从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策
三、北京交通拥堵外部性理论分析
（一）外部性理论
外部性作为经济学中的专门术语,最先是由英国经济学家马歇尔提出的,迄今已有100 多年，一般是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响,即个体的某一行为对其他个体产生的影响。这种影响可能是有益的,也可能是有害的,但其收入或成本没有能够在价格上反映出来。如果私人边际收益小于社会边际收益,则出现有益的正外部性, 而如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现有害的负外部性。
交通拥堵的外部性是指选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，表现为大量的车辆排队、较长时间的等待，废气排放量增多、影响人们身心健康等一系列直接后果,从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量。因此,交通拥挤外部性是一种负外部性。困扰北京的交通拥堵问题即是汽车消费交通时负外部性的集中体现。
（二）北京交通拥堵的外部成本
1、环境成本。交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首当其冲即是对环境的影响。主要表现为空气污染、噪声污染等。据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当
中空气污染问题最严重的城市之一。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74％的碳氢化合物，63％的氮氧化合物来自汽车尾气，而汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍，机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一。大气的严重污染已对人们的健康和生存形成了威胁。有关专家通过计算空气污染造成的误工、疾病、死亡得出因汽车尾气排放造成的经济损失每年高达20多亿元。
2、经济成本。目前全北京机动车数量超过400万，根据有关部门统计结果，全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为60分钟计算，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升。以93号汽油每升7元计算，每辆车每天额外耗费0.8×
7=5.6元。如果按照80%的出行率计算，每年因拥堵造成的油耗额外成本超过100亿元。以去年北京1.3万亿GDP为标准，交通拥堵的经济成本占北京全年GDP1.5%以上。
3、焦虑成本。根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，恐慌和紧张的情绪，对外界事物失去兴趣。根据调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，
从而增加了事故率和犯罪率，对人们的正常工作和生活造成的负面影响难以估量。
（三）交通拥堵外部性的解决途径
由下图所示，图中D代表的是需求曲线，它也等同于个人边际收益和社会边际收益；MPC是个人边际成本它与社会平均成本ASC相等；MSC是社会边际成本，如果道路畅通，它与个人边际成本MPC相等，而当交通拥堵发生时，它必然大于MPC，而且道路越拥堵，两者的差异就越大。在自由市场条件下，市场的均衡点将在个人边际收益曲线和个人边际成本曲线的交叉点B处取得，其对应的道路使用量为N1。这显然是个效益较差的均衡点，因为对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N2，这时社会将获取区域ABC所表示的额外收益。
通过对图的分析可知，解决城市的交通拥堵的问题，对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N2。为取得社会效益的最大化，就需要增加车主出行的边际成本，使其出行的个人边际成本等于其选择出行后社会为其承担的边际成本。让车主在个人边际成本的基础上另外承担一部分费用，这部分费用的大小应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差，以此来消除社会效益的净损失。
