地铁接触网导线磨耗分
析
集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析
【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。
【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议
接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。
1 接触线局部磨耗原因分析
1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响
在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。
1.2 接触线异常磨耗的原因
造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。
2 建议措施
2.1 优化刚性悬挂接触网的设计
在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于
10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。
2.2 特殊地段采用弹性部件
刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
装的实际情况（例如变坡区段、加速区段、减震道床区段等），加装硅橡胶弹性绝缘子、弹性线夹等弹性部件，增大悬吊结构的弹性，改善弓网关系的跟随性，达到减小弓网机械磨耗及降低其离线率的目的。
2.3 精检细修、加强监测
在接触网系统中设备的安装初期就要避免出现汇流排中间接头安装位置过低的问题，对施工单位的施工质量要严格监控，对汇流排中间接头安装悬挂点严格把关，汇流排接缝不得大于1mm；在运营初期对中间接头处接触线的磨耗情况要及时跟踪检查，若出现接触线磨耗过大现象，则要对汇流排中间接头进行重新调整；对接触网进行检修过程中，对紧固件的检查应是工作的重点，尤其要加强对汇流排中间接头的检测，检查汇流排是否有偏磨现象；线岔转换处接触线及锚段关节的磨耗情况也是重点检查范围；加强对分段绝缘器接头平滑过渡情况的检测，确定是否有电气烧伤痕迹；建立重点磨耗台账，对磨耗严重的区域进行跟踪检查，缩短巡视周期，当发现接触线局部磨耗过大时，应及时进行调整，以降低接触线磨耗的不均匀性。
3 接触网故障的处理措施
3.1 加强对于工程的验收审查
地铁工程施工后，监管部门要严格按照验收程序，依照相关规范要求，对接触网的安装设置、叁数设置、线索松紧、悬
挂稳定性进行严格验收，还要在螺栓安装后对其稳定性、松紧程度、安装状态进行详细的检查；地铁工程验收人员要熟读安全验收条例，按照相关标准，进行符合行业标准的工程验收，坚定不移的按照验收步骤进行工作，秉持负责、严谨、认真的工作精神，对地铁工程进行严格审查，对接触网的各种参数设置、设备技术状态等关键问题重点验收，对于接触网螺栓、弹垫等小型零件的检查，要细心核查，对各项指标进行综合验收。
3.2 加强列车运行后的检查和改造
在列?运行中，确保列车在动态运行下出现的问题能够得到妥善、及时、合格的处理。在列车运行过程中如出现问题，对列车零部件系统进行严格检修后，应对出故障的易脱落部件和统一发生打弓的配件进行及时的更换和技术改造；对设备的调整应该按照相关行业标准，在保证设备不因为温度变化而产生卡滞、过紧、过松、松动、变形而发生的接触网构置变形，空间设置不合理，最终导致接触网参数设置发生变化；由于受电弓工频繁摩擦而产生的绝缘棒故障，因对其进行严格检修，加强碳粉覆盖频率，减少故障的发生。
3.3 加强接触网日常检修维护工作
进行接触网日常检修，合理安排检修周期，及时发现故障隐患排除隐患，对接触网的安全运行有极其重要的作用。
3.4 加强抵抗自然灾害的能力
自然灾害对接触网的外置结构有着极大的损害，对接触网的功能有着严重的损害，所以在工程维护中，为接触网支柱修建防护坡和防护桩等，加强对自然灾害的抵抗力。接触网机、电合一的特殊构造，使得其安装的位置极为尴尬，暴露在室外的接触网极其容易受到雷雨、暴雪、烈日暴晒、寒冷气候等因素的影响，而导致接触网的构造和功能受到极大的影响，加强对自然灾害的防御，对接触网功能的保护，对地铁运行的供电具有极重要的作用。
结束语：接触网作为地铁供电系统的重要组成部分，不具有后备性，一旦出现接触网系统故障，直接影响地铁电客车的正常运行。研究弓网关系的磨耗对地铁安全运营具有重要意义，通过必要的措施改善弓网关系，减少两者的磨耗，延长碳滑板和接触线的更换周期，以实现降低运营维修费用及提高刚性悬挂的安全性和可靠性。
参考文献：
[1]吴昊.铁路电气化接触网工程网改造施工探讨[J].建材与装饰，2016，（08）：242-243.
[2]陈再红.复线电气化铁路改造中接触网施工关键技术研究[D].湖南大学，2013.
[3]谢超.既有线上棚洞施工的接触网改造方案研究[D].西南交通大学，2013.
[4]索卫平.铁路电气化接触网工程网改造施工探讨[J].发展，2010，（05）：88-93.
