第八章青海省高速（一级）公路管理
其它相关方面发展建议
一、交通量观测站点布局
1．交通量观测站点布局的基本原则
?全面覆盖
在进行调查站点的布设时，应在保证一定精度的前提下做到对路网的全面覆盖，以切实提高调查的空间覆盖率和调查数据的代表性。
?重点突出
在交通量站点布局研究和确定布设方案时，应充分考虑大中城市出入口、重要经济节点、重要路网节点、重要旅游风景景区、重要港站枢纽的影响。
?规模适度
要保证在路网全面覆盖的前提下，突出站点布设规模与布设效率的最优平衡，避免产生站点和低效率站点，最大限度地减少动态交通数据采集体系的建设投入和后期运营投入。
?合理布局
在进行观测站点的布设时，应注意与青海省公路网布局相协调，与全省公路网形态与技术特征存在的差异性相协调。根据不同地区的路网特点采用不同的站点布设对策，实事求是，合理的布设交通量观
测站点。
?条件适宜
充分考虑青海省特殊的地理自然条件，特别是广大西部地区自然条件恶劣、地质环境复杂、地广人稀，许多地区不具备交通量观测站点建设和运行维护的物质条件。因此，交通量观测站点的设置还应充分考虑这一重要因素，站点设置就尽可能靠近收费站、管理所、服务区、养护工区等高速（一级）公路的养护管理机构，创造适宜的建站条件。
2．高速（一级）公路交通量观测站布局的总体思路
?统一规划、分步实施、稳步推进
根据全省高速（一级）公路发展规划，对全省高速（一级）公路的交通量观测站点的布局进行整体规划，按照项目建设的进度安排，对规划站点进行分步骤建设，使得高速（一级）公路交通量观测站点和高速（一级）公路同步发展。
?交通量观测站点布局应遵循原则，注重调研，运用科学方法
青海省高速（一级）公路交通量观测站点的布局应结合全省公路规划布局及路网的形态特征和技术特征。遵循交通量观测站点布局的基本原则，并通过大量的调研，对未来路网交通量的分布状况和分布特点、高速（一级）公路路段的重要度进行分析研究。在此基础上，采用科学的方法，以提高全省高速（一级）公路网交通量观测站点布局的科学性和合理性，使调查站点分布更能够准确反映路网交通量特
性，满足交通规划、公路管理、道路养护和社会公众出行对交通量调查的要求，提高交通量调查工作为行业、公众提供服务的能力。充分并考虑未来路网形态变化的影响，提高布设方案的适应性。
连续式与间隙式相结合，以连续式为主，间隙式为辅
在高速（一级）公路网发展的早期，由于调查手段与经济条件等因素的影响，我国公路交通量观测站点一直存在着连续式观测站点和间隙式观测站点的比例及布局不合理。从连续式调查站点和间隙式调查站点的比例和布局分析，交通量调查站点布局采取的基本上是以间隙式观测为主、连续式观测为辅的方式。高速（一级）公路管理和信息服务需要的提升要求增加交通量连续式观测站点的数量和密度，而且车辆检测技术的发展和成熟，也为交通量自动连续观测提供了技术条件。因此，未来青海省高速（一级）公路观测站点的建设，应采取连续式与间隙式相结合，以连续式为主，间隙式为辅的方式。
3．青海省高速（一级）公路交通量预测站点布局的实施建议（1）根据交通量观测站的目标和需求，确定观测站点的类别。对于需要掌握交通量的时间分布规律，以及探求各种与交通量有关的系数，并为交通量研究提供长期可靠数据，并需要在同一地点进行长期连续的观测，则设置为连续式的观测站。对于需要通过众多观测以了解交通量在地域等空间上分布规律，为了解全面交通量情况提供数据的观测站点，则设置为间隙式观测站。连续式观测站和间隙式观测站的分布应相互协调。
（2）从全面反映公路网的交通量流量及特性，结合公路网布局及
公路规划建设等因素，在充分利用原有公路交通量观测站点的基础上，进行科学规划、合理布局。
（3）交通量观测站点应设在交通量比较稳定，流量和特征可代表某个路段区间交通流量和特性的地点。这个代表路段应根据实际情况确定，对于路网密集地区，如西宁市周边，代表路段一般不应小于5公里，最长不宜大于50公里；对于青海省其它地广城稀的大部分地区，代表路段可根据交通流分布和自然地理条件适当扩大代表里程。
（4）代表路段的分界点一般设在交通量明显变化处。高速（一级）公路与国省干线公路相互交叉点之间、高速（一级）公路进出较大城市的路段上，应设置交通量观测点。原则上，省地级行政区划的分界处应作为代表路段的分界点。
（5）交通量观测站点要综合考虑较为均匀地将各类观测站设置在路网中，避免过分集中或过分靠近城市；
（6）高速（一级）公路可利用收费站、监控系统站、养护管理站等设置交通量观测站点。
二、高速公路联网收费
1．青海省高速公路收费系统建设方案选择原则
青海省高速公路选择收费系统建设应遵循以下几项基本原则：
（1）经济性原则应作为收费系统建设方案选择的第一原则，综合考虑收费系统建设及收费管理业务成本，尽可能少投入多产出。通过选择投资及运营成本较低并且方便管理的收费方式及技术，提高收费
系统自动化程度以尽可能精简收费人员，在保证正常收费的前提下尽可能简化系统配置以使每项设施都能发挥应有效益。
考虑到青海省社会经济发展水平、高速公路建设和养护成本及交通量水平，大多数高速的财务效益都不会太理想，面临着巨大的还贷压力。因此，更应十分注重收费制式选择的经济性原则。
（2）提高收费效率，提高收费车道的通行能力，降低收费人员工作强度的原则。
（3）综合运用管理手段和技术手段，以最经济的方法取得尽可能好的管理效果，避免过分依靠技术手段解决所有问题的原则。
（4）技术先进性及适用性相结合的原则。把握科研与生产的关系和界限，科研来源于生产实践并服务于生产实践并依靠生产实践不断地完善提高但科研与生产又有严格的界限，科研成果只有达到基本成熟时才可用于工程实践，否则将造成重大损失，避免盲目追求技术先进而忽视适用性。
总之，建设收费系统应牢牢把握工程的可行性，即任何一项技术或设施的采用首先应是必要的、有效益的同时在技术和经济上又是可能的。而且这种可行性分析不能仅仅停留在定性分析的层次上还应进行可靠的定量分析才行。
2．青海省高速公路交通量分布特点
青海省地域辽阔，除湟水谷地和柴达木盆地外，地广人稀，经济发展水平和城市化水平均相对较低。特殊的生产力布局、城镇体系布
局和社会经济发展特点决定了青海省公路网交通量发展和分布的特点。根据调查数据分析，主要有以下特点：
（1）西宁市和格尔木市等大中城市附近主线交通量较大，离开城市一定距离后交通量迅速下降，越远离城市交通量越小；
（2）主线交通中，货运车辆长途运输占的比重较高，并且以过境为主；客运车辆以大中城市周边出行为主；
（3）沿线大中城镇和矿产资料地等主要交通节点处的交通产生和吸引量比较大，对应的互通立交或进出高速公路处的交通流量较大，除此之外的其它交通节点产生和吸引交通量很小。
3．青海省高速公路收费制式选择建议
如果把收费设施的建设和运营管理作为一个系统工程来看待的话，收费制式的合理选择则处于“纲领”的位置。收费制式的选择要解决的是如何向道路使用者收取通行费以及如何布设收费站点这样的核心问题。因此，收费制式的选择不仅会对收费设施本身产生直接影响，而且对互通立交等设施的建设方案也有很大的影响，最终直接影响到收费设施乃至收费公路的建设投资和运营成本。收费制式一旦选择失当，所造成的损失靠技术手段是无法弥补的。因此，收费公路收费系统的设置应高度重视收费制式的选择。
收费制式的选择与确定是高速公路收费系统的基础和核心，应以获取最大经济效益，收费方便合理并有利于吸引交通为主要原则。
从各种收费制式的优缺点分析，一般地混合式的经济效益都会优
