1-1概述
1.轨道交通车辆有以下特点：自导向、低阻力、编成列、限
尺寸。
轨道交通车辆的分类：
一、按用途分：客车和货车。
二、按车辆的轴数分：四轴车、六轴车、八轴车。
三、按有无动力分：机车、动车；车辆、拖车。
2机车作用：机车是铁路运输的基本动力.
机车分类
1.、按机车轴数分：四轴车。轴式为B0-B0;
2.六轴车。轴式为C0-C0、B0-B0-B0;
3.八轴车。轴式为2(B0-B0);
4.十二轴车。轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。
3、传动装置分类：
a直-直流电力机车b交-直流电力机车c交-直-交流电力机车当前，由交直交电压型变流装置和鼠笼式异步牵引电动机构成的交流传动系统已成为世界电力机车电传动技术的主流，这就是通常我们称之为交直交电力机车。
4按功能单元分：车体，走行部，牵引缓冲连接装置，制动系统，动力单元与传动控制系统，辅助系统。
5按性质分：1)机械部分：车体、转向架、连接装置
(2)电气部分：主电路、辅助电路和控制电路。
(3)空气管路系统：风源、控制气路、辅助气路和制动机4部分
6直流电力机车使用的是直流电源和直流串励牵引电动机
7电力机车的机械部分包括车体、转向架、车体支承装置和牵引缓冲装置。
1.车体用来安装电气设备和辅助机组，为乘务员操纵机车
提供工作场所。
2.转向架用来承担机车重量，产生、传递机车牵引力及制
动力，实现机车在线路上的行驶；
3.牵引缓冲装置是机车与列车的连挂装置。
8电力机车的空气管路系统包括风源、控制气路、辅助气路和制动机4部分。分别实现机车的空气制动、机车上各种设备的风动控制，并向各种风动器械供风。
?风源部分用来产生、净化、储存压力空气；
?控制气路为机车气动电器提供动力；
?辅助气路为机车辅助风动器械提供动力；
?空气制动机操纵列车的制动、缓解和保压，实现对列车的调速、停车操作。
9机车轴列式是用数字或字母表示机车走行部分结构特点的一种简单方法。
规则：以英文字母表示动轴数，如A、B、C对应1、2、3.
注脚0表示每一动轴为单独驱动。无注脚表示每台转向架的动轴为成组驱动。
数字之间的“-”表示转向架之间无直接的机械联结。例如：
C0-C0，表示机车为两台三轴转向架，动轴为单独驱动，如DF11。
B0-B0，表示机车为两台二轴转向架，动轴为单独驱动，如DSS8。
B0-B0-B0，表示机车为三台二轴转向架，动轴为单独驱动，如SS4。
2（B0-B0），表示2节B0-B0型机车重联，如SS4。
10１．构造速度
机车结构(如零部件的强度、走行部的动力性能以及机车效率等)所允许的机车最高安全运行速度称为机车的构造速度，又称机车最高速度。
机车构造速度必须与列车的最高允许速度及制动能力相适应。目前我国机车的构造速度:
客运为120-160km/ h,货运为80-100km/h,通用机车为100-120km/h,调车机车为50-90km/ h
２．持续速度
机车在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
机车以持续速度运行时，牵引电动机的电枢电流称为持续电流，当机车运行速度低子持续速度时，电机的电流超过了持续电流，电机绕组严重发热，电机绝缘的温升过高，这会影响使用期限，严重时会烧毁电机。
1. 轴重：机车在静止状态时每个车轮加于钢轨上的重量。
2. 粘着轴重：机车所有动轮作用于钢轨上的垂直重量。
3.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）
4.通过最小区线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径121.牵引特性
根据能量守恒定律和运输要求，所设计的机车速度随牵引力变化的关系，即v=f(F)。通常P=FV=常数，称为“牛马特性”。
2.机车的标称功率
机车各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
3.热效率
通常指发动机中产生的机械功与所消耗的热量的比值。
13尺寸参数：
1.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);
车体最宽处尺寸（2.6m)。
2.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以m为单位）除以11 m 所得之值，为该车辆换算长度数值。
3.车辆定距：相邻转向架中心距（除长大货车外，车辆定距一般在18m之内。)；
4.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距（我国新造货车二轴转向架固定轴距多为1750mm，新造客车二轴转向架固定轴距多为2400~2700mm。)。
5.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离（一般须与站台高度相适应，如货物站台高度为1.1m，客车通过台处渡板距轨面高度均为1333mm。)。
6.车体长宽高：有内外之分，内高约2.15m。
14电力机车的特点及优越性：功率大，速度快。热效率高，成本低。综合利用资源，降低能源消耗。清洁无污染。维修便利，成本低。工作条件舒。适应能力强。
填空题1
1.轨道交通车辆有以下特点：自导向、低阻力、编成列、
限尺寸。
2.轨道交通车辆的编组形式包括：机车+车辆普通列车和
动车+拖车的动车组。
3.机车作用：机车是铁路运输的基本动力。按牵引动力分
类：蒸汽机车、内燃机车、电力机车；从用途上分包
括：客运机车、货运机车、客货通用机车和调车机车。
4.机车按功能单元划分包括车体、走行部（转向架）、车
钩缓冲装置（钩缓）、动力单元与传动控制系统、制动
系统、辅助系统六部分；机车按性质分由机械部分、电
气部分、空气管路系统3大部分组成。
5.内燃机车是以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车
轮的机车。由此可见，一般内燃机车在构造上由柴油机、传动装置、车体车架、转向架及辅助装置等五大部分部
分组成。按传动方式不同分：电力传动内燃机车、液力
传动内燃机车两种。
6.电力机车是靠其顶部升起的受电弓从接触网上取得电
能后转换成机械能，由电动机驱动运行的机车或动车。
由电气部分、机械部分和空气管路系统3大部分组成。
按传动方式不同分：直-直流电力机车、交-直流电力机
车、交-直-交流电力机车。
动车组，亦称多动力单元列车，它是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。按牵引动力的分布方式分为动力分散动车组和为动力集中动车组.
