《飞机电气系统》题库 1、现代飞机防火系统安装在(C) A、动力装置和尾翼 B、机体和尾翼 C、动力装置和机体 D、动力装置和货舱和尾翼 3、火警探测系统的作用是(C) A、在灭火开始时，喷洒灭火剂 B、发出发动机吊舱火警 C、探测火警或准火警条件，使火警装置起作用 D、判定发动机失火的位置 4、现代飞机上火警探测系统包括(D) A、发动机和APU烟雾探测 B、货舱和厕所火警探测 C、轮舱和供气管道火警探测 D、发动机火警探测
5、民用飞机上发动机和APU舱防火都采用(C) A、烟雾探测系统 B、手提灭火器 C、火警探测和灭火系统 D、烟雾探测和过热警告系统 6、飞机上火警探测系统的作用是(A) A、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置起作用 B、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置不起作用 C、探测所在区域的火警位置并进行灭火 D、探测发动机舱着火并进行灭火 7、飞机上的防火系统主要由两部分组成: (C) A、火警探测和报警灯 B、报警灯和灭火系统 C、火警探测和灭火系统 D、火警探测和测试开关 8、火警中央警告信息包括以下几种(A) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、警铃、EICAS/ECAM信息
D、警告灯、警铃、EICAS/ECAM 信息 9、火警警告信息由以下两部分组成(A) A、中央警告、局部警告 B、烟雾警告、过热警告 C、发动机过热警告、飞机机体过热警告 D、火警探测和灭火系统 10、火警主警告信息的功能是(B) A、可指出具体着火部位 B、只表明有火警存在 C、表明有火警存在并指出具体着火部位 D、报警并实施灭火 11、火警局部警告信息包括(C) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、防火控制板上的警告灯和EICAS/ECAM信息 D、警铃、EICAS/ECAM信息 12、火警探测器通过探测火警的存在。(D) A、电流
北京联合大学 实验报告 课程（项目）名称：过程控制 学院：自动化学院专业：自动化 班级：0910030201 学号：2009100302119 姓名：张松成绩：
2012年11月14日 实验一交通灯控制 一、实验目的 熟练使用基本指令，根据控制要求，掌握PLC的编程方法和程序调试方法，掌握交通灯控制的多种编程方法，掌握顺序控制设计技巧。 二、实验说明 信号灯受一个启动开关控制，当启动开关接通时，信号灯系统开始工作，按以下规律显示：按先南北红灯亮，东西绿灯亮的顺序。南北红灯亮维持25秒，在南北红灯亮的同时东西绿灯也亮，并维持20秒；到20秒时，东西绿灯闪亮，闪亮3秒后熄灭。在东西绿灯熄灭时，东西黄灯亮，并维持2秒。到2秒时，东西黄灯熄灭，东西红灯亮，同时，南北红灯熄灭，绿灯亮。东西红灯亮维持25秒，南北绿灯亮维持20秒，然后闪亮3秒后熄灭。同时南北黄灯亮，维持2秒后熄灭，这时南北红灯亮，东西绿灯亮……如此循环，周而复始。如图1、图2所示。 图 1
图 2 三、实验步骤 1．输入输出接线 输入SD 输出R Y G 输出R Y G I0.4 东西Q0.1 Q0.3 Q0.2 南北Q0.0 Q0.5 Q0.4 2.编制程序，打开主机电源编辑程序并将程序下载到主机中。 3.启动并运行程序观察实验现象。 四、参考程序 方法1：顺序功能图法 设计思路：采用中间继电器的方法设计程序。这个设计是典型的起保停电路。
方法2：移位寄存器指令实现顺序控制 移位寄存器位（SHRB）指令将DATA数值移入移位寄存器。S_BIT指定移位寄存器的最低位。N指定移位寄存器的长度和移位方向（移位加=N，移位减=-N）。SHRB指令移出的每个位被放置在溢出内存位（SM1.1）中。该指令由最低位（S_BIT）和由长度（N）指定的位数定义。