于封闭式，对交通量的吸引和影响略差于封闭式。只是与西部地区相比，东部地区通行费收入相对较高，还贷压力相对较小。因此对于运营成本和经济效益的损失较易承受。另外，东部地区由于城镇分布密集，封闭式收费制式便于实现联网收费。对于青海省这样的西部省份而言，情况就完全不同。高速公路的建设成本普遍很高，高速公路的流量普遍偏小，远离大中城市的路段和互通立交流量就更小，通行费收入普遍较低，还贷的压力远超过东部地区。而且相当数量的互通立交入不抵出，在这种条件下按封闭式在主线两端和所有互通立交设收费站就很不经济，经济效益的损失也难以承受。由于全国高速公路收费制式有“一刀切”地采用封闭式的倾向，使得高速公路的建设、管理和设计失去选择的机会，必将使这些高速公路的效益受到严重损失，并更加失去取得成功的条件。因此，青海省高速公路应在平衡经济性和合理性时，收费制式的设置应更倾向经济性。
青海省高速公路宜根据以下原则选择收费制式：
（1）西宁周边地区及青海省东部地区路网发达，互通立交密集，交通量相对较大，建议实行封闭式区域联网收费；
（2）远离中心城市的长大线路可实行混合式收费，以有效地减少收费站数量，降低收费成本，提高收费公路的经济效益；
（3）按“2+2”模式建设的高速公路，沿线城镇分布和交通源分布比较稀疏，分期建设，未实现封闭的高速公路实行开放式收费。
4．青海省高速公路联网收费发展建议
（1）在确定收费制式和联网收费范围时，合理的逻辑顺序是先确
定收费制式，然后再确定为封闭式的高速公路内设定联网收费范围。联网收费不是目的，而是解决分段收费这一问题的一种技术和管理手段。青海省高速公路收费系统的建设不应简单照搬其它地区，特别是东部发达地区收费系统的建设经验，更应避免为实现全省“联网收费”而“一刀切”地选择全省实行封闭式收费制式；不脱离青海省高速公路发展实际情况，简单片面地追求“全省一卡通”，更不应为联网而联网，为联网而付出高额成本。建议“联网收费”范围确定为以西宁周边地区高速公路网为主；
（2）青海省高速公路联网收费系统应本着“统一规划、统一设计、分步实施”的原则实施；
（3）根据远期发展规划，逐步建成以各级高速公路收费清算管理中心、通信中心和监控中心为枢纽，以参与联网收费的各路段高速公路为纽带的现代化收费网络；
（4）通过先进的通信技术、计算机技术、图像技术、控制技术、现代电子与检测技术，发展电子票据，从而为道路使用者提供良好的综合服务，以实现高速公路的杜会与经济效益；
（5）从国情省情看，目前选择半自动收费方式是可行的、先进的。未来可根据高速公路收费发展的需要，适度发展ETC收费等高级收费方式，以节约成本，提高收费服务水平，提高联网收费管理水平。
三、开放式收费站点布局
对于开放式收费公路，收费站点布局过密，将给车辆出行带来延
误，有悖于公路建设的初衷和根本目标，严重时甚至会阻碍地方经济的发展，对当地的投资环境带来不利影响。收费站点布局过疏，则有可能带来公平性的丧失，由于车辆通行一次性收费标准过高而使逃费车辆增多，严重时甚至会影响还贷的顺利实施。
开放式收费站点布局规划遵循以下原则：
（1）收费站点的布设应靠近城镇，满足水、电等公路收费站建设和运行的基本条件。收费站布设可靠近管理所、服务区、养护工区等高速（一级）公路的养护管理机构，提高为工作人员创造适宜的工作和生活条件，降低收费管理成本；
（2）应符合国家关于收费公路站点布设的有关法律、法规、政策、规定。收费公路收费站的设置间距应至少满足相关规划的最低要求；
（3）应遵循全省公路网“总体规划、合理布局、有序发展”的基本方针；
（4）应正确处理好收费效益和收费成本的关系，坚持“收费收入最大化”和“收费成本最小化”相结合的基本原则；
（5）应综合考虑路网形态和交通量出行特征等因素，合理设置收费站点，充分注重收费的公平合理性；
（6）应充分关注收费站的布局对收费效率和对交通流的影响，保证交通安全。维护高速（一级）公路安全、舒适、经济、快捷的行车条件，充分发挥高速（一级）公路的经济效益与社会效益。
四、青海省高速（一级）公路绿化
1．高速（一级）公路绿化的总体思路
对于青海省东部地区，水源、土壤质量相对好于西部地区，在高速（一级）公路沿线选择需要并且能够实现绿化的路段做绿化工程；在青海省西部地区水源极度缺乏、土壤质量差或盐碱地的地区，因为不具备绿化条件，原则上不绿化。但考虑到车辆长距离高速行驶，驾驶员容易疲劳的问题，则需要在一些重要拐点、或间隔40-50公里左右的地方建设一些绿色为主的立体构造物，起到安全驾驶的作用。
根据全省高速（一级）公路建设路线和建设里程，绿化工程分为两个部分：
东部地区：主要包括湟中—贵德、阿岱—牙什尕、湟源—西海镇、倒淌河—共和以及三条过境公路，总计7个路段进行植物绿化。在这些路段绿化工程建设过程中，主要绿化道路两侧、收费广场和隧道入口，中央分隔带需要根据具体情况确定，确实为了路线整体景观需要的路段则在中央分隔带进行植物绿化，对另外一些路段在中央分隔带使用防眩板或防眩网代替树木绿化。
西部地区：大部分路线，沿线地区人烟稀少，适宜种植的树木和草坪品种极少，公路沿线不再种植植物，在西部的茶卡—格尔木、茶卡—察汗诺、察汗诺—德令哈、德令哈—小柴旦、当金山—察尔汗、察尔汗—格尔木，线路上进行一些大型构造物和建筑小品的构造物设计，并在造型、色彩方面注意搭配，使之与高速（一级）公路整体景
观相协调。
2．高速（一级）公路绿化建议
（1）科学确定高速（一级）公路绿化工程量
绿化工程是绿化养护工作的基础。因此，建议在公路环境保护工程的工可、设计阶段要充分考虑到青海的特殊气候条件、水源缺乏问题，在基本满足高速（一级）公路环境保护设计的前提下，尽量减少绿化面积，特别是要减少草坪的绿化面积。
（2）中央分隔带采用防眩板或防眩网
由于防眩板或防眩网均能够起到良好的防眩作用，达到安全行车的目的，而且防眩板和防眩网的造价低于树木绿化的造价，如北京六环路和八达岭高速公路的中央分隔带均选用了经济、美观的防眩板。因此，海西地区的高速（一级）公路中央分隔带尽量采用防眩板或防眩网替代树木绿化，这样可以大大减少绿化工程的建设成本和运营期绿化工程的养护成本。
（3）增设滴灌设备，降低养护期的灌溉成本
青海省境内降雨量少，有些路段周围也缺乏水源。为了保证植物在种植后能够正常生长，对树木及草坪在运营期必须进行灌溉，在缺少水源地区，目前采用汽车拉水罐对树木草坪进行浇水，这样大大增加了运营期的绿化工作量和绿化养护成本。建议在水源条件不好的地方，增加滴灌设备，可以减少绿化养护工作量，并节约用水。新疆的沙漠公路沿线成功地采用滴灌方式浇水，青海省也可以借鉴其经验。
（4）严格选择绿化植物品种
在青海省内除了上述影响栽种植物成活率的问题，还有一个重要问题就是植物品种的选择。在以往的高速（一级）公路建设过程中，绿化工程筛选了植物品种，在高速（一级）公路运营过程中，植物成活率仍是一个难以解决的问题。总结近几年的绿化经验，可以认为常绿树木在高速（一级）公路中央分隔带栽种并不适宜，应改为花灌木和耐碱抗旱性强的柽柳相间种植。建议为了提高绿化所用植物的成活率，在绿化过程中要严格筛选植物品种。
（5）改变以往绿化树木的种植方式
以前高速公路中央分隔带采取稀疏的种植方式，树木间距为2米，这样种植景观效果较差，建议新建高速（一级）公路在中央分隔带的种植树木应加大种植密度，花灌木种植按照每平方米6-9株种植，既能起到防眩作用，又可实现良好的景观效果。
（6）对已建高速（一级）公路的绿化工程实行改造
目前正在运营的有些高等级公路，如湟倒一级公路中央分隔带的树木养护成本较高，为了增加景观形象还要随时人工除草，增加了安全隐患。因此，建议湟倒一级路的K81公里以上的路段对原有绿化进行改造，重新考虑使用景观效果较好的一些防眩板或防眩网设施代替目前使用的树木。
（7）对公路绿化植被精细化修剪
整形修枝、修剪要根据不同树种、生长期特点，本着“造型优美、
布局合理”的原则，采用不同的方法进行。路边的树冠不得妨碍视距，危及交通安全。乔木在秋季落叶后及时剪除枯枝、病虫枝；花灌木可对茬灌木作平茬处理，使其第二年生出更多枝条；绿篱在夏秋季适时修剪，以达到景观效果。总之，通过园林式艺术化修剪和抚育管理，达到“草坪碧绿整齐，灌木圆形如球、方形如矩”的绿化要求。
