第五章优化旅客列车编组结构及开行方案在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求是在不断变化的。近几年我国经济正在迅速发展，人们的生活和工作节奏加快，对于铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面的要求有很大提高。为此，要求铁路运输企业必须强化市场意识，以旅客现在的需求和未来可能的需求为依据，发挥自身的技术优势，调整现有客运产品的结构，从方便旅客、满足旅客需求出发，按客流变化的规律，开行不同种类、不同编组的列车，为旅客提供安全、快速、舒适的旅行条件和多种客运产品。使铁路客运产品多样化的一个重要手段便是优化旅客列车的编组结构和开行方案。
第一节优化旅客列车的编组结构
旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。旅客乘坐的车辆包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车；服务性的车辆包括餐车、行李车、邮政车以及用于长途旅客列车包乘组休息而编挂的宿营车。
旅客列车编组中车辆的类型及数量要根据客流量的大小、客流的构成、列车全程运行时间等因素来确定。要充分利用铁路运输能力，提高运输效率和经济效益，就必须合理编组列车。短途客流量时段分布相对分散，在途旅行时间较短，短途旅客列车应尽量采用小编组。中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，应适当增加编组。同时。还可以按淡季、旺季客流量的不同制定出季节性的旅客列车编组方案。
我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。
一、调整列车编组内容
1.减挂餐车
在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。例如，2006执行的运行图中，某趟列车晚上21∶15从配属站出发，次日10∶54到达折返站；返程16∶50从折返站出发，次日6∶12回到配属站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。
对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。
2.调整座、卧车的比例
中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。
3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列
根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输了，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。
反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可
申请开行行包专列。行包专列可由行李车、YZ 31型客车或P 65型车辆编组而成，以120 km/h 的速度运行，整列装载行李包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。行包专列的开行，发挥了铁路在小件零散货运市场中、长距离、全天候、安全正点等方面的优势。
4.使用新型车辆
我国从1953年起开始自行设计制造21型客车，这是我国第一代主型客车。1956年又陆续研制生产出YZ 22型硬座车、RZ 22型软座车、YW 22型硬卧车、RW 22型软卧车、CA 22型餐车、XL 22型行李车等各种22型客车。多年以来，22型客车以其自重轻、车内宽敞、定员较多成为我国铁路客运的第二代主型客车。
25型客车是我国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构；定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高；采用了空气调节、荧光灯照明、低磨耗低噪声的风档及橡胶风档、单元式铝合金大车窗、新型转向架等技术，有了更好的舒适性和安全性。25型车的结构更为合理，性能更加完善，更能适应目前旅客尤其是经济发达地区旅客的乘车需求。
1989年，25型空调双层客车投入上海-南京间运营。该车硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25.5 m ，宽3.105 m ，高4.75 m ，车底面距轨面高度为0.25 m ；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制生产了中长途双层卧铺车。
目前我国现已停止生产22型客车，大批量生产25型客车。22型客车与25型客车定员的比较见表5-1。
不难看出，采用新型车辆编组旅客列车，不仅可以改善旅行条件，满足市场需求，也可以极大地提高客运能力，同时增加运输收入。
表5-1 22型客车与25型客车定员比较表 （单位
硬 座 软 座 硬 卧 软 卧
22型
118 64 60 32 25型
128 68 66 36 25型双层 186 110 80 50 5.采用优普车辆混编
由于我国各地区经济发展水平不一，旅客成份差别较大，客流构成中有60%的客流属于工人、农民和学生，他们对接受新型空调车的票价还有一定困难，这就造成了一些线路上普通列车超员，优质列车虚糜的现象。我们可以根据旅客需求，在某些旅客列车编组中，既编挂有普通车，也编挂有新型空调车，这种编挂方法现已被很多列车采用。
二、优化车底使用
在客运车辆不足、库线能力普遍紧张的情况下，积极挖掘车底使用潜力，最大限度的组织车底套用、车底外段立折和加挂回转车，是优化车底使用、提高客运车辆利用率的有效措施。
1.组织车底套用
客车车底套用能实现一组车底多次运行，既节省了车底组数，又可实现不进整备所作业，
车种 定员
车型
节省库线。
例如，甲—乙间每日开行K7/K8次旅客列车，由图5-1（a）可知，需4组车底。乙—丙间每日开行K95/K96次旅客列车，由图5-1（b）可知，需2组车底。这两对车的开行共需6组车底才能满足需要。如组织两对列车的车底套用，共需5组车底，即可以节省1组车底，如图5-2所示。
图5-1 车底分用示意图图5-2 车底套用示意图2.组织车底立折
车底立折也叫车底立即折返，是指在列车运行图中规定列车在折返站的停留时间在3 h 以内，车底在折返站不进库，只在站线上进行有关的作业。
组织外段客车车底立折主要是为缓解大型客运站和整备所能力紧张的状况而采用的措施。有一些枢纽地区客运站，限制能力的不是车站到发线，而是客车整备所。
组织车底立折后可获得如下效益：
（1）提高车底利用率，加快车底周转，节省车底需要数。
（2）减少车底进出库占用咽喉道岔的时间，提高了咽喉道岔的通过能力。
（3）节省了客车整备所线路的数量。
组织车底立折，除对运输组织要求更为严谨及编制运行图时限制条件增加而质量要求更高外，还应注意以下几方面的问题：
（1）车底在车站到发线上要进行旅客上下、行包装卸及简单的整备作业，一般需要2～
2.5 h。
（2）因立折车底较非立折车底占用到发线的时间要长，客运站到发线要有一定的后备能力。
（3）客运站到发线应具备立折车底进行立折作业所必须的设施，如检修、整备、上水、上餐料以及进行简单洗刷作业的设备。
3.组织加挂回转车
回转车是指在旅客列车运行全程中，只在某一固定区段加挂一辆或几辆客车。组织旅客列车加挂回转车主要是为解决某些区段客流的需要和充分利用技术设备、运行线可能条件所采取的扩能措施，具有和扩大旅客列车编组同样的效果。
根据需要，回转车可以由一辆或几辆客车组成，车种既可一样也可不一样，回转车组可大于也可小于基本车组。
图5-3 回转车甩挂形式示意图回转车的甩挂可采用多种形式，甩挂站可以是始发站、终到站，也可以是途中站，但甩挂站都必须具有牵出线、调车机车等调车设备。
加挂回转车的主要形式有：
（1）始发站A挂，随基本车组运行到途中站B甩；返程时，在途中站B挂回始发站，如图5-3（a）所示。
（2）途中站B挂，随基本车组运行至终点站D；返程时，在途中站B甩，如图5-3（b）所示。
（3）途中站B挂，随基本组运行至前方途中站C甩；返程时，在途中站C挂，随基本组运行至B甩，如图5-3（c）所示。
第二节优化旅客列车开行
确定旅客列车的开行方案，不仅要考虑客流量的大小，还要注意客流成份及旅客出行特点等因素。在目前，要适应市场经济条件下涌现的新的需求变化，必须对旅客列车开行方案进行不断优化。此外，面对我国运输市场竞争的加剧，提高铁路竞争力、努力扩大运输市场份额，是铁路旅客列车开行方案优化的基本准则。旅客列车开行方案的优化是遵循铁路客运的特定规律，在一定的铁路运输能力的限制下，更有效地组织各种旅客列车的开行，达到既
能充分地满足市场需求，又能合理地运用铁路运输能力的目的。
旅客列车开行方案优化总的目标是以运输市场为背景，在相关条件允许的情况下，以最大限度的满足旅客出行需要为基本要求。优化列车开行方案的主要目的是提高旅客列车速度、优化旅客出发和到达时间、服务特殊客流、开行直通旅客列车、提高运输能力，以达到更多的吸引、诱发客流和扩大铁路市场份额的目的。
