的核心区域。集聚区,指机场半小时交通圈范围内具备空港经济发展条件的区块,重点依托各城市CBD、大型开发区、旅游度假区、农业功
2017-2021年中国临空经济区市场规模状况中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，自2013年3月7日至2017年5月，国家总共批复了10个临空经济示范区，其中国务院批复有1个：郑州航空港经济综合实验区，其余9个由国家发改委和民航局联合批复。下面主要从地理空间角度，阐述各个临空经济区的功能分区情况。 图表 2013-2017年国家共批复的临空经济示范区
资料来源：中投顾问产业研究中心 一、郑州 中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，郑州航空港经济综合实验区按照“一核领三区”的总体布局，以郑州新郑国际机场为核心，规划了北部城市综合服务区、东部临港型商展交易区、南部高端制造区：
空港核心区：面积54.08平方公里。主要功能构成：航空枢纽、保税物流、自贸园区、临港服务、产业园区； 北部城市综合服务区：面积98.5平方公里。主要功能构成：航空金融、商业商务、文化体育、教育科研、产业园区、生活居住； 东部临港型商展交易区：面积92.8平方公里。主要功能构成：航展中心、会议接待、科技研发、商业休闲、总部基地、产业园区； 南部高端制造区：面积170.5平方公里。主要功能构成：产业基地、航空制造、共建园区、商业配套、文化休闲、生活居住。 二、青岛 青岛临空经济示范区构建“一核五区一带”空间发展格局，并同步带动周边区域建设发展： “一核”指空港发展核，包括胶东国际机场及其周边区域，总面积35平方公里，重点发展航空客货运、航空保税物流、航空维修、航空培训等航空核心产业，建设航空公司运营总部和现代国际空港运营中枢； “五区”包括： 通航产业区：位于核心区西南部，规划面积30平方公里，重点发展公务机与通航运营、飞机整装交付、通航维修、通航培训等产业，打造在东北亚区域具有影响力的高端通航产业基地； 航空制造产业区：位于核心区西部，总面积约25平方公里，重点发展航空机电与零部件、飞机内饰件、航空电子仪器等航空关键制造业，配套发展机场专用设备、航空设备维修、航空特种装备、航空模具加工、航空食品精深加工等航空关联产业。发展卫星导航、智能装备、精密机械、3D打印等高端制造业； 临空现代服务区：位于核心区南部，总面积约25平方公里。主要发展金融租赁、离岸结算、航运保险、贸易融资等航空金融产业，以及会展、总部、创意、时尚等产业，打造现代空港商务区； 航空特色社区：位于核心区东部李哥庄镇域，规划面积4平方公里，发展居住、综合商贸、特色餐饮、健康养生等产业； 示范区北区：位于青岛平度市南村镇，规划面积10平方公里，大力发展航空配套、临空制造等航空偏好型产业；
□ 郭
图１ 临空经济区空间布局模式 枢纽机场航空运输服务；全价值链配套 航空与临空高科技制造；综合保税物流服务；航空相关研发与培训 总部经济与全球性战略资源商贸服务；世界文化创意与高端休闲娱乐服务 都市生活配套服务 枢纽机场自生产业 典型临空经济产业 世界城市战略产业 都市生态配套服务产业 领域重点方向 表１ 北京新航城产业发展方向 者面临的重大挑战。综观荷兰史基辅、韩国仁川、迪拜国际中心等全球知名航空城的发展历程，可以发现一个具有国家战略高度的、统一完整的综合性发展规划是推动航空城发展迈向成功的第一步。 ２北京新航城发展规划 北京新航城发展规划依据我国临空经济区（航空城）的规划体系要求，结合新机场及区域的特点，以综合性发展战略规划为指引，对战略定位、产业发展、空间布局、生态建设和交通体系等专项规划展开研究。 ２．１战略定位 战略定位是北京新航城本质特点的体现，也是其未来发展方向的指引，在发展规划中有着至关重要的地位。 在北京新航城的定位研究中，详细分析了世界航空城的典型案例，剖析了新航城在北京建设世界城市的背景下担当的角色，总结出新航城在未来发展中应承担的角色：不仅是世界交通枢纽，更是以拥有科学有序的产业体系、宜居宜业的城市环境、优美舒适的生态环境及中西结合的时尚氛围为特色的，世界科技、信息、资本、人才、物流的枢纽，以及中国对外交流的门户和区域发展的增长极。 为此，从国家战略层面考虑，新航城的定位为“世界枢纽、中国门户、区域引擎、生态新城”。这种宏大的战略定位承载着国家的战略意图。新航城的建设发展将对“首都经济圈”乃至整个京津 冀地区产生重大影响，在促进区域经济、 城镇化、社会事业及生态环境建设等方 面发挥巨大作用。 ２．２产业发展 新航城产业发展的重点是解决临空 经济区产业“发展什么、怎么发展”的问 题。 “发展什么”重点解决产业体系、产 业定位、产业发展类型和发展方向等方面 的问题，其中，产业体系的构建是重中之 重。