五、交通安全治理
1. 交通事故的影响因素分析
交通事故是在特定交通环境下，因人、车、路、环境和管理构成的动态系统在某个环节上的失调所致。因此分析事故影响因素与成因，是研究交通事故的重要环节，是开展交通安全治理工作的基础之一。
（1）人的因素
人作为交通行为的主体是交通事故诱因中最重要的因素，既是交通事故的受害者，同时又是交通事故的肇事者。驾驶员的交通特性影响其驾驶的能力和倾向，从而对整个交通系统的特性和行为产生影响。
由第二章交通安全评价内容可知，人为因素是青海高速、一级公路引发事故的最主要因素，百分之八十以上的交通事故是由于驾驶员违法行驶造成的。如由超速引发的事故占事故总数的22.7%，操作不当引发的事故占事故总数的6.5%，违法装载引发的事故占事故总数的8.1%，疲劳驾驶引发的事故占事故总数的4.3%。其主要原因在于：
安全意识淡漠。在人为因素中，安全行车意识淡漠是最重要的，超速行使、疲劳驾驶、酒后驾驶等都是驾驶员安全意识淡漠的表现。
沿线群众在高速公路上行走、穿越护栏、横穿高速公路也对交通安全带来极大的隐患。
违章行驶。车辆超速行驶、超载行驶，违章超车、停车，占道行驶等违章行为给交通安全带来了很大的隐患。超速行驶时，行驶车速过快，使驾驶员的动态视力下降、视野变窄、判断能力差，一旦遇上紧急情况，采取措施时间减少，制动距离增长而酿成事故，并且加重了事故的后果。超载车辆发生事故后后果往往比较严重，易与后车发生碰撞，且施救困难、施救时间长，易造成交通堵塞。违章停车事故车任意停放且不按规定设置警告标志，由此引发的事故往往是非常严重的，常造成多车追尾相撞。
操作不当。驾驶员在行车过程中疏忽大意，注意力不集中，不按规定程序操作，过度疲劳驾驶，纵向间距不足等都极易引发交通事故。
因此，严格驾驶培训制度、严格执行驾驶员准入考核制度、严惩驾驶员交通肇事行为，强化交通安全教育、提高交通安全意识和责任感、规范民众的交通行为，是预防道路交通事故发生的保证。
（2）车辆因素
车辆是发生交通事故的物质载体，青海省高速、一级公路上货车和私家车是引起事故和造成伤亡的主要交通工具，事故率分别占到51.5%和21.9%。这主要是由于货车一般从事中长途运输，货车司机长途跋涉，疲劳驾驶现象普遍，一旦发生事故由于本身装载大，制动性能下降，事故后果往往都非常严重；小客车一般车辆性能好、设计车速高，超速现象比较多，在不良行车条件下易发生事故，高速状态下
冲撞护栏或与大型车辆相撞往往导致车毁人亡。由于行驶在高速公路上的车辆性能差异较大，快慢车现象比较普遍，当高速公路上的车速差过大时，追尾、刮蹭等交通事故的发生概率也随之提高。
车辆技术状况的好坏，直接影响着交通安全。车辆本身的质量问题和临时的机械故障是引起交通事故的重要方面。青海高速（一级）公路出现的安全事故中由爆胎引起的事故占事故总数的1.1%。
因此，交通管理部门应依法严格执行车辆检测、检修和报废制度，严格控制高速公路上行驶车辆的行驶速度，加大治理超载超限力度，遏制超速、低速行车态势。
（3）道路因素
高速公路是车辆运行的载体，路况的好坏直接关系到交通安全。
个别长坡、陡坡、平纵线形组合不合理路段仍然存在事故多发现象，与道路条件有一定关系，需增加交通安全设施、增设紧急避险车道及服务区等。长坡路段易发生追尾事故。设计纵坡坡度大的路段，连续上坡时如不设爬坡车道，不同类型的车辆速度相差较大，超载货车速度慢，超速小车速度快，易造成追尾事故。连续下坡并带有弯道的路段，车速过快车辆易发生侧翻或雨天打滑事故。长大下坡时车辆速度快，惯性大，遇突发事件刹车距离长，也易发生追尾与冲撞事故。高速（一级）公路与城市道路的平交路口也是事故多发的路段，应加强管理，条件成熟时对其进行立交改造。
隧道交通安全情况也不容忽视，隧道入口处由于面层不同，冬季雪天，车轮带水进入隧道口形成薄冰，极易发生交通事故。一旦发生
事故，由于缺乏专门的消防队伍，加之气候寒冷，取水困难，火灾等事故很难得到快速解决。
因此，做好高速公路的养护工作，保障道路稳定性、路面平整度和适度的路面抗阻性，保障道路的安全畅通，对不良路段路况及时改善，及时更新完善交通安全设施，是有效降低事故率的基础条件。
（4）环境因素
环境因素主要指交通条件和气候条件。青海省高速（一级）公路目前服务水平较高，车辆行车环境好，车辆间相互干扰较小。由于行车环境相对单调，路面情况刺激少，容易引起驾驶员大脑活动的抑制和怠倦，导致高速催眠现象；行车条件好，车辆易超速行驶，增加了事故隐患；另外，由于行驶环境变化小，驾驶员容易产生精神松懈，对车辆的速度感减弱，引起判断能力下降，一旦发生紧急情况，驾驶员往往由于躲避不及或操作失误而酿成事故。
气候条件对青海省高速公路交通事故的影响非常明显，非正常天气下的事故大多数发生在雨雪天，事故多发路段多是存在冬季结冰和雨天积水等问题的路段。长大坡路段、大桥、隧道口，冬季雨雪天结冰路滑，造成很大安全隐患，为冬季保通工作提出了挑战。高寒地区坡度大路段，一般清雪车无法上去，改装车薄雪清理不干净，产生结冰，易导致事故。雨天能见度降低、路面潮湿、轮胎与路面附着力降低，车辆在高速行驶时容易发生方向失控、制动侧滑等现象，导致交通事故。
（5）管理因素
管理因素主要包括交通的管理与控制，道路交通法规和相关制度的制定、完善及执行，交通安全的宣传与教育等。现行的交通安全管理机制还存在一定的局限性，由于管理机制的限制使得路警双方的管理资源没有得到充分的利用，在信息共享、协调管理、有效控制、及时应对等方面还有待完善。
快速发展的高速（一级）公路与警力配备、基础保障等发展不协调。在道路迅猛发展的同时，与此配套的高速交警却没有成比例增长，警力配备不到位，与公安部规定的每公里一人的最低标准还相差甚远。
管理手段单一，科技含量低，信息监控系统薄弱。驾驶员缺乏对交通安全的深刻认识，交通安全宣传和教育的力度和广度不够。由于提倡人性化管理，对一些严重违法行为的处罚力度不够，未能形成震慑作用。该吊销驾驶证的没能吊销，该罚款的没有罚款，致使许多驾驶人心存侥幸心理，以身试法，使诸多违法行为屡禁不止，引发事故。
2．交通安全治理措施与建议
（1）广泛开展交通安全宣传教育，提高交通参与者的安全意识事故成因统计分析显示，青海省高速（一级）公路上由于人为引发的事故占事故总数的绝大多数，而这类事故主要是驾驶员的安全意识淡薄引起的。交通安全宣传工作是预防和减少道路交通事故的治本之策和长期工作，需要警、路双方联合开展不间断的宣传活动，并在宣传费用方面给予大力的支持和投入。充分利用各种宣传手段，如电视、广播、报纸等媒体；印制发放一些形式多样、新颖感人的交通安
全手册和画册；充分利用高速公路两侧的墙体制作交通安全宣传广告；深入客货运企业、场站和服务区等场所，开展交通安全和运输安全常识的宣传教育活动，提高驾驶员的安全行车意识；加强驾驶员的业务素质和心理素质的培训教育，提高其驾驶水平和对交通安全的认知度。
（2）加大对营运车辆的管理力度，对超载超限车辆严格执法
经过路政执法部门的不懈努力，青海省高速（一级）公路超限运输车辆近两年一直控制在总货运车辆的3%以下。但是在经济利益的驱使下，车主、驾驶人不顾生命安危，铤而走险，超载超限车辆屡禁不止。超载超限车辆除了严重损害公路外，也影响了道路的通行性，使追尾与侧向事故的隐患增多。治理车辆超限超载，要加大打击力度，严把源头治理关口。因此，治超检测站点的布局要结合实际情况进行优化，并根据货车流量动态，及时设置流动检查站，治超站点的管理要实现规范化，引入治超监控管理系统，把好入口关，杜绝超限超载车辆上路。应加大对超限超载车辆的治理和处罚力度，从源头上进行遏制。加大上路巡查力度，及时清障、抢修故障车辆。加大对客运车辆的管理力度，减少客运车辆因超员、超速带来的安全隐患，收费站和高速交警应密切配合，相互支持，防止绕线运营客运车辆进入高速公路。