解决北京交通拥堵问题就是要让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单，通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通拥堵的外部性。
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
公共经济学案例分析 天灾人祸酿惨祸 ——论析公共产品非排他性及公共产品中的寻设租现象 邱晔30805551 【案情描述】 安徽省某县位于黄河故道两岸，由于气候条件和土壤条件的优越性，适宜水果的生长和种植，本地种植的水果具有色泽鲜艳、含糖量高等优点，因而成了全国著名的水果大县。该县从1983年开始种植黄桃，至今已种植8万亩，其中大果面积5万亩，进入盛果期面积1万亩，J村是全国著名的黄白桃生产基地，现有黄白桃1000余亩，是全国四大黄白桃生产基地之一。该村生产的黄桃加工成罐头具有不浑汤、不烂、不软、色泽鲜亮等优点，在全国是独一无二的。黄桃产量很高，按盛果期中等产量，每亩5000公斤计算，每亩收入可达5000元，相对于粮食作物而言，经济回报极为可观。 相对于其他果树而言，桃树具有耐干旱、耐瘠薄、投资少、见效快、前期产量高等优点。但桃树对水分较为敏感，表现为耐旱怕涝。如果桃树积水时间过长，则土壤中氧气不足，根系呼吸受阻，树势衰弱，果实停止发育，严重时会出现死树现象，必须及时将水排走。J 村由于靠近黄河故道，因此排水问题对于该村的重要性是不言而喻的。2009年夏天，由于降水比较集中，该县遭遇到了比较严重的洪
涝灾害。许多果树因水排不出去而被淹死。J村在洪涝灾害中也遭受了比较严重的损失，一些农民的桃树被淹死。但由于排水不是一家一户单独凭借自己能力所能做到的事情，并且一些农户也不愿意去做，都不愿意互相帮助，无法做到团结抗灾。因此，就需要政府派遣有关部门与技术人员帮助排水。但是，却出现了向农户收费排水的现象，而且是谁先交费谁先排水的现象，导致了许多农户排水不及时，遭受了很大的经济损失。 【案情论析】 一、公共产品非排他性的体现： 公共产品的非排他性是指在技术上无法将那些不愿意为消费行为付款的人排除在某种公共产品的受益范围之外；或者在技术上虽然可以排他，但排他的成本很高，以致于在经济上不可行。同时，任何人也不能拒绝付款的办法，将与其消费偏好不一致的公共产品排除在他的消费范围之外。 我国乡村虽然有着团结互助的传统，但国人“搭便车”的心态由来已久。在既定条件下，如果某种行为规范与“搭便车”策略相比总无法占优，除非通过某种方式对于这种行为规范予以激励或对违背这种行为规范予以惩罚，这种行为规范在长期发展就将被淘汰。市场经济条件下，在人们的利益诉求面前，道德说教变得苍白无力。公益心较强的人们付出很多，不仅没有得到人们的感激和尊敬，却被视为“傻子”、“精神不正常”，结果“好心没有好报”，从而成为“搭便车”行为的最终受害者。
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
第3章 1、有两个公民的埃奇沃思盒子: 张三与李四,只有两种商品A与B。A的总数量就是 12 单位,B的总数量就是12单位。回答:如果张三的效用函数就是: U C(B,P)=B+P, 李四的效用函数就是U T(B,P)=B+P,找出帕累托最优点。 2、假设一个只有两个消费者的经济:张三与李四。如果社会福利函数就是W = U L + U P,效用可能性边界就是:UPF = U L + 2U P,,求解最优点。 3、如果张三的效用曲线就是下式所述,她在商品X与Y之间的边际替代率就是多少? U = 2X1/4Y3/4? 4、一个交换经济,两种商品之间的边际转换率比这两种商品之间的边际替代率大,就是帕累托均衡不? 5、假设一家竞争性厂商的边际成本就是MC=2+2q。假设厂商产品的市场价格就是$13。 a) 求厂商的产量。 b) 求生产者剩余。 1、因为埃奇沃思盒子中的每一点MRSs都相等,所以每一点都就是帕累托最优点 2、最优点就是一个边角解,好像商品就是完全替代品,李四什么都没有,张三得到全部 3、为了求MRS, 分别求X的偏微分与Y的偏微分,得到(1/3)(Y/X)、 4、可能沿着生产可能性边界选取点,使得边际转化率等于MRS,从数学的观点来瞧,找到这些点就是很困难的,有时根本不可能。 5、q = 11/2、生产者剩余= ?