新航城产业发展规划须充分依托枢纽 机场，重点发展临空产业，并结合国家战 略及区域自身特点，发展国家和区域战略 导入的特色产业，从而构建既能体现国际 化、高端化特点，又有鲜明的临空指向性 和区域特色的科学合理的产业体系。 新航城产业发展主要在四个产业领 域展开，分别是枢纽机场自生产业、典型 临空经济产业、世界城市战略产业和都 市生态配套服务产业（表１）。 “怎么发展”重点解决新航城产业提 升和产业发展时序的问题。通过实施高 端化的国际产业发展、产业与资源环境 的可持续发展、产业综合服务平台构建、 产业与文化驱动发展等措施来提升新航 城产业的竞争力。新航城产业发展时序 结合新机场的建设进程及北京世界城市 整体战略部署，从初期的临空典型产业、 衍生临空产业到形成成熟的产业链集群， 进而发展壮大新航城，从而使得新航城 临空产业成为区域经济发展的支柱。 在新航城产业发展规划中，特别注 重从全局出发，整体把握新航城在京津 冀经济圈中的功能定位，协调与区域特 别是北京与河北环首都经济圈的产业分 工，形成良好互动。积极发挥新航城的辐 射带动作用，引导新航城产业、人才及经 济向区域实现“正外溢”，在更广泛的领 域和更高的层次上与其他区域实现产业 联系与协作，营造新航城与区域双赢的 发展环境。 ２．３空间布局 根据临空经济不同单元与机场之间 联系紧密程度的不同，不同产业在机场 周边空间中表现为不同的区位选择，使 得产业空间布局呈现出一定的空间圈层 结构特点，通常包括四个圈层区域，即空 港区、紧邻空港区、空港相邻地区与空港 交通走廊沿线区、外围辐射区。但该结构
顺义区临空经济发展规划 顺义区商务局 中国民用航空学院
顺义区临空经济发展规划项目组 一、项目负责人 曹允春，中国民航学院航空运输系主任，教授、博士 王福印北京市顺义区商务局局长 岳崇山北京市顺义区商务局副局长 二、项目组成员 庞海雄北京市顺义区商务局发展规划科科长 李聪新北京市顺义区商务局发展规划科科员 金丽国南开大学城市和区域研究所，博士 魏然中国民航学院航空运输系，硕士 任新惠中国民航学院航空运输系，副教授 李瑞琴南开大学经济学院，博士 白杨敏中国民航学院航空运输系，硕士 江红中国民航学院航空运输系，硕士 杨旭南开大学经济学院，硕士 杨震中国民航学院航空运输系，硕士 古芸芸中国民航学院航空运输系，硕士
一、规划目的 (5) 二、规划原则 (5) 三、规划依据 (5) 1．临空经济的内涵与发展规律 (6) 1.1 临空经济的内涵 (6) 1.2 机场、临空经济与区域经济的相互作用 (6) 1.3临空经济发展的条件 (7) 1.4临空产业的类型和布局模式 (7) 2．顺义临空经济发展的环境分析 (9) 2.1 首都机场的扩建 (9) 2.2 北京城市总体规划的修编 (9) 2.3 北京市的经济发展与产业结构调整 (10) 2.4环渤海区域经济合作赋予的新契机 (10) 2.5 国际产业结构的调整与转移 (10) 2.6 临空经济的国际竞争 (10)
2.7 民航体制改的背景 (11) 3．顺义临空经济的发展现状 (12) 3.1 顺义临空经济的发展概况 (12) 3.2 顺义临空经济区的发展现状 (16) 3.3 顺义临空经济发展的总体评价 (25) 3.4 顺义临空经济发展的条件分析 (25) 4．顺义临空经济的产业发展与空间布局规划 (27) 4.1 顺义临空经济的功能定位与发展战略 (27) 4.2 顺义临空经济的产业发展规划 (29) 4.3 顺义临空经济的空间布局规划 (40) 5．顺义临空经济发展规划的实施步骤 (61) 5.1 顺义临空经济发展规划的分期建设方案 (61) 5.2 顺义临空经济发展规划的重点建设内容 (61) 5.3 顺义临空经济发展规划的保障措施 (69)
廊坊发展临空经济区的战略研究 廊坊发展临空经济区的战略研究 一、廊坊形成临空经济的条件 首都新机场的建设将为廊坊带来新的契机，廊坊的发展一旦有效嵌入临空经济，必能产生重大推动作用，廊坊发展临空经济大有可为。一是有利于带动廊坊产业结构上档升级，推动外向型经济发展，构筑新的经济增长极。二是有利于廊坊全面对接北京。三是有利于服务京津冀乃至环渤海地区，提升廊坊区域竞争力。廊坊作为河北对外开放的窗口和门户，京津经济发展、城市拓展的腹地，其得天独厚的区位优势和项目承载力、聚集力，为京津外延发展提供了广阔的空间。 二、廊坊建立临空经济区面临的问题 随着首都新机场的建设，针对河北省的临空经济区可以分三个区域：第一个是核心区，大体是环绕临空经济区，包括240平方公里，其中，廊坊220平方公里，占90%以上；第二个是集聚区，把廊坊与霸州以北的地区基本上都规划在区域内；第三个是辐射区，大概有将近1万平方公里的土地，囊括保定的北部和东部以及廊坊除了“北三县”（即三河市、香河县、大厂县）以外的全域。在这样的划分下，廊坊临空经济区的建设具有很大的优势，加上廊坊与北京的区位优势，会进一步提升廊坊地区承载较为高端产业转移的区域竞争能力，进一步突出廊坊在环首都绿色经济圈内的经济发展领军者地位。新机场为廊坊带来了一个难得的历史机遇。但同样，廊坊发展临空经济面临着很大的的困境。