架空刚性悬挂系统简介 “Π”型刚性悬挂接触网特点 1、结构简单，TRANBBS施工方便 “Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。 2、安全可靠、易于维护 首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均较柔性悬挂要好。 其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。 再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。 第四，刚性悬挂接触网系统正线采用绝缘锚段关节进行电分段，无需再单独采用分段绝缘器，从而减少投资，且最大限度地保证了正线接触网系统的相对连续性，提高接触网系统安全性、可靠性。 3、国产化高、节约投资 在广州地铁一号线刚性悬挂示范段的开通并投入运营，标志着由中铁电气化局集团有限公司与广州地铁总公司进行联合研制的国产化架空刚性悬挂接触网系统的试验成功，实现了汇流排及其附件的国产化、主要零部件的国产化、绝缘子国产化。至此，除刚性分段绝缘器外，其它设备都已实现国产化，可以大大降低建设成本。 4、形式特殊、要求较高 由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。因此，在刚性悬挂施工过程中对系统关键点的控制的人员、TRANBBS技术、设备就显得犹为重要，它将决定整个项目工程的竣工质量。 TRANBBS设计对刚性悬挂系统性能要求很高，对施工安装的精度要求更高，这就要求施工单位做更多大量的、精确的、细致的调整工作。 5、灵活方便、性能优良 刚性接触网可根据需要，在特殊的地方设计为可移动的形式。如在地铁车辆段检修库、隧道段人防门、防淹门等地方，在需要检修或关闭人防门、防淹门时移去上部刚性悬挂，待检修完成或打开人防门、防淹门后再移回这部分刚性悬挂，恢复正常工作状态，这一特点的优越性是显而易见的。 根据采用刚性悬挂接触网系统的国家以及我国广州地铁二号线的刚性接触网系统的运营经验得知，刚性悬挂接触网在柔性悬挂相对薄弱的环节上具有绝对
( 操作规程 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 接触网运行检修规程(标准版) Safety operating procedures refer to documents describing all aspects of work steps and operating procedures that comply with production safety laws and regulations.
接触网运行检修规程(标准版) 铁道部文件接触网运行检修规程(摘录)铁运[1999]102号 第二章运行和管理 第4条接触网运行和检修工作实行统一领导、分级管理的原则,充分发挥各级组织的作用。铁道部:负责全路接触网运营管理工作,统一指导、统一规划,监督、检查;制定有关规章。铁路局:贯彻执行铁道部有关规章、命令和标准,组织制定本局有关细则、办法和工艺;制定各分局、供电段的管理和职责范围;规划全局的接触网运营管理工作;审批局管的新产品试运行和重要的设备变更;组织好日常维修,适时地安排好大修改造工程,增强能力,改善设备的技术状态,提高供电质量,适应运输发展需要,保证安全可靠地供电。 第8条电气化区段的接触支柱内壁或隧道一侧的边墙上标出轨面标准线、线路超高和侧面限界,作为供电和工务部门共同遵守的标
准;新建电气化铁路,由施工单位标出,开通前由供电、工务部门共同确认,以后每年复测一次,实际侧面限界与标明的侧面限界之差在任何情况下均不得大于30mm,实际超高和标明的超高之差在任何情况下均不得大于7mm,如大修、改造必须超过时,大修、改造的设计文件必须经铁路局批准,竣工后供电和工务部门共同重新测定,轨面标准线要用红色油漆划在支柱内壁或隧道边墙悬挂点的下方,供电段负责红线的日常管理,应保持清晰。轨面标准线、侧面限界、外轨超高每次测量后均应做出记录,共同签认,报分局备查。 第13条为保证电气化区段的可靠供电禁止由供电线、正馈线、区间接触网引接非牵引负荷。对当地无电源,只能利用接触网供电者,经铁路局批准,允许由车站接触网引接少量的非牵引负荷,其主管部门对设备要加强管理,认真维护保养,确保接触网的正常供电。 第14条为保证接触网检修作业安全,在接触网支柱上一般不应架设其他导线,确因径路困难不得不与接触网同杆合架者,应经铁路局批准。对未经批准擅自在接触网支柱上架设其他导线者,供电段有权拆除。
架空刚性悬挂系统简介 一、架空刚性悬挂系统简介 刚性悬挂接触网系统的应用从发明至今已有100多年的历史了。1895年，在美国巴尔的摩第一条电气化铁路中首次应用了架空刚性悬挂接触网系统。1961年，日本营团地 铁日比谷线采用了“T”型刚性悬 挂接触网系统作为接触网悬挂形 式。1983年，在法国巴黎RATPA线 采用了作为架空刚性悬挂主要型 式之一的“Π”型架空刚性悬挂系 统被成功应用。 刚性悬挂接触网系统按受流 器（或称受电弓、集电靴）的取流 部位来分，可分为两种：1、通过集电靴从轨道侧面或底部取流，如接触轨（第三轨）、“T”型汇流排刚性接触网系统；2、通过受电弓从轨道顶部取流，亦即架空刚性接触网形式，如“Π”型汇流排刚性悬挂接触网系统。其中，“Π”型刚性悬挂接触网系统以其结构简单、安装维护方便、安全可靠、国产化率高的特点，在我国城轨行业内取得了普遍好评。 