(11/2)11 = 121/4、 计算题 1、假设有两个人,需求曲线相同,都就是Q = (33/2) – (P/2),求水平相加与垂直相加的需 求曲线。 3、如果市场供给曲线就是P=10,用第一题中垂直相加得到的市场需求曲线找出市场 均衡产量。 4、给定下列需求曲线:Q = 32 – P 与Q = 16 – (P/2) ,垂直加总得到市场需求曲线。 5、假设公共产品的市场供给曲线就是: X = (P/3) – (32/3) 。进一步假定该产品的市场 需求就是X = 25 –P。求公共产品的均衡产量。 计算题答案 1、水平加总: Q = 33 –P, 垂直加总: P = 66 –4Q、 3、Q* = 1 4、 4、需求曲线有两部分:Q 介于0 与16之间,需求曲线就是Q = (64/3) –(P/3); Q介于 16 与32之间,需求曲线就是Q = 32 –P。 5、两条曲线不会相交,因而公共产品的最优提供量就是0。 计算题 1、假设一家工厂A生产假发。由于生产假发,还会有相应的副产品,必须排放有毒的 气体。汽车制造厂B紧邻工厂A,受到了假发厂外部性的影响。假设假发厂的私人边际成本曲线(供给曲线)就是X=(2/5)P- 2, 市场需求曲线就是X d=15 - P/2。假发的
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
第3章 1. 有两个公民的埃奇沃思盒子：张三和李四，只有两种商品A和B。A的总数量 是12 单位，B的总数量是12单位。回答：如果张三的效用函数是：U C(B,P)=B+P，李四的效用函数是U T(B,P)=B+P，找出帕累托最优点。 2. 假设一个只有两个消费者的经济：张三和李四。如果社会福利函数是W = U L + U P，效用可能性边界是：UPF = U L + 2U P,，求解最优点。 3. 如果张三的效用曲线是下式所述，他在商品X和Y之间的边际替代率是多少? U = 2X1/4Y3/4? 4. 一个交换经济，两种商品之间的边际转换率比这两种商品之间的边际替代率大，是帕累托均衡吗? 5. 假设一家竞争性厂商的边际成本是MC=2+2q。假设厂商产品的市场价格是$13。 a) 求厂商的产量。 b) 求生产者剩余。 1. 因为埃奇沃思盒子中的每一点MRSs都相等，所以每一点都是帕累托最优点 2. 最优点是一个边角解，好像商品是完全替代品，李四什么都没有，张三得到全部 3. 为了求MRS, 分别求X的偏微分和Y的偏微分，得到(1/3)(Y/X). 4. 可能沿着生产可能性边界选取点，使得边际转化率等于MRS，从数学的观点来看，找到这些点是很困难的，有时根本不可能。 5. q = 11/2. 生产者剩余= ?(11/2)11 = 121/4. 计算题 1. 假设有两个人，需求曲线相同，都是Q = (33/2) – (P/2)，求水平相加和垂直相加的 需求曲线。 3. 如果市场供给曲线是P=10，用第一题中垂直相加得到的市场需求曲线找出市场均 衡产量。 4. 给定下列需求曲线：Q = 32 – P 和Q = 16 – (P/2) ，垂直加总得到市场需求曲线。 5. 假设公共产品的市场供给曲线是：X = (P/3) – (32/3) 。进一步假定该产品的市场 需求是X = 25 –P。求公共产品的均衡产量。 计算题答案 1. 水平加总：Q = 33 –P，垂直加总：P = 66 –4Q. 3. Q* = 1 4. 4. 需求曲线有两部分：Q 介于0 和16之间，需求曲线是Q = (64/3) –(P/3)；Q 介于16 和32之间，需求曲线是Q = 32 –P。 5. 两条曲线不会相交，因而公共产品的最优提供量是0。 计算题 1. 假设一家工厂A生产假发。由于生产假发，还会有相应的副产品，必须排放有毒 的气体。汽车制造厂B紧邻工厂A，受到了假发厂外部性的影响。假设假发厂的私人边际成本曲线（供给曲线）是X=(2/5)P- 2，市场需求曲线是X d=15 - P/2。假发的生产导致的边际损害是X=P – 1/2. 。 a. 求假发厂假发市场的均衡价格和均衡产量。 b. 求社会最优的假发产量水平和价格。