1.为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的
横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）
和建筑限界（建限）。其中车限分为：无偏移限界（制
造限界）、静偏移限界、动偏移限界和动态包络线限界。
2.根据铁路在路网中的作用、性质和远期客货运量，铁路
划分为三级：I级铁路、Ⅱ级铁路、Ⅲ级铁路。线路按
用途分为正线、站线、段管线、岔线、特别用途线；
按平面结构分为线路平面构造包括：直线、曲线、缓和
曲线和道岔；按线路的纵断面分为上下坡段和竖曲线
及平道。
3.轨道是铁路线路的组成部分。轨道包括钢轨、轨枕、联
结零件、道床、防爬设备和道岔等。
4 轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。我国直线轨距的标准是1435mm，这也是国际标准轨距。简称“准轨”；大于者称之为“宽轨”；小于者称之为“窄轨”；1米者称“米轨”
名词解释：
1轴重：机车在静止状态时每个车轮加于钢轨上的重量。
1.通过最小区线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半
径。
2.构造速度：机车结构(如零部件的强度、走行部的动力
性能以及机车效率等)所允许的机车最高安全运行速度
称为机车的构造速度，又称机车最高速度。
3.持续速度：机车在全功率下能长时间连续运行的最低
速度称为持续速度。
4.轮周牵引力：机车动轮从牵引电动机(或万向轴)获得扭
矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力，称为轮周牵引力。
5.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称
为粘着牵引力
6.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的机车牵引
力称为持续牵引力。
7.车钩牵引力：机车轮周牵引力克服机车本身的运行阻
力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力称为车钩牵引力。
8.机车的标称功率：机车各牵引电动机输出轴处可获得
的最大输出功率之和
9.机车轴列式是用数字或字母表示机车走行部分结构特
点的一种简单方法。规则：以英文字母表示动轴数，A、
B、C对应1、2、3. 注脚0表示每一动轴为单独驱动。
无注脚表示每台转向架的动轴为成组驱动。数字之间的“-”表示转向架之间无直接的机械联结。例如：C0-C0，B0-B0，B0-B0-Bo。
10.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌
内侧距离；车顶最高点至轨顶面距离;车体最宽处尺寸。
11.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位
置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以m为单位）
除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。
12.车辆定距：相邻转向架中心距
13.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
14.车钩高：钩舌外侧面至轨顶的距离。
15.地板面高：地板面至轨顶的距离。
简答题:
16.简述电力机车的基本原理。
电力机车是靠其顶部升起的受电弓从接触网上取得电能后转换成机械能，由电动机驱动运行的机车或动车。电力机车是一种通过外部接触网或轨道供给电能，由牵引电动机驱动的现代化牵引动力。电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。
17.简述电力机车各组成部分的功能。
18.举例说明其他轨道交通形式的原理。
第2章转向架构造与原理
一、填空题
1.转向架的基本组成：轮对、轴箱和轴箱悬挂装置、构架、
二系弹簧悬挂(车体支承装置)、基础制动装置、电机驱动装置。
2.按导向方式分：自导向径向转向架和迫导向径向转向架；
摆式转向架：自然摆转向架和强制摆转向架。
3.轮对的组成：2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转。
4.车轴各部分名称：轴颈、防尘座、轮座、轴身；
5.车轮各部分的名称：轮缘、踏面、轮辋、辐板、轮毂、轮
毂孔。
6.车轮踏面形状：锥形踏面和磨耗形踏面。
7.轴箱悬挂装置按作用分成三种：弹簧装置、定位装置、减
振装置。
8.轴箱与构架的连接方式，称为轴箱定位。有导框轴箱定位
和无导框轴箱定位。
9.油压减振器组成：油液、油缸、活塞、缸端密封、贮油筒、
进油阀、防尘罩。
10.构架主要由左右侧梁，一根或几根横梁以及前后端梁
组焊而成。
11.车体支承装置又称二系弹簧悬挂装置，是车体底架与
转向架构架之间的弹性连接装置。
12.空气弹簧系统组成:空气弹簧本体、高度控制阀、差压
阀、附加气室、滤清器.
13.牵引杆装置是用来传递机车牵引力、制动力的装置，
可以安设于较低的位置，实现低位牵引，有利于粘着牵引力的充分发挥。它有3种不同的结构形式：平行牵引杆、中央斜单杆推挽式牵引扦、中间推挽式牵引杆。
14.驱动装置的作用:实现能量转换，产生轮对驱动力距。
（用高转速、小扭矩的牵引电机驱动低转速、大阻力的动轴）
15.牵引电动机在机车上的安装称为电机悬挂。牵引电机
一端支撑在车轴上，另一端弹性悬挂在构架上的方式称为轴悬式(也叫半悬式）将牵引电动机固装在转向架构架上，称为架悬式，牵引电机安装在车体上的方式称为体悬式，由于后两者牵引电动机属于簧上部分，故也叫全悬挂式。
16.“制动”：人为地制止物体的运动，包括使其减速、阻止
其运动或加速运动，均可称之为“制动”。“缓解”；对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作用，均可称之为缓解。“列车制动装置”：为使列车能施行制动和缓解而安装与列车上的一整套设备，总称为“列车制动装置” 。通常包括基础制动装置和制动机两部分。
二、简答题
一、转向架的作用
1.承重——承担机车上部的重量，包括车体及安装在车体
内的各种机械、电气设备的重量，并把这些重量经一系
弹簧悬挂装置传递到钢轨上。
2.传力——产生牵引力和制动力，并把产生的牵引力和制
动力经牵引装置传递到车体底架，最后传递到车钩，实
现对列车的牵引和制动。
3.缓冲（走行）——在机车运行中缓和线路对机车的冲击，
保证机车运行的平稳性。
4.导向——在钢轨的作用下，引导机车顺利地通过曲线和
道岔，保证机车在曲线上安全运行。
二、简述转向架各组成部分的功能
1.轮对:是机车在线路上的行驶部件，由车轴，车轮及传
动大齿轮组成。
2.轴箱悬挂装置:也称一系弹簧悬挂装置，用以固定轴距，
保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的
振动，以减轻运行中的动作用力。
3.构架:是转向架的基础受力体，也是各种部件的安装基
础件。
4.车体支承装置:车体与转向架的连接装置也称二系弹簧
悬挂. 它是转向架与车体之间的连接装置，又是活动关
节，同时承担各个方向力的传递以及减振作用。
5.基础制动装置:是机车制动机制动力的部分，主要由制
动缸、传动装置，闸瓦装置等组成。
6.电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，
增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