（3）进一步完善交通安全设施，保证高速（一级）公路的安全畅通
根据对事故多发路段的调查分析，应及时根据路网和交通流量的变化情况完善交通安全设施，通过有效的交通安全设施设置，减少行
车过程中的安全隐患，保证行车安全。路政和养护部门要定期对事故情况进行跟踪分析，及时增设警示标志、限速标志、减速标线等交通安全设施。夜间事故多发路段增设可变情报板提供安全警示。加强对隔离栅的检查和修复力度，杜绝人畜进入高速公路和车辆随意调头，防止交通事故的发生。
（4）做好日常养护工作，增强道路的行车安全性
加强高速（一级）公路的日常养护工作，保障道路稳定性、路面平整度和适度的路面抗阻性，以增强道路的行车安全性；加强道路的巡查工作，及时清除道路上不确定的障碍物，保障道路的安全畅通；及时修补路面，完善道路的排水系统，避免路面积水或漫水；加大除雪设备的投入，冬季及时清理冰雪，避免积雪结冰引起的事故；加大机械化作业力度，避免因人工作业带来的安全隐患；对道路的绿化工作要不断的完善，从而有效降低驾驶员的视觉疲劳，保证行车安全。
（5）落实交通安全隐患排查治理工作，预防重大交通事故发生落实安全隐患排查治理工作，定期开展隐患排查和治理，为预防重大交通事故的发生服务。继日月山事故多发路段设置加水服务站后，努力做好长大下坡路段的交通安全防治工作，加强对长大下坡路段交通安全设施的配置，增设紧急避险车道、加水站和检查站等。针对隧道失火救援工作不好实施，在隧道内增加监测系统，如温度传感器、报警器等，保证隧道的良好通风条件，把预防工作做好。在隧道口铺设彩色防滑路面，增设警示标志。建议隧道管理所配备消防人员与消防车，做到监控、管理、救援一体化，做到事故及时发现，及时补救。
（6）加强运营管理，规范道路施工、养护、收费等操作流程。
路政和养护部门应当对在高速（一级）公路上养护、绿化、光缆维修、大型广告施工等单位加大管理力度，加强对施工车辆和施工人员的管理，联合交警对驾驶人和施工人员进行安全教育或培训，加强安全防范意识和自我保护意识，按规定摆放安全警示标识，责令施工单位消除隐患后方可施工。加强收费保安员的责任心教育，避免因指挥不当而引发交通事故，收费站应加大管理力度，杜绝货物装载不合格的车辆进入。
（7）完善警路综合执法，为高速（一级）公路提供有效的交通安全管理
公路管理部门应对高速（一级）公路提供有效的管理，为人们提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。在构建和谐交通的背景下，建立和完善警路联合执法体系，加强多部门综合管理，共同调适人、车、路三者关系，构筑安全、高效、舒适的交通环境是十分必要的。警路两部门对所发生的道路交通事故接到报案后应立即相互沟通，相互支持，避免受伤人员得不到及时救助而造成死亡，或因警示标志设置不规范而引发二次交通事故。加强恶劣天气、突发事件应急预案的配合力度，深化警路联勤制度，加强信息互通、资源共享，共同维护好高速（一级）公路的交通安全与畅通。
（8）加强信息监控系统的建设，为提高交通安全水平提供技术保障
湖南省高速公路网规划 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 湖南省高速公路网规划草案一、规划背景二十世纪九十年代以来，在我国迅速发展起来的高速公路是一种道路容量大、能满足大交通流运输需要的基础设施。高速公路以其本身固有的特点和优势，在现代运输中有着极为重要的地位和作用。我省高速公路建设虽然起步较晚，但通过十来年的努力实践，通车里程已达到1218公里，实现了历史性跨越，取得了显著成就。高速公路的快速发展，大大提高了我省公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我省经济发展和社会进步。但是，我省人口众多，经济总量和民用汽车保有量都处于快速增长时期，运输需求还有很大的增长空间，交通紧张状况的缓解还是相对于目前较低的社会经济发展水平和运输水平而言的，是不全面的、不稳定的。从社会经济发展战略看，我省已进入全面建设小康社会，并逐步实现现代化的新阶段。实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交
通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我省现有的高速公路无论是数量，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段，大大落后于世界发达国家，与先进省市相比也有一定差距。因此，坚定不移地继续加快发展高速公路，是今后我省公路建设的一项长期、艰巨的任务。我们必须站在全省社会经济发展战略的高度，从全局出发，研究如何使我省高速公路保持持续、快速、协调发展，更好地服从于全面建设小康社会和现代化建设的需要。从高速公路自身发展看，发达国家的经验表明，高速公路的发展必须有赖于科学的规划作指导。～年12月17日，交通部编制的《国家高速公路网规划》已经xx审议通过，规划的出台将对中国经济社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影响，必将成为中国公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。国家高速公路网在我省的布局为“一放射二纵四横一联线”，总规模约3500公里。从省级层面看，在国家高速公路网规划布局的基础上进行深化、补充和完善，及时制定省级高速公路网规划是非常必要的。因此编制《湖南省高速公路网规划》，对确
第九章青海省高速（一级）公路养护管理 规划实施的保障措施 1．深化高速（一级）公路养护管理体制和机制改革 科学、高效的公路管理体制是做好公路行业管理工作的重要保证和必要条件。“十二五”期间，青海省应根据现行管理体制的不足与弊端，从高速公路事业发展的大局出发，加快改革步伐，尽快建立精简高效、职能明确、权责一致、运转协调、办事规范的新型公路管理体制。按照实现投资与效益的统一，提高现有高速公路网服务水平的最终目标，按照“态度积极，步子稳妥”的原则，创造条件，按照管养分离的模式，认真做好高速养护管理运行机制改革。2．加强公路养护管理技术研究，大力推广应用新技术、新材料、新工艺 面向现代化的高速公路养护管理，建立强大的技术支撑，采用先进适用的养护技术，保证高速公路的正常使用，规范、科学、高效的管理，使高速公路的服务水平不断提高。 利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加合理经济。利用智能化的公路养护管理决策系统，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展、科学管理和决策提供依据。 推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺，提高路面耐久性，延长公路使用寿命，降低养护成本。大力推广与使用改性沥青技术、SMA路面技术、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层、废旧路面材料再生利用技术、废旧材料应用技术和工业废渣在道路工程中的应用技术等发达国家和地区在高速公路养护过程发展起来的先进技术，改善高速公路桥梁等建筑的稳定性和耐久性，以达到节约能源、降低成本，实现高速公路可持续发展的目标。 坚持科学检测，重视科学养护。采用先进的高速公路养护管理系统，定期对路况进行全面调查，并对各性能指标进行检测评价，科学决定养护工作计划。 