公共经济学案例分析 案例：美国加速老龄化15年后或引发经济危机 美国老人事务局的数字显示，2005年美国65岁以上人口为3680万，占总人口的12.4%。虽然这个数字已经超过人口统计学上关于人口老龄化10%的指标，但是，比起其他发达国家，美国的人口形势还不算十分严峻。 人口统计资料显示，随着老龄化趋势的加剧，慢性疾病、保险和养老金以及社会福利方面的压力越来越大。发达国家和发展中国家的政府都开始意识到，人口老龄化对经济增长、劳动力、贸易、移民、以及国家安全都会造成影响。 华盛顿国际战略研究所全球人口老龄化项目主任杰克逊表示，虽然美国在应对人口老龄化方面有一些优势，经济强劲，劳动力市场也充满活力。但是，好的前提不一定保证人口老龄化就不会造成问题。 杰克逊说：“在美国也存在一些令人担忧的问题。虽然我们拥有不那么昂贵的公共养老金体系，但是与欧洲和日本相比，美国老年人口的医疗保险极其昂贵。老年人口的医疗保健费用的不断高涨，将会给未来的美国社会造成极大的负担。在美国，很大程度上依赖私营企业提供的养老金。劳动力人口有一半没有任何养老金计划。所以说，尽管人口统计数字方面美国有一定优势，但是，15至20年后，由于人口老龄化，美国可能面对非常严重的社会财政和经济危机。” 案例分析： 不仅仅是美国，人口老龄化是21世纪的一个重大社会问题，也是新世纪人类发展的主要特征。然而，美国人口老龄化具有以下特点：一是进入老年社会的时间长，美国步入老年国家之列到现在已持续了70年；二是人口老龄化发展较慢，在西方发达国家中处于中等水平。一方面是由于较高的生育率，2005年美国总和生育率为2.0，另一方面是因为美国吸纳了大量的青壮年移民，一定程度上缓解了美国人口老龄化发展进程；三是高龄老年人口比重大。随着人口预期寿命的延长，美国老年人口比重还将不断提高。在人口老龄化程度不断加重的过程中，美国在应对人口老龄化方面积累了丰富的经验，值得我国去借鉴。 根据人口——经济动态模型，老龄化程度越高、上升的速度越快，其对经济增长的阻力就越大，经济增长的速度也越慢；反之，老龄化程度越低、上升的速度越慢，对经济增长的阻力就越小，经济增长的速度也越快。这种负面影响不仅体现在社会抚养的人口负担增大，而且通过影响消费、储蓄、劳动人口数量和质量、劳动生产率而体现出来。 1、人口老龄化导致被抚养人口负担增大 随着人口老龄化的发展，领取退休金和养老金的人数将不断增加，社会保险社会救济和医疗卫生等社会福利的支出将不断增加。国民生产总值中用于老年人
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
第十八章所得税和其他税收 第一部分单项选择题 1.我国企业所得税条例规定，纳税人来源于中国境外的所得，已在境外缴纳的所得税税款，在汇总纳税时，下列哪项从其应纳税额中扣除？（） A．不允许 B．限定条件准予 C．准予 D．无条件 答案与解析：选B。 2.下列项目中允许在个人所得税前扣除一部分费用的是（）。 A．分得的红利 B．股票转让收入 C．有奖销售中奖 D．租赁财产所得 答案与解析：选D。 3.外国投资者将从企业分得的利润，在中国境内再投资举办、扩建产品出口企业或先进企业，经营期不少于5年的，按哪个比例退还其再投资部分已纳所得税税款？（） A．40% B．50% C．60%
D．100% 答案与解析：选D。 4.下列资源中，属于我国资源税的应税资源有（）。 A．森林资源 B．矿产资源 C．水利资源 D．土地资源 答案与解析：选B。资源税是以各种自然资源为课税对象，为了调节资源级差收入并体现国有资源有偿使用而征收的一种税。 5.房产税的计税依据是（）。 A．房产市价 B．房产余值 C．房产原值 D．房产净值 答案与解析：选B。房产税是以房屋为征税对象，按房屋的计税余值或租金收入为计税依据，向产权所有人征收的一种财产税。 第二部分多项选择题 1.企业所得税征收时，允许在税前列支的税是（）。 A．增值税 B．消费税 C．营业税
D．城市维护建设税 答案与解析：选ABCD。 2.下列个人所得，在计算应纳税所得额时，每月减除费用800元的项目有（）。 A．偶然所得 B．工资薪金所得 C．企事业单位承包经营、承租经营所得 D．个体工商户生产、经营所得 E．股利收入 答案与解析：选BC。 3.关联企业间的购销业务不能按照独立企业间的业务往来作价时，税务机关有对其交易价格进行调整，调整的方法是（）。 A．按照独立企业间同类业务活动的价格 B．按关联企业之间协定的价格 C．按成本加合理的费用和利润 D．按再销售的第三者的价格 答案与解析：选ACD。 4.下列说法正确的是（）。 A．城市维护建设税按纳税人所在地的不同分别规定不同的税率B．城市维护建设税应当保证用于城市的公共事业和公共设施的维护建设 C．城市维护建设税分别与消费税、增值税和营业税同时缴纳