三、简述转向架力的基本传递过程
转向架要传递重力、牵引力和制动力、通过曲线时还要传递横向力。
1．重力的传递
车体上部重量→二系弹簧悬挂装置→转向架构架→轴箱弹簧悬挂装置→轮对→钢轨
2．牵引力、制动力的传递
轮轨相互作用点产生的牵引力、制动力→轮对→轴箱定位装置→转向架构架→牵引装置→车体→车钩缓冲装置。
3．横向力的传递
横向力包括通过曲线时产生的离心力、外轨超高引起的重量在水平方向的分力以及横向振动引起的附加载荷。
横向力的传递顺序为；钢轨→轮对→轴箱定位装置→转向架构架→二系弹簧悬挂装置→车体底架→车体。
四、油压减振器工作原理
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。
B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
五、空气弹簧工作原理
（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。
(2)变压力、变刚度、等高度：由高度控制阀实现。2条通路，3个位置。
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h C.放气：减载时，车体上浮，h>H，排气阀打开，放气减压使车体下沉至h=H,排气阀关闭。 （3）压差控制防倾覆：由差压阀实现。差压阀连通左右两空气弹簧，一侧空气弹簧爆裂时，另一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。 （4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。 六、简述扭杆弹簧的特点和工作原理 （1）工作原理：两端装于构架上的轴套内，中间与簧上部分/铰接。车体侧滚时：扭杆的转臂反向运动产生复原力距，从而阻止车体侧滚；正常时：扭杆转臂同向运动，扭杆自由转动。 （2）特点：弹性杆，只阻止车体侧滚，不妨碍其垂向振动。 七、制动方式分类 （1）按动能转移方式分 制动的实质是将机车动能转化为其他形式的能并消耗掉。现代机车大多数同时具备电气制动和空气制动两套制动系统。 （2）按制动力形成的方式分类 八、简述高速机车采用整体碾钢车轮的原因 （1）随着机车速度的大幅提高，车轮产生很大的离心力，对轮箍产生的应力往往有可能破坏轮箍的结合强度。因此，不能采用冷缩轮箍，有必要改用整体车轮。 （2）随着塑料闸瓦的推广使用，闸瓦传热散热不良将引起制动时轮箍温升过高。为了防止发生弛缓事故，有必要改用整体车轮。 （3）对某些采用空心轴传动的电机全悬挂机车，轮心辐板要开设穿入连杆销或空心轴拐臂的孔，辐极强度被削弱，难以保证轮箍与轮心的配合强度。 SS8转向架力的传递： 1. 垂向力：车体→构架旁承高圆簧4→构架侧梁2→轴箱弹簧→轴箱→轮对； 2 . 横向力：轮对→轴箱→轴箱弹簧和轴箱拉杆→弹簧座和上下拉杆座→侧梁→高圆簧和侧挡→车体； 3. 纵向力：轮对→轴箱→轴箱拉杆→上下拉杆座→侧梁→拐臂座→牵引杆装置→车体。 第3章典型转向架 1.简述HXD1转向架的基本组成： 轮对轴箱：1、车轮采用整体碾钢车轮，材料为ER8；在车轮两侧装有制动盘，制动盘与车轮之间通过螺栓连接；车轮踏面采用符合JM3磨耗型踏面。 2、车轴轮座采用喷钼处理；车轴材料为EA4T。 3、轴箱采用的是整体式圆锥滚动轴承，型号为SKF1639479-03，它便于控制轴箱横动量和保证轴承油脂不泄露，实现100~120万公里免维护；轴箱安装有接地装置、 速度传感器、防滑速度传感器 悬挂系统：1、一系悬挂由螺旋钢弹簧+单弹性拉杆定位+垂向油压减振器组成。轴箱采用单侧轴箱拉杆定位。轴箱拉杆两端采用球形橡胶关节，由于橡胶关节径向刚度大，回转刚度小，因此轴箱具有较大的定位刚度，并可使轴箱相对构架能自由的沉浮及绕本省轴箱回转。 2、二系采用高扰钢弹簧（横向布置）+橡胶垫+垂向油压减振器+横向减振器组成，并设置了垂向和横向止挡。二系弹簧采用横向布置可减小弹簧的最大编写量，改善弹簧受力状态，二系横向油压减震器布置在构架端梁上，可以降低轮轴横力。 驱动装置：HXD1型机车转向架的驱动装置 采用抱轴驱动，主要由电机、抱轴箱、传动齿轮箱等组成；传动轴承采用滚动抱轴承， 牵引装置：HXD1机车为重载货运电力机车，牵引装置采用了橡胶关节和销套结构；连杆与牵引杆之间采用橡胶关节连接，牵引杆与构架和车体之间采用橡胶关节连接. 构架：构架为目字型构架，由侧梁、牵引梁、前端梁和后端梁组成，除个别安装座以外，结构基本上是对称的。 2、HXD1系列各部分总体特点： 1、一系悬挂由螺旋钢弹簧+单弹性拉杆定位+垂向油压减振器组成 2、二系采用高扰钢弹簧（横向布置） +橡胶垫+垂向油压减振器+横向减振器组成，并设置了垂向和横向止挡。 3、牵引力、制动力传递采用低位牵引杆。 4、轴箱轴承采用整体式圆锥滚子轴承，120万km免维护。 5、电机悬挂方式为刚性半悬挂，抱轴箱采用圆锥滚子轴承，具有陶瓷绝缘性能。 6、基础制动采用轮盘制动。 3、简述HXD1转向架力的传递过程： 4、SS4改转向架总体特点及载荷传递： 1. 一系悬挂采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性拉杆定位的独立悬挂结构，并配置垂向油压减振器; 2. 二系悬挂采用全旁承橡胶堆加横向油压减振器和摩擦减振器的简单悬挂结构。 3. 牵引力、制动力传递为平行拉杆（SS4），斜拉杆低位牵引方式（SS4改）。 4. 轴箱轴承均采用能承受轴向力和径向力的圆柱滚子轴承。 5. 电机悬挂方式为刚性半悬挂。 6. 基础制动采用单边高摩合成闸瓦。 7. 构架成“日”字形结构， 第4章车体结构与设备布置 填空题： 1.车体承载形式，可分为（底架承载式车体）、（侧壁和底 架共同承载式车体）和（整体承载车体）。 2.车体是指转向架之上的车厢部分（也称上部结构）。它 由底架、车顶、侧墙、司机室、间壁和排障器等部分组 成。 3.机车总体布局按空间位置一般可分为：车内布置、车顶 布置和车下布置。 4.车内布置一般包括两个司机室和若干个机器间。内燃机 XX工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：地铁车辆车端连接装置设计专业：机械设计制造及其自动化 （城市轨道车辆） 班级：城轨081学号： 学生姓名： 指导教师：副教授 起止日期：2012.3～2012.6 设计地点：车辆工程实验中心 摘要 发展城市轨道交通系统已成为我国解决城市交通问题的必由之路，其中以地铁车辆系统最为典型且应用最广。车端连接装置是地铁车辆最基本也是最主要的部件之一，其作用是连接机车车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）、传递列车电力、通信控制信号和连接列车风管。 本课题针对我国地铁车辆的要求，对车端连接装置进行了系统分析。其中对密接式车钩与列车风挡进行了着重研究。自动密接式车钩采用弹簧装置作为手动解钩和复位机构，钩体端面进行了优化设计。带缓冲器和无缓冲器的半永久牵引杆定位孔采用长圆孔结构。 风挡装置不仅要美观舒适,还应具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性,以承受和适应车辆之间在运行中的错动和冲击，保证列车安全通过曲线和道岔。因此地铁风挡的选型必须满足上述要求。 