（一）廊坊发展临空经济经验先天不足。廊坊是河北省境内唯一没有机场的地级市，与北京、天津及河北省其他地级市相比，发展临空经济没有任何经验，人才、理论、规划和实践几乎都是空白。发展临空经济，政府、社会和市民需要学习的知识很多，需要提高的空间很大。 （二）临空经济投资力度远逊于北京大兴区。据了解，围绕新机场，北京市将在大兴区榆垡镇建设57平方公里的新航城，机场工程总投资799.8亿元，资本金占总投资的50%。河北省的经济实力不能和北京市相提并论，投资力度将决定临空经济未来的发展潜力。 （三）临空经济发展规划现在还不能和北京对接。廊坊市在2009年，已经开启“临空经济区”的谋划工作，并对“临空经本文由收集整理济区”的发展进行了规划。与此同时北京大兴区也编制了相应的临空经济发展规划，和全国大多数临空经济区一样，一直处于各自发展状态，互不沟通，缺乏统一规划指引，如果京冀两地临空经济发展规划不能有效对接，低水平重复建设及临空经济区竞争而产生内耗将不可避免。 （四）就廊坊现有的资源来看，政府的政策空间、劳动力水平和资本的来源、数量相较北京劣势是非常明显的，唯一的优势是土地。政府政策、经济发展水平和资源禀赋等因素对临空经济区形成具有重要的作用，也是临空经济区形成的主要的外部制约因素。 三、廊坊发展临空经济的战略规划 （一）目标定位
郑州航空港经济综合实验区临空产业发展研究 通过运用SWOT分析法对郑州航空港经济综合实验区临空产业发展的内外环境进行综合分析，并从调整产业结构，增强对外向型经济的适应程度和推进硬软件建设两个方面提出发展建议。 标签：SWOT分析；郑州航空港经济综合实验区；临空产业 1 引言 郑州航空港经济综合实验区是国务院批准的首个作为国家战略的航空港经济发展改革先行区。综合实验区能否顺利发展、取得经验，对于我国航空货运布局进一步优化、临空经济更好地推动发展，特别是对于带动中原崛起、河南振兴，促进中西部地区全方位扩大开放，均具有重要的战略意义。临空产业是临空经济的核心和主干，推动临空产业快速健康发展，就成为了郑州航空港经济综合实验区所有建设发展工作的核心问题。 2 郑州航空港经济综合实验区发展现状 近几年，在国家政策的支持下，在河南省、郑州市的大力扶持下，郑州航空港经济综合实验区经济社会发展保持了良好势头。第一，从客运和货运发展水平来看，2013年新郑机场旅客吞吐量超过1300万人次，同比增长12.6%；货邮吞吐量超过25万吨，同比增长69.1%。行业排名分列全国第18位和第12位，实现了长足发展。虽然与北京、上海、广州等目前航空经济先进地区相比还存在较大差距，但新郑机场已经展现了其优越区位条件的价值，未来发展潜力很大。经过二期建设之后，新郑机场将可以为综合实验区临空产业发展提供更为优越的硬件环境。第二，从产业集聚区发展水平来看，2013年郑州航空港经济综合实验区实现工业总产值1836亿元，同比增长45%；地区生产总值完成270亿元，同比增长30%；财政公共预算收入高达15亿元，同比增长106%；固定资产投资实现200亿元，同比增长75%。区内的工业总产值保持强劲增长态势，继续领跑全省产业集聚区，并在全国同类经济区域排位中占据了更有利位置。 3 郑州航空港经济综合实验区临空产业发展的SWOT分析 3.1 内部优势 3.1.1 交通区位优越 综合实验区发展临空产业拥有良好的区位和交通条件优势，其所在地郑州市虽然地处内陆腹地，但作为中国中部的综合交通枢纽，有着不可复制的重要区位优势。京港澳高速、连霍高速等多条国家骨干高速公路在此汇聚，绕城高速、郑州机场高速、郑少高速等支线高速路网丰富，再加上国家高铁干线、107、310国道等都通过综合实验区。随着郑州市区通至机场的快速路、轻轨六号线和“四
昆明空港经济区的规划 项目区位 空港经济区位于昆明市官渡区，昆明主城区的东北方，距主城直线距离约24公里，距呈贡新城和嵩明县城均约26公里，是城市十字发展轴中纵向发展主轴上的重要节点，向北联系嵩明县城，向南联系呈贡新城、昆明主城，具有重要的战略位置。 项目用地现状 昆明国际新机场位于昆明市官渡区大板桥镇境内，其南北分属于滇池水系和珠江水系，机场刚好位于两大水系的分水岭上，同时，机场东西两侧为东北、西南走向的山脉，整体形成了以机场为中心，南北低、东西高的“马鞍形”东北——西南走向带状谷地空间。 新机场南部谷地为现状大板桥镇镇政府所在地，用地靠近主城，沿现状贵昆公路两侧形成大量的村镇建设，同时，用地内分布有园艺农场、云南省戒毒所、女子监狱、云南省置业警官学校等大量的特殊用地，以及昆明市焦化制气厂、大板桥变电站等部分市政设施用地和大板桥工业园等产业用地；新机场西侧现状为东骏水泥厂及其石料厂；新机场北部谷地内现状建设较少，除部分村镇建设用地及水电十四局技校、云南省畜牧兽医学校、云南省种畜厂外，主要为荒山、旱地及部分果林，征地和建设条件较好。