《飞机电气系统》题库 1、飞机灯光照明系统可分为(B) A、机内照明和机外照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、普通照明和航行标志照明 D、客舱照明和驾驶舱照明 2、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行和准备时使用(C) A、机外照明和应急照明 B、机内照明和应急照明 C、机外和机内照明 D、驾驶舱和客舱照明 3、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必须照明，它包括(C) A、机内照明，机外照明 B、机内照明，机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明 D、一般照明，局部照明和应急照明 4、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求但它们共同主要求是 (C) A、足够的发光强度和高的发光效率 B、足够的发光强度、可靠的作用范围 C、足够的发光强度、可靠的作用范围，适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围，交直流电压均可使用 5、飞机灯光照明系统包括(A) A、机内照明、机外照明和应急照明 B、普通照明和航行标志照明及显示器亮度 C、客舱照明和驾驶舱照明及显示器亮度 D、客舱照明和驾驶舱照明和货舱照明 6、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行或准备时，使用(B) A、机内照明和应急照明 B、机内照明和机外照明 C、机外照明和应急照明 D、驾驶舱照明和客舱照明 7、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必需照明，驾驶舱照明包括(C) A、机内照明和应急照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明
D、一般照明和应急照明 8、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求，但对它们的共同要求是(D) A、足够的发光强度和高的发光效率及闪亮警示 B、足够的发光强度和可靠的作用范围及闪亮警示 C、可靠的作用范围和适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围和适当的颜色 9、在机外照明中，要求光强最大的、会聚性最好的灯是(A) A、活动式和固定式着陆灯 B、着陆灯和滑行灯 C、着陆灯和防撞灯 D、着陆灯、滑行灯和防撞灯 10用于标明飞机的轮廓、位置和运动方向的灯是(AB) A、防撞灯 B、航行灯 C、滑行灯 D、标志灯 11应急照明灯用于(C) A、某些客舱灯失效时备用 B、某些驾驶舱灯失效时备用 C、主电源全部中断时使用 D、某些驾驶舱灯或客舱灯失效时备用 12、检查活动式着陆灯时，应注意(D) A、不要作放下或收上操作 B、不要放下 C、不要在白天进行 D、不要长时燃亮灯丝 13、航行灯是显示飞机轮廓的机外灯光信号，因此，它的颜色规定为(A) A、左红右绿尾白 B、左绿右红尾白 C、左红右红尾白 D、左绿右绿尾红 14、用于给垂直安定面上的航徽提供照明的灯是(B) A、探冰灯 B、标志灯 C、航行灯 D、防撞灯
飞机配电系统(aircraft electrical power distribution system) 简介 飞机发电机与地面或应急电源的电能进行转换、传输、分配与控制保护的系统（见飞机电气系统）。它由馈电电缆、汇流条、配电板以及配电器件等组成。配电系统保证对飞机各部分可靠地输配电能，管理各类电气负载并保护用电设备。 20世纪40年代以来随着飞机电气系统的完善，飞机配电器件也实现了系列化。50年代中开始制订标准和规范。大型飞机的发展使配电系统的重量在飞机供电系统总重中占居主要地位。在某些飞机中有上千个断路器，电缆重量达供电系统总重的7 0％。60年代末，飞机配电向着多路传输总线控制的固态配电方向发展。70年代开始将电气系统与电子、武器和操纵等系统通过多路传输总线交联在一起并由计算机控制。 配电方式 按机载供电的性质可分为低压直流、高压直流和交流配电三种方式。直流电网常采用负线与机身搭接的单线制，交流电网常采用三相四线制。按结构配置可分为集中配电和分散配电。集中配电，不论一台或多台发电机只配置一个电源汇流条，因而操作和维护都比较简单。但汇流条一旦出现故障便会影响飞机的全部供电。分散式配电有多组可以相互隔离或联接的汇流条，局部故障不致关系全局，而且功率线长度减少，重量减轻。配电系统按控制方式分为常规式、遥控式和固态式3种。常规式配电的功率线全部引入座舱内的配电中心。遥控式配电的配电中心接近用电设备，由遥控信号通过功率控制器操纵，座舱内只引入控制线。