关键词：地铁；密接式车钩；风挡；设计 ABSTRACT Developing the city truck traffic system has become the main route to solve the problem of city traffic, which subway system is the most typical one. The connecting device is one of basicparts of metro vehicles. It links each vehicle of the train,reduces pull force or impulsive force at the running and translate task of train,transfers the train power,control signal.and links the train pipes. In order to satisfy the requirement of the metro vehicles in our country, systems analysis has been taken for the connecting device,which focuses on the tight-lock and the train windshield. The automatic tight-lock coupler adopted spring set for manual separate lock and replacement. The semiforever traction rod fix buffer and unfix buffer adopted long round whole structure. The casting parts include coupler body, fixing seat, semiautomatic coupler bracket and semiforever bracket have carried into execution with casting technologic designed and simulative concreting analysis. The elastic rubber mud buffer has the characteristic of more capability ,less impedance force ,high absorb rate. The high pressure and hermetical structure ensure the hermetic capability and the running life. Windshield device not only should be beautiful and comfortable, but also has a good vertical and horizontal scalability, vertical flexibility to withstand and adapt to the vehicle in operation between the dislocation and impact, to ensure train safety through the curves and turnouts.Therefore,the selection of the subway windshield must meet the above requirements. Keywords：metro，tight-lock coupler，windshield，design 高三专题复习：机车启动问题 机车启动的两种方式： 1、以恒定功率启动 2、 以恒定加速度启动 例1、机车以下列两种方式起动，且沿直线运动（设阻力不变）， 方式①：机车以不变的额定功率起动； 方式②：机车的起动功率先随速度均匀增加，后保持功率不变，在图9-7给出的四个图像中，能够正确反映机车的速度v 随时间变化的是（ ） A ．甲对应方式①，乙对应方式② B ．乙对应方式①，丙对应方式② C ．甲对应方式①，丙对应方式② D ．丙对应方式①，丁对应方式② 练习1 汽车发动机的额定功率为P 1，它在水平路面上行驶时受到的摩擦阻力f 大小 恒定，汽车在水平路面上由静止开始运动，直到车速达到最大速度υ.汽车发动机的输出功率随时间变化的图象如图所示.则（ ） A.开始汽车做匀加速运动，t 1时刻速度达到υ，然后做匀速运动 B.开始汽车做匀加速运动，t 1时刻后做加速度逐渐减小的加速运动，速度达 到υ后做匀速运动 C.开始时汽车牵引力逐渐增大，t 1时刻牵引力与阻力平衡 D.开始时汽车牵引力恒定，t 1时刻牵引力即与阻力平 例2、一新车型赛车沿倾角为θ＝370的专用长斜坡测试道进行测试，该车总质量为m ＝1t ，由静止开始沿长斜坡向上运动，传感设备记录其运动的速度-时间图象（v -t 图象）如图．该车运动中受到的摩擦阻力（含空气阻力）恒定，且摩擦阻力跟对路面压力的比值为μ＝0.25．0~5s 的v -t 图线为直线，5s 末起达到该车发动机的额定牵引功率并保持该功率行驶，在5s~20s 之间，v -t 图线先是一段曲线，后为直线．取g =10m/s 2， 8.037cos 6.037sin 00==，．求: （1）该车发动机牵引力的额定功率； （2）车的最大速度v m ； （3）该车出发后前20s 的位移． 1 P 铁道机车车辆专业自考论文 铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1 液压制动的组成及基本原理 液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、ATC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动 压力控制、紧急制动压力控制和油箱组成。各部分工作原理如下。 (1)电机、油泵及蓄能器 电机、油泵将电能转变为液压能源,给整个制动 系统提供制动能量。由于机车车辆的制动系统是间隙性工作的,因此采用了蓄能器装置,可有效减少电机 天津铁道职业技术学院 电力机车总体课程 分析报告 专业名称：铁道机车车辆 报告撰写人：田桂丽 专业建设负责人：林桂清 系（部）主任：李志慧 编制日期：2014.08 电力机车总体课程分析报告 一、本课程发展及进行课程改革的背景 铁路的迅速发展，大量新设备、新技术在生产中得到了广泛的应用，对本专业人才提出了更高的要求，生产一线急需熟练掌握专业知识与技能的技术技能型人才。铁路企业对新员工的能力要求也相应提高，要求受聘人员具有机车驾驶、检修、检查保养基本技能，更需要机车运用中故障分析、处理的能力。因此，铁道机车车辆专业必须适应企业用人的需求，与就业岗位相结合，引入企业新标准、新技术，培养出具备良好职业道德、创新能力、较强专业技能和可持续发展能力的技术技能型人才。 借助于订单培养的有利条件，每年安排全部学生到企业进行顶岗实习，学生顶岗实习岗位与所学专业对口率为90%以上，大部分学生留在顶岗实习单位就业。 为了适应本专业的发展，我们建立了突出职业能力和素质培养的、校企共同开发的实践教学体系。实践教学作为专业教学重要核心环节，纳入了课程体系的整体设置中，建立了相关的实践教学标准，专业实践性教学占总学时50%以上。 《电力机车总体》课程作为铁道机车车辆专业的一门专业必修课，首先进行了教学改革，打破了传统的课堂教学模式，以能力训练为主线全面开展项目教学。充分利用校外实训基地的人力与设备资源，在学习过程中把学生分阶段地放在生产一线完成学习内容，生活、学习在现场，把教学课堂搬进生产车间，开展教学活动，使现场教学、课程实习与课堂教学交替实施，提高课程的教学质量。 二、推行项目化教学的主要内容 电力机车总体是铁道机车车辆专业的一门专业核心课。主要讲授电力机车车体和设备的布置。