项目规划范围
规划区范围南抵大板桥行政界，西至南面山山脚，北以昆曲高速路为界，东面达秧草凹、螺蛳湾一线，总面积158.36平方公里（不包含机场22.97平方公里范围）。将紧邻158.36平方公里以外的山体、陡坡、林地、水源周边等大量不可建设用地、自然生态控制用地为主的区域划定为环境协调区，面积约238.24平方公里；规划区范围与环境协调区共同构成规划控制范围（不包含机场），总面积约396.60平方公里。 空港经济区未来产业的发展要重点强调产业类型的控制和选择，入驻产业必须为临空型相关产业，原则上禁止与临空型无关的产业进入，鼓励临空型、高轻新型产业入驻，限制过多的房地产业和劳动密集型产业，禁止高能耗、高耗水、高污染和淘汰类产业进入。 项目的交通规划 空港经济区总和运输网络布局上形成“一港两铁六路两轨”的总体结构，“一港”指昆明新机场，“二铁”指沪昆客专高速铁路（渝昆铁路）和沾昆铁路两个铁路通道；“六路”指昆嵩高速路，机场高速路、昆曲高速路、东南绕城公路四条高速路以及新320国道和呈黄快速两条快速路。“两轨”指近期建设的轨道交通6号线（机场线），远期预留的空港经济区轨道交通线。 机场范围22.97平方公里，规划范围158.36平方公里（不含机场），规划控制范围396.60平方公里（不含机场）
临空经济区发展模式及功能区定位分析 发展模式 一、临空经济与区域经济的耦合发展模式 临空经济区内的企业大多是为进行产业转移而投资设立的外向型企业，这些企业需要与分布在全球各地的价值网络保持紧密快速的联系。临空产业集群的本地根植性主要是对航空枢纽、劳动力、土地等资源的依赖，而产业联系、知识交流和创新、市场开拓等较高层次上则主要通过其在全球的价值链网络获得，因而临空产业集群具有较强的网络根植性。 中投顾问在《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》提到，临空经济双重根植性使其成为区域经济与全球价值网络相连的纽带。一方面，临空经济的发展需要区域经济的支撑；另一方面，区域经济也需要从临空产业中获得知识溢出和能量扩散，从而优化区域经济结构，提升发展潜力。为促进临空经济发展，提高其本地根植性，充分发挥临空经济对区域经济的带动作用，地方政府应积极推动临空经济与区域经济在各个层面上的互动促进其耦合发展，包括产业链耦合、产业间耦合以及产业环境耦合。 （一）产业链耦合 产业链耦合是指区域内其它企业通过为临空企业提供产业配套而与其紧密配合、互动发展。为临空企业提供产品配套，一方面可以使区域其它企业更容易从临空企业中获得知识溢出和资本、人才投入，在较短时间内提高企业的技术和管理水平；另一方面，还能够为临空企业节省大量的物流成本，提高信息交流速度和准确性，促进黏性知识的有效传播，从而将有利于临空企业进行技术创新，提升其在全球价值网络中的地位。所以，政府应鼓励区域内的其它企业发展与临空产业集群的配套关系，加强区内企业与临空企业间的直接或间接联系，避免临空经济区成为城市孤岛，也使区域经济从中更多地受益。 （二）产业间耦合 产业间耦合是指为临空产业集群服务的生产性服务业，如物流、金融保险以及科研技术等服务业与临空产业集群的藕合发展。跨国企业往往对某些与之配套的服务企业有较强的依赖性，像日本夏普影印机公司在苏州建厂时，其服务厂商一日新中外运运输公司也同时开业。该公司为夏普提供从专业的原材料和零部件采购、产品储存、保管、包装到产品开发、销售等一系列服务。区域配套产业的发展对临空产业集群起到关键的支撑作用，其与临空产业集群的藕合发展能够提高集群的根植性。不仅如此，与临空产业集群的藕合发展将带动这些配套服务企业专业化水平的提升，并发挥规模经济效应，降低服务产品的生产成本，从而提高其市场竞争力，进一步增强区域对集群的锁定效应。 在建设临空经济的同时，政府也应推动相关服务业的发展，针对临空企业的产品特点，培育能够为临空企业提供专业性服务的生产性服务业。另外，对于为临空产业集群配套而需要投入专用性资产的企业，由于其对临空产业的依赖程度较高，一旦产业集群转移或衰退将为相关产业带来风险，政府要引入风险投资企业，指导企业建立风险规避体系，分阶段、分步骤地实施投资计划。