固态式配电由一条多路传输总线传递全部控制信号。这种方式取消了众多的控制线，减轻了重量，提高了自动化程度。 用电设备的重要性及其在飞行中各个阶段的作用不尽相同，在巡航、战斗、起飞、着陆等各阶段可实行不同的负载管理方案。出现故障时，管理方式更应改变。在飞行中，需要综合考虑各种因素决定怎样切换负载，或转换为应急供电等，以确保对重要设备可靠供电。负载管理方式分为人工管理和自动管理两种。前者由空勤人员判断操作，后者由计算机按预先设计好的管理方案自动进行。负载自动管理可以使电网经常处于最佳状态。 配电器件 包括电缆、开关电器(或控制电器)、保护电器、汇流条和接插件等。 ①飞机电缆：由多股细铜丝绞制而成的线芯和绝缘护套组成。线芯截面积的选择需要兼顾机械强度和导电性。铬铜、镉铬铜等新型线芯材料正在研制中。
民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'? I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。 若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。 4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）
控制系统的工作过程与方式 一、教学目标 1.通过案例分析，归纳控制系统的基本特征； 2.了解开环控制和闭环控制的特点； 3.分析典型案例，熟悉简单的开环控制系统的基本组成和简单的工作过程 4.学会用框图来归纳控制系统实例的基本特征，逐步形成理解和分析简单开环和闭环控制系统的一般方法 二、教学内容分析 本节是“控制与设计”第二节的内容，其内容包括“控制系统”、“开环控制系统与闭环控制系统的组成及其工作过程”是学生在学习控制在我们的生活和生产中的应用后，进一步学习有关控制系统的组成、工作方式以及两种重要的控制系统：开环控制和闭环控制，并熟悉它们工作原理和作用。 生活中不乏简单控制系统的应用，人们对此往往象看待日出日落一类自然景色般的习以为常。本部分内容的学习，正是要引导学生，从技术的角度、用控制的思维看周围的存在，分析其道理，理解其基本的组成和工作过程。 本课教学内容，从学生生活经验出发，从实例分析入手，归纳出对控制系统的一般认识，以及根据控制系统方式分类的开环控制系统和闭环控制系统两类，并侧重对开环控制系统的工作过程、方框图、重要参数进行分析。本课要解决的重点是：开环控制系统的工作过程分析，用方框图描述开环控制系统的工作过程。 三、学习者分析 学生在前面的学习中已经学习和分析了控制在生活生产中的应用，获得了有关控制及其应用的初步感性认识和体验，但是对控制的基本工作方式和工作机理还缺乏了解，他们对进一步了解控制系统的知识是有探究的欲望的。结合前面的应用案例分析，进一步分析案例中控制是如何工作的，以及有怎样的工作方式，是学生学习的最近发展区。 四、教学策略： 1. 教法： 本章的教学结合具体的教学内容和目标我们采用“案例情景—机理分析—总结归纳－认识提升”的模式展开。在教学中把知识点的教与学置于具体的案例情景当中，通过丰富而贴近生活的案例使学生从生活体验到理性分析的思维升华过程。同时关注学生能否用不同的语言表达、交流自己的体验和想法。通过富有吸引力的现实生活中的问题，使学生回想和体会控制系统的工作过程，激发学生的好奇心和主动学习的欲望。让学生本着“回想—分析—联想—猜想”的思维过程，对教学内容进行步步展开，使学生亲历自主探索和思维升华的过程。 2. 学法： 鼓励学生自主探究和合作交流，引导学生自主观察、总结，在与他人的交流中丰富自己的思维方式，获得不同的体验和不同的发展。注意引导学生体会控制系统的工作过程和方式，特别是引导学生会学用系统框图来抽象概括控制系统、帮助分析和理解控制系统的组成及其工作过程的方法 五、教学资源准备 多媒体设备、相关图片资料、技术试验工具、材料等
民航飞机电气系统知识点 2010 年版教材 民航飞机电气系统（2010 年版教材） 一、工作原理 1.炭片调压器的工作原理（P134,图5-3）当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大, 作用在衔铁上的电磁力会随之增大,衔铁向电磁铁方向移动, 炭片之间的压力便减小, 炭柱电阻逐渐增大, 发电机励磁电流逐渐减小, 发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量, 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时, 发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后, 作用在衔铁上的三个力又重新平衡,衔铁停在新的平衡位置, 调压器又处于新的平衡状态。