使学生能运用先修课程及本课程学习的基本原理和方法，了解和解决电力机车相关系统的一些实际应用问题，培养电力机车司机、电力机车电工、钳工等岗位应具备的机车总体的试验检查、相关机械部分的分析、应急故障判断处理等能力。 1.简述内燃机车的总体构造，并说明各组成部分的作用。 （1）发动机。发动机是机车的动力装置，其作用是将燃料的化学能转变为机械功。内燃机车主要采用的是柴油机，即利用燃油燃烧时所产生的燃气直接推动活塞做功。因此，一般所说的内燃机车是指柴油机车。 （2）传动装置。传动装置的作用是将发动机的机械功传递给走行部分，力求发动机的功率得到充分发挥，并使机车具有良好的牵引性能。 （3）车体和车架。车体和车架是机车安装各部件的基础，并能保护各种设备免受外界条件的干扰。此外，也形成了乘务人员的工作场所。 （4）走行部。走行部（转向架）的作用在于：承受机车上部重量；将传动装置传递来的功率实现为机车的牵引力和速度；保证机车运行平稳安全。 （5）辅助装置。辅助装置的作用是保证发动机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。 2。机车的牵引力和制动力是怎样形成的？为什么要有最大值限制？ 设柴油机产生的扭矩通过输出轴、传动装置，最后使机车动轮获得的扭矩为M。如果机车被吊离钢轨，则扭矩作为内力矩，只能使车轮发生旋转运动，而不能使机车发生平移运动。当机车置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时，就产生车轮作用于钢轨的可以控制的力F’’，F’’所引起的钢轨作用于车轮的反作用力F’就是十几车发生平移运动的外力。这种由钢轨沿机车运动方向加于动轮轮周上的切外力∑F’称为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 黏着定律，轮周牵引力又是一个静摩擦力，所以它必然有一个极限值——最大静摩擦力，称为轮轨间粘着力的最大值，其极限值接近于轮轨间的静摩擦力。 3.什么是内燃机车理想牵引特性曲线？并解释其形状。 为了保证柴油机的功率在不同的机车速度下都得到充分发挥，牵引力应满足以下等式：FV=3600η轴η传Ne 当η轴、η传、Ne的值一定时，轮周牵引力F与机车速度成反比关系，该曲线为双曲线，这条曲线成为灯功率曲线。这条曲线不能无限制地向两端延伸。在高速工况下，速度受最大运用速度Vmax的限制，在低速工况下，牵引力受到机车黏着的限制。 4.内燃机车有几种功率？分别是如何定义的？ （1）货运机车的功率。货运机车功率的确定主要与运量大小有关，从运量可以求得最小车列重量，再根据在限制坡道上的计算速度和计算牵引力，求得机车的轮周功率，进而求得柴油机车的功率。 （2）客运机车的功率。对客运机车的要求是加速度大，并能以较高速度牵引客车通过限制坡道。以允许的最大速度为平直道上的平衡速度，求得内燃机车功率。对于坡度和玩到变化大的线路和速度很高的列车，必须大大增加机车功率。 （3）高速动车组功率的确定。为实现250km/h以上的高速度，高速动车组牵引电动机的总功率在6000kW以上，这样大的功率除了克服空气阻力外，还要保证在最大速度下尚有一定的加速力。在仙侣纵断面变化频繁的线路上，加速度大，可以显著缩短列车运行时间。 （4）调车机车的功率。对调车机车的要求是在短距离内将牵引的列车加速到规定速度，并在短距离内停车。为此，调车机车既要有必要的柴油机功率，也要有足够的黏着重量。 5.内燃机车的辅助装置包括哪些？其作用是怎样的？ (1)冷却系统。究其冷却方式的不同，大体可分为通风冷却系统、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统及各类油（机油、液力传动工作油等）的冷却系统。 （2）机油系统。柴油机工作室，曲轴相对于轴瓦、活塞及活塞环相对于汽缸壁等都要产生相对运动，在相互接触的表面产生摩擦。为了使柴油机个工作部件在工作时具有良好的 铁道机车车辆专业论文 毕业设计（论文）题目：柴油机常见故障分析及处理毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）题目：柴油机常见故障分析及处理一、毕业设计论文内容本文主要介绍了柴油机常见故障的分析及处理。对柴油机启机前准备与柴油机运转时，常见的故障进行原因分析，并给出检查以及处理的方法。例如当发生机车膨胀水箱出现虚水位时，就应该想到这是由于燃气窜入冷却水系统所致，继而就应该清楚的知道在燃烧室的周围，哪些零件具有水腔，这样就可以马上判断可能是气缸盖火力面出现裂纹，也可能时气缸盖套被穴蚀穿孔或出现裂纹等。二、基本要求了解柴油机，知道柴油机常见的故障，并且能找到故障的原因，以及对故障原因进行判断与处理。格式上符合工科论文的格式，能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。三、重点研究问题（一）柴油机启机前准备工作中的故障分析与处理（二）柴油机运转时的故障分析与处理四、主要技术指标额定转数（r/min：1000最低转数（r/min: 430 ：标定功率（KW）2650 ：装车功率（KW）2430活塞平均速度（m/s: 9.17 ：燃油耗率（g/kw/h）2407 ：机油耗率（g/kw/h）3 ：柴油机质量（t）22.67五、进度计划序论文内容日期完成情况（）号1 确定论文计划题目、领3 月20 日25 取设计说明书2 调研收集资料 4 月10 日253 论文初稿5 月20 日254 初稿审核、修改6 月13 日155 定稿、编排、打印 6 月20 日10 开题报告一文献综述根据任务书的要求，本人通过学习以及对柴油机方面知识的积累，总结出一些有关柴油机常见故障分析及处理。其中包含了柴油机常见故障的原因、故障危害以 巧解机车启动问题 发表时间：2012-03-08T10:36:35.013Z 来源：《素教教师》2011年17期供稿作者：贺大颖[导读] 机车启动问题中有两种启动模式，即机车以恒定功率（通常为额度功率P 额）和恒定加速度a 定启动。 贺大颖 摘要：本文从平直路面上的恒定功率和恒定加速度两种启动模式着手，到斜坡上的机车启动模式，较为全面、巧妙的阐述了功率习题中的机车启动过程的问题。 关键词：机车启动恒定功率恒定加速度斜坡启动在涉及功率知识的习题中有一类是讨论机车启动过程的问题。这是一个复杂的问题，尤其是启动过程中所受的阻力是变力时。为了简化问题，高中阶段常设机车所受阻力f 是恒力。机车启动问题中有两种启动模式，即机车以恒定功率（通常为额度功率P 额）和恒定加速度 a 定启动。“P=FV”和“F-f=ma”是分析与处理机车启动过程的两个重要的、基本的关系式，它反映了机车瞬时状态的各量间的关系。 一、机车在平直路面上启动 1、恒定功率启动模式 初速度为零的恒定功率启动过程，由“P=FV”和“F-f=ma”可知，因功率P 保持不变，速度增大，则机车的牵引力F 必然减小，也就不难看出机车的加速度a 因此而减小，所以该过程做加速度逐渐减小的加速运动。显然当牵引力F 减小到等于机车所受阻力f 时，即F=f，其加速度a=0，则机车的速度达到最大值Vm，Vm=P 额/F=P 额/f。 如下图所示，恒定功率启动过程的两个阶段，即从Vo=0 至Vm为加速度逐渐减小的加速运动；此后以速度Vm作匀速直线运动。 v-t 图象 上图是恒定功率启动过程的v-t 图线。由上图可以看出，从O 到t1时间段的v-t 图线的切线斜率逐渐减小，反映了机车的加速度逐渐减小；直到t1时刻，斜率减小为零，此刻机车的加速度为零，之后图线表示机车一直作匀速直线运动。 可见恒定功率启动的加速过程一定不是匀加速过程。这种加速过程发动机的牵引力F 为变力，发动机做的功只能用W=Pt计算，不能用W=Fs 计算。 2、恒定加速度启动模式 初速度为零的恒定加速度启动过程，同样根据“P=FV”和“F-f=ma”知，由于加速度a 定恒定，则牵引力F 不变。