MPA公共经济学案例分析 政府提供公共物品方式的改革——以各国教育为例 [案例正文] [案例A] 国际视野下政府提供教育公共物品的方式 （一）美国的合同学校与特许学校 美国的私营机构管理公立学校有两种形式。第一种形式是当地的学校委员会直接与一个教育管理组织签订合同，由其去管理一所公立学校。这称为合同学校。第二种形式是非直接的合同形式，教育管理组织作为学校特许经营实体管理特许学校。 尽管合同学校是由私人管理的，但是学校所有权和投资仍旧属于公共部门。学生进入这类学校不需要支付费用。私营机构通常被引导进去学区内一个最薄弱的学校。私营机构的学校管理或者按照“管理合同”模式，或者按照“操作合同”模式经营学校。两者的主要区别在于前者的教学和工作人员的聘请权在当地的学校委员会，并接受教师协会合同管理；后者由私人经营者聘请，待遇和条件都有别于教师协会合同的规定。 （二）菲律宾教育服务合同 菲律宾的教育服务合同计划，是政府“资助私立教育学生
和教师”计划一系列项目之一。教育服务合同在20世纪80年代初作为试验项目开始，80年代后期就作为一项永久项目固定下来。教育服务合同是政府与私立学校签订合同，为那些公立高中不足地方的学生提供入学机会。每个学生付给私立学校的费用不能超过在公立高中的费用，达到4000菲律宾元。 “资助私立教育学生和教师”计划的资助一般限定于收取低额学费的学校的学生身上，也优先资助来自低收入家庭的学生。“资助私立教育学生和教师”计划是由私立教育资助基金会组织——一个非营利组织——管理。该国教育部最近对参与教育服务合同项目的学校进行了资质认证，目的是强调要关注这些学校的教育质量。 2005-2006年，有383000名学校在1800个该项目的私立学校上学，他们获得了教育服务合同计划的补助金。1986-1987年，受资助的学生是4300名，参与学校仅158所。2002-2003年，教育服务合同项目资助了私立高中22％的学生(占全部私立学校学生数的13％)。2005-2006年的教育服务合同预算是150亿菲律宾元，差不多是2003-2004年69亿元的两倍。 （三）英国的地方教育当局职能让渡合同 在英国，当地方教育当局的教育政绩被英国教育标准办公 室的报告评估为不良时，让渡教育合同可能就会产生。在2002 年4月合同让渡法案(2002年)(可以合同让渡的功能有103项)和合同
公共经济学案例分析 案例:美国加速老龄化１５年后或引发经济危机 美国老人事务局得数字显示，2005年美国６5岁以上人口为3680万，占总人口得１2、4％.虽然这个数字已经超过人口统计学上关于人口老龄化１0%得指标,但就是,比起其她发达国家，美国得人口形势还不算十分严峻。 人口统计资料显示,随着老龄化趋势得加剧，慢性疾病、保险与养老金以及社会福利方面得压力越来越大.发达国家与发展中国家得政府都开始意识到,人口老龄化对经济增长、劳动力、贸易、移民、以及国家安全都会造成影响。 华盛顿国际战略研究所全球人口老龄化项目主任杰克逊表示,虽然美国在应对人口老龄化方面有一些优势,经济强劲，劳动力市场也充满活力。但就是,好得前提不一定保证人口老龄化就不会造成问题。 杰克逊说：“在美国也存在一些令人担忧得问题。虽然我们拥有不那么昂贵得公共养老金体系，但就是与欧洲与日本相比，美国老年人口得医疗保险极其昂贵。老年人口得医疗保健费用得不断高涨,将会给未来得美国社会造成极大得负担.在美国，很大程度上依赖私营企业提供得养老金。劳动力人口有一半没有任何养老金计划。所以说，尽管人口统计数字方面美国有一定优势,但就是,1５至20年后，由于人口老龄化,美国可能面对非常严重得社会财政与经济危机。" 案例分析： 不仅仅就是美国,人口老龄化就是２1世纪得一个重大社会问题,也就是新世纪人类发展得主要特征。然而，美国人口老龄化具有以下特点：一就是进入老年社会得时间长，美国步入老年国家之列到现在已持续了7０年;二就是人口老龄化发展较慢,在西方发达国家中处于中等水平。一方面就是由于较高得生育率，２０05年美国总与生育率为2、０,另一方面就是因为美国吸纳了大量得青壮年移民,一定程度上缓解了美国人口老龄化发展进程;三就是高龄老年人口比重大。随着人口预期寿命得延长,美国老年人口比重还将不断提高.在人口老龄化程度不断加重得过程中,美国在应对人口老龄化方面积累了丰富得经验,值得我国去借鉴。 根据人口——经济动态模型,老龄化程度越高、上升得速度越快，其对经济增长得阻力就越大，经济增长得速度也越慢;反之，老龄化程度越低、上升得速度越慢，对经济增长得阻力就越小,经济增长得速度也越快.这种负面影响不仅体现在社会抚养得人口负担增大,而且通过影响消费、储蓄、劳动人口数量与质量、劳动生产率而体现出来。 1、人口老龄化导致被抚养人口负担增大 随着人口老龄化得发展,领取退休金与养老金得人数将不断增加，社会保险社会救济与医疗卫生等社会福利得支出将不断增加。国民生产总值中用于老年人得费用份额大幅度增加，势必限制社会扩大再生产，影响生产部门得资本投资与