当发电机转速下降或负载增加时, 电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时, 发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小, 作用在衔铁上的电磁力会随之减小,衔铁向炭柱方向移动, 炭片之间的压力便增大,炭柱电阻逐渐减小, 发电机励磁电流逐渐增大,发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变 2010 年版教材 所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2.负载均衡电路的工作原理（P139,图5-6 ）如果负载分配不均衡，设I A 2,则A B两点电位不相等， ①A<①B,于是有电流自B点经过W和W流向A点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U1 降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U2升高。
学合大北京联 告报实验 制控：目）名称过程课程（项 化：专业院：学自动化学院自动 学：级班20091003021190910030201号： ：张名：姓绩松成 日14 11 年2012 月 制灯控实验一交通 验目的一、实编程方法和程序调试方法，掌握交通灯控制的多PLC 的熟练使用基本指令，根据控制要求，掌握 种编程方法，掌握顺序控制设计技巧。二、实验说明南按以下规律显示：按先关控制，当启动开关接通时，信号灯系统信号灯受一个启动开开始工作， 20 秒，在南北红灯亮的同时东西绿灯也亮，并维持北红灯亮，东西绿灯亮的顺序。南北红灯亮维持 25 到秒。，东西黄灯亮，并维持 2 秒；到 20 秒时，东西绿灯闪亮，闪亮 3秒后熄灭。在东西绿灯熄灭时北绿秒，南，
绿灯亮。东西红灯亮维持 25 2 秒时，东西黄灯熄灭，东西红灯亮，同时，南北红灯熄灭东西绿秒后熄灭，这时南北红灯亮，23 秒后熄灭。同时南北黄灯亮，维持灯亮维持 20秒，然后闪亮 。所示……如此循环，周而复始。如图1、图2灯亮 1图 2图三、实验步骤 1． ．输入输出接线1 G输出R Y G RSD输入输出YQ0.4I0.4东西Q0.1Q0.0Q0.3Q0.5Q0.2南北 2.编制程序，打开主机电源编辑程序并将程序下载到主机中。 3.启动并运行程序观察实验现象。 四、参考程序 方法 1：顺序功能图法 设计思路：采用中间继电器的方法设计程序。这个设计是典型的起保停电路。
2．
：移位寄存器指令实现顺序控制方法 2指指定移位寄存器的最低位。N 数值移入移位寄存器。）指令将移位寄存器位（SHRB DATA S_BIT 在溢出内存，移位减N=-N）。SHRB指令移出的每个位被放置=定移位寄存器的长度和移位方向（移位加）指定的位数定义。）和由长度（）中。该指令由最低位（位（SM1.1S_BITN 3．
天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：飞机电气系统 课程代码：0844 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点本课程是高等教育自学考试机务维修管理专业所开设的专业技术课之一，它是一 门理论 联系实际、应用性较强的课程。本大纲适用于本科生的教学，教学计划中规定为 108 学时。本课程讲授飞机电气设备的基础理论知识。通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修工程师的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。 二、课程目标与基本要求本课程的教学基本要求是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。 