在实行专业化养护的前提下，提高养护机械化程度，培养造就一支能适应高速公路特性的专业化养护队伍，并逐步实行招投标制，把养护工作推向社会化，以激励专业化养护队伍加强内部管理核算机制，提高竞争能力，促进养护管理技术水平和全省高速公路养护管理水平的提高。 3．加大养护资金投入，加强养护资金使用管理 建立养护资金与高速公路通行费挂钩制度，切实保证专项养护资金到位。确保高速公路及时、全面、按计划地进行道路养护和维修，提升道路服务质量。从制度或法规上规定养护投入比例，建立养护资金与高速公路通行费挂钩制度或养护资金投入要满足道路服务质量的要求，建立全省高速公路统贷统还、统一列支养护经费的管养模式，解决单一高速公路效益不好养护资金的来源问题，切实保证专项养护资金到位。 根据高速公路使用情况和养护需求，制订详细的养护计划，强化高速公路养护资金预算约束，合理分配养护资金。全面推行养护工程费计量支付制度，通过制定高速公路养护工程概（预）算定额及其编制办法，建立起养护工程费制度；通过招投标方式确定业主、承包商与监理三者的权责，建立起养护工程费计量支付制度，严格监督，合理使用公路养护资金。 4．加快信息化管理系统建设 加快建设全省高等级公路统一的信息网络、统一的资源体系和统一的信息化发展框架，在高等级公路的建设、养护、运营、监测等主要业务领域中，实现管理信息平台化。通过建成若干重点系统，对行业发展形成有效的决策支持、增强快速反应的交通应急能力和抗灾减灾能
湖南省高速公路高速铁路规划图 daily education, style construction your in long caught tireless, to caught real grasp "three strict three real" and "loyalty, and clean, and play" topic education, seriously understand its deep connotation and specific requirements, continues to consolidation party of mass line education practice results, full implementation to "hanging village package group face-to-face, and people Forum heart, and four visit
daily education, style construction your in long caught tireless, to caught real grasp "three strict three real" and "loyalty, and clean, and play" topic education, seriously understand its deep connotation and specific requirements, continues to consolidation party of mass line education practice results, full implementation to "hanging village package group face-to-face, and people Forum heart, and four visit
特色农牧业蓬勃发展青海省因地制宜、扬长避短，坚定不移地实施特色优势农牧业和河湟地区特色农牧业“百里长廊”建设规划，全力打造十大特色优势产业带，近年来高原特色农牧业蓬勃发展。 工业化进程加速推进西部大开发以来，青海省依托丰富的资源优势，建设全国最大的钾肥基地、食盐生产基地、硅铁冶炼基地、西北最大的水电基地、油气生产基地，形成了四大支柱和四大优势产业。青海省工业化进程加速推进，一批技术力量强、拥有明显竞争优势的大企业、大集团快速成长起来，对全省工业经济起到了明显的支撑作用。 第三产业迅速成长西部大开发十年来，青海省对第三产业认识不断深化，投入不断增加，第三产业实现快速发展。 交通运输四通八达西部大开发以来，全省加大交通基础设施建设，形成了以铁路为骨干，公路、民用航空和管道组成的综合交通运输网。 邮电通信突飞猛进西部开发十年，是青海省邮电通信飞速发展的十年。10年来，青海省建成包括光纤、数字微波、程控交换、移动通信等覆盖全省的公用电信网，业务种类齐全、网点密布的公用邮政网，数据通信网络已具相当规模。 旅游业实现跨越发展西部大开发以来，青海省把旅游业作为推动资源转化、实施生态立省战略和推进高原旅游名省建设的重要举措，加快旅游基础设施和重点景区建设，加大旅游宣传促销力度，逐步形成了以西宁为中心的河湟旅游区、青海湖旅游区、青南旅游区、西部格尔木等高原特色旅游景区，全省旅游业实现跨越发展，成为青海省经济发展的亮点。 固定资产投资大幅增加西部大开发以来，青海省多方努力，争取项目，吸引投资，一方面大力实施基础优先战略，加大基础设施建设力度，另一方面，一大批工业项目上马，为全省经济发展增强了后劲。 十年来，全省以“两横三纵三条路”为主骨架的公路网基本建成，高速公路从无到有，青藏铁路全线通车，玉树机场建成通航，90万吨纯碱项目、100万吨钾肥项目、拉西瓦水电站、西台钾锂硼综合开发等重点项目建成或进展顺利。建成了全国第一个750千伏官亭-兰州东输变电工程，完成了农村电网建设与改造，大电网覆盖下的农牧区基本实现了“户户通电”。 固定资产投资的大幅增加，基础设施等大批项目的相继建成投入使用，使全省人民生产生活条件得到极大改善，有效缓解了经济社会发展的瓶颈制约。目前，青海省特色农牧业生产基地已初具规模，形成了以湟水、黄河谷地和脑山地区为主的优质蚕豆、果品、马铃薯、蔬菜、油料等5大农产品生产基地。据省统计局提供的数据，2009年，全省薯、豆、油、菜、药、花等六类特色农作物种植面积比重
湖南某高速公路路面工程施工组织设计 一．项目概况 湖南省××至××高速公路是国家重点规划的“五纵七横”国道主干线网中上海至瑞丽国道主干线的一段，也是我省东西向的公路运输大通道，本项目的建设对改善我省交通运输状况、完善区域公路网结构、促进沿线经济发展具有十分重要的意义，为我省公路建设的“重中之重”。××至××高速公路起于湘潭市国道107株易路口，接长潭高速公路殷家坳互通，经竹埠港、响水坝、塔岭、楠竹山、湘乡茶场、棋梓桥、水府庙水库、扶洲、走马街、廉桥、宋家塘、邵阳南，止于邵阳市周旺铺，与国道320公路相接，全长217.763km. 二．地形、地貌 本项目处在我国地势由东向西降低的第二级阶地与第三级阶地的交接地区，全线地形可以分为三个地貌单元：平原微丘区（K0～K64，K147～K168）、低山丘陵区（K98～K147）和重丘区（K64～K98、K168～K217）。沿线地质构造复杂，经受了从前震旦纪至第四纪以来的多次运动，出露地层较多，由新至老主要有新生界第四系、第三系、中生界白垩系、三叠系、古生界二叠系、石炭系、泥盆系等。 三．地质、地震 沿线所经区域属华南准台地构造单元，根据具体地质构造特征，沿线大致可分为以下几个大的构造单元：湘潭盆地构造（K0～K14）、韶山弧形构造（K14～K39）、湘乡盆地构造（K39～K74）、金坑冲南北向构