临空经济区规划发展方向 一、总论 以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。 临空经济区是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。 从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。 二、临空经济区内产业设置 临空经济区是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。 临空经济产业具有特定的航空枢纽指向性，其发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便达到多个目的地的优势。临空经济产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势。由于航空运输的高成本，临空经济产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。也就是说，如果一个产业的产品或服务要求送达或提供的时间越短，价格越高，所占的运输仓位数量越少，那么该产业的临空经济指向性就越强，对航空枢纽的依赖程度就越高。 按照与航空运输业务联系的紧密程度看，临空经济产业可以分为以下几种：
长春空港经济开发区总体城市设计 日前，《长春空港经济开发区总体城市设计》专家论证会在新民宾馆会议室召开。 长春空港经济开发区位于长春市、吉林市之间，向西距离长春市中心约30公里，向东距离吉林市中心约70公里，南侧紧邻大黑山脉及石头口门水库，向北距离九台区约20公里。长春空港经济开发区作为“长春新区”的重要组成部分，承担着国家级新区快速崛起与成长的责任与使命。 长春空港经济开发区区位图 2015年3月，长春市城乡规划设计研究院启动了《长春空港经济开发区总体城市设计》的编制。在历经1年的时间里，长春市城乡规划设计研究院联合英国空间句法公司、芬兰SWECO公司、德国弗劳恩霍夫研究院、德国戴水道公司、中国民航管理干部学院及国内外知名专家，共同谋划了长春空港的发展。 《长春空港经济开发区总体城市设计》提出了“流动绿色生命网络+活力单元、三翼共生”生态城市结构，并以下三方面取得突破： 设计理念上，着眼空港地区优质的生态本底，全面落实国家的生态文明理念，提出了“被动式健康生态城”、“生态为导向的开发”、“快港慢城”、“海绵城市”等4大核心理念，将其打造成落实生态文明的示范区，中国北方寒地生态城的样板区，先进营城理念的集中体现区。 设计方法上，摸索了从单一的物理空间设计转变为通过生态、经济、社会等方面的多元叠加，架构空间格局，支撑战略目标的一套新方法。
长春空港经济开发区总体城市设计总平面图 设计技术上，引入了利用空间句法的中心性、可达性分析，利用GIS平台的综合生态敏感性分析与建设用地适宜性分析，利用INFOWORKS的雨洪分析，利用ECOTECT的最佳舒适度、太阳辐射量分析，利用TRANSCAD的交通运营状态的分析等，在诸多方面突破了以往的城市设计技术方法，为做出更加科学的空间布局和设计方案提供了支撑。 （注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。可复制、编制，期待你的好评与关注）
2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告
内容简述 临空经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显航空指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区域，是传统空港区与经济开发区双重功能的结合。根据世界经济发展的趋势和临空经济区发展的特殊规律，临空经济区的产业结构布局应以机场服务业、航天航空产业、物流快递产业、高新技术产业、会展会议产业、旅游休闲产业和“短、小、轻、薄”的高附加值制造业为重心。 21世纪是航空运输的世纪，以机场为核心的临空经济，必将成为推动全球经济新一轮增长的主力军。随着全球范围内产业结构、产品形态及产业组织结构的飞速变化，临空经济在区域经济格局中的地位日益突出，作为新兴经济形态，已经逐步成为城市经济新的增长极。 近年来，我国临空经济区得到了较快发展，这一方面是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地产经济有直接的关系。目前我国已经初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、重庆、西安、深圳、武汉、天津、青岛等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济的基本格局。 截至2017年5月，全国共有十个临空经济示范区。2017年初上海虹桥临空经济示范区、广州临空经济示范区获批，3月成都临空经济示范区获批，5月则分别有长沙、贵阳、杭州临空经济示范区获得批复——5个月时间数量翻番，对临空经济的重视，正以前所未有的速度铺陈开来。 从国内外临空经济的发展历程以及临空经济区建设的成功案例可以看出，临空是一种资源和优势，因此，政府要充分利用这类资源优势，为就业、产业发展、商务、居住提供一个良好的外部环境，从而促进地方经济的发展。地方政府建设临空经济区一定要实事求是，根据当地经济发展水平和自身能力来规划建设。 临空经济具有外向型、高端性的特点，符合未来经济发展规律和国家经济结构调整战略方向，有理由相信，这一新的经济形态将在不远的将来实现腾飞。 中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》共