三、与本专业其他课程的关系 《飞机电气基础》是机务维修管理专业大学本科必修的专业技术课程，它与机务维修管理专业其他许多课程有着密切的关系。《电工学》、《电子技术基础》、《自动控制原理》等是本课程的基础课。 第二部分教学内容与考核目标 绪论 一、学习目的与要求通过本章的学习，了解飞机电气设备的概念、特点、发展概况及维修规范。 二、考核知识点与考核目标识记：飞机电气设备的概念、特点、发展概况及维修规范 第一章飞机电气元件 一、学习目的与要求 通过本章的学习，了解电磁铁和电接触的基本知识，掌握飞机常用电气元件的功能、结构、工作原理以及特性参数。 二、考核知识点与考核目标 （一）电磁铁和电接触的基本知识（次重点）识记：直流电磁铁的典型结构、工作原理、吸力计算公式，电接触的基本概念理解：直流电磁铁的静态吸力特性，接触电阻，气体放电，触点磨损应用：飞机电器常用的熄弧方法及熄火花电路 （二）航空继电器（重点）理解：电磁继电器的结构、工作原理，固态继电器、混合式继电器和特种继电器的结构、工作原理和特点 应用：电磁继电器的主要技术参数和时间特性 （三）航空接触器（重点） 理解：单绕组、双绕组和自锁型接触器的结构、工作原理和特点 （四）飞机电路保护电器（一般） 识记：对电路保护电器的基本要求 理解：熔断器和自动保护开关的结构、工作原理和特点
， 民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 ~ 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） ] 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。
民航飞机电气系统复习 题 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
民航飞机电气仪表及通信系统期末复习题1、飞机上电能的产生（）、（）、 （）、变换和（）分配系统统称为飞机供电系统；包括电能产生一直到用电设备端的部分，它又可分为飞机 （）和（）部分。 2、通常飞机电源系统由（）、（）应急电 源和地面电源及其连接与控制部分组成。 3、二次电源由电能变换器组成，用于将（）产生的形式 的电能转变为（）或多种形式的电能，以适应不同用电设备的需要。 4、飞机输配电系统根据配电方式的不同氛围（）、 （）和（）3种，输配电系统的控制方式有（）、（）、（）。 5、常规控制方式的（）和用电设备输电线都集中于的中 心配电装置中，由（）控制电源和用电设备电路的接通或断开。遥控式的配电汇流条设于附近，飞行员在座舱内通过 （）或（）接通或断开电路，股座舱内只有（）没有电力线。 6、固态势配电系统应用（）和分时多路传输总线来控制 （）和用电设备的通或断，既有（）的特点，又简化了控制线。
7、应急电源有两种类型：应急（）和应急 （）。一般规定应急时间为（）分，应急电源必须具有（），它应不依赖于主电源或别的电源而能自行工作。 8、飞机用电设备按其重要性可分为3类（）、 （）、（）。 9、飞行关键负载则可由（）、（）、 （）飞控蓄电池和主发动机及应急发电机的永磁机供电，构成了六余度供电。 10、飞机电源系统是指由飞机（）的部分，飞机输配电系 统则是指由电源汇流条到的部分；飞机输配电系统又称 （），配电装置和保护元件构成。 11、导线是导电金属的单根（）组成，包裹在 （）和保护套中。根据工作电压的不同导线可以分为（）和低压导线：低压导线绝缘层（），高压导线绝缘层（），电缆通常由（）导线结合而成，一般比较柔软。 12、微动开关的特点是：（）、工作可靠、 （）、寿命长、（），常用语需要频繁通、断的小电流电路中。 13、电磁继电器当线圈通电时，由于磁通作用产生（）、 吸动衔铁、带动（），是被控制电路接通或转换。飞机
典型案例分析 一、某电站220kV线路断路器多次跳合闸 1、事故时间地点 2006年8月29日220kV某电站 2、事故经过 A电站侧：AB线有功负荷为约60MW。 2006年8月29日2时52分32秒965毫秒（RCS—901A保护动作时间），AB线距A电站保护装设处约13.6Km处发生A相单相接地故障，1号保护装置（RCS—901A）纵联变化量方向元件、纵联零序方向元件、距离I段先后动作；2号保护装置（RCS—902A）纵联距离元件、纵联零序方向元件、距离I段先后动作。AB线开关（DL251）A相单相跳闸，约1秒钟后，A相重合成功。因为对侧B电站AB线路开关在A相单相跳闸后重合闸未成功，导致非全相运行，因此A侧主变零序过流I段保护动作，约3秒钟后DL251开关三相跳闸；3205