自从1997年至2000年4月间，由中铁电气化局集团有限公司上海地铁工程公司总承，在广州地铁一号线坑口站——花地湾站进行了约135米的“Π”型铝合金汇流排刚性悬挂接触网试验段后，这种安装形式被正式引入我国，并在广州地铁二号线隧道段全面采用。自2 003年06月28日广州地铁二号线正式对外运营以来，整个系统的良好性能表现，使刚性悬挂这一架空接触网安装形式在我国的轨道交通领域的广泛推广使用打下了基础。目前，国内现有及在建的城市轨道交通线路中，采用“Π”型汇流排刚性接触网系统的就有广州地铁地二号线（已建成开通）、广州地铁三号线（在建）、南京地铁南北线工程（在建）、上海轨道交通9号线（在建）、上海轨道交通M8线（拟建）等。 二、“Π”型刚性悬挂接触网特点 1、结构简单，施工方便 “Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。 2、安全可靠、易于维护 首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均
接触网大修规程地铁供电公司第五项目部筹备组
目录 1.总则 (1) 2.大修任务 (2) 3.大修周期和条件 (3) 4.大修要求 (4) 5.大修验收 (5) 6.附表： (6)
1.总则 1.1接触网是轨道交通供电系统的重要组成部分，也是重要的行 车设备。接触网大修是为保证接触网设备和材料在运营期间能安全可靠地向电动客车供电，为此特制定本规定。 1.2本规程适用于直流1500V柔性和刚性接触网设备的大修。 1.3大修的计划参照接触网设备和零部件大修年限。
2.大修任务 2.1接触网大修的任务是在于保持和恢复接触网最好技术状态， 保证供电正常，满足轨道交通运营发展需要。 2.2大修是恢复性的彻底修理，主要是成批更换磨耗、损坏、到 年限的接触线、使用到年限的承力索及馈线、地线；成批的更新零部件、支持装置、定位装置、金器具以及支柱和吊柱等；以及对接触网供电能力进行改造，以改善接触网的技术状态。 2.3大修也可以是根据维修中查找和发现存在对正常运行有影 响的严重缺陷和问题，有针对性地对部分设备和零部件采取先进技术、进行批量更换，使接触网在供电能力、供电质量、技术水平及安全可靠方面有较大的提高。 2.4大修更新的设备及其零部件等要达到新建工程的技术标准， 能确保一个大修期的正常运营。
3.大修周期和条件 3.1柔性接触网线路大修周期为10～12年；刚性接触网线路大 修周期为6～8年。 3.2柔性接触线： 在整个锚段平均磨损面积达到20％以上； 局部磨损接近33％； 接触线有烧断情况或有接头时； 受电弓通过接触线达到500万架弓次； 达到线路大修年限。 任意具备以上其中一项时应进行触网大修。 3.3刚性接触线： 在整个锚段平均磨耗面积达到50％以上； 局部磨耗接近汇流排； 接触线和汇流排有严重电烧伤或电磨耗情况； 受电弓通过接触线达到300万架弓次； 达到线路设备大修年限。 任意具备以上其中一项时应进行触网大修。 3.4部分零部件根据产品质量情况以及对接触网运行状态影响 情况，必要时提前进行大修。
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
地铁信号系统安装调试要点探究 摘要在我国城市化建设水平全面提升的背景下，城市内部交通系统压力逐渐增大，推动了国内地铁交通运输能力进一步提升。本文通过案例分析的方式，对地铁信号系统在安装和调试过程中，安装要点和调试要点，分别进行了介绍，希望能为该领域关注者提供有益参考。 关键词地铁；信号系统；安装调试；线缆敷设 前言 随着我国国民经济的发展以及科学技术水平的提升，国内地铁信号系统对于维护地铁的安全运行，具有关键作用。在科学信息技术持续发展的过程中，地铁信号系统设备也呈现出了多元化的发展趋势。不同制式的地铁信号系统，施工验收和调试的方法有所不同，如何采取有效的管理方法，对地铁信号系统进行安装和调试，成为相关领域工作人员的工作重点之一。 1 工程案例概述 某地铁工程项目当中，地铁信号系统的正线采用了完整的列车自动控制系统ATC。ATC系统主要是由列车自动防护子系统ATP、列车自动监控子系统ATS 和连锁子系统和列车自动运行子系统所组成。在新建的地铁信号系统中，该工程项目采用了列车自动控制系统、试车线信号子系统、车辆段/停车信号子系统。同时，要注意进行控制中心设备、车站、车载设备以及轨旁设备等的调试[1]。在进行正式施工建设工作中，地铁信号系统的建设内容包括：①正线地铁车站和运行区间控制中心安装调试；②车辆段正线室内外系统安装调试；③车辆段连锁信号所有设备的安装调试；④列车车载信号设备安装调试；⑤监控设备接口安装调试；⑥各级线缆铺设、测试和接续安装调试；⑦各种沟槽、管口。洞口的预留和埋设等。 2 地铁信号系统安装调试要点分析 2.1 安装要点分析 （1）线缆敷设 在进行线缆敷设时，工作人员要坚持有序线缆敷设的基础。为了实现有序敷设，工作人员要从以下几个方面著手：第一，采取测定的方式，找到接触网坠砣的位置。并且在实际的安装中，进行适当支撑；第二，要选择适合的支架，对线缆进行支撑。支架的弧度需要与隧道内部的弧度相符合，确保支架的牢固度和线缆的稳固度，都可以达到较好的水平；第三，在对电缆型号的选择和确定电缆长度时，要根据具体情况判断，保证电缆信号传输能力，同时减少电缆浪费[2]。