因此随着速度v 增大，其机车的瞬时功率P 也随之增大，当P 增大到额定功率P 额时，功率不能再增大，此刻的速度便是匀加速直线运动过程的最大速度V1m，其大小为V1m=P 额/F=P 额/(f+ma 定)。匀加速直线运动持续的时间t1=V1m/a 定=P 额/(f+ma 定)a 定。应注意V1m 是匀加速直线运动的末速度，此刻机车的功率刚好等于额定功率P 额，牵引力仍为F，F>f，且加速度仍为匀加速直线运动的加速度a 定，再由“P=FV”和“F-f=ma”两个基本关系式，容易分析出，在功率P 额不变的情况下，速度还会继续增大，牵引力F 将随之减小，所以此后的过程是加速度逐渐减小的加速运动过程，直到加速度a=0 时，机车的速度达到最终的最大速度Vm,Vm=P 额/F=P 额/f。 如下图所示，恒定加速度启动过程的三个阶段，即从Vo至V1m 为匀加速直线运动；V1m 至Vm 为加速度逐渐减小的加速运动；此后 以速度Vm作匀速直线运动。 v-t 图象 上图是恒定加速度启动过程的v-t 图线。由上图可以看出，从O 到t1时间段的v-t 图线为倾斜直线，表示机车做匀加速直线运动，且t1时刻达到匀加速运动过程的最大速度V1m；t1 至t2时间段曲线的切线斜率逐渐减小，表明此阶段做加速度逐渐减小的加速运动，直到t2时刻速度达到最大值Vm；此后即以速度Vm做匀速直线运动。 铁道机车车辆专业毕业设计 课题铁路货车车钩分离原因分析及对策 摘要： 铁路货车车钩分离事故发生的频率虽然不大，但却严重影响着铁路运输的正常秩序，针对货车车钩分离的问题，从车钩缓冲装置各配件的损伤及磨耗方面对车钩发生分离的原因进行了详细调查研究，并据此提出防止货车车钩分离的措施。 关键词：货车车钩分离自动分离防止措施 前言： 长期以来，货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序，特别是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得尤为突出，已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。要从根本上解决货车车钩的分离问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症找出相关的解决措施。 一什么是车钩及车钩的作用 在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。 为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差）， 货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁 专题课：机车启动问题 1．(多选)一辆汽车以恒定的输出功率以某一初速度冲上一斜坡，在上坡过程中，它的运动情况可能是() A．先加速，后匀速 B．先加速，后减速 C．一直加速且加速度越来越小 D．一直减速且加速度越来越大 2．以恒定功率从静止开始运动的汽车，经时间t1后速度达到最大值v m，在此过程中汽车通过的位移为x，则() A．x>v m t1 2 B．x＝v m t1 2 C．x 图LZ3-1 图LZ3-2 5．(多选)一辆轿车在平直公路上运行，启动阶段轿车牵引力保持不变，而后以额定功率继续行驶，经过时间t0，其速度由零增大到最大值v m.若轿车所受的阻力f为恒力，关于轿车的速度v、牵引力F、功率P随时间t变化的情况，图LZ3-3中正确的是() 图LZ3-3 6．(多选)火车从车站开出做匀加速运动，若阻力与速度成正比，则() A．火车发动机的功率一定越来越大，牵引力越来越大 B．火车发动机的功率恒定不变，牵引力越来越小 C．当火车达到某一速率时，若要保持此速率做匀速运动，则发动机的功率这时应减小 D．当火车达到某一速率时，若要保持此速率做匀速运动，则发动机的功率一定跟此时速率的二次方成正比 7．质量为m、发动机的额定功率为P0的汽车沿平直公路行驶，当它的加速度为a时，速度为v，测得发动机的实际功率为P1.假设运动中所受阻力恒定，则它在平直公路上匀速行驶的最大速度是() A．v 8．图LZ3-4为修建高层建筑常用的塔式起重机．在起重机将质量m＝5×103 kg的重物竖直吊起的过程中，重物由静止开始向上做匀加速直线运动，加速度a ＝0.2 m/s2，当起重机输出功率达到其允许的最大值时，保持该功率直到重物做速度为v m＝1.02 m/s的匀速运动．g取10 m/s2，不计额外功．求： 铁道机车车辆毕业总结 【篇一：铁道机车车辆专业毕业环节总结】 天津铁道职业技术学院 铁道机车车辆专业毕业环节总结 系部铁道动力班级机车车辆1205 姓名万帆 完成日期 2015.06.30 铁道机车车辆专业毕业总结 万帆 一、工作概况，总结评价 实习培训工作经历了两个主要的过程，先是理论与安全教育阶段， 然后是现在的跟车实践学习阶段。回顾这两个月的实习工作，感触 很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 二、参与实践的具体做法与效果 （一）理论与安全教育 在实习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。教育科的老师对我们进行了安全教育， 在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都 是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件 件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我 们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵 守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规 章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现 场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印。（二）机车乘务员一次乘务作业程序标准 1.出勤 我们在出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定 时间到达机车调度室准时出勤。我们出勤时必须按规定整洁着装， 佩带标志，持证上岗，并携带ic卡及“非正常行车办法”、“汛期水害 地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等 有关资料。认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及 行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组 电力机车总体及走行部 一、填空题 1、电力机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成。 2、电力机车机械部分包括车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置四大部分组成。 3、电力机车车体多采用底架承载式车体结构、整体承载车体结构、侧壁承载结构 底架承载式车体结构由底架承担所有载荷，侧墙、车顶均不承载。侧墙结构较为轻便。由于底架需要承受车体的所有载荷，即要有足够的强度和刚度，所以底架结构比较笨重。这种车体主要用于工业用电力机车车体以及客车车箱。 侧壁承载结构侧墙和底架共同承载，侧墙骨架较为坚固，外蒙钢板也较厚，与车体底架焊成一个牢固的整体。