一、提高列车速度
随着我国社会、经济的发展，人们的工作节奏不断加快，时间价值不断增加，对旅行速度的要求越来越高。提高旅行速度，减少在途时间成为旅客的首要要求。
（一）提高列车速度的方法
提高旅客列车的速度，不仅要提高技术速度，还要提高列车的直通速度。
1.提高技术速度
提高旅客列车的技术速度，主要应改善线路、机车、车辆、信号等技术装备，例如，改造现有线路上的小半径曲线和小号数道岔，使用性能符合提速要求的机车和车辆，采用微机联锁和自动闭塞等信号设备。
2.提高直通速度
列车直通速度的提高，除了依赖技术速度的提高外，改革运输组织方法、提高运输组织水平也是非常重要的，如交错安排同一线路上各次列车的停车站以减少停车站数，加快旅客列车在车站的技术作业和客运作业进度以压缩停站时间等。
（二）我国近年来的提速实践
我国铁路自1997年以来，已经进行了5次大面积提速。这5次提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达到200 km/h，非提速区段快速列车最高速度达到120 km/h。
第一次提速是1997年4月1日，提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120 km的线路延长为1 398 km，时速超过140 km的线路延长为588 km，时速超过160 km的线路延长为752 km。
第二次提速是1998年10月1日，提速范围仍以上述三大干线为主。允许时速超过120 km的线路延长为6 449 km，时速超过140 km的线路延长为3 522 km，时速超过160 km的线路延长为1 104 km。
第三次提速是2000年10月21日，为配合国家西部大开发政策，此次提速范围主要是陇海、兰新线，此外还涉及到京九、浙赣线。允许时速超过120 km的线路延长为9 581 km，时速超过140 km的线路延长为6 458 km，时速超过160 km的线路延长为1 104 km。
第四次提速是2001年10月21日，提速范围主要是京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120 km的线路延长为13 166 km，时速超过140 km的线路延长为9 779 km，时速超过160 km的线路延长为1 104 km。
第五次提速是2004年4月18日，中国铁路开始启动历史上的第五次大面积提速，此次提速将为中国新增3 500多km提速线路，其中时速超过160 km的线路延长到7 700 km，部分列车时速达到200 km，大大缩短了北京、上海、杭州、哈尔滨等大城市间的旅行时间。
实施提速战略后，铁路旅客列车平均旅行速度达60.28 km/h，平均技术速度达68.75 km/h，铁路完成的客运量、旅客周转量年年增长。2004年，铁路完成客运量达10.7亿人，旅客周转量5 712亿人·km，与提速前的1996年相比，分别增长了12.9%和70.6%。提速适应了旅客对快速化的要求，改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。
2007年4月18日，我国铁路将进行第六次大提速，主要在在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。时速120 km及以上线路延展里程达到2.2万
km，比第五次大提速增加6 000 km。其中，时速160 km及以上提速线路延展里程达到1.4万km，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；时速200 km线路延展里程达到6 003 km，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km。
二、在客运专线上组织旅客列车运行
（一）客货共线的不足之处
我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民物质文化生活水平不断提高，这种运输方式越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终高居不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出。主要表现在：
1.运输能力不能满足运输需要。经过多年建设，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但一些主要运输通道的运能依然十分紧张，进一步提高运输能力受到客货共线模式的制约。由于客货共线，同一线路上客货列车结构阶段性不均衡，致使铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施，以能力来限量运输。
2.提升运输质量受到制约。随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高。但客货共线模式制约了运输质量的提高。
3.客运高速与货运重载相冲突。按照一般运输规律，客运发展方向是高速，货运发展方向是重载。客运列车速度快、大密度、小编组，货运列车装载重、大编组、大宗货物直达运输。在客货混跑的同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，客观上是很难做到的。
（二）客运专线的优越性
客运专线一般在经济发达、人口密集、客流稳定增长的方向上修建，供旅客列车专用。高速客运专线为全线封闭、立体交叉，铺设经过优化并适应高速行车要求的轨道，提高了其可靠性。同时，由于客运专线实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题，使客车运行速度明显提高。客运专线的优越性表现在以下几个方面：
1.客运专线具有速度快的优势。
2.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达20 列/h，列车定员可达1 600～1 800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32 000～2×36 000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
3.客运专线安全可靠的优势也十分突出。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。
（三）我国客运专线的建设
我国经过多年论证，决定在运输繁忙的大城市间和主要通道上建设客运专线。2003年10月12日，我国第一条高速客运专线——秦沈高速铁路正式通车。尽管目前列车暂不提速，但对于这条试验时速已超过300 km的铁路来说，它的开通已经向人们预示着中国开始迈向高速铁路时代。
京沪高速铁路已经国务院批准立项为客运专线。正线全长约1 318 km，与既有京沪铁路的走向大体并行。全线为新建双线，设计时速350 km，初期运营时速300 km，共设置21个客运车站。工程预计5年左右完成，2010年投入运营。届时，北京至上海全程运行时间仅需 5 h，比目前京沪间特快列车缩短9 h左右，年输送旅客单方向可达8 000余万人。京沪高速铁路还具有与时速200 km既有铁路兼容的优势，时速不小于200 km列车可以在
京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。
（四）我国铁路客运专线规划
近年来，我国正在加速客运专线的建设。《中长期铁路网规划》已确定，到2020年，我国将拥有1.2万km的客运专线，初步形成北京—上海、北京—武汉—广州—深圳、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳和徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都“四纵四横”客运专线网，旅客列车运行时速达到200 km以上。目前，武广、郑西、石太、京津、合宁、温福、甬温等客运专线正在建设中，总计3 220 km。
（五）客运专线列车开行方式
客运专线建成运营后，不仅要承担本线各站间发到的旅客运输任务，还要承担本线与临线或各相邻线间交流而通过本线的跨线客流的运输。以京沪高速客运专线为例，建成初期的跨线客流量约占45％左右。因此，客运专线的列车开行方式主要有以下几种方式：
1.客运专线只开行高等级旅客列车，跨线客流在衔接站换乘高等级旅客列车，这一方案也称为换乘方案。
采用换乘方案输送跨线客流，在衔接站需要有相应的换乘设备，增加换乘站始发和终到列车对数；如换乘不在同一站，还将加重市内交通负担。而且，无论采用什么样的换乘方式，换乘客流组织较为复杂，还都将增加旅客的不便，容易造成客流流失。
2.高等级旅客列车除在客运专线上运行外，还下到相邻线上运行，跨线客流不需要换乘，由高等级列车运送，这一方案也称为下客运专线方案。采用下客运专线输送跨线客流，需要具备以下条件：
（1）要有大量的高等级旅客列车车底投入运用。