毫秒，RCS—901A、RCS—902A、RCS—923A收到DL251开关三相跳闸位置变位由0至1信号；3420毫秒，RCS—901A、RCS—902A、RCS—923A又均收到DL251开关三相跳闸位置变位由1至0信号；9114毫秒，RCS—901A、RCS—902A、RCS—923A又再次收到DL251开关三相跳闸位置变位由0至1信号。各保护报告完整清楚，故障录波装置录波完好。 B电站侧：2006年8月29日2点53分9秒716毫秒（RCS-901A 保护动作时间），AB线距离B电站保护装设处约17.7Km处发生A相单相接地故障，1号保护装置（RCS-901A）纵联变化量方向元件、纵联零序方向元件、接地距离I段先后动作；2号保护装置（RCS-902A）纵联距离元件、纵联零序方向元件、接地距离I段先后动作。AB线开关（DL251）A相单相跳闸，约4秒后，AB线B相、C相跳闸；此次保护A相单相跳闸后，AB线两套保护装置重合闸均未启动；各保护报告完整清楚，故障录波器录波完好。
第一章交流电动机控制装置 §1.1 交流电动机控制箱性能介绍 交流电机控制箱的基本作用主要是对电机进行起动控制、转向控制、制动控制，以及进行安全保护工作。 每个控制箱都有一个铭牌，上面标有控制箱的型号、电压、电流、防护等级等参数，以便于识别和使用。 控制箱在不同的场所使用有不同的防护等级要求，常用的表示方法是：“IP”加二个数字来表示其可达到的防护等级。如“IP—21”表示这类控制箱具有防滴水且防护大于12毫米的固体物进入控制箱。 控制箱的核心部分是磁力起动器，船上不超过l0kW的电动机都可以直接由磁力起动器来控制起动(对于电站容量较大的船舶，有更大的电动机是直接起动的)。磁力起动器原理如图1—1—1所示。 图1—1—1 磁力控制起动器原理图 磁力起动器一般具有三相电源开关、保险丝、起动按钮、停止按钮、接触器、热继电器和相关的线路。 磁力起动器线路由二部分组成：主电路和控制电路。主电路一般处于图的左边或上边，由粗实线表示；控制电路一般在图的右边或下边，由细实线来表示，很容易区分，主电路由接触器来控制电动机的起动和停止；控制电路由自保、短路保护、失压保护、过载保护等环节组成来控制接触器。 §1.2 交流电动机磁力起动器工作原理 磁力起动器的动作原理如图1—1—1所示： 1．接通三相电源QS使控制线路得电；主电路上部得电。 2．正常情况下热继电器和停止按钮处于闭合导通状态，这时按下处于常开位置的起动按钮，使接触器线圈通电，触头动作。 3．通电后KM主触头闭合，辅触头闭合自保。一方面接通主电路使电动机通电运转，另一方面接通并联在起动按钮上的辅触头，使起动按钮在松开的状态下也能继续使接触器的线圈通电，完成自保工作。 4．停止时，按停止按钮，使接触器线圈失电，一方面其主触头断开，使电动机定子绕组与电网脱开，电动机停转，另一方面使并联在起动按钮上的辅触头脱开，解除自保。
第十二章典型企业管理信息系统的案例分析学习目的和要求通过本章的学习，了解信息系统整个开发过程的步骤和方法；掌握信息系统开发的项目管理内容，掌握信息系统开发的条件和原则，根据具体情况选择系统开发方法；掌握结构化生命周期法开发系统的步骤；了解企业的管理过程并能确定管理模型。§12.1 引言§12.1.1 企业现状1．企业概况。朝阳泵业集团有限责任公司是国家定点生产渣浆泵、污水泵和潜水泵的大型骨干企业和生产基地。1992 年获得外贸出口自营权，生产能力为15000 台，产品除销售全国各地区外，还远销北美、西欧、东南亚等40 多个国家和地区。全厂职工4200 余人，资产总计4 亿多元，产品有60 个系列、457 个品种，主要为冶金、煤炭、电力、矿山、石油、化工、城市排污等国民经济部门提供配套用泵，是全国机械工业企业利税百强之一，生产规模居全国泵业第三名，实现利税一直居全国泵业之首。自86 年起连续被评为省利税超千万元大户，先后被原工业机械部授予管理优秀称号、科技先导示范企业和CAD 推广示范企业，是国家预选为重点联系的1000 家大企业中唯一的水泵生产企业。2．组织结构见图12-1 董事长总经理常务总经理生产副总经理销售副总经理管理副总经理总工程师集总 团财质人生锻一二锻装模衬工机锻成水 企进供工技务量力刚金焊配型胶具械铁