2017-2021年中国临空经济区市场规模状况
中投顾问产业研究中心 中投顾问·让投资更安全 经营更稳健 2017-2021年中国临空经济区市场规模状况 中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，自2013年3月7日至2017年5月，国家总共批复了10个临空经济示范区，其中国务院批复有1个：郑州航空港经济综合实验区，其余9个由国家发改委和民航局联合批复。下面主要从地理空间角度，阐述各个临空经济区的功能分区情况。 图表 2013-2017年国家共批复的临空经济示范区 资料来源：中投顾问产业研究中心 一、郑州
中投顾问产业研究中心 中投顾问·让投资更安全 经营更稳健 中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，郑州航空港经济综合实验区按照“一核领三区”的总体布局，以郑州新郑国际机场为核心，规划了北部城市综合服务区、东部临港型商展交易区、南部高端制造区： 空港核心区：面积54.08平方公里。主要功能构成：航空枢纽、保税物流、自贸园区、临港服务、产业园区； 北部城市综合服务区：面积98.5平方公里。主要功能构成：航空金融、商业商务、文化体育、教育科研、产业园区、生活居住； 东部临港型商展交易区：面积92.8平方公里。主要功能构成：航展中心、会议接待、科技研发、商业休闲、总部基地、产业园区； 南部高端制造区：面积170.5平方公里。主要功能构成：产业基地、航空制造、共建园区、商业配套、文化休闲、生活居住。 二、青岛 青岛临空经济示范区构建“一核五区一带”空间发展格局，并同步带动周边区域建设发展： “一核”指空港发展核，包括胶东国际机场及其周边区域，总面积35平方公里，重点发展航空客货运、航空保税物流、航空维修、航空培训等航空核心产业，建设航空公司运营总部和现代国际空港运营中枢； “五区”包括： 通航产业区：位于核心区西南部，规划面积30平方公里，重点发展公务机与通航运营、飞机整装交付、通航维修、通航培训等产业，打造在东北亚区域具有影响力的高端通航产业基地； 航空制造产业区：位于核心区西部，总面积约25平方公里，重点发展航空机电与零部件、飞机内饰件、航空电子仪器等航空关键制造业，配套发展机场专用设备、航空设备维修、航空特种装备、航空模具加工、航空食品精深加工等航空关联产业。发展卫星导航、智能装备、
The Industrial Study 产业研究 | MODERN BUSINESS 现代商业 39 临空经济的产业布局研究 王珏璟 黄 悦 陈智玲 上海工程技术大学 201600 摘要:临空经济区的规划在城市经济发展中发挥着相当重要的作用。本文分析了临空经济区的功能定位和布局特点,在此基础上讨论了临空产业集群的布局和开发时序问题,并结合上海临空经济区的发展实践,提出了针对性的意见和建议。 关键词:临空经济;产业布局;产业集群 随着经济的飞速发展、产业结构的升级,航空运输产业在区域发展中的重要性日益显著。临空经济作为机场周边地区发展的主动力和新的经济增长方式,它不仅可以创造大量的就业岗位,还有着促进城市经济快速增长、推动产业结构升级、优化城市空间资源配置,提升城市在全球经济体系中地位等重要作用。因此对临空经济区的产业布局进行合理的规划,使其充分发挥在周边经济中的核心作用尤为重要。 基于以上背景,本文对临空产业的空间布局与产业选择进行研究,使得临空经济作为一种新兴的业态得以更为合理、迅速地发展。 一、临空经济区的总体空间结构 经过众多学者专家的研究表明,临空紧急在空间结构上是一个多层次的圈层,其核心是机场,周边围绕着与机场相关的众多产业。鉴于航空服务的特征,临空经济区的总体框架结构可以以机场为中心,逐渐向外延伸,呈现出同心圆的发展趋势。当然,临空经济区的空间结构不仅仅由航空服务业和航空港的特征来决定,同时还取决于航空港和中心城市之间的交通、城市的经济结构以及机场周边地区的环境因素等。因而在现实中,临空经济区的空间结构并不会完全呈现出同心圆的结构,而是会随着地面交通、自然条件、地理位置、经济状况等因素发生一些不规则的变化。 二、临空经济区的功能定位 临空经济区的功能定位要考虑许多因素,而机场的腹地范围和其经济基础决定了临空经济区功能的大致定位方向。在其基础上再根据机场周边的环境特点,就可以很明确的制定该临空经济区独特的功能结构了。 