（2）相关线路必须电气化。
（3）高等级旅客列车车底折返站要有相应的整备及维修设备。
采用换乘方式或下客运专线方式，客运专线上运行的都是高等级列车，速度单一或速度差较小，区间通过能力利用充分，行车组织方法简单。
3.高等级旅客列车只在客运专线上运行，相邻线路上的中速列车上客运专线运行，跨线客流也不需要换乘，由中速列车运送，这一方案也称为上客运专线方案。
采用上客运专线方式，跨线列车将采用200 km/h以上的电动车组。因此，除相关既有线必须电气化外，动车组还必须适应客运专线的技术条件以及既有线的技术条件。这种方式也可减少旅客换乘，更多地吸引客流，但高等级旅客列车与跨线列车速度相差较大，区间通过能力受到限制，行车组织较为复杂。
三、开行高速动车组
动车组是一种适合铁路中短途，尤其是城际和市郊旅客运输的现代化高效交通工具。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度、小编组发车，以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点而受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。
与动力装置都集中安装在机车上，在机车后面加挂没有动力装置的客车车厢的传统旅客列车相比，动车是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客。由几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就形成了动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。由于动车集牵引列车的机车和承载旅客的车辆于一体，因此运行更加平稳，安全系数更高。动车组头部大多采用子弹头型整体玻璃钢结构，具有良好的空气动力学性能。
动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，
可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。
从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前每天已有数十列动车组运行。除国产的“蓝箭号”、“新曙光号”等一批动车组外，1998年8月28日，由瑞典ABB 戴姆勒-奔驰交通公司生产的“新时速”号X2000动车组，在我国广深线上投入运营，该列车采用摆式列车技术，对既有线无须做大的技术改造，采用车体可倾斜和径向转向架技术来达到提高列车速度的目的。在此成功经验的基础上，广深线全部采用动车组担当旅客运输任务，间隔15 min开行一趟客车，取消列车时刻表，实现旅客列车公交化。
实践证明，使用动车组是我国发展高速化的一条可行途径。2007年的全国铁路第六次大提速，将有30～45列速度为200 km/h的动车组在京石、京津、京秦沈、胶济、广深、沪杭、浙赣等线路上开行城际列车，具体的运用方案是：
1.京石城际，单程2 h，发车间隔最短
2.5 h，每日单向6班，配车2列。
2.京津城际，单程1 h，发车间隔最短45 min，每日单向20班，配车2列。
3.京沈城际，单程4 h，发车间隔最短2.5 h，每日单向6班，配车4列。
4.济青城际，单程2.5 h，发车间隔最短1.5 h，每日单向10班，配车4列。
5.沪杭城际，单程1 h，发车间隔最短1.5 h，每日单向10班，配车2列。
6.沪昌城际，单程5 h，发车间隔最短5.5 h，每日单向2班，配车2列。
7.沪长城际，单程7 h，发车间隔最短7.5 h，每日单向2班，配车2列。
8.广深城际，单程1 h，发车间隔最短15 min，每日单向60班，配车12列。
为保证动车组的安全和检修，已在全路先期建成了北京、北京西、沈阳、青岛、广州东、上海南6个动车运用所。
四、使旅客列车的发到、运行时间更为合适
合理的始发、终到时间可以适应人们生活和出行上的习惯，节省旅行时间，方便工作。有调查表明，客车开车时间的不同对旅客的吸引程度的差异非常明显。有的短途客车前后仅相差30 min，但客车的上座率就会相差一半以上。因此，安排适当的始发、终到时间是铁路旅客列车开行方案优化的重要方法之一，近年来，我国铁路开行了多种符合这一条件的列车，主要有以下几种形式：
1.开行“夕发朝至”旅客列车
“夕发朝至”旅客列车，是指运输距离在1 200～1 500 km范围内，旅行时间在12 h左右，16：00至23：00之间发车，次日6：00至11：00之间到达终到站的列车，即旅客在车上睡一觉就到达目的地，因此又称之为“旅馆列车”。
“夕发朝至”旅客列车是铁路为提高运输市场竞争力，适应旅客需求创出的铁路名牌产品，自1997年4月1日第一次大提速时开始开行的。它充分发挥了铁路在中距离（1 000～
1 500 km）上的运输优势，使实现当日办事、旅游成为可能。如今全路每天开行“夕发朝至”列车169列，以北京为中心1 200 km范围内的大城市间，基本上实现了“夕发朝至”，今后还将以上海、广州、西安、沈阳、武汉等城市为中心，开行半径在1 000 km左右的“夕发朝至”列车。
2.开行“朝发夕归”、“一日到达”旅客列车
我国铁路客运量的93%产生于城市，其中81个大城市占铁路总客运量的66%，今后随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，旅客对铁路运输的要求将会更高。因此，大城市间客流已成为铁路客运的主体，是铁路客运的主要市场。建立城市间快速客运系统既是铁路的优势，又是客观实际的需要。除发展“夕发朝至”列车外，还在城市间开行“朝发夕归”、“一日到达”旅客列车。
“朝发夕归”城际列车，是指运输距离在500 km范围内，早晨出发，傍晚返回的旅客列车。在组织开行时应注意给旅客在异地办事留足一定的时间，同时使旅客能当天返回。
“一日到达”旅客列车，是指运输距离在2 000～2 500 km范围内，开行24 h即能到达终到站的特快列车。
五、开行“点对点”直达特快列车
“点对点”直达特快旅客列车，是指列车由始发站开出后一站到达终到站，取消了列车中途停站，提高了列车的整体速度，大大缩短了旅客在途时间，可与空中航班媲美，让旅客感受“陆地航班”的快捷。
“点对点”直达特快旅客列车有以下五个主要特点：
第一，实行点对点运输，中途一站不停，列车始发后直达。
第二，实行单司机值乘(一名机车司机驾驶)，长途特快司机在随乘途中换班，不需换挂机车和更换机车乘务组。
第三，实行机车直接向客车供电，直达特快列车采用DF11G、SS9、SS
7等新型机车牵引，这些机车可直接向客车供电，列车编组取消了发电车，扩大了运能。
第四，取消运转车长。
第五，实行乘务制度重大改革，实行每节车厢单人值乘。
“点对点”直达特快旅客列车主要安排在客流量较大的城市间始发和终到，实现大城市间旅客快捷运输，采用“公交化”运行方式，在繁忙干线的黄金时段采用短间隔追踪连发运行图，使旅客出行更加便利和通畅。
六、开行旅游列车
随着人们收入水平的增加和各地旅游设施的开发，旅游客流的比重不断攀升，有38.2%的城市居民有外出旅游的要求，尤其是在节假日和旅游旺季，旅游客流已成为铁路旅客运输的又一新的增长点。因此，铁路大量开行旅游列车。随着出游人数的增加，铁路应大幅度增加旅游列车的数量，才能适应市场的需要。
旅游列车开行灵活，“有流就开，无流就停”是开行旅游列车的根本宗旨。对于旅游客流量相对较稳定的线路，应在每年的运行图中安排固定的旅游列车运行线，这样就能够保证旅游列车长期开车的需要，适应市场。在旅游列车停运时，可将该运行线作为货物列车运行线使用，以充分发挥铁路的运能。
对定期出现的旅游客流，也可组织定期开行、周末开行或临时开行的旅游列车。这就要求我们要铺画出各种分号运行图，来满足旅游列车的开行需要。
旅游列车的车次，除按照列车车次的编排规定编排外，还可根据旅游景点的特色，向旅客公布个性化的车次。例如，“北戴河号”、“韶山号”、“丝绸之路号”等旅游列车的车次，生动形象，便于记忆。
七、开行通过或绕过枢纽客运站的直通旅客列车
确定旅客列车运行区段的主要因素是全程客流量、客车整备所和机务段的配置及城市的性质、地位等，其中客流量是最根本的依据。在以往的开行方案中，一般都将枢纽地区的大城市作为旅客列车的终到站。但是，随着客流行程的增加，当前客流的发展变化趋势是通过大枢纽的客流越来越多，很多特、直快列车的全程客流都已达到定员的50%以上，列车到终点站还是满员或是超员，可见，从客流产生地已具备了开行通过或绕过枢纽客运站的旅客列车到客流消失地的条件。在沈阳至广州还未开行直通列车时，通过对北京西开往广州的列车进行了调查，在北京上车直达广州的全程客流占90%，其中沈阳及其以远在北京枢纽中转的占51.4%。显然，沈阳至广州已具备了开行通过北京枢纽的直通列车的条件。同样，沈阳至成都、沈阳至上海均可开行直通列车。这样方便了大量直通旅客的乘车需求，北京枢纽中转旅客、中转行包过多的压力，客车整备所能力不足的情况都能得到缓解。
1.开行方式
（1）进枢纽主客站——当能力允许且客流需兼顾时采用。例如广州东至沈阳北的直通
列车进北京站。