销套泵管出应术公产金程处检资车工车 车分分分分车售公公处口处中司处工师 查源间车间间厂厂厂厂间处司司处心办 车办公处部间间公室室图12-1 组织结构图 §12.1.2 需求分析尽管朝阳集团在MIS 方面从1988 年就开始单机单项的应用计算机管理，从1992 年开始进行CAD 应用，并在1992 年开始规划网络，实现部分信息共享，但是该企业属于多品种、小批量、大规模、不定期轮番生产的离散型加工装配式制造企业，工艺门类齐全、生产组织与计划管理十分复杂，顾客需求范围广、特殊定货多，使得产品生产技术准备工作量大、生产周期长。面对产品更新换代周期越来越短、顾客需求越来越多样化的经营环境，企业迫切需要利用信息技术以缩短产品的研发时间、缩短生产周期实现快速反响市场，以减少资金占用率、降低产品成本、提高企业经济效益，实现信息实时采集、集成、共享的信息管理机制，以便在正确的时间、正确的地点、把正确的信息传递给正确的人，做出正确的决策，从而增强企业的综合竞争能力。因此，朝阳集团决定重新开发MIS 系统。§12.1.3 总体目标在计算机网络和数据库环境的支持下，实现企业生产经营管理系统（MIS 系统）、工程设计与制造系统（CAPP）、质量保证分系统，CAD 应用水平有较大提高，产品开发周期大大缩短，计算机辅助工艺设计
一、填空题 1.飞机导线的作用是输送电能和传递。 2. 除冰工作温度适应范围大，所需能量小，它的耗能仅为电热除冰系统的1/100～1/60，有望成为下一代飞机的除冰系统。 3.按照操作活动触点方法分类，通常将电路控制装置分 为，机械控制装置和。 4.电路保险装置有、两种。 5.机械控制装置是由机械外力来操纵的控制装置，飞机上的机械控制装置主要有、和接近开关。 6.涡轮风扇发动机的起动一般都采用低压涡轮空气起动机，涡轮螺旋桨发动机的起动一般由起动，APU发动机多为涡轮轴发动机，用起动。 7.飞机发电机输出的直流电压应保持稳定，保持直流电压稳定的装置叫做直流电压调节器，常见的调节器有振动式、、、磁放大式、可控硅式、数字式及和各种混合式电压调节器等。 8. 按旋转部件的不同，同步电机可分为式和 式两种类型。 9.铅蓄电池主要由正极板、负极板和组成。
10.铅蓄电池在放电时，逐渐减小，电动势也逐渐减小，充电时相反。 11.现代飞机的交流电源系统的参数普遍采用频率f= Hz，相电压Vp= V，线电压V L=208V。 12. 导线的寿命取决于，飞机导线的更换必须按照飞机维护手册上的规定严格执行。 13. 电枢是电动机中产生的部分，主要包括电枢铁心和电枢绕组。 14.飞机导线由线芯和构成。 15.飞机配电系统的导线的数量是根据系统的和其 决定的，导线在飞机上的走向必须考虑到安全、信号的接收/发射的相互干扰问题，系统进行指示、安装、隔离和测试等问题。 16.同步电机按磁极特点区分,主要有同步发电机和隐极式同步发电机两种。 17.飞机防冰的一般方法可分为机械除冰系统、液体防冰系统、热气防冰系统和电热防冰系统。在现代飞机的防冰系统中和的使用占有绝对的优势，这是因为它们在飞机结冰的广阔范围内可以有效而又可靠地工作。 18.手动控制装置是由空勤人员用手直接操纵的控制装置，一般用于电流在35A以下的电路中，包括、按钮开关和 等。 17.涡轮风扇发动机的起动一般都采用，APU发动机多
Typical Aircraft Electrical Systems
15th March 2006
ABN 92 091 040 032
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P O Box 5532 Airport Drive Bundaberg West Queensland 4670 Australia
Introduction
There are some important do’s and don’t’s when considering the electrical system of an aircraft. Even in cases where the aircraft kit manufacturer has supplied the hardware for the electrical system in the kit, there is often a need to “customise” the system to better suit the individuals tastes, or the requirements of extra equipment.