造（K74～K91）、太平寺华夏系构造（K91～K129）、“祁阳弧”北翼的弧形构造（K129～K145）、邵东新华系（K145～K161）、范家山-谷洲桥-栗山铺新华系构造带（K161～K175）、邵阳市-回龙市新华系构造带（K175～K217）。路线所经区域构造运动微弱，构造形迹明显，从河流阶地发育情况和河床变化特征看，整体上表现为缓慢的上升运动。 根据《中国地震烈度区划图（1990）》，全线均为小于Ⅵ度区，故本线路所设构造物仅做简单抗震设防。 四．气象、水文 沿线水系分布不均，路线先后经过湘江、涓水、涟水（石狮江东西干流、水府庙水库、孙水）、测水、邵水、资水等河流，这些河流的流域降水量充沛，雨量多集中在4～8月，河水位受降水量影响明显。 本区属亚热带季风性湿润气候，春季天气变化大，阴晴不定，夏季温热，常有高温出现，秋季凉爽，冬季干冷，年平均气温16.1℃～17.4℃，最高气温36℃～40℃，最低气温-10℃～10℃，有霜冻和降雪，年降水量1100-1437mm，每年5～8月为雨季，全年无霜期270天左右。气候对本路段施工有影响的主要是雨季，路基土方及构造物要不失时机地做好施工计划安排。
《道路与桥梁工程概论》结课论文 —论高速公路建设与国家经济发展 学生：钟涛学号：2009101210 摘要：本文从公路交通建设对社会经济的影响、社会经济对公路交通建设的影响及公路交通与社会经济协同发展等方面分析了公路交通与社会经济发展的关系。 关键词：公路交通；建设；社会经济；发展。 在书中对高速公路的定义为：高速公路是指能适应年平均昼夜小客车交通量为２５０００辆以上、具有特别重要政治和经济意义的、专供汽车分车道高速行驶并全部控制出入的公路，是现代化公路运输中新型的运输载体，也是国民经济发展到一定阶段的必然产物。 本世纪初，特别是二战以后，随着世界经济的复苏及高速汽车的大量生产，导致商品流通频率的迅速增加，客货运输流量急剧膨涨，一些国家不得不致力于改善交通条件，以适应经济迅猛发展的需要。于是，运输能力巨大的高速公路应运而生并迅速发展，在世界综合运输体系中逐渐起到骨干作用，显示了巨大的社会、经济效益。 高速公路的修建对区域经济的发展有巨大的促进作用。当一条高速公路建成投运３－５年后，就会使高速公路两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以各处立交桥为轴心的一系列卫星城镇。经济学家称之为“经济走廊”或“通道经济带”。国际上许多高技术产业带基于信息、原材料和产品流通的需要，都是沿高速公路两侧发展起来的。如美国加利福尼亚的硅谷、波士顿１２８km高新技术产业带、英国的苏格兰电子工业中心等。日本名谷屋－神户高速公路建成后，仅在１４座立交桥附近，１０年内就新增工业企业９００多家。其中爱知县的小牧市，自名神、东名两条高速公路在此交汇后，由一个小乡镇一跃发展成新兴的工业城市，１０年中工业产值增长３８倍，远远超过其它地区的发展速度。意大利的“太阳道”路经１７个省、３７个区，全国６３％的地区受到该线的吸引和辐射，改变了这些地区的工业布局和产业结构。我国正在筹建和建设中的几条高新技术产业带，如沈大和京津唐高新技术产业带就是沿着沈大高速公路和京津唐高速公路展开的。沈大高速公路建成后，在它的２６座互通式立交桥附近，一些村落已悄然形成。这些“细胞”若干年后将形成一些新的城镇。座落在西柳立交桥附近的海城市西柳镇，已成为全国著名的服装市场，现摊位已达５，４００多个，年成交额６．２亿元。象这样依附高速公路的大型贸易市场，仅海城市就有４个，有力地促进了地方经济的繁荣。 新中国成立前的半个世纪中，我国仅有公路８万km，１９９２年我国公路通车里程达１０５．７万km，相当于１９４９年的１３．２倍，平均每年新增加公路２．２万km。除了我国西藏的墨脱县、５．５％的乡镇、２５％的村外，其余的县、乡（镇）、村都通了公路。但是，将我国公路运输置于世界公路交通的大背景下进行横向比较，显得过于落后。 公路网密度低。我国公路网平均密度仅为１．１km／１００km，沿海经济比较发达的１１个省、市、自治区的公路网密度也只有２．５２km／１００km，而美国是７km／１００km，与我国国情比较相近的邻国印度也为４．７km ／１００km，相当于我国的４．７倍。
福建省高速公路规划及概况 第一部分：海西高速公路网规划蓝图 2009年福建省高速公路建设有了突破性的进展，提前一年完成2010年高速公路通车里程突破2000公里的目标。从今年起，福建高速公路建设计划年均新开工10个项目、通车500公里以上，力争到2015年通车里程突破5000公里，提前5年基本建成海西高速公路网，实现县县通高速。 根据规划，福建将加速建成和完善京台线、沈海线、福银线、厦成线、泉南线、长深线、宁上线等国家高速公路福建段，加快建设中心城市绕城高速公路和跨设区市高速公路联络线以及连接县城、重要旅游区、沿海港口的高速公路支线、连接线，逐步实现县县通高速公路，构筑以“三纵八横三环三十三联”为骨架的高速公路网。
(一)“三纵八横”高速公路网总体布局方案 1.三纵(延伸两翼、对接两洲) 第一纵：国高“沈(阳)海(口)线”福鼎(分水关)至诏安(汾水关)段，是沿海对接两洲、连接港澳的交通大动脉。线路起于福鼎分水关(闽浙界)，途经宁德市、福州市、莆田市、泉州市、厦门市、漳州市和沿海主要县区，终于诏安汾水关(闽粤界)。全长649公里，已建成通车，其中，福泉厦漳路段269公里正在拓宽。 第二纵：“沈海复线”福鼎(沙埕)至诏安(霞葛)段，是海西沿海区域内陆县市间的交通大动脉。线路起于福鼎沙埕(闽浙界)，途经宁德市、福州市、莆田市、泉州市、漳州市和沿海山区县市，终于诏安霞葛(闽粤界)。全长690公里，其中分别利用福州环线连江浦口至闽侯南屿段90公里、第七横厦蓉线漳州长泰至天宝段23公里，实际规划里程577公里, 福州湾边至南屿段4公里在建。北段新增宁德
蕉城至福鼎沙埕路段，满足沿海公路主通道的交通量发展需要、浙江沿海公路主通道对接要求，解决福鼎分水关雾天交通瓶颈问题，并促进闽浙边界产业协作发展。 第三纵：国高“长(春)深(圳)线”松溪至武平段，是山区对接两洲的便捷通道。线路起于松溪旧县(闽浙界)，途经南平松溪县、政和县、建瓯市、南平市区、三明沙县、三明市区、永安市、龙岩连城县、上杭县、武平县，终于武平岩前(闽粤界)。全长475公里，已建成南平至三明段74公里、建瓯至南平53公里、三明至永安51公里，永安至武平195公里在建(上杭至武平段42.59公里已于9月29日通车运营)。 2.八横(纵深推进、连片发展) 第一横：国高“宁(德)上(饶)线”宁德至武夷山段，是宁德港通往赣北、安
青海省公路现状及规划 （09道路一班王国瑞 20090110519） 青海省在近几年公路工作取得的成绩有：全年完成公路建设投资17.63亿元，有4个项目进行了竣工验收，2个项目交工验收；路政案件查处率100%，结案率99.27%，有力地保护了路产，维护了路权，保持了高等级公路的完好畅通；征收车辆通行费2.85亿元，较好地完成了省厅下达的各项目标任务。 之后几年内主要工作目标： （一）公路建设：西宁过境公路西段土建工程（除隧道外）基本完工，西久公路拉脊山隧道掘进完成总长的50%。完成宁大高速公路、湟贵二级公路竣工验收，争取完成西互一级公路、平阿高速公路竣工验收，工程验收一次合格率100%。 （二）收费管理：全面完成厅下达的通行费征收任务，确保收费服务满意率90%以上。 （三）路政管理：案件查处率100%，结案率95%以上，路产损坏赔补偿费的索赔率95%以上，错案率为零。车辆超限率控制在3%以下。 （四）养护管理：高等级公路养护质量综合指标MQI保持在90以上。 等等一些目标。 青海省目前高速公路概况： 青海经过多方努力，省内国道里程将增加约6200公里，总里程达到约10640公里；国家高速公路里程将增加约2300公里，总里程达到约4280公里。 据悉，此次国家大规模编制的公路网规划涵盖各省区市干线公路网，主要是在国家现有普通国道和规划高速公路的基础上，大幅拓展国家主干线公路网的覆盖范