（2）进枢纽卫星站——为减轻主客站的压力，通过列车进枢纽卫星站停靠，经联络线穿过枢纽。例如让通过北京枢纽的直通列车进北京南站、北京北站。
（3）从平行径路上绕行——在网状线路上可使通过列车绕开大枢纽客运站，而经由不太紧张的区段运行至终点。如两站间开行两对同类列车使最好走不同径路。例如，广州东至哈尔滨的直通列车经由石家庄、衡水、天津，绕开了北京枢纽。
2.开行效益
（1）直通旅客在枢纽客运站不必中转换乘，扩大了直通化运输，相应减轻了枢纽客运站的压力，缓解了综合运输能力紧张的状况，对于在新形式下提高铁路旅客运输服务质量、方便旅客旅行有极大益处，突出了社会效益。
（2）节省了车底在枢纽客运站的折返停留时间，减少了客运车辆和乘务人员，从而降低了运输成本，增加了经济效益。
（3）使开行旅客列车布局更加合理。
（4）有利于行包运输工作，减少了直通行包的中转，加快了送达速度。
八、采用特殊类型运行图
目前，在绝大部分客货混跑的线路上，运输能力还相当紧张。提高运输能力的措施很多，除有计划的修建新线、改造旧线、改进牵引动力及采用新技术外，挖掘现有的运输潜力，挖掘区间通过能力的潜力也很重要。
1.采用成对部分追踪运行图
在自动闭塞的单、双线区段，为提高区间通过能力，可以采用成对部分追踪运行图，如图5-4所示。
图5-4 成对部分追踪
运行示意图采用成对部分追踪运行图会增加列车交会的停站时间，并且，在非追踪运行图能力还有富裕时，有可能降低列车的旅行速度。但是，在非追踪运行图能力接近饱和时，采用部分追踪运行图，由于提高了通过能力而减少了列车交会次数，旅行速度实际上并不降低。有关研究表明，当非追踪运行图通过能力利用率超过75%以上时，采用部分追踪运行图是适宜的，追踪系数取0.5～0.6较为有利。
2.客货列车等速运行图
当通过能力接近或达到饱和区段，可以考虑采用部分客货列车等速运行图，如图5-5所示。
图5-5 客货列车等速运行示意图由图可知，采用部分客货列车等速运行图，由于缩小了旅客列车和货物列车的速度差，因而减少旅客列车越行货物列车的次数与越行时间，降低了旅客列车扣除系数，使旅客列车扣除系数接近于1。这样既可扩大区间通过能力，又不影响服务质量。一般来说，采用这种运行图，双线自动闭塞区段增加通过能力更显著。
应当指出，在采用客货列车等速运行图时，并不是所有的旅客列车均可等速运行，而是根据具体情况有所选择。特快列车就不宜安排等速运行；对于旅客快车，在通过能力紧张区段可作全区段或半区段等速运行，也可在个别困难区段作等速运行，越过繁忙区段（区间）后在恢复原速度运行。因此，在整个方向上对旅客列车影响不大，而可获得较多的行车量以提高通过能力。
这种技术组织措施可不进行任何投资，短期内即可获得效果。但运输组织工作难度较大，列车运行一旦不正常时，给调度员调整列车运行带来一定困难，且要求调度员和司机配合良好。
练习
1.优化旅客列车编组结构有哪些措施？
2.从运输组织的角度如何提高旅客列车速度？
3.客运专线列车运行组织方式有几种？
4.“夕发朝至”、“朝发夕归”、“一日到达”旅客列车的开行条件是什么？
5.开行通过枢纽客运站的直通列车的形式有哪些？
高速铁路旅客列车开行方案大纲 第一章绪论(第五周写完，第六周周一交) 1.1选题背景 1.2选题意义 1.3国内外高速铁路开行方案研究现状 1.3.1国内高速铁路开行方案研究现状 1.3.2国外高速铁路开行方案研究现状 1.4 论文的主要研究内容和思路 1.4.1 论文的主要研究内容 1.4.2 论文的主要研究思路 第二章国外高速铁路开行方案优缺点分析（第六周写完，第七周周一交） 2.1 德国高速铁路开行方案分析 2.2 法国高速铁路开行方案分析 2.3 日本高速铁路开行方案分析 2.4 各国开行方案优缺点总结 第三章高速铁路旅客列车开行方案影响因素分析（第七周写完，第八周周一交）3.1 旅客列车开行方案的定义 3.2 旅客列车开行方案的设计原则 3.3 旅客列车开行方案影响因素分析 3.3.1 高速铁路运输组织模式 3.3.2 高速铁路客流量 3.3.3高速铁路旅客出行费用 3.3.4 高速铁路点线能力和列车编成 3.3.5 铁路部门收益 第四章开行方案模型的建立（第八周写完，第九周周一交） 4.1旅客列车开行方案相关条件假设 4.2旅客列车类型的确定 4.3旅客列车开行数量的确定 4.4 停站方案的确定 第五章算法分析（第九周写完，第十周周一交） 5.1 路网结构图的构造与简化 5.2 旅客列车开行方案模型的简化 5.3 旅客列车开行方案的求解 5.4 计算机编程算法分析 总结（余下部分，第十周写完，第十一周周一交） 致谢 参考文献 附录 5.4最新最完整的论文,翻译的论文和原版的论文,日志和指导记要,自查表,PPT(5-10分钟)题目,姓名,指导老师,(5分钟内容，大纲为主，10张PPT左右)28正文，32标题（字号）
《铁路客运组织》教学大纲 一、课程基本情况 （一）适用专业:铁道交通专业 （二）修课方式：必修 （三）总学时：学时总学分：5 学分 （四）考核方式：闭卷考核 （五）成绩评定：平时成绩占30 %，期中成绩占30 %,期末成绩占40% 二、说明 （一）课程性质和内容 本课程是交通运输专业基础课。该课程系统地讲解了现代铁路运输体系及其运输组织的基本原理，内容包括客运运价、旅客运输、行李包裹运输、运输计划与组织、优化列车编组结构及开行方案、客运站及列车工作组织、运输阻碍和事故处理、铁路客运记录及电报、国际旅客联运、路内运输、铁路军事人员运输的基本概念、理论和方法。 通过本课程的学习，培养学生较为宽广的基础理论和扎实的专业理论知识，使学生熟悉铁路车站、铁路局运输组织工作的业务流程和具体作业组织方法，以满足铁路运输相关工作岗位的技能要求。 （二）课程的主要任务和要求 课程的主要任务是培养学生树立“人民铁路为人民”的思想，在业务上掌握客运组织的基本知识，熟悉并运用规章处理旅客运输过程中的有关问题以及获得办理客运业务的初步技能。 （三）教学中应注意的问题 在教学中要注意的问题主要在学生学习兴趣和教授的方式上，因这本书的很多内容在之前的教学中都有学习，学生学习的兴趣大大减少，因此在讲授方式上主要采取任务教学，学生自主学习的方式。 三、教学目标 （一）知识目标 1、了解铁路整个运输体系的构成及运输组织原理。 2、掌握铁路车站、铁路局运输组织工作的业务流程和具体处理操作办法。（二）能力目标 1、具有组织旅客运输和办理站、车客运工作的初步能力。 2、具有正确处理路内运输中的实际问题。 3、具有编制客运记录和拍发业务的能力
第五章优化旅客列车编组结构及开行方案在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求是在不断变化的。近几年我国经济正在迅速发展，人们的生活和工作节奏加快，对于铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面的要求有很大提高。为此，要求铁路运输企业必须强化市场意识，以旅客现在的需求和未来可能的需求为依据，发挥自身的技术优势，调整现有客运产品的结构，从方便旅客、满足旅客需求出发，按客流变化的规律，开行不同种类、不同编组的列车，为旅客提供安全、快速、舒适的旅行条件和多种客运产品。使铁路客运产品多样化的一个重要手段便是优化旅客列车的编组结构和开行方案。 第一节优化旅客列车的编组结构 旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。旅客乘坐的车辆包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车；服务性的车辆包括餐车、行李车、邮政车以及用于长途旅客列车包乘组休息而编挂的宿营车。 旅客列车编组中车辆的类型及数量要根据客流量的大小、客流的构成、列车全程运行时间等因素来确定。要充分利用铁路运输能力，提高运输效率和经济效益，就必须合理编组列车。短途客流量时段分布相对分散，在途旅行时间较短，短途旅客列车应尽量采用小编组。中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，应适当增加编组。同时。还可以按淡季、旺季客流量的不同制定出季节性的旅客列车编组方案。 我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。 一、调整列车编组内容 1.减挂餐车 在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。例如，2006执行的运行图中，某趟列车晚上21∶15从配属站出发，次日10∶54到达折返站；返程16∶50从折返站出发，次日6∶12回到配属站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输了，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。 反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可