刚性悬挂接触网施工流程 王军虎 （杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司，杭州，310000） 摘要介绍了刚性悬挂接触网的基本结构和在施工中的工程测量、汇流排安装、接触线镶入的基本方法和要求,以及工程中的注意事项。 关键词接触网悬挂,刚性悬挂,施工方法 Rigid suspension catenary construction process WANG Jun-Hu （Operations branch of the Hangzhou Metro Group Co., Ltd., Hangzhou,310000）Abstract This paper introduces the basic structure of the rigid suspension catenary and construction measure, bus installation, contact line inlaid into the basic method and requirements, and the matters needing attention in engineering. Key words catenary suspension, rigid suspension, construction method 城市轨道交通对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进国民紧急发展所发挥的作用，已是不容置疑的客观现实。对此，我国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。观念的转变，带来了实际行动的飞跃，从而使我国城市轨道交通的建设发展，面临着一个前所未有的良好机遇。总所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网。 架空刚性接触悬挂受电弓的安全性和适应性要明显好于柔性。刚性汇流排和接触线无轴向力，不存在断排和断线的可能，从而避免了柔性钻弓、烧融、不均匀磨耗、高温软化、线材缺陷以及受电弓故障造成的断线故障。刚性悬挂的锚段关节简单，锚段长度是柔性悬挂的1/7～1/6，固定金具窜动回转范围小，相应的提高了运行中的安全性和适应性。接触网刚性悬挂方式在国外地铁领域中的应用已较为成熟，在国内也有广泛应用。在国铁领域，焦柳铁路石怀段扩能工程、兰州—武威二线部分隧道内均在采用接触网刚性悬挂。在地铁领域上海轨道交通9号线、8号线、11号线、二号线东延伸；广州地铁二号线、三号线；南京地铁南北线工程；苏州地铁一号线都采用刚性悬挂接触网。
高速铁路接触网安全工作规程 第一章总则 第1条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规程。 本规程适用于高速铁路（含城际铁路、动车所及相关联络线）接触网的运行检修工作。 第2条牵引供电各单位（包括高速铁路牵引供电设备管理、维修单位和从事高速铁路牵引供电的施工单位，下同）在接触网作业中必须贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术管理水平，切实贯彻执行本规程的各项规定。 第3条各级管理部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。 各铁路局（公司）可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定
第4条高速铁路所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后,接触网上的一切作业，必须按本规程的规定严格执行。 封闭栅栏防护网内（以下简称“网内”）进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速的情况下进行。 第5条凡参加高速铁路牵引供电各单位接触网作业的有关人员，必须达到《高速铁路主要行车工种岗位标准》的职业资格要求，取得本职业相应等级的《职业资格证书》和《铁路岗位培训合格证书（CRH）》。从事高速铁路管理工作的各级管理干部，上岗前必须经过培训，并经考试合格取得《高速铁路管理干部上岗证》后方准上岗。 第6条从事高速铁路接触网作业的有关人员，必须实行安全等级制度。经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的接触网运行和检修工作。每年定期按下表进行一次 安全考试和签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员
地铁刚性接触网施工方案 编者：王政中 一、前言 城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。 二、.刚性悬挂接触网的结构和特点 刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
1摘要 随着地铁牵引供电接触网悬挂形式的变迁，刚性悬挂技术在地铁中表现出了良好发展潜力。虽然其一次投资费用稍高，但安全性能高，污染少，维护材料与人工费用少，远期效益明显。在国外地铁界，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。架空刚性接触网有很多的特点：整体结构简洁、锚段关节和线岔安装调试方便、网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、施工安装和维护检修精度要求高等等，另外架空刚性接触网能很好地满足低净空隧道要求，适用于地下铁道。架空刚性接触网的运行维护检修缺少资料和经验，只能通过实践摸索和积累。笔者针对成都地铁刚性接触网的实际情况，并参考了大量国内外资料，对架空刚性接触网的组成、特点和检修进行了粗浅探讨。 关键词：地铁; 牵引供电; 刚性接触网