围，提升路网服务能力。在规划编制过程中，青海经过积极争取，省内普通国道在既有5条国道(G109、G214、G215、G227、G315)的基础上，将通过延长、延伸或升级，使国道数量达到17条，总里程达到约10640公里；国家高速公路在既有放射线G6(北京至拉萨)、横线G3011(柳园至格尔木)的基础上，新增纵线5(张掖至打洛)、纵线6(西宁至攀枝花)、联络线26(河南至玛沁)、联络线28(西宁至德令哈)，使省内国家高速公路增加到6条，总里程达到约4280公里。 国家公路网规划的颁布实施，将会有力地提升青海公路设施水平，极大地提高公路运输能力，对促进青海经济社会进一步发展具有重要意义。目前，省发展改革委正在会同省交通厅与国家有关部委进行积极衔接，力争使省内其他重要路段也被纳入规划。 平阿高速公路 路线起点（K0+000）位于互助园艺长于平西高速公路（K90+694）处交叉，路线南跨湟水河、祁家村，经青海棉纺厂东北角，沿白沈家沟西岸南行，线位设置在山坡坡脚。并根据河道及河岸地形，选择适当位置换岸设线。经沈家、白家、大寨子、新庄、沙卡、古城至石壁、在窑路弯（六台沟）展线后，沿扎隆峡左岸南行以3403米特长隧道（右线）穿过青沙山，在全藏村上跨全藏沟、平大公路、浪龙沟，沿浪龙沟右岸下行至终点（阿岱），与建成的阿岱至大力加山二级公路及阿赛公路以平交相接，全长41.007939公里。沿线所经过的主要河流有湟水河、祁家村、白沈家沟及浪龙沟 平西高速公路
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
四川省高速公路网规划调整后将贯通158县 2011-01-06 17:09:55 人气：33380 查看更多资讯信息，请进入56135平台 省政府常务会通过我省高速公路网规划调整方案：高速路规划总里程1.2万公里 增加里程 增加8条纵向路线、7条横向路线和10条联络线，高速路规划总里程由8600公里增至1.2万公里，直接连接全省158个县（市、区），98.3%川人受益 连接成渝 强化成渝经济区高速路网，“资阳-安岳-潼南-武胜”和“泸县-荣昌-大足-潼南-南充”高速公路纳入规划，增加了“巴中－广安－重庆”高速公路 出川便利 规划路网增加了10条进出川通道：增强了四川与云南、贵州等省市的交通联系，增加通往滇中、东盟的高速公路通道，进出川通道将由23条增至33条 老路升级 成都－广元、成都－雅安、成都－南充、成都－隆昌、成都－乐山、成都－彭州等六条通道升级，一种方式是原路加宽改造，二是另选通道修建复线 绕城高速 包括广元、绵阳、乐山、眉山、雅安、资阳、内江、宜宾、巴中、达州、广安、南充、德阳、攀枝花、自贡15个地级市将增加过境的绕城高速公路 省政府2009年批准的《四川省高速公路网规划（2008-2030年）》总规模约8600公里，目前，建成、在建和已开展前期工作的里程已占总规模9成以上。为适应经济社会发展的新形势、新要求，进一步强化和完善西部综合交通枢纽规划布局，省政府决定对该规划进行调整。省长蒋巨峰1月4日主持召开的省政府第74次常务会议审定了调整方案。 调整后的规划增加了巴中-重庆等8条南北纵向路线、平武-广元等7条东西横向路线、绵竹-德阳-中江-大英等10条联络线，全省高速公路网规划总里程约1.2万公里。调整后，进出川通道由23条增加到33条，四川与重庆、云南、贵州等省市的交通联系更加顺畅；规划路网连接目前所有城镇人口超10万的城市和地级行政区政府所在地，直接连接全省158个县（市、区），全省98.3%的人口将直接感受便利；高速公路网有效覆盖全省铁路集装箱中心站、高铁客运站、内河港口、枢纽机场，全省综合运输能力将大大加强。 规划路网强化了我省五大经济区之间的联系通道，优化了成渝经济区、天府新区等经济增长极和四大城市群的城际路网，民族地区、革命老区、贫困地区得到重点支持。四川日报记者谭江琦王代林 ■新《规划》解读 出川高速增至33条15城市要建“绕城高速” ■规划总里程从8600公里增至12000公里 ■新增8纵7横、10条联络线，进出川通道增至33条 ■连接目前所有城镇人口超10万的城市 ■高速公路网覆盖全省铁路集装箱中心站、高铁客运站、内河港口、枢纽机场 亮点1 新增10条进出川高速 与现行2009版《规划》相比，《调整方案》增加了南北纵向路线8条，达到13条；东西横向路线由原来的5条增至12条；联络线由原来的8条增至18条。 规划路网增加了10条进出川通道：增强了四川与重庆、云南、贵州等省市的交通联系，
城市发展指导思想 高屋建瓴、把握全局；力求近远期结合、保持弹性；放眼未来、立足现实，坚持可持续发展、以人为本的指导思想。 社会经济发展目标 努力促成西宁市经济社会发展新的跨越，保证西宁市经济快速增长，加强城市建设，增强城市竞争力和带动作用，逐步形成优势产业和特色经济，逐步健全社会保障体系，人民生活水平显著提高，实现经济、社会与生态环境协调发展。 城市建设目标 将西宁建成保护青藏高原生态环境的桥头堡、发展地区特色经济的主力军、各民族团结互助的模范城、青海人民安居乐业的现代化的美丽家园。 规划期限 本次规划近期到2005年，中期到2010年，远期到2020年，远景指2020年以后20年至30年。 城市性质与规模 城市性质：西宁是青海省省会，青藏高原区域性现代化中心城市，多民族共同繁荣的高原名城。城市人口规模：2005年达到100万人；2010年达到110万人；2020年达到130万人。 城市用地规模：西宁市远期人均建设用地指标控制在98平方米以内，西宁市主城区近期2005年用地规模为96.6平方公里，2010年用地规模为100.3平方
公里，远期2020年用地规模为128.4平方公里。 城市规划区 本次规划确定的城市规划区为：西宁市区、市域范围内重要的水源地、水源保护区和正在建设的黑泉水库、自然生态保护区以及自然与历史遗产保护范围，以及鲁沙尔镇、多巴镇、甘河滩镇的规划范围，总面积约3930平方公里。 城镇体系规划 城镇发展战略：充分发挥西宁市在各个区域层面,尤其是在海东地域经济中心的作用，协调城镇体系在西宁—兰州、西宁—拉萨两条轴线上的整体功能，建立结构合理、有机扩展的“核心—外围”体系。城镇体系发展建设的重点是：完善市域城镇体系结构，促使“核心—外围”体系的有效生长，建设特色文化和旅游经济职能，促使城市高级职能的强化和主体地位的实现。 城镇体系总体战略目标：建立一个适宜西宁市社会经济发展要求、等级规模完善、中间布局合理、功能组织协调的城镇体系结构。西宁市市域城市化水平2005年达到55％，2010年达到60%,2020年达到65％—70％。 城镇体系空间结构：以西宁市区、鲁沙尔镇、甘河滩镇、多巴镇为点，以宁果公路、鲁多公路、109国道为线，组成城镇体系空间结构的核心区；以环状核心区作为市域中心，以315国道、兰西高速公路、宁张线等为辐射轴，逐步形成大通桥头、湟源城关等市域次级发展极核；分别以大通桥头、湟源城关为中心，形成众镇拱卫的态势。 西宁市市域形成三大城镇经济区：西宁市—鲁沙尔—甘河滩—多巴,形成环状中心城市综合经济区，范围包括西宁市区、湟中与平安两县，以商贸、旅游、康体休闲、工业、农副产品生产与加工工业为主；以大通桥头为中心北部次级城