《课程名称（铁路客运组织）》试卷 班 级： 学 号： 姓 名： 一、填空题（每小题2分，共20分） 1、旅客基本票价构成的三要素 、 、 具备以后， 即可计算旅客基本票价。 2、旅客客票票价包括 和 两个部分。 3、车票按乘车情况可分为 和 两类。 4、计算运价所应用的里程，称为运价里程，运价里程分为 运价里程和 运价里程。 5、旅客站台按站台与线路钢轨顶面的高差值，可分为三种 、 、 三种。 6、流线按流动方向不同，可分为 、 两大流线；按性质不同 ，可分为 、 、 三大流线 7、旅客运输计划，按其组织形式又可分为 、 、 三种。 8、客流调查分为 调查， 调查和 调查三种。 9、旅客人身伤害按其程度分为 、 、 三种。 10、造成运输阻碍的原因有 、 、 。 二、单项选择题（每小题2分，共30分） 1、行李、包裹运输合同自（ ）时起成立。 A 、承运人接收行李、包裹 B 、旅客开始承办行李、包裹手续 C 、承运人接收行包并填发行李票、包裹票 D 、旅客填写行李票包裹票 2、新生凭（ ）可购买学生票。 A 、学校书面证明 B 、录取通知书 C 、减价优待证 D 、居委会证明 3、办理客运的车站主要设施应包括（ ）。 A 、站房、站场、站前广场 B 、站房、站场 C 、站房、站台、雨棚、天桥 D 、站房、站台、雨棚、天桥、 地道 4、包车人改变或取消用车计划时，应向承运人缴付（ ）。 A 、延期使用费或停止使用费 B 、停止使用费或停留费 C 、延期使用费和停止使用费 D 、停止使用费和停留费 5、下列属于铁路过失造成运输阻碍的是（ ）。 A 、列车严重超员 B 、火灾 C 、爆炸 D 、吸烟者乱扔烟头 6、铁路旅客运输合同的基本凭证是（ ）。 A 、特种乘车证 B 、铁路乘车证 C 、车票 D 、附加票 7、由于旅客原因退票的必须在开车前（ ）小时办理。 A 、1.5 B 、1 C 、2 D 、2.5 8、（ ）售出后，不办理退票。 A 、附加票 B 、车票 C 、站台票 D 、客票 9、普通大、专院校，军事院校，技工学校就读的无收入学生，每年可享受家庭至学校之间（ ）单程半价硬座客票、加快票、空调票。 A 、2次 B 、4次 C 、6次 D 、8次 10、持站台票上车并在开车（ ）后仍不声明的，按无票乘车处理。 A 、10分 B 、20分 C 、30分 D 、40分 11、旅客托运行李时，必须提出有效的客票和（ ）。 A 、包裹票 B 、行李票 C 、托运单 D 、货签 12、一个团体旅客，其中有40个成人，10个儿童(均应购买儿童票)，按照对团体旅客优惠办法的规定，应购买（ ）。 A 、36个成人票，10个儿童票
铁路列车编组要求 一、概述 编组列车是根据列车编组计划、列车运行图及有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。． 按照规定条件把车辆编挂成车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽不具备列车条件，当开入区间时亦按列车办理。 二、列车重量标准的确定 1．列车的重量是车辆自重与货物重量的总和。 2．列车重量标准：是根据机车牵引力、区段内限制坡度等因素，通过计算和牵引试验，将各种类型机车牵引重量平衡后而确定的，它是列车运行图的重要内容之一。 三、列车长度标准的确定 1．列车长度是列车中车列的长度。一般用换长表示(一个换长等于11m)，列车长度不包括本务机及补机的长度。 2．列车长度标准：列车长度应根据列车运行区段内各站到发线的有效长，并预留30m的附加制动距离来确定。列车长度一般不应超过区段内最短到发线的有效长，为避免造
成多数站到发线有效长的浪费，可以多数站到发线有效长来确定列车长度，对个别车站有效长较短的到发线，则在列车运行中予以调整。 四、禁止编入列车的车辆 1．插有扣修、倒装色票的车辆及车体倾斜超过规定限度的车辆。 (1)货车插有“色票”，表示该车辆定检到期或技术状态不良需要检修。凡经检车人员确定，因技术状态不良或定检到期需要检修的车辆，或重车因技术状态不良需要倒装而进行摘车修理时，检车人员应在该车的表示牌框内，插上相应的色票。各种色票的插、撤，只能由列检人员进行，同时要向车站发出“车辆检修通知书”。车站应按通知书要求送往指定地点。 (2)车体倾斜，是指车辆向一侧或一端倾斜，如图1-3 所示。车体倾斜的原因很多，其主要原因在货物装载方面，如装载偏重、集重及超重等；车辆本身的原因是车体结构松
给定一条有A 、B 、C 、D 、E 、F 六个车站的高速铁路线路，编制其列车开行方案。已知条件如下： （1） 表1为单向客流OD 斜表，其中“G ”等级列车的客流比例为80%，“D ”等 级列车的客流比例为20%，图1为各区段客流密度图； （2） 将A -D 、A -F 区段定为列车的开行区段； （3） 设定几种可选的列车停站模式，如图2所示； （4） 列车定员为1000人； （5） 列车开行方案编制的原则参照课堂案例。 要求：编制该条高铁线路的列车开行方案（详细写出编制过程），并计算分析： （1） A-F 各区段客流密度及列车输送能力对比； （2） A-F 各区段各列车的上座率； （3） A-F 区段各OD 间列车直达服务频率。 表1A -F 方向客流OD 斜表（人/h ） 合计 A 600 300 1000 200 1100 3200 B 0 200 250 150 200 800 C 0 300 150 350 800 D 0 100 200 300 E 600 600 合计 600 500 1550 600 2450 5700 A B C D E F 图1A -F 方向各区段客流密度图 A B C D E F G 1D 1G 2G 3D 2 G 4图2A -F 方向列车停站模式示意图
参考答案： 计算由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表。 表2A -F 方向由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表（人/h ） B C D E F 合计 A 480 240 800 160 880 2560 B D 0 0 0 80 160 240 E 480 480 合计 480 400 1240 480 1960 4560 (1) 根据编制原则，首先开行G 1模式列车。G 1列车能承担的客流中， 客流密度最小的区段为D-F ，有1040（人）。 D-F 间1040 =1.0411000 1G N = ≈（列） G 1列车可以承担的客流见表3，客流按表中从左到右的顺序进行分配。 表3G 1列车承担OD 客流表（人/h ） 客流区段 A -F A -D D -F 客流量 880 120 120 更新客流斜表： B C D E F 合计 A 800（880 C 0 (2) 考虑开行G 2模式列车。至此，A 、B 、D 、E 、F 站之间客流密度最小的区段为D -E ，有560（人）。 560 =0.5611000 2G N = ≈（列） G 2列车可以承担的客流见表4，客流按表中从左到右的顺序进行分配。 表4G 2列车承担OD 客流表（人/h ） 客流区段 A -E B -F A -D D -F A-B D-E E-F 客流量 160 160 680 40 160 80 480 更新客流斜表： B C D E F 合计
旅客列车开行方案设计说明书时间：2019年11月20日
目录 1 设计背景 (1) 2 课程设计分析与计算 (1) 2.1 绘制客流密度图 (1) 2.1.1 客流斜表 (1) 2.1.2 客流密度图 (1) 2.2 旅客列车开行方案设计 (3) 2.2.1 下行方向 (3) 2.2.2 上行方向 (4) 2.2.3 上、下行方案调整 (6) 2.3 旅客列车开行方案评价与优化建议 (7) 3 课程设计总结 (9) I
1 设计背景 某铁路线设定8个直通客流区段，假设仅开行本线旅客列车，各站在指定客流月的 表-1 已知该铁路线上开行的旅客列车种类如下： ①特快旅客列车（特快T），定员1000人； ②快速旅客列车（快速K），定员1200人； ③普通旅客列车（普快），定员1400人。 其中，特快、快速旅客列车的客流需求分别占30%与40%，仅考虑硬座。 2 课程设计分析与计算 2.1 绘制客流密度图 2.1.1 客流斜表 根据表-1的数据，可以绘制以下图表-2
2.1.2 客流密度图 以下图3为客流密度图 A B C D E F G H I 图3 17202 19928 24756 26193 23628 17362 10600 10966 21729 22007 23396 19279 15682 7912 10148 17812 下行 上行