Abstract As the subway traction power supply catenary suspension form of change, rigid suspended technique in the performance of a good development potential. Although one investment cost is a little bit higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain material and artificial costs less, long-term benefit. In the foreign subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities, the effect is very good. The overhead rigid catenary has a lot of features: the whole structure is simple, anchor, period of the joints and line installation convenient, nets with both ends without Settings anchor tension compensation devices, and not worry about break, construction installation and repair and maintenance of the precision requirement high and so on, in addition the overhead rigid catenary can well meet the requirements of low headroom tunnel, applicable to the underground. The overhead rigid catenary of repair and maintenance of lack of material and operation experience, can only through the practice of learning and accumulation. According to the chengdu subway rigid catenary of practice, and a reference foreign material, on overhead rigid catenary of composition, characteristics and the overhaul this paper has made some simple. 【Key words】the subway; Traction power supply; Rigid catenary
【新】电气化铁路接触网故障抢修规则电气化铁路接触网故障抢修规则 第一章总则 第1条接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。 第2条本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。 第3条铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工，组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门，必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。 第4条接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态。 第5条为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划。抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接触网应急抢修工作效率与管理水平。 第6条电气化区段所有职工发现接触网故障和异状，应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位，下同)， 并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况，必要时应在故障地点采取防护措施。