侧墙骨架采用型钢材或压型钢板制成框架式或桁架式两种结构形式。桁架式侧墙骨架有斜拉杆，强度、刚度高于框架式侧墙骨架，但开设门窗不便，多用于货车，电力机车车体以及客车车箱的骨架多采用框架式侧墙结构。 整体承载车体结构底架、侧墙、车顶组成一个坚固轻巧的承载结构，使整个车体的强度、刚度更大，而自重较小。 4、工矿用电力机车重量轻、车速低，故多采用工业电力机车车体结构。 5、ＳＳ４改电力机车车体采用１６Ｍｎ低合金高强度钢板压型梁与钢板焊接整体承载结构。 6、每节ＳＳ４改型电力机车的压缩空气由一台ＶＦ３／９空压机供风，该空压机为四缸Ｖ形排列两级压缩活塞式压缩机。 7、电力机车主断最低工作风压为４５０ＫＰａ． 8、电力机车转向架的作用有承重、传力、转向、缓冲功能。 9、机车转向架的车轴数越小在小半径曲线运行性能越高。 10、三轴转向架固定轴距大，仅适合在大半径曲线运行。 11、ＳＳ４改电力机车轴重２３ｔ总重为１８４ｔ，故仅用于货运。 12、ＳＳ９改电力机车轴重２１ｔ总重为１２６ｔ，故仅用于客运。 13、机车转向架按制造工艺分类，可分为焊接构架和铸钢构架。 14、JM3型轮对踏面轮缘原始厚度为 15、JM3型轮对踏面轮缘最小厚度为 16、为减小磨损，齿轮传动比应选择无理数（无限不循环小数）或是无限不循环的无理数。 17、电力机车构架清洗，一般选用７０～８０ｃ的碱水冲洗，然后漂净。 18、机车中修时，轴颈拉伤深度不得大于１ｍｍ。 19、轮毂过盈量不足加热时，其垫板厚度不得大于１．５ｍｍ。 20、轮毂过盈量不足加热时，其垫板厚度数不得大于４。 二、简答题 1、空气管路中，启动电空阀有什么作用？ 答：在机车受电弓升起时，为保证与高压区的隔离，在升弓通路中设置了保护电空阀和门连锁阀，起到连锁保护作用，压缩空气由风缸经保护电空阀送到门联锁阀时，由于保护电空阀是一个闭式电空阀只要线圈有电就能使电空阀保持开启状态，保证供给门联锁阀压缩空气。 2、电力机车止回阀有什么作用？ 答：为了防止控制系统压缩空气逆流，同时替代换向阀实现风源转换而设置的。 3、电力机车压力控制器有什么作用？ 答：为保证安全和将具有稳定压力的压缩空气供给各个系统工作使用，必须使总风缸的压力空气保持在一个规定的范围之内。风源系统由压力控制器来自动空气压缩机电动机电路的闭 天津铁道职业技术学院 铁道机车车辆专业毕业环节总结 系部 班级 姓名 完成日期2011.7.1 机车车辆专业毕业总结 转眼间，三年大学生活已经接近尾声，毕业的钟声将要敲响。将课堂所学知识运用于实践成为毕业生们必经的道路。这是生活对我们历练，也是另一种人生的经历。纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏。刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措。 一、实习目的、任务与要求 在十周的实习中我们以课本上学习的知识为主要目的，来实践我们在学校没有办法实践的东西。我们按照《电力机车维护保养制度》来保养和维护机车。 在实践中负责带我们的老师教会我们在电力机车日常检查由当班司机实行，检查中要做到：全面检查、重点突出、认真负责。在接班后首先检查交接日记所记载，如果有检查出不良的地方，司机要酌情处理，有碍运转或安全时要及时处理，处理不了报调度请示入库修理。在检查机车上一切材料、备品备件、工具是否齐全或丢失，丢失工具者要按价赔偿。 二、理论学习与实践 （一）正、侧受电弓检查 1．主架与支架不得有裂纹、折损、弯曲 2．瓷瓶无裂纹、破损。 （二）各部安装合乎要求。 1.正受电弓诱导角是否折损、开焊、下垂45°。 2．正、侧受电弓磨铜板有无烧损、螺丝松动，出沟，磨铜板厚度不应小于1.5毫米。 3.扁铜线是否有烧损或折断，折断面积不准超过三分之一。 4.各气筒有无漏气，保持作用是否良好。 5.各部销轴是否完整，间隙是否适当。 6.各部安装螺丝有无松弛，接头是否松动。 7.正、侧受电弓升落必须灵活。 8.受电弓接触网线电压应合乎要求：正受电弓升起后与架线接触压力为6～10公斤。侧受电弓升起后与架线接触压力为5.5～7公斤。 （三）机车附设装置的检查： 1.机车顶棚有无漏雨，排水沟、管必须畅通无阻。 机车启动的两种情况：以恒定的功率启动；以恒定的加速度a 启动（也就是以恒定牵引力启动）其解题关键在于逐步分析v 、a 、F 、p 间关系，并把握由起动到匀速的临界条件F =f ，即汽车达到最大速度的条件。 一、以恒定的功率启动（也适用于以额定功率启动） 由公式P=Fv 和F-f=ma （阻力f 为定值）知，由于P 恒定，随着v 的增大，F 必将减小，a 也必将减小，机车做加速度不断减小的加速运动，直到F=f ，a=0，这时v 达到最大值 max P P v F f = = 可见恒定功率的加速运动一定不是匀加速运动。这种加速过程发动机做的功只能用W=Pt 计算，不能用W=Fs 计算（因为F 为变力）。 在此过程中，F 牵、v 、a 的变化情况： max max 0|| P F f v F a a F f v v v v m -↑?= ↓?= ↓?==?←→当时即时达到最大保持匀速运动 机车做变加速直线运动 所以综上所述汽车以恒定的功率启动，达到最大速度时a =0，F =f ,P =Fv max =fv max . 以恒定的功率启动（也适用于以额定功率启动）的v —t 图像 二、以恒定的加速度a 启动（也就是以恒定牵引力F 恒启动） 由公式P=Fv 和F-f=ma （阻力f 为定值）知，由于F 恒恒定，所以a 恒定，机车做匀加速运动，而随着v 的增大，功率也将不断增大，直到功率达到额定功率P 额，功率不能再增大了.这时匀加速运动结束，其匀加速运动能达到的最大速度为， max < F P P v f = 额额恒 此后机车要想继续加速就只能做恒定功率的变加速运动了。可见当机车做恒定牵引力的加速运动时功率一定不恒定.这种加速过程发动机做的功只能用W=F ·s 计算，不能用W=P ·t 计算（因为P 为变功率）. 各个量（牵引功率、牵引力、加速度、速度）的变化情况如下： v max 0 v 1-1概述 1.轨道交通车辆有以下特点：自导向、低阻力、编成列、限 尺寸。 轨道交通车辆的分类： 一、按用途分：客车和货车。 二、按车辆的轴数分：四轴车、六轴车、八轴车。 三、按有无动力分：机车、动车；车辆、拖车。 2机车作用：机车是铁路运输的基本动力. 机车分类 1.、按机车轴数分：四轴车。轴式为B0-B0; 2.六轴车。轴式为C0-C0、B0-B0-B0; 3.八轴车。轴式为2(B0-B0); 4.十二轴车。轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 3、传动装置分类： a直-直流电力机车b交-直流电力机车c交-直-交流电力机车当前，由交直交电压型变流装置和鼠笼式异步牵引电动机构成的交流传动系统已成为世界电力机车电传动技术的主流，这就是通常我们称之为交直交电力机车。 4按功能单元分：车体，走行部，牵引缓冲连接装置，制动系统，动力单元与传动控制系统，辅助系统。 5按性质分：1)机械部分：车体、转向架、连接装置 (2)电气部分：主电路、辅助电路和控制电路。 (3)空气管路系统：风源、控制气路、辅助气路和制动机4部分 6直流电力机车使用的是直流电源和直流串励牵引电动机 7电力机车的机械部分包括车体、转向架、车体支承装置和牵引缓冲装置。 1.车体用来安装电气设备和辅助机组，为乘务员操纵机车 提供工作场所。 2.转向架用来承担机车重量，产生、传递机车牵引力及制 动力，实现机车在线路上的行驶； 3.牵引缓冲装置是机车与列车的连挂装置。 8电力机车的空气管路系统包括风源、控制气路、辅助气路和制动机4部分。分别实现机车的空气制动、机车上各种设备的风动控制，并向各种风动器械供风。 ?