2.2 旅客列车开行方案设计 2.2.1 下行方向 从图表-3中不仅能清楚地看出各方向上各客流区段旅客的流量、流向，而且可以看出客流的大量发生、消失和变化较大的地点，为划分旅客列车运行区段、确定列车种类及开行对数的工作提供了有利条件。 计算各种旅客列车数 A-I区段：7912人 N特快=AK特快/a特快=（7912*30%）/1000=2 (373) N快速=（7912*40%）/1200=3 (435) N客=（7912-2*1000-3*1200）/1400=2 (88) A-H区段：10148-7912=2236人 N特快=（2236*30%）/1000=1 (329) N客=（2236-1000）/1400=1 (164) 由于开一辆特快列车后还剩1236人，超出快速列车的额定人数，且刚好够一辆普客列车进行输送。 B-H区段：15682-10148=5534人 N特快=（5534*30%）/1000=2 (339) N快速=（5534*40%）/1200=2 (186) N客=（5534-2*1000+2*1200）/1400=1 (266) B-G区段：17812-15682=2130人 N特快：（2130*30%）/1000=1 (361) N快速=（2130*40%）/1200=1 (348) N客=（2130-1000-1200）/1400≈0 C-G区段：19279-17812=1467人 N特快：（1467*30%）/1000≈0…… N快速=（1467*40%）/1200≈0…… N客=（2130）/1400=2 (350) C-D、D-E客流密度相差不大，客流密度统一取22007人 C-F区段：22007-19279=2728人 N特快：（2728*30%）/1000=1 (181) N快速=（2728*40%）/1200=1 (108)
第34卷增刊 2000年 上海交通大学学报 JOU R N AL O F SHA N GHA I JIA OT ON G U NI VER SIT Y Vol.34S up. 2000 文章编号:1006-2467(2000)S 1-011-04 铁路旅客列车开行方案决策模型 周立新 (上海铁道大学运输管理工程系,上海200331) 摘 要:在分析传统运输模型不足的基础上,综合考虑旅行时间、旅行费用、旅行方便与舒适多因素对市场细分的影响,以及运输能力使用与需求转移的影响,构造了一个旅客列车开行方案决策模型.其应用分两步进行:通过预测客运需求和各类客流特征(如平均收入水平),确定不同旅客列车需求量的概率分布;用NLP 模型求解各类旅客列车开行方案(列数).模型中参数定性分析表明,不同种类旅客列车间速度、票价以及旅客特征之间比值变化对铁路客运量增减及分布有着较大影响.关键词:旅客列车;客运需求;决策模型中图分类号:U 292.91 文献标识码:A Decision Model of Railway Passenger Trains Plan ZH OU L i -x in Dept .of T ransportation Management Eng .,Shanghai Tiedao Univ .,Shang hai 200331,China Abstract :After analyzing the disadvantages of co nv entio nal tr ansport model,a new m ath m odel(N LP)for decision of passenger trains operating plan was put fo rw ard ,w hich includes the influence of transpo rt re-source utility and the passeng er dem and chang e affected by train travel time and cost as w ell as comfort and accessibility.T her e are two m ain steps fo r g etting the solution of the m odel.First,the probability distri-bution of differ ent level trains was calculated thr oug h the forecast of all kinds passeng er demand and their characteristics (e .g .average income per capita ).T hen ,the model was applied to decide operating plan for different trains.At last,accor ding to qualitative analysis of so me factors included in the mo del,the ratio s of travel speeds,cost betw een different trains and chang e of passenger characteristics will make effects co nsiderably on the railw ay passeng er vo lum e and its distribution .Key words :passenger tr ain ;passeng er demand ;decision mo del 收稿日期:1999-12-28 作者简介:周立新(1958～),男,副教授. 进入90年代以来,在公路和民航异军突起的竞争下,铁路已退出了客运“老大”的地位.已启动的铁路客运发展战略,以铁路旅客列车全面提速为先导,以增开“双优”列车为手段,增加铁路经营的效益,增强铁路可持续发展的实力.然而,不同阶层的旅客(如公务员、商人、公司职员、学生、工人、农民等)对交通消费有不同的理念与需求,一味地通过提高列车等级、改善旅行环境,在某个时期不一定能达到预期目的,措施不当可能会事与愿违.如在全路旅客列 车上档次的高潮中,上海铁路局蚌埠铁路分局辖内“绿皮”低等级旅客列车却常常成为“抢手产品”.其最主要的原因是该分局的旅客构成中,农民(或称民工流)约占50%.因此,建立一个考虑市场客运需求成分影响的旅客列车开行方案决策模型,对实现旅客列车开行方案决策科学化具有重要意义. 1 传统模型分析 1.1 传统模型 设某铁路客运站的客流成分按职业或阶层大致划分为m 类,计划开行的旅客列车品种有n 种.传
客运专线旅客列车开行方案影响因素及其优化模型 钟庆伦13071026 （西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都 610031） 摘要：本文在分析既有的客运专线列车开行方案制定现状的基础上，借鉴了国内外学者的相关研究成果，综合考虑客流O-D分布、综合维修天窗设置、动车组运用以及开行方案的动态反馈等影响因素和开行方案制定思路，作为约束条件建立了客运专线旅客列车开行方案的综合优化模型。 关键词：客运专线；旅客列车开行方案；优化模型 The Influencing Factors and Optimization Models of Passenger Train Plans for Passenger Railway Line ZHONG Qing-lun (School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Sichuan Chengdu 610031, China) Abstract: On the basis of analyzing the current status of passenger train planning for passenger railway line, this paper referred to the research achievements of foreign and domestic scholars. By applying influencing factors like the passenger O-D flow distribution, comprehensive maintenance blocking, utilization of high speed multiple units and optimization technology like dynamic feedback control into the constraints, this paper built a comprehensive optimization model. Keywords: passenger railway line; passenger train plan; optimization model 0 前言 根据我国高速铁路中长期发展规划，2020 年我国将建成“四纵四横”铁路快速通道及 4个城际高速客运系统，建设客运专线1.2万km 以上，构成高速客运网络的基本骨架，以解决铁路运能不足和满足我国社会经济发展的需要。 随着旅客运输市场上各种交通方式日趋激烈的竞争，需要不断调整旅客列车开行方案以适应需求、提高服务，原有人工逐步修正旅客列车方案的方法无法适应科技进步、现代管理和经营理念的发展。由于我国客流密度大、结构复杂的国情，高速客运专线旅客列车应力求实现小编组、高密度、公交化运行，以有效满足多样化的客流需求[1]。高速铁路和客运专线的推出，形成新建高速铁路、客运专线、普速铁路、提速普速铁路构成的铁路运输网络，使客流构成和服务需求发生很大变化，使旅客列车开行方案更为复杂化。 旅客列车开行方案的编制考虑因素较多，我国己有学者在开行方案编制和优化方面进行了广泛的研究。本文在前人研究的基础上，对客运专线旅客列车开行方案的编制及优化方法