第二章抢修组织 第7条牵引供电运行各级主管部门要加强接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组，建立健全应急抢修机制，加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急抢修组织。 第8条每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工，有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦故障停电，可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。 第9条每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿舍、卧具和必要的降温、取暖设施，并经常保持清洁、安静，保证值班人员休息好。 第10条铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移动电话号码。 第11条对于较大的接触网故障，铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车间主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修，及时协调解决存在的问题。必要时，应要求通信部门启动应急通信，开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。 第三章抢修处置 故障判断与查找 第12条铁路局供电调度员得知接触网发生故障后，首先要根据故障的显示情况、保护
论地铁接触网中弓网磨耗的原因 发表时间：2019-07-12T09:20:22.660Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年6期作者：黄亮钟俊元胡登强王沥庆 [导读] 本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着城市化进程的加快，城市人口的密集程度正在快速的增加，随着人民的出行问题成为要解决的一大难题。地铁作为21世纪最伟大的发明，为人类的出行给予很大的便利。随着人口的增加，地铁的建筑规模正在不断地扩大，在当前地铁的建设过程中，一般都是采用架空刚性接触网，小部分采用架空柔性接触网，不同的接触网所体现的优点和缺点各不相同，本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 关键词：地铁；接触网；弓网磨耗；原因 引言：从目前我国的地铁建设来看，一般的地铁线路都采用架空刚性接触网和架空柔性接触网，这两种接触网具有很高的应用价值，为了让地铁可以安全稳定的运行，就要提高弓网的安全性能以及使用年限，就需要发现弓网磨耗的原因，探究出解决办法这样才能处理好弓网关系。 一、架空刚性接触网的概述、特点以及缺点 目前刚性接触网的主要形式：第三轨——接触轨、“π”型汇流排+接触线、“T”型汇流排+接触线。我国北京地铁采用的就是第三轨——接触轨形式，广州地铁二号线、三号线以及南京地铁一号线所采用的就是“π”型汇流排+接触线形式，而“T”型汇流排+接触线的接触形式应用于我国重庆地铁。刚性悬挂接触网是由铝合金汇流排嵌入接触导线，悬挂于铁轨的上方，为地铁列车输送电能的装置。 架空刚性接触网的特点：（1）减少隧道净空的需要：汇流排在隧道内占用的安装空间是很小的。（2）散热性好：汇流排就像是一个散热器的装置，可以有效的提升散热效果。（3）增加受电弓的稳定性：刚性接触网在进行施工的时候，要求的误差是非常小的，所以受电弓在高速的滑动过程中，所形成的波动就变得很小，这样就增加了受电弓的稳定性。 架空刚性接触网的缺点：（1）材料运输的难度大，由于刚性悬挂采用的是硬质铝合金材料，在施工过程中，出现一个小失误就会导致永久性缺陷，刚性悬挂不像柔性悬挂那样可以通过系统自身的匹配关系进行弥补。（2）技术要求高：设计对刚性悬挂系统性能要求很高，在设计时要根据设计的车辆运行速度合理的布置支撑点的间距，根据温度变化合理的布置锚段长度等。所以，在刚性悬挂的施工过程中，对关键点的控制、施工技术、设备设施等方面要求的非常严格。 二、地铁接触网中弓网磨耗的主要表现形式和原因 由于刚性悬挂接触网的结构紧凑、安装维护方便、费用较低以及不存在断线隐患等原因，很多地铁建设中在使用刚性悬挂接触网。从地铁运行的情况来看，接触网系统常常弓网磨耗的问题，这些问题主要表现在接触线磨耗不均匀、局部接触线磨耗比较大以及受电弓不规则磨耗等。具体的表现形式如下： （1）波浪型磨耗：波浪型磨耗主要受电弓滑板上存在磨耗程度不均，导致受电弓滑板的表面不平整，表面形成不同的厚度差。 （2）中心偏磨型磨耗：这种是在受电弓滑板的中心到两端，磨耗的程度越来越小，形成中间凹下去、两边凸起来的现象。 （3）裂纹型磨耗：由于刚性悬挂的导高发生变化，在地铁快速运行的时候，受电弓滑板和承受机械直接碰撞，导致受电弓滑板出现裂纹。 上述这些磨耗问题，不仅会会直接影响弓网关系的良好作用，还会让接触线和受电弓的使用寿命减少，从而增加维修费用。因此想要减少这类问题的出现，就必须找出磨耗问题的原因，通过研究分析，弓网异常磨耗的原因如下。 1.刚性接触网的弹性比较差：由于刚性接触网的弹性没有柔性接触网的弹性好，而在使用刚性接触网的使用也没有注意到这一点，导致当受电弓从高向低的方向前进时，容易撞击抬升接触网；当受电弓从低向高的方向前进时，容易发射电气烧损。 2.接触悬挂硬点具有随机性：接触网在悬挂的过程中，非常容易出现一些突出的硬点，这些硬点的出现导致接触悬挂导高突然发生变化，让受电弓在高速运行的状态下承受接触悬挂的机械撞击，当机械撞击严重时，可能让受电弓滑板出现裂纹。常出现硬点的区域有：锚段关节过渡处、分段绝缘器滑处以及刚性接触线与柔性接触线过渡的时候等等。 3.接触网正弦波布置形式存在问题：接触网正弦波布置形式是为了减少不均匀磨耗的效果，但是在实际的过程中，地铁的速度与弓网关系的平面布置形式不同；受电弓滑板的各个点和接触线接触的时间、频率以及次数不同，导致使用正弦波布置形式的时候，靠近受电弓滑板中心的位置，磨耗程度就越严重。 4.受电弓网的接触不平衡：在目前的接触网系统中，接触线和受电弓滑板之间的距离长短影响着受电弓滑板中心段的机械磨耗程度的大小。