刘武君(1998)在对世界部分机场周围地区内的各种开发进行的调查分析,机场地区综合开发地域应具备三个层次即机场基础功能、机场相关功能和机场强化功能。以他的理论为基础,笔者认为,临空经济区的总体框架应该以机场为核心,按照距机场的距离来对临空经济功能区的层次进行划分。(如表1) 三、规划布局研究 1、产业集群规划的重要性。产业布局是决定临空经济区 作用发挥的重要因素之一,因为临空产业是临空经济去的核心,它不论对临空产业的发展还是对临空经济的发展都有着制约作用。 2、产业集群的布局。在对布局规划时应该注意临空经济区的产业规模、人口规模、交通情况以及周边乡镇用地现状等因素。按照临空经济区的圈层结构,可以对临空经济区按照一下的规划布局: 空港营运区发展机场的各种基础服务,如飞机的后勤、旅客货物的运输等;紧邻空港区可以建设工业园区、物流园区等;空港相邻区可以布置总部经济园区、金融保险机构等;外围辐射区应该设置住宅区、休闲娱乐中心、文化场馆等。在规划时,应该将这些园区用便捷的交通连接起来,并加强他们与机场的联系。 四、上海临空经济区布局分析 1、上海虹桥临空经济区的布局。上海虹桥临空经济园区的范围:北至苏州河、东淞虹路,南至泉口路,西至绥宁路,共5.1平方公里。在虹桥建设虹桥枢纽商务核心区,作为虹桥临空经济区的外围拓展,并将信息服务业、现代物流业和高技术产业作为重点发展产业。上海虹桥临空经济区临空经济方面具有区位优势、品牌优势、文化优势、资源优势等。 2、上海临空经济区存在的不足及改进意见。上海虹桥临空经济区还存在着很多的不做之处:在建设模式上仍然重复这工业园区的建设模式,缺乏创意与灵气;园区整体边界的标识性不强,缺乏沟通长廊,没有“大园”的氛围;园区的功能不够全面,太过单一等。由于临空经济区的发展和建设与机场、城市密切相关,因此在规划时应该保持和城市文化的一致性,在布局的时候应该与周围环境相结合,以达到相辅相成的效果,这样不但融合了城市的特色,还能给人耳目一新的感觉。同时,政府应该促进发展临空经济的主导产业,以临空经济带动周边地区的就业和产业结构升级。 五、结论 临空经济区作为新兴的产业经济区域,主要由空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区四个圈层构成。根据其结构,制定合理的产业布局、功能组织,可以实现经济的合理持续性增长,充分发挥临空经济区的优势,扩大经济增长点的效应和影响力。 参考文献 [1]曹允春,杨震.航空运输对区域经济发展的影响分析[J].综合运输,2007(3):43-47. [2]杜曼玲,王耀球.航空物流凸显临空经济[J ].综合运输,2008(5):42-45. [3]刘武君,国外机场地区综合开发研究[J ].国外城市规划,1998(1):31-36.
桂林临空经济区发展规划 （2014-2030） 桂林市发展和改革委员会
目录前言 发展基础与条件 第一节有利条件 第二节不利因素 第二章总体思路 第一节指导思想 第二节发展原则 第三节战略定位 第四节发展目标 第三章空间布局 第一节一核 第二节一带 第三节四区 第四章临空产业发展 第一节临空型现代服务业
第二节现代制造业 第三节现代观光农业 第五章交通运输体系建设第一节对外交通 第二节内部交通 第六章城镇化建设 第一节城镇布局 第二节基础设施建设 第三节港城融合发展 第七章生态环境保护 第一节生态保护 第二节循环经济 第三节污染防治 第八章政策保障与规划实施第一节政策保障 第二节规划实施
前言 桂林市位于华南、西南、中南三大经济圈结合部，是桂湘粤黔交界区域的中心城市，是中国-东盟自由贸易区的西南大门，是世界著名的风景游览城市和国家历史文化名城。依托桂林两江国际机场建设桂林临空经济区，是推进桂林国际旅游胜地建设的重大举措，是经济发展新常态下推进桂林经济转型发展的重要途径。 桂林临空经济区涵盖桂林两江国际机场，临桂区临桂镇、五通镇、两江镇，永福县苏桥镇（苏桥工业园）和灵川县定江镇(含八里街工业园区)，主要涉及临空经济核心区57km2、辐射区176 km2和生态缓冲带157 km2。 依据《桂林国际旅游胜地建设发展规划纲要》、《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》和《贯彻<广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见>的实施方案》，以及桂林市委、市政府相关文件精神编制本规划，并与《桂林市城市总体规划》相衔接。规划期为2014-2030年。