文章编号:1674 2974(2009)01 0085 04 铁路公交化旅客列车开行方案优化 肖龙文 ,史 峰 (中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075) 摘 要:列车开行方案直接影响旅客运输的需求和铁路企业的成本支出.在充分考虑影响城市间开行列车的各种主要因素的基础上,建立了确定在两主要城市间开行合理列车对数、列车载客人数、旅客列车在沿线车站停车次数及停车机会的数学模型,使旅客延误的总时间最少,并使铁路企业获得最大的经济和社会效益.利用该方法对广深线列车运行方案进行计算,得出了合理的列车运行方案. 关键词:铁路公交化;旅客列车开行方案;经济和社会效益 中图分类号:U293.1 文献标识码:A Optimization of Train of Mass Transit Type Plan XIAO Long wen ,SHI Feng (School of Traffic and Transportation Engineering,Central South Univ,Changsha,Hunan 410075,China) Abstract :The passenger train plan directly influences railway passenger transport demand and c ost of enterprises.According to the related factors of train operating between cities,a mathematical model was established.It calculated the reasonable number of train between two main cities,the number of passengers,railway passenger train parking time and the parking opportunities along the railway line.The target was to minimize total time that passengers delayed and to max imize economic and social effects of railroad enterprises.Opportune train operation was calculated with the Guangzhou-Shenzhen train line. Key words :train of mass transit type;passenger train plan;economic and social effects 随着我国沿海地区经济的快速发展,以超大城市为核心的都市群现象日益凸显,都市群的合力进一步加强.城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求,促进经济的发展,提高铁路客运的竞争力[1-2] .具有高速度、高密度、小编组的铁路公交化运输模式是我国沿海发达地区交通运输必然趋势[3],为解决城际列车运输及列车公交化运输组织的一系列问题,一些学者从列车开行方案、开行公交化列车的可行性、实现公交化运输的车站设备及组 织等多方面进行了研究[4-9] .本文主要从列车运行方案与乘客的旅行时间及铁路运输企业的经济效益的关系出发,着重研究铁路公交化旅客列车开行方 案及其相关问题. 1 公交化旅客列车开行间隔时间及列车载 客人数的确定 旅客从A 城到B 城,在选择交通工具时主要考虑不同运输方式提供的运输服务质量及自身的具体情况.评价运输服务质量的指标有旅行总时间、旅行费用、安全性、方便性、舒适性、运行时间、正点率等等,而自身的具体情况包括经济收入、个人偏好等.在铁路各种固定设备和活动设备已确定的条件下,必须确定合理的列车开行间隔及旅客列车定员,以方便旅客出行,从而吸引客流,同时减少运输成本, 收稿日期:2007-12-10 基金项目:国家自然科学基金资助项目(70470147) 作者简介:肖龙文(1965-),男,江西吉安人,中南大学副教授,博士研究生 通讯联系人,E mail:xlw65@https://www.doczj.com/doc/2e10035282.html, 第36卷 第1期2009年1月 湖南大学学报(自然科学版) Journal of Hunan Uni versity(Natural Sciences)Vol.36,No.1Jan 2009
优化旅客列车的编组结构 1.减挂餐车 在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内或途中只有一次供餐。例如，K180次列车于22：08时分从配属站出发，次日6：15时到达折返站；返程时于22：35时从折返站出发，次日7时回到配属站。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品或用快餐供应来解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，以提高紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车；夜间运行的旅客列车也可根据运输市场的需求整列编挂卧车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输，因此，短途旅客列车可以不挂行李车。 相反，对于旅客运输能力有余而行包运输能力紧张的方向和线路，还可以少编旅客乘坐的车辆，增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可申请开行包专列。行包专列可由行李车、Y231型客车或P65型车辆编组而成，以120 km/h 的速度运行，整列装载行李、包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。行包专列的开行发挥了铁路在小件零散货运市场中，长距离、全天候、安全、正点等方面的优
铁路客运组织复习题 一、填空题（共20分，每题2分） 1、铁路是我国交通运输的骨干力量，是(国民经济的大动脉)。P1 2、加快票由低到高分为三等，即（普通加快票、快速加快票、特别加快票）。P10 3、行李、包裹运输合同的基本凭证是（行李票、包裹票）。P49 4、旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种（长远计划、年度计划、日计划）。P67 5、客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示，分(管内和直通）。P80 6、旅客运输技术计划是保证质量良好地完成旅客运输任务，合理使用（机车车辆和其它各种技术设备的）具体生产计划。P84 7、短途旅客列车的编组一般挂有（硬座车、餐车、行李车、邮政车）。P116 8、客运站是指（专门或主要办理大量客运业务的车站）。P127 9、在铁路旅客运输中因意外事件致使铁路运输不能正常进行的（称为运输阻碍）。P155 10、铁路国际旅客联运是指发、到站不在同一国内的（旅客、行李和包裹铁路运输）。P181 二、选择题（共20分，每题2分） 1、在旅客运输中决定全部旅客票价水平最重要的因素（A ）。 A、硬座客票票价率 B、软座客票票价率 C、空调票价率 D、加快票价率 2、计算旅客票价对票价的计算规定了卧铺票起码里程是（ B ）。 A、20km B、400km C、100km D、80km 3、下列物品中能按包裹运输的是（C ）。 A、骨灰 B、蜜蜂 C、杂志 D、灵柩 4、铁路旅客运输合同的基本凭证( C )。 A、特种乘车证 B、铁路乘车证 C、车票 D、附加票 5、由于旅客原因退票的必须在开车前( C)小时办理。 A、1.5 B、1 C、2 D、2.5 6、对伪报一般品名在到站，补收应收费与已收费差额（B ）运费。 A、1倍 B、2倍 C、3倍 D、4倍 7、铁路长远计划一般为（C ）。P67 A、3年、5年 B、2年、3年 C、5 年、10年 D、4年、5年 8、我国的第一条高铁是（D ）。 A、京哈线 B、京广线 C、京沪线 D、广深线 9、中间站在旅客列车到站前（ B ）开始检票。P145 A、40min B\、20min C\、30min D、50min 10、铁路与旅客、托运人、收货人相互间要求赔偿或补费的有效期限是（ C ）天。P170 A、200 B、300 C、365 D、365
《铁路旅客运输》复习思考题 第一篇绪论 第一章概述 1.铁路旅客运输的国家属性。 2.铁路旅客运输的特点和技术经济优势 3.铁路旅客运输的地位和作用。 4.世界铁路旅客运输的发展趋势。 5.旅客运输产品的概念、计量单位和产品总量的概念。 6.铁路旅客运输产品质量特性。 7.旅客运输产品的发展趋势。 8.我国铁路旅客运输组织体系。 第二章我国铁路旅客运输线网布局 1.我国铁路客运线网布局特点。 2.高速铁路的定义。 3.“四纵四横”高速铁路网规划内容。 4.“八纵八横”高速铁路网规划内容。 5.我国动车组检修布局考虑的因素。 6.我国高速列车开行的主要特点。 第二篇铁路客运设备及能力计算 第一章铁路客运设备 1.铁路客运设备类型及其组成。 2.客运站作业及设备的组成。 3.客运站布置图基本类型。 4.流线概念及流线组织原则、流线疏解基本方式。 5.按高度设计，旅客站台分类。 6.客车整备所的作用、设备组成及作业方式。 7.动车检修基地（动车段）主要功能。