Electrical Load
Most aircraft builders/owners will possess a multi-meter, and will be familiar with how to measure the voltage at various points in the electrical system. A voltage measurement by itself does not however determine the LOAD at that point. To do this the current must be measured. Most multi-meters will do this, but to take the measurement, the circuit must be opened, and the multi-meter inserted in series with the circuit. The electrical load must be known to build the electrical system from the correct materials. Wiring has a load rating normally quoted as a maximum number of AMPS. Switches and circuit breakers also have load ratings in their specifications. IMPORTANT It is vital that the components of your electrical system have load ratings which exceed the worst case electrical load which the components are expected to bear. If the electrical load draws 5 Amps, then the wiring must be rated above 5 Amps.
Wiring is usually described in terms of its “gauge”. The most commonly used scale is American Wire Gauge (AWG). This scale has a corresponding electrical load rating. Before you can determine the appropriate AWG for the various lines in your electrical system, the length of each wire must be considered. AC.43-13-1B is an advisor circular issued by the FAA, which has grown over the years to become a substantial book of how to repair most types of airframe. Section 13 describes the wiring needs for aircraft systems, and relates the electrical load a wire must bear, to the maximum length over which it is safe for that wire to carry such a load. It is possible for small wires to carry large currents for short lengths, the longer the length required the larger the wire gauge must become. You need to consider:
Wiring
What is the load on the wire ? What is the length of the wire ?
…and from this determine…
What should the gauge of the wire be ?
Microair Avionics
民航飞机电气系统
第一章 单选 1. 按照导体连接方式的不同，电接触可以分为三大类，它们是（B ） A:点接触，线接触，面接触。 B:固定接触，滑动接触，可分接触。 C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。 D:常开接触，常闭接触，转换接触。 2. 按照触点结构形式（接触方式）的不同，电接触可以分为三大类，它们是（C ） A:点接触，线接触，面接触。 B:固定接触，滑动接触，可分接触。 C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。 D:常开接触，常闭接触，转换接触。 3. 研究电接触理论所涉及的三类问题是（D ） A:接触形式，触点结构，接触电阻 B:接触形式，接触压力，接触电阻 C:接触材料，气体放电，触点磨损 D:接触电阻，气体放电，触点磨损 4. 接触电阻中形成收缩电阻的物理本质是（ A） A:相互接触导体的实际接触面积减小了 B:相互接触导体的电阻率增大了 C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大 D:加在相互接触导体上的压力增大5. 接触电阻的两个组成部分是（C ） A:导体电阻和触点电阻 B:触点电阻和膜电阻 C:膜电阻和收缩电阻 D:收缩电阻和导体电阻
6. 电流流过闭合的触点时会使触点温度上升，这是由于（A) A:导体电阻和接触电阻上的电能损耗 B:动静触点发生弹跳引起能量损耗 C:动静触点相互摩擦引起发热 D:加在触点上的电压太高 7. 当相互接触的两触点上的压力增大时，会使（D ） A:收缩电阻减小，膜电阻增大 B:膜电阻减小，收缩电阻增大 C:收缩电阻和膜电阻都增大 D:收缩电阻和膜电阻都减小 8. 继电器的触点压力很小，为了获得低值而稳定的接触电阻，其触点多数采用（A ） A:点接触 B:线接触 C:面接触 D:（无） 9. 加在闭合触点上的压力很小时，面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻（B ） A:小 B:大 C:时大时小 D:大小一样 10. 利用触点开断直流电路时，会使触点金属熔化而形成液桥，其原因是在触点开始分离之前，触点上的（C ） A:压力减小，接触电阻减小而使温度升高 B:压力增大，接触电阻增大而使温度升高 C:压力减小，接触电阻增大而使温度升高 D:压力增大，接触电阻减小而使温度升高 11. 汇流条的作用是 (D)