中国载人航天发展史 从1992年启动载人航天工程，中国航天不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。回眸中国载人航天工程短暂而又辉煌的奋斗历程，一个宏大的时代背景跃然眼前――这，就是改革开放。“没有３０年改革开放增长的综合国力，没有这个大背景下积蓄的创新精神和科技进步，就没有中国载人航天的今天。”中国载人航天工程总设计师周建平说。１９７８年，十一届三中全会奏响了改革开放的号角，也奏响了中国科技追赶世界的号角。 “９２１工程” 1992年9月21日，中共中央政治局召开常委扩大会议，作出实施中国载人航天工程的战略决策。自那一天起，中国载人航天工程正式立项，代号“921工程”――在“曙光”号搁浅20年后，中国载人航天终于迎来启航的曙光。的确，改革开放不仅促进了国民经济的快速增长，也唤醒了中国航天人无穷的创造力：包括航天技术在内的科学技术取得长足发展，形成了包括航天器系统、航天运载器系统、航天发射与回收系统和卫星应用系统等较为完善的航天工程体系……所有这一切，无不为实施载人航天打下了坚实的基础。 1992年9月21日，中国航天史上一个值得永远记住的日子——这一天，中央正式批复载人航天工程可行性论证报告。中国载人航天工程正式立项，代号为“921工程”。 1997 年底，经中央军委批准，由14名预备航天员组成的世界上第三支航天员大队成立。1998年1月5日，14人到齐。这一天从此成为中国人民解放军航天员大队的生日。 神舟一号 1999年11月20日6时30分、长征二号F火箭托举中国“神舟一号”飞船腾空而起。飞船在太空中飞行了14圈、21小时后于11月21日3时41分在内蒙古中都成功着陆。首次飞行没有载人，目的是通过实际飞行验证新研制的长征二号F火箭的性能和可靠性 鲜为人知的是，这枚载人航天工程的“先锋官”，竟是由地面试验用的电性能测试飞船临时改装而成的。将初样产品直接当成正样产品使用，在中国航天史上史无前例。 神舟二号 神舟二号是第一艘正样无人飞船，技术状态与载人飞船基本一致。它的发射完全是按照载人飞船的环境和条件进行的，凡是与航天员生命保障有关的设备，基本上都采用了真实件。：2001年1月10日子夜时，神舟二号飞船凌空遨游。这艘飞船是我国第一艘按载人飞行要求系统配置的正样飞船，虽然没有载人，但其技术状态与载人飞船基本一致。1月16日神舟二号飞船按预定计划绕地球108圈，在太空飞行7天后，返回舱与轨道舱分离，返回舱返回了地面，轨道舱仍留在空间运行。 神舟三号
高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
国家高速公路网规划 中华人民共和国交通部 2005年1月
1 角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络正在加快形成。从88年上海至嘉定高速公路建成通车至今17年间，在“五纵七横”道主干线系统规划的指导下，我国高速公路从无到有，总体上实现持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极财政策，加大了包括公路在内的基础设施建设投资力度，高速公路建公里。高速公路的快发展和社会进步。 国家 高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交面市80公标志。年底，我国高速公路通车里程超过3.4万公里，继续保持世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有16个省区的高速公路通车里程超过1000公里。长江三角洲、珠江三19国了政设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000速发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济高速公路网规划 通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方具有突出优势，对实现国土均衡开发、缩小地区差别、建立统一的场经济体系、提高现代物流效率具有重要作用。目前全世界已有多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速路不仅是交通运输现代化的重要标志，也是一个国家现代化的重要 到2004
2 党的“十六大”提出全面建设小康社会的奋斗目标，我国经济社会将进入新的高速发展时期，运输需求将持续快速增长。我国高速公路建设尽管取得了巨大成绩，但总体上仍然处于初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展和人民生活水平提高的需要，突出表现在： 1、高速公路总量不足，覆盖范围需要继续扩大 目0万的大城市连落后于世界发达国家，迫切需要继续加快发展。 高速公路具有突出的网络化特征，当网络布局合理，连续运输距离达到200－800公里左右，高速公路将形成显著的运输效益优势。目前，我市高海当、公路的规模效益还无法得到充分发挥。 前，我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过5，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路接。我国经济总量已经跻身世界前列，而高速公路的发展水平大大2、高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥 国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城之间以及地级城市之间还不通高速公路，在相邻省份之间尚未形成速公路的有效衔接，即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。在我国，规模适布局合理、横连东西、纵贯南北的高速公路网络尚未形成，高速一、规划的必要性 我国已进入全面建设小康社会的新时期，并将逐步实现现代化，
湖南高速公路最新完整资料（2014年2月版） 2013年，湖南建成通车高速公路13条、1116公里，从而使湖南建成通车高速公路总里程由2012年的3969公里增加到5084公里，连跨4000公里、5000公里两个千公里级台阶，一步跃入全国第一阵营——“5000公里方阵”。 建成通车高速公路：56条，5084公里，全国排名第4（河南5859公里、广东5705公里、河北5619公里）。 在建高速公路：19条，1654公里 建成通车+在建高速公路：75条，6739公里。 原规划和调整规划尚未开工高速公路：28条，2286公里。 建成通车+在建+原规划和调整规划尚未开工高速公路：约103条，9025公里。 其中出省高速公路通道：规划32条，已建成通车22条，在建3条，尚未开工7条。 一、已通车高速公路——56条，5084公里 1、“十一五”末建成通车——23条，2386公里 长沙至永安 长沙至黄花机场 长沙绕城高速 临湘至长沙 长沙至湘潭 长沙至湘潭（西线） 湘潭至耒阳 耒阳至宜章 醴陵至湘潭 湘潭至邵阳 邵阳至怀化 怀化至新晃 长沙至益阳 益阳至常德 常德至张家界 常德至吉首 衡阳至枣木铺（湘桂界） 衡阳至大浦 湘潭至韶山 衡阳至炎陵 邵阳至永州 长沙至株洲 衡阳至邵阳
（其中：出省通道5条） 2、“十二五”已建成通车——33条，2699公里（1）2011年建成通车项目——4条，263公里 宜章至凤头岭 随州至岳阳湖南段 道县至贺州 湘潭至衡阳（西线） （其中：出省通道3条） （2）2012年建成通车项目——16条，1320公里 吉首至茶洞 吉首至怀化 汝城至郴州 郴州至宁远 宁远至道县 京港澳复线长沙至湘潭 京港澳复线衡阳至桂阳 京港澳复线桂阳至临武 永州至蓝山 娄底至新化 通城至平江 浏阳至醴陵 炎陵分路口至炎陵县城 炎陵至睦村 大围山至浏阳 南岳至衡阳 （其中：出省通道8条） （3）2013年建成通车项目——13条，1116公里浏阳至长沙 凤凰至大兴 张家界至花垣 醴陵至茶陵 怀化至通道 洞口至新宁 界化垄至茶陵 长沙绕城高速东北、东南段 京港澳高速长沙连接线
高速公路发展现状文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和
技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。