第二章铁路客运设备计算 1.影响候车室候车能力的主要因素及计算方法。 2.影响天桥、地道通行能力的主要因素及计算方法。 3.影响进、出站口旅客通行能力的主要因素及计算方法。 4.客运站售票能力及其计算方法。 5.跨线通道能力与进、出站口能力的协调条件。 第三篇铁路客运产品设计 第一章铁路旅客运输需求及市场调查 1.旅客运输需求的概念及其要素。 2.分析我国铁路旅客运输需求环境。 3.运输需求、运输供给与运输量相互关系。 4.旅客运输需求结构可以从哪两个方面分析，分别包括哪些角度。 5.旅客交通行为理论的基本观点及旅客出行选择的影响因素。 6.铁路客流调查的常用方法及特点。 7.旅客运输市场调查的原则、步骤、方法及特点。 8.调查数据资料分析的类型、数据分析的特点、数据分析的基本要求。 第二章铁路旅客运输计划 1.铁路旅客运输计划的分类及特点。 2.客流的概念、组成要素及分类。 3.铁路客流计划编制要素、相关概念和类型。 4.客流计划编制依据及相关专用报表（精密统计）。 5.车站客流调查范围的划定方法，什么是定点、定线客流调查。 6.客运营销辅助决策系统功能的特点。 7.客流计划编制步骤。目前我国直通客流图是按照什么客流编制。 8.管内客流图的编制方法及指标计算。 第三章铁路旅客列车开行方案 1.旅客列车开行方案的概念、类型；
铁路客运组织与管理教学大纲 一、课程性质和任务 本课程是铁道运输管理专业的一门主干专业课程。其任务是学习掌握铁路客运运价、运送条件、旅客运输计划及站、车客运工作组织的基本知识和技能。 二、课程教学目标 通过本课程的学习，使学生在知识和能力方面达到： 1. 了解运价制定的原理； 2. 掌握铁路旅客及行李、包裹的运输条件； 3. 理解铁路旅客运输计划与组织的基本知识； 4. 熟悉站、车工作组织知识及客运事故处理规定； 5. 能熟练运用《运价里程表》、《票价表》、《运价表》准确计算客运运价； 6. 能熟练运用《客规》、《价规》、《办事细则》等规章正确处理旅客运输业务中的实际问题； 7. 具有组织旅客运输和办理站、车客运工作的初步能力。 8. 正确处理路内运输、国际联运、军事运输中的实际问题； 9. 熟悉国际铁路旅客联运条件； 10. 熟悉军事运输组织办法； 11. 掌握编制客运记录及拍发业务电报的技能； 12. 理解列车编组结构及开行方案优化办法。 三、课程内容和要求 课题一绪论 1. 了解铁路旅客运输的基本任务。
2. 了解铁路旅客运输的基本要求。 课题二客运运价 1. 了解旅客票价的制定；掌握旅客票价表的运用。 2. 了解行包运价的制定；掌握行包运费的核收规定。 3. 了解包车、租车、自备车挂运和行驶费用计算，直通、过轨运输的计价规定。 4. 掌握客运杂费的分类，客运杂费的核收标准。 5. 技能训练：以习题课方式训练旅客票价、行包运价、特定运价及客运杂费的计算。 课题三旅客运送条件 1. 了解铁路旅客运输合同的含义及凭证。 2. 掌握车票的作用、分类和车票的发售规定。 3. 掌握旅客乘车的基本条件，有效期的计算及延长，旅行中发生特殊情况的处理，不符合乘车条件的处理。 4. 掌握退票的处理、旅行变更的处理。 5. 理解旅客携带品的范围，携带品超范围的处理。 6. 技能训练：以习题课方式训练车票的发售规定及旅行变更的处理。 课题四行李、包裹运送条件 1. 了解行李、包裹运输合同的含义及凭证。 2. 理解行李、包裹的范围。 3. 掌握行李、包裹的托运及承运规定。 4. 掌握行李、包裹的运送，运到期限及逾期的处理和运输变更的处理。 5. 理解行李、包裹的交付和无法交付物品的处理。 6. 理解行李、包裹违章运输品名不符的处理、重量不符的处理及无票运输的处理。
期末试题(B) 考试科目：铁路客运组织 考试类别：考试 考试时间： 分钟 考试年级： 班级________ 姓名________ 得分________ 一、填空题（ ? ???分） 、旅客基本票价构成的三要素 、 、 具备以后，即可计算旅客基本票价。 、旅客客票票价包括 和 两个部分。 、车票按乘车情况可分为 和 两类。 、计算运价所应用的里程，称为运价里程，运价里程分为 运价里程和 运价里程。 、旅客站台按站台与线路钢轨顶面的高差值，可分为三种 、 、 三种。 、流线按流动方向不同，可分为 、 两大流线；按性质不同，可分为 、 、 三大流线 、旅客运输计划，按其组织形式又可分为 、 、 三种。 、客流调查分为 调查， 调查和 调查三种。
、旅客人身伤害按其程度分为 、 、 三种。 、造成运输阻碍的原因有 、 、 。 二、单项选择题（ ? ? 分，请把答案填写到以下表格中） 、行李、包裹运输合同自（ ）时起成立。 ?、承运人接收行李、包裹 ?、旅客开始承办行李、包裹手续 、承运人接收行包并填发行李票、包裹票 ?、旅客填写行李票包裹票 、新生凭（ ）可购买学生票。 ?、学校书面证明 ?、录取通知书 ?、减价优待证 ?、居委会证明 、办理客运的车站主要设施应包括（ ）。 ?、站房、站场、站前广场 ?、站房、站场 、站房、站台、雨棚、天桥 ?、站房、站台、雨棚、天桥、 地道 、包车人改变或取消用车计划时，应向承运人缴付（ ）。
?、延期使用费或停止使用费 ?、停止使用费或停留费 、延期使用费和停止使用费 ?、停止使用费和停留费 、下列属于铁路过失造成运输阻碍的是（ ）。 ?、列车严重超员 ?、火灾 ?、爆炸 ?、吸烟者乱扔烟头 、铁路旅客运输合同的基本凭证是（ ）。 ?、特种乘车证 ?、铁路乘车证 ?、车票 ?、附加票 、由于旅客原因退票的必须在开车前（ ）小时办理。 ?、 ? ?、 ?、 ?、 ?? 、（ ）售出后，不办理退票。 ?、附加票 ?、车票 ?、站台票 ?、客票 、普通大、专院校，军事院校，技工学校就读的无收入学生，每年可享受家庭至学校之间（ ）单程半价硬座客票、加快票、空调票。 ?、 次 ?、 次 ?、 次 ?、 次 、持站台票上车并在开车（ ）后仍不声明的，按无票乘车处理。?、 分 ?、 ?分 ?、 分 ?、 分 ?、旅客托运行李时，必须提出有效的客票和（ ）。 ?、包裹票 ?、行李票 ?、托运单
编组列车的一般要求
编组列车的一般要求 列车定义、分类和等级 一、列车定义 按照列车编组计划，列车运行图和《铁路技术管理规程》有关条文规定的条件编挂在一起的车列，并挂有机车及规定的列车标志，配有乘务员的称为列车。列车是铁路完成运输任务的主要形式。为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。 单机、动机、重型轨道车虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 二、列车的分类和等级 运输工作中耕具需要和服务对象，每个列车分别担任不同的运输任务。根据任务的不同，列车分为不同的种类。根据任务的轻、重、缓、急又可分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下，必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图、制定列车日常
运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： 1、旅客列车：为运输旅客、行李、包裹、邮件的列车。按其运行途程的长短和旅行速度可分为：⑴特快旅客列车；⑵快速旅客列车；⑶普通旅客列车；⑷临时旅客列车；⑸临时旅游列车； ⑹回送客车底列车。 2、混合列车：以乘座旅客车辆为基本组与装载货物的车辆编成的列车。在货物列车中编挂乘座旅客车辆10辆及其以上时，按混合列车对待。 3、行包快运专列： 4、军用列车：以运输军队和军用物资的列车。 5、货物列车：以运输货物和排空货车的列车。 6、路用列车：以运送铁路器材、路料（石渣、枕木、钢轨等）开行的列车，一般在不影响路外运输的前提下开行。
列车应按《铁路技术管理规程》、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。 列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务段调度员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。 列车长度应根据运行区段内各站到发线的 有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。 旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车 尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。 军用列车的编组，按有关规定办理。 机械冷藏车组应尽量挂于列车中部或后部。