风源部分用来产生、净化、储存压力空气； ?控制气路为机车气动电器提供动力； ?辅助气路为机车辅助风动器械提供动力； ?空气制动机操纵列车的制动、缓解和保压，实现对列车的调速、停车操作。 9机车轴列式是用数字或字母表示机车走行部分结构特点的一种简单方法。 规则：以英文字母表示动轴数，如A、B、C对应1、2、3. 关于内燃机车的调研报告 学校： 班级： 姓名： 摘要：柴油机作为动力装置已经广泛的被使用到运输生产中，而且数量逐年增加，特别是在铁路运输中起着相当重要的作用。内燃机车作为铁路运输中不可缺少的牵引机在很早以前就被投入广泛的使用，当蒸汽机车被淘汰，内燃机车就以它大功率、高负荷的特性充当着铁路运输牵引主力军。但随着电气化铁路的发展，电力机车以它更优越的性能逐渐取代了内燃机车，在铁路第五次大提速之后，“多拉快跑”成为了铁路新的发展方向在资源满足的情况下都改成了电气化铁路客车以及干线、重载货物的运输基本都已由电力机车来担当，内燃机车只能担当各支线（包括小运转、专线等）运输和货场及沿线各站的调车、编组作业任务。但不管怎样，内燃机车都以它独特的性能在铁路运输中依然是不可缺少的，不过也为它今后的发展提出了更高的要求，以满足现代铁路运输的需求。柴油机作为内燃机车的核心装置，它性能的好坏直接影响到内燃机车的运用以及铁路运输安全和经济效益。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的蓬勃发展。密封材料性能的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都给机车车辆各系统采用新技术创造了条件。 为检验自己在掌握基本理论知识和专业知识的学习效果，综合运用所学基础理论知识，将内燃机车行车工作的基本理论和方法与基本故障的分析相结合，进行了此次内燃机车的调研。 关键词：内燃机机构；故障；分析；处理 一．调研的内容及过程 1内燃机车总体及走行部 1.1 内燃机车总体结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 1.2 车体走行部结构 车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 2．内燃机车电机电器 机车电气室：装有电器柜、硅整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过度装置、蓄电池等。 3.电器柜中各继电器的作用 1ZJ：平稳启动机车 2ZJ：当水温高于88℃时，柴油机卸载（但不降转速） 3ZJ：当滑油压力低于160KPa时柴油机卸载（但不停机） 4ZJ：当曲轴箱压力超过0.6kpa时接通差示压力计，使柴油机停机，防止曲轴箱爆炸。 5ZJ：电压调整器出故障时同时使用固定发电和故障励磁电路，使机车平稳启动 机车启动问题 [教材分析] 本节是功率这节的补充内容，难度较大，综合性较强，其中涉及到高一阶段除曲线运动外的几乎所有内容，如受力分析，牛顿第二定律，运动学公式及功率公式，是与高考接轨的一个考点。 [学情分析] 由于本节内容的难度较大，首要的一条就是学生对前面知识点的复习问题，对牛顿第二定律而言，F=ma中的F是指合力；怎样用v-t图去描述物体的运动等；第二，学生应自己动手推导从而得出结论，切忌死记结论；第三，这节最终的问题要落实在做题上，学生通过习题去了解过程并且掌握解题关键条件，从而对整个问题有一个系统的认识。 [教学目标] (i)知识目标 1．理解机车的两种启动过程及其特点。 2．学会用机车启动的关键条件解题。 (ii)能力目标 1．能够运用两种启动的特点解机车的启动问题。 2．学生会自己动手推导，讨论，分析机车问题。 3．培养学生逻辑思维能力。 (iii)情感目标 1．通过这节课的学习激发学生的学习兴趣。 2．让学生发现并体会物理学中的逻辑性。 3．通过自己的推理去感受物理学习中的乐趣。 [教学重点] 1．理解解决机车启动问题的两个核心公式。 2．理解机车两种启动方式中各段的运动性质。 [教学难点] 1．学会分析机车启动问题中的解题关键及突破点。 2．对两种启动方式的v-t图分析。 3．学会将牛顿第二定律及功率方程融入机车问题。 [教学方法] 利用多媒体引导分析教学 [教学过程] 设计思想：力求体现新课标倡导的“教师主导、学生主体”的思想。以学生的活动逐步推进教学。本设计还力求突出课堂的有效性，引导学生进行探究，参与问题讨论，让更多的学生能融入课堂，思维和能力都能得到发展。 [教学过程] GK 1c 改进型内燃机车是在我厂批量生产的 GK 1c 型机车基础上通过产品质 量的提升，满足用户个性化的需求，进行结构优化而开发的，机车装用 型柴油机，装车功率 1000KW （根据用户要求可为1100KW ，即GK ic — B 型）， 机车总重为92（根据用户要求可为100t ）,轨距1435mrn,轴式B —B ,长15.5m , 距轨面最大高度为4650mm 。调车工况最高速度35km/h ，小运转工况75km/h , 适用于铁路、冶金、石化、港口、地方铁路的调车及小运转作业。 置图）。 个模块均采用活动连接固定在车底架上。 6240ZJ 型柴油机装在机车动力室内， 它通过万向轴、液力传动箱、车轴齿轮箱驱动轮对。 机车两端设有上作用式自动车钩和车钩缓冲装置， 主车架中部两外侧装有阀 控式铅酸密封蓄电池组。 司机室布置在中间偏后的位置， 车体四周设有较宽的走台， 走台外设栏杆扶 手。前后端两侧设侧梯， 供上下车及调车作业。 各机器间侧墙上设门， 便于检修、 保养工作的进行。 司机室按铁道部规范化司机要求， 设计司机室模块， 实现弹性安装。 司机室 设一个主操纵台和辅件柜， 操纵台布置参照铁道部运输局的有关规范化司机室的 原则美化设计， 所有常用开关按钮尽量集中布置在主操纵台上， 不常用开有按钮 布置在司机室前端墙上。 操纵台上面有计算机显示屏及保证机车正常运转的各种 监视仪表、控制开关、司机控制器大小闸等。电气控制柜安装在后机室内，司机 室后端墙上设对开门，方便乘务人员的操作、便于维护和查找故障。 司机室内设备及其布置按照人机工程学原理进行设计。 司机室前后端墙、 顶 棚均采用双层结构， 司机室采用特殊材料及工艺， 使整个司机室成为一个既吸声 又隔热的完整结构。司机室前、后端墙设门，不仅供上下车用，且去机器间也较 为方便。司机室侧墙上装有全玻璃拉窗。在侧窗上方设遮雨棚，供防雨遮阳用。 前后了望窗视野宽广， 窗上采用机车船舶专用高等级安全玻璃。 司机座椅为可升 降、转动的皮革面座椅。 司机室还装有多功能饮水机烤箱、 冷藏箱、侧壁电暖器， 为司乘人员提供了良好的工作环境。 动力室内装用可靠性高、经济性好的中速 62—10ZJ 型柴油机（装车功率为 1100KW 时换装6240ZH 型柴油机）及轴助装置，通过万向轴驱动 ZJ4014GY 型 液力传动箱， 再经万向轴和车轴齿轮箱驱动机车轮对， 柴油机的顶部设有高效排 气消声器装置。 柴油机进气装置采用了先进可靠的单元式空气滤清器装置， 改进 安装结构，便于维护、提高滤清效率。为便于观察检查，将动力室内的仪表集中 布置，柴油机曲轴箱增加差示压力计等保护装置。 冷却传动室分为上、下两部分，上部分冷却单元模块， 28 组散热单节、冷 却风扇、侧、 第一章 机车总体 6240ZJ 机车分上、 下两部分， 采用模块化设计制造， 上部为车体及安装在车体上的 设备，下部两端为转向架、中间为可拆式燃油箱。 见图 1— GK 1c 型机车总体布 机车采用罩式车体，全钢组合焊接、车架承载、 外车廓形式，机车上部从前 到后分别设前机室、动力室、冷却传动室、司机室、 后机室等四个模块组成，每车辆工程毕业设计 地铁车辆车端连接装置设计
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