《公共经济学》课堂案例分析题 1.政府能不能经营城市？ 绍兴市区内的环城河有2400多年的历史。自20世纪80年代以来沿河民宅密布，工厂混杂，污水排放，导致河水发黑发臭。1999年以来，绍兴市先后投入12亿元进行环城河综合整治。通过清淤、砌坎、布绿、造路、设街，使环城河旧貌换新颜。 在环城河整治中，绍兴市政府不是就河论河，而是把整条河作为一个系统工程来规划和建设。在城北建设了一个袍江开发区，把沿河的300多家工厂和3000多户居民都搬迁到了开发区。腾出的河边土地价格因环境改善而飙升，政府通过出租、出售商铺筹集资金，实行市场化运作，结果，12亿元的总投资中，市政府只投资了5000多万元。绍兴市环城河综合整治被认为是政府经营城市的成功先例。是这样吗？地方政府经营城市是否与土地公有和财政体制有关？ 2.地方政府该不该重奖纳税大户？ 某省已经连续几年评选纳税状元活动，省长亲自颁奖。1997年评出11名，纳税起始金额为100万元；1998年评出21名，纳税起始金额为200万元；1999年评出22名，纳税起始金额为300万元；2000年评出22名，纳税起始金额为500万元；2001年评出51名，纳税起始金额仍为500万元，但有24户纳税超过1000万元。 有关部门领导表示，这次重奖表明了政府对在经济发展中作出突出贡献的企业家们的重视、厚爱和支持，这仅是一个良好的开端，今后对于纳税大户的奖励会更多。重奖纳税大户是否违背公平原则？如果奖励标准过高，企业会不会缴“过头税”？ 3.我国行政成本为何偏高？ 中国科学院发布的《2002中国可持续发展战略报告》表明，中国经济运行的成本越来越高，如果用1美元在世界平均状况下可办到的事，在中国就需要花费1.25美元。中国是世界上行政成本最高的国家之一。有人在乡镇财政调查时发现，许多乡镇领导甚至没有行政成本和运行效益之类的概念，政府管理不算效益账。1999年全国地方行政管理费中公务员人均开支的办公费、邮电费、差旅费和会议费之和为2968元，占公用经费总额的58%。2002年中央政府决定将某事业单位按照市场化原则推向市场时，有关职能部门为此花费了100亿元人民币的改革费用。有人建议将“业绩等于GDP”调整为“业绩等于GDP减去发展成本”，你认为怎样？ 4.献礼工程为何成了“献丑大道”？ 2003年10月，常熟投资5亿元的新世纪大道通车了。该大道作为昆常公路的一部分，是向常熟撤县建市20周年的献礼工程。新世纪大道全长7.11公里，是常熟路幅最宽的城市道路，双向4车道，总宽达到80米，绿化率超过40%。工程从2001年12月开工，原计划在2003年12月竣工，后来调整到国庆节以前竣工通车。然而，就是这个献礼工程，开通不到1年就“暗伤”迸发，路基沉降，小一点的有3-4厘米，最大的达10多厘米；两侧行道树大量死亡，特别是直径达15厘米到45厘米的银杏，不少根部腐烂，散布在人行道和水塘边。不少地方的树枯死约1/3，个别地段超过一半以上。请思考：政绩工程失败的体制原因是什么？
北京市政府公布缓解交通拥堵措施(实录) 王惠：各位新闻界的朋友们下午好！欢迎大家出席北京市政府新闻办公室今天的新闻发布会，今天的新闻发布会主题是“北京出台缓解交通拥堵的综合措施”。我想大家都知道，前些日子，为了缓解首都的交通拥堵状况，优化北京的发展环境，方便市民出行，北京市交通委公布北京市关于缓解交通拥堵的工作意见征求意见稿，公布以后受到媒体和市民的极大关注，今天为了回应大家的关注，我们在这里召开新闻发布会，邀请到北京市政府、北京市交通委和相关部门的领导到这里，为媒体朋友介绍北京市出台缓解交通拥堵的综合措施。之后我们还要回应各位关切的问题，今天的新闻发布会大约一个小时。 王惠：首先介绍一下出席发布会的有关领导，北京市政府副秘书长周正宇，北京市交通委主任刘小明，北京市发改委副主任赵磊，北京市法制办副主任王荣梅，北京市交管局副局长李少明，现在把时间交给北京市政府副秘书长周正宇先生，介绍北京市缓解交通拥堵的综合措施。 周正宇：女士们，先生们，新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴能在这里向大家介绍北京市缓解交通拥堵综合措施的相关内容。