地铁列车在运行的过程中，由于列车的速度增加，弓网接触力就会增大，受电弓就会出现晃动，这就会形成受电弓滑板的中心偏磨型磨耗和波浪型磨耗。 5.施工技术不合理：目前地铁的建设过程中，在管理问题上缺少有效的监管，政府部门让一些企业来完成地铁的修建任务并进行管理，由于企业的一些相关技术缺乏科学性，大多数环节的施工都是按照图纸来进行的，这些设计图纸的时候没有根据地形环境不能很好的相适应，大部分都存在一些安全隐患，在施工建设的过程中，接触网交叉布设不合理。另外地铁完工的时候，政府部门缺少全面的质量检验，这些问题都会导致地铁接触网中严重的弓网磨耗问题。 6.材料问题突出：上述已经说到刚性接触网在实际应用过程中整体弹性较差，容易出现磨耗问题，这就说明弓网材料质量存在一定问题，弓网材料的优劣不仅影响弓网的使用寿命和磨耗程度，还会影响列车的行车安全，会对牵引供电系统产生比较大的影响。 三、地铁接触网中弓网磨耗问题应对措施探析 1.提升材料质量，加强刚性接触网的弹性：在建设施工的过程中，要对材料的质量、规格以及型号进行对比分析，要采用质量好的材料，另外还要对所选材料的强度、质量以及弹性进行检测，政府的相关部门要对材料是否合格进行监督，严禁使用伪劣材料。 2.优化悬挂导高缺陷：接触悬挂的导高突变的主要原因就是硬点，工作人员在施工过程中，要注意导高突变点的标准，对不符合标准的硬点及时的进行调整。另外还要安排工作人员巡查接头部位接触线的磨耗情况，磨耗情况严重时，要进行及时的处理。
《地铁实习报告》 一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场;了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成;了解6502继电联锁及计算机联锁系统;了解转辙机、信号机;了解CBTC。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局;掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程;了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件;车辆零部件及车辆检修现场;供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构;城轨交通通信系统组成;6502继电联锁及计算机联锁系统;转辙机、信号机;CBTC。 3、上海城市轨道运营基本原理;车站环控设备;行车组织及调度。 4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 四、实习内容和实习过程 六月二十五号我们正式开始了我们的大一基础实习，这天的动员大会
上老师们对我们的实习做出了及规定，让我们严格遵守实习基地的规章制度，同时在校认真讨论，通过实习能对地铁有一个初步的认识。张江的地铁实训基地，我们在老师带带领下学习了有关知识，接触到有关车站值班，CBTC以及供电方面的知识。老师介绍，张江实训基地是因为张江地铁站由地上转为地下站而将地上废弃站改造而成的。我所在的小组首先是由老师讲车站值班方面的知识。在他的细心讲解下，我们首先了解了以前的自动售票机，和地铁的区域标记例如图片中的蓝色小牌就表示为“轨道二号线第八个站的101地区”。然后就是作为一个售票员在进行售票工作之前应进入售票室然后关门，正在输入ID号码才能正式开始工作，再就是地铁站内的FAS(火灾自动报警系统)有高压水雾和气体灭火系统、导向系统(白进黄出)、AFC(自动售检票系统是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。)当中着重提到了人工以、自动售票机和检票机(分为门式闸机以及三杆闸机，三杆闸机机械简单故障率低造价低但是通过率较低，特别是旅客的行李不容易通过，目前上海就是采用的三杆闸机，而门式闸机机械较为复杂同时故障率以较低，通过率高但是随之而来的就是高昂的造价。老师还说以前还有分单双向闸机，但是因为后来有了安检就取消了。)最后讲了一下值班员的工作值班员是很辛苦的,原因有以下几点： 责任重大。每时每刻都要注意防火，平时还要参加消防演练，要熟悉和掌握各种消防器材摆放的位置的熟练使用，每逢节假日，领导们都
《接触网》复习题 一、填空题 1、接触网安全工作规程适用于既有线( 工频)、( 单相)、( 25kV交流)及提速( 200—250km/h )接触网的运行和检修。 2、遇有雨、雪、雾或风力在5级及以上恶劣天气时，一般不进行V形天窗作业。若必须利用V形天窗进行检修和故障处理或事故抢修时，应增设( 接地线)，并在( 加强监护)的情况下方准作业。 3、在接触网上进行作业时，除按规定开据( 工作票)外，还必须有值班供电调度员批准的( 作业命令)。除遇有危及人身或设备安全的紧急情况，供电调度发布的( 倒闸命令)可以没有命令编号和批准时间外，接触网所有的作业命令，均必须有命令编号和批准时间。 4、各种( 受力工具)和( 绝缘工具)应有合格证并定期进行试验，作好记录，禁止使用试验不合格或超过试验周期的工具。 5、绝缘工具应具有良好的( 绝缘性)、( 绝缘稳定性)和足够的( 机械强度)，轻便灵活，便于搬运。 6、绝缘工具材质的电气强度不得小于( 3kV/cm )，间接带电作业的绝缘杆等其有效长度大于( 1000 )mm。 7、凡在距离地面( 3m )以上的处所进行的作业均称为高空作业。 8、高空作业使用的小型工具、材料应放置在( 工具材料袋)内。作业中应使用专门的用具传递工具、零部件和材料，不得( 抛掷)传递。 9、进行高空作业时，人员不宜位于线索受力方向的( 反侧)，并采取防止( 线索滑脱)的措施。在曲线区段进行接触网悬挂的调整工作时，要有防止线索滑跑的后备保护措施。 10、用车梯进行作业时，应指定车梯负责人，工作台上的人员不得超过( 两)名。所有的零件、工具等均不得放置在工作台的( 台面)上。 11、作业中推动车梯应服从工作台上人员的指挥。当车梯工作台面上有人时，推动车梯的速度不得超过( 5km/h )，并不得发生( 冲击)和( 急剧起、停)。工作台上人员和车梯负责人要呼唤应答，配合妥当。