第29卷第1期Vol．29No．1 中州大学学报JOURNAL OF ZHONGZHOU UNIVERSITY 2012年2月Feb．2012 航空港临近区域发展分析与借鉴 ———临空产业是临空经济的内核 朱斐然 （厦门大学经济学院，福建厦门361000） 收稿日期：2011－12－20 作者简介：朱斐然（1990—），男，河南郑州人，厦门大学经济学院2008级学生。 摘 要：临空经济作为一种近年来所形成的经济发展模式，被人们所广泛接受和认识，临空经济区已经成为一 个区域经济发展活跃的地区和经济发展的增长极。本文从经济发展的一般特征规律出发，讨论了临空经济作为一种经济发展模式所具有的一般性和特殊性，分析了我国临空经济区发展的状况和存在的主要问题，总结了发达国家在国际航空港周边区域发展的成功经验，为我国航空港近邻区域的综合规划与协调发展提供借鉴，以寻求解决临空发展问题的办法。 关键词：临空经济区；临空产业；产业聚集中图分类号：F061．5 文献标识码：A 文章编号：1008－3715（2012）01－0059－04 在经济快速发展、资源配置备受关注的今天，临空经济区的建设成为区域经济的重要内容。航空港所在城市如何通过临空经济这种经济发展模式推动本地区及周边区域经济的发展，已成为地方政府、学术界和企业界密切关注的课题。 一、文献回顾 目前，学术界对航空港影响城市经济发展的研究主要涉及就业、产业发展以及国际贸易发展等方面。李小建（1999）指出， 随着信息经济时代的到来，无论生产要素还是生产、管理以及产品特征都发生了重大变化。生产已从大批量标准化转向少量个性化，从前不可能空运的产品或零部件也变得可能。航空港的作用日益加大，成为部分企业的区位因素，由此形成了新的产业区域类型— ——机场产业区。［1］ 杨帆（2002）以广州新白云机场为原型，探讨了临空经济区发展的成功经验， 提出应树立全局观念，准确定位航空港的作用与功能，调整优化产业结构，使城市的经济实力得到全面的加强。 ［2］ 要使航空港临近区域能成为带动周边地区发展的引擎， 临空经济区所依附的机场的布局和规划是首先应该考虑的问题。管驰名（2008）指出，在环境、 资源、土地等各方面因素的制约下，应从国家宏观发展战略出发，对现有机场资源进行优化整合，淡化行政区划界限， 实现区域机场资源的合理配置和有效横向协作。［3］ 赵鸿铎等（2007）结合资源节约、 环境保护、以人为本等可持续发展理念，分析了航空港及周边基础设施的容量已成为对航空港评价的一个重要指标。［4］ 目前，区域性经济合作体系逐渐形成， 跨国企业在世界各地拓展业务，航空港成为内外交流的一个优势平台。王晓川（2003）认为航空运输、 交通区位、基础设施和各种服务设施的便利性，增强了这些区域对各种产业和人口的吸引，大规模的开发建设伴随着机场的运营接踵而来，使得航空港区成为区域中最活跃的地区和经济发展的增长极。［5］ 国内学者对欧美国家在航空港周边区域建设的成功经验加以分析和借鉴，并根据我国自身的情况进行了思考。李晓江（2002）以剑桥系统研究所（Cambridge Systematics ，In c ，CS I ）对欧洲、日本和北美洲空港的研究为基础， 提出了建立经济影响预测和空港地区土地开发规划模型体系。认为，航空港在创造就业和吸引商业活动方面， 成为建设和扩建新航空港进行公共投资的理由。［6］ 梁海琼（2007）指出航空港不仅承载着物流客运的使命，还能形成庞大的产业链辐射周边地区。临空经济所带来的直 · 95·
顺义区临空经济发展规 划 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-
顺义区临空经济发展规划 顺义区商务局 中国民用航空学院
顺义区临空经济发展规划项目组 一、项目负责人 曹允春，中国民航学院航空运输系主任，教授、博士 王福印北京市顺义区商务局局长 岳崇山北京市顺义区商务局副局长 二、项目组成员 庞海雄北京市顺义区商务局发展规划科科长 李聪新北京市顺义区商务局发展规划科科员 金丽国南开大学城市和区域研究所，博士 魏然中国民航学院航空运输系，硕士 任新惠中国民航学院航空运输系，副教授 李瑞琴南开大学经济学院，博士 白杨敏中国民航学院航空运输系，硕士 江红中国民航学院航空运输系，硕士 杨旭南开大学经济学院，硕士
杨震中国民航学院航空运输系，硕士古芸芸中国民航学院航空运输系，硕士
一、规划目的 本研究将达到以下目的： 为顺义制定中长期经济发展规划和产业规划提供可操作性的建议； 为顺义编制“十一五”规划及各项专项规划提供依据； 为顺义制定临空经济区的城市空间详细规划提供总体依据； 为顺义临空经济取得在首都经济发展中的重要功能定位，向北京市政府申请相应的政策支持提供参考。 二、规划原则 规划是一种较长期的战略性策划，通常要求具备创造性、战略性和可操作性等特征。鉴于此，课题组对顺义临空经济规划的研究，将十分注重和遵循上述特征的要求，力求突出“新”、“广”、“高”、“实”四大特点。 “新”-- 观点新 “广”-- 视角广 “高”-- 目标高 “实”-- 操作性强 三、规划依据