北京市委市政府高度重视，并一直将交通工作作为全市工作的重点，按照科学发展观要求，通过采取一系列措施，在机动车由2005年底258万辆增加到2010年12月的 478万辆过程中，较好维持一定水平的交通保障和服务能力。交通基本适应经济发展和出行需求快速增长的需要，圆满完成北京奥运会、残奥会和中华人民共和国成立60周年庆祝活动交通保障任务。但随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，一些时段交通拥堵严重，人口高度集聚，机动车增长迅速，公共交通吸引力不够，交通综合管理水平与机动车保有量过快增长势头不适应的问题，急需果断采取措施应对和解决，缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，方便市民出行。 周正宇：经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见。在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%。此次我们采取专家提出的相关意见，主要增加了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上解决市民出行需求的，将第17条修改为充分利用报刊、广播、网络、电视等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，这里面吸收了关于增加户外公益广告的建议。在第19条增加了严格公务车使用管理的内容。第20条修改为：当遭遇恶劣天气，重大活动，重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施，之前是“必要时”，这次根据征求意见的情况，把这个进行了细化。第22条增加了优化环路出路口的内容。第23条增加了研究开发机动车电子牌照信息系统，加强智能化的内容。
缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供
需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度
《公共经济学》案例分析 案例1： 在2002年的最后一个周日，中国为电力行业的垄断画上了句号。拥有占全国46％发电资产和90％输电资产的原国家电力公司被拆分重组为11家独立的公司，这些公司在12月29日同时宣布正式成立。 从1987年持续至今的中国民航业改革在2002年也有突破性进展。随着6大民航集团10月11日的成立，中国民航总局与下属的民航企业彻底脱钩。以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础组建的三大航空运输集团，其资产总和将占据中国民航总资产的80％。 问题：政府对市场失灵的纠正。 案例2： 1998年5月18日，美国司法部和20个州向最高法院递交诉状，控告微软公司利用其“视窗”操作系统来迫使消费者使用它的其它软件产品——其中最重要的是“网络探索者”Internet 浏览器。1999年，该案做出了一审判决，在长达270页的判决中，法官杰克逊列举了微软一系列反竞争，保护垄断势力的行为。微软一直在努力拓展其势力范围，使其超越软件行业，而进入日趋有利可图的电子商务和网络连接行业，他们已经投资数以百亿计的资金在通讯和科技公司中（如AT&T）。由于微软的“视窗”操作系统具有垄断状态，把Internet浏览软件“网络探索者”（Internet Explorer）与“视窗”捆绑在一起也就相当于垄断了消费者和与电子商务有关的厂商上网的交通通道。 问题： 1、结合该案例分析垄断和反垄断对社会造成什么样的影响 2、美国的反垄断法对我国市场经济建设有何借鉴意义 案例3： 中国电信改制的历史可以追溯到1994年中国联通公司的成立。当时联通的总资产虽然只有中国电信的1/260。但此举使邮电部独家垄断国内电信市场的局面开始改变。1999年2月，信息产业部决定把中国电信的寻呼、卫星和移动业务剥离出去。原中国电信被拆分成中国电信、中国移动和中国卫星通信三个公司，寻呼业务并入联通公司。2001年12月，国务院批准了新的电信
东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴
交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公