地铁接触网检修工待遇城轨接触网检修工个人工作总结 城轨接触网检修工个人工作总结转眼间一年的实习期已然过去,回顾走出校门的这两年的工作历程内心不禁感触万千。当还是刚踏出校园的时候的我，这么多时日下来总结的不仅仅是工作中的经验和教训，还有的是一份充实和欢乐，既做好了以后工作中扬长避短的准备，也做好了钻研技术的计划。 作为一名城轨接触网检修工，不仅要有过硬的专业理论文化知识，还应当具有丰富的现场实际操作经验。对于刚参加工作时的我来说后者相当欠缺，这就是我这一年来一直觉得相当充实的原因。因为在理论知识加强的其余时间就是到施工现场去学习和积累一些基本的操作技能，勤动手多动脑。理论和实践现结合，这可是毛主席的话，当然就成长起来特别快。记得刚刚到工作现场的时候一排排整齐林立的支柱，树立在自己的眼前，那真是感慨如井喷一样在胸中激荡。既为自己对所学专业感到有一种说不出的豪迈之情，又有一种啥也不懂老虎吃天无处开口的感觉，是又喜又羞。当师傅们带我们参观完毕后，立即找了相关资料了解这些配置装置的结构原理。然后再眼巴巴的瞅着师傅们下一次到现场的时间，好赶紧跟随再看那些不懂的装置布局，同时也好指着不懂的部件请教师傅。 当然要成为一名合格的城轨接触网检修工，光对设备的结构一清二楚是远远不够的，因为我还必须知道所有的安全操作规程，而且是要烂熟于心的，并且最终还要依照这种安全规程全部做到习惯性不违章的地步。这个可把当时好奇的我给憋屈坏了，因为设备很少操作，好容易有了机会还得慢慢悠悠的做老半天思想工作，什么工作票的接受、操作票的填写、直到最后操作时还要一句一操作真是急死个“猴”了。瞧瞧这就是我当初对安全规程的不理解，和对工作的蛮干、蛮学性表现。别看我这么急，我可还是把这项规程学好了的，要不然估计也写不了今天这总结了，因为很有可能早出安全事故了。 在工作中需要多看书，深入学习专业知识，认真学好规范规程即有关文件资料，掌握好专业知识武装自己，提高自己的工作能力，加强工作责任感，多于他人进行沟通交流，及时做个人各项工作。因为我的工作是团队式工作模式，搞好团结、默契配合、服从集体、帮助新人也是我工作的重要部分。相当于政治工作，而且我还是个团员，中国共青团团员。 总之，我觉得我的工作特别充实，而且还要在今后的工作继续中不断的总结反省，以百倍的热情迎接新的时光，不断地鞭策自己充实能量，提高自身素质与业务水平，在学习中进步和成熟，适应新时代下的企业和工作。 / 感谢您的阅读！
刚性悬挂点定位测量技术交底 1技术交底范围；刚性悬挂点定位测量。 2设计情况： 1）已有完整的设计图纸和设计文件。 2）已进行了图纸审核和设计技术交底，发现的问题已得到解决。 3）相关各方已共同确认轨道和线路结构的现状和技术条件，已符合线路设计标准。 4）业主代表或驻地监理工程师已确认土建结构定位坐标点(线)。 3施工准备 3.1作业准备 隧道内接触网系统含刚性接触悬挂和架空地线。隧道内施工测量含架空“п”型刚性悬挂底座、架空地线底座及中心锚结下锚底座等。测量工作量大，测量精度要求高且有线下铺轨施工的影响，需成立专项测量作业组，并由测量工程师担任测量组组长，负责与线下单位联系并进行测量指导工作，确保测量的精度。 3.2材料要求 说明辅助材料和工器具要求。 3.3人员配置 测量人员配备表 3.4机具准备 主要测量机具表 3.5技术准备： 测量前技术主管工程师已进行了测量技术交底，所有测量人员都已明白测量方案。
4施工工艺和方法 4.1施工工艺流程： 隧道内施工测量流程图 4.2施工方法 隧道内测量可分为纵向测量和横向测量，纵向测量主要是根据隧道平面图中设计跨距，确定每组悬挂的纵向位置以及平面图中中心锚结、隔离开关的安装位置。横向测量是将每组悬挂处的受电弓中心点、悬挂底座和架空地线底座的中心点测出以及中心锚结下锚固定底座的中心点测出。 (1)纵向测量 A.纵向测量时用钢卷尺进行测量，测量工作可从已铺设标准轨道的任一车站或区间内开始。一般以刚性悬挂锚段关节第一个定位点开始，有绝缘锚段关节区段从绝缘关节处开始起测，有渡线区段从道岔定位处起测，当线路为曲线时，沿曲外钢轨丈量。测出各悬挂点位置后，用红油漆在钢轨侧面作出明显清晰的标记，并在隧道壁上用红油漆画1cm 宽15×15cm 的“+”字，标明悬挂点号、安装类型、悬挂底座及架空地线底座安装高度等信息。在车站时，要考虑所标信息不会被其他专业施工覆盖，且不能损坏车站墙壁和站台的装饰工程。测量过程中，要随时复核测量结果，防止产生积累误差。 B.当悬挂点遇到隧道伸缩缝、连接缝、盾构隧道管片接缝、渗水及漏水部位时，避开。但最大位移不能超过±500mm ，且必须进行多跨调整，保证不超过设计最大跨距允许值，和相邻两跨距的跨距比不大于1:1.25的设计标准。中心锚结、锚段关节、道岔定位和交叉渡线处不能移位，需特殊移位时报请监理工程师联系设计单位解决。 C.中心锚结、锚段关节、道岔定位和交叉渡线定位严格按设计要求的位置安装。如与设计图不符时，报请驻地监理工程师联系设计单位解决。 测量记录 施工测量