青藏铁路简介
2006年7月1日，横贯青藏高原的青藏铁路全线正式通车。青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，全长1956千米，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。它犹如一条巨龙，穿崇山峻岭，越起草原戈壁，过盐湖沼泽，奔腾在莽莽的“世界屋脊”上。人们惊叹地称它为“天路”。
青藏高原海拔高，空气稀薄，气候复杂多变，大部分地区是不适宜生存的“生命禁区”。在青藏高原上修铁路面临着高寒缺氧、终年冻土、生态脆弱等巨大困难，这些世界性的难题严重阻碍了工程的顺利进行。
建设青藏铁路是党中央、国务院作出的战略决策，是西部大开发的标志性工程。十万筑路大军奔赴“世界屋脊”，这些设计者和施工者们，以大无畏的英雄气概挑战困难，以脚踏实地、开拓进取的科学精神克服困难，创造了许多“世界之最”：最高最长的高原冻土隧道——风火山隧道、海拔最高的火车站——唐古拉车站、最长的高原冻土铁路桥——清水河大桥……为了保护自然生态，还专门为藏羚羊等野生动物的迁徙修建通道。
青藏铁路的建成，沟通了西藏、青海和内地的联系，具有重要的战略意义。这条钢铁大动脉的贯通，
彻底解决了人员和物资“进藏难”“出藏难”的问题，必将有力地促进藏族人民与其他各族人民的交流和友谊，促进西藏的经济繁荣和社会发展。因此，这条铁路又被各族人民誉为团结路、发展路、幸福路。
1．比一比，再组词。
泽（）冈（）宜（）贯（）择（）岗（）谊（）惯（）2．画出文中的一个比喻句，并说明这个比喻句是把
比作。
3．回答问题。
○1修筑青藏铁路时克服了哪些困难？
○2青藏铁路创造了哪些“世界之最”？
○3列举把青藏铁路称为“天路”的原因。
青藏铁路火车介绍 青藏铁路4趟列车编组为2节软卧，每节软卧定员32人，共64人；硬卧8节，每节定员60人，共480人；4节硬席，每节定员98人，共392人，且比普通硬座车座位要宽。这样算下来，每列列车共定员936人。 根据青藏铁路的气候、环境和雪域高原风光，青藏铁路旅游观光列车的整体设计既体现了现代化、舒适性，又在技术上重点解决了适应高原自然环境和恶劣气候的运营条件。首先是满足供氧要求：列车采用弥散式供氧与分布吸氧相结合的方式，在整体上既提高了车内氧气含量，又保证了旅客补充吸氧的需要；其次是满足环保要求：全封闭式的车厢内，装有废物、废水和垃圾回收装置；三是列车在电气和非金属材料等的选用上，满足了青藏高原特殊环境的要求。 青藏铁路旅游观光列车是目前国内最先进的，卧车设有带洗浴设施的包房，餐车提供餐饮服务。观光车上有宽敞的玻璃、舒适的座椅，客车内部装饰既豪华现代，又充分展现青藏地区的民族风情，旅客可以尽情观赏沿线风光。车内除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统。 “制氧机”三个字似乎揭开了其中的奥秘。这种随时可制造氧气的方法比在列车上携带氧气袋更为先进、便利。据说这辆机车在此后的日子里经常为来青藏线视察的领导使用，效果良好，只是它还没有挂上车厢，如果要牵引编组为16或18节的车厢，在冻土地带也能达到100公里/小时的速度，还能做到低油耗、低污染物排放。 在每列车里都配备有两套供氧系统，一套通过混合空调系统中的空气，使每节列车内含氧量平均提高到23%；另一套系统，可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧——就像我们通常在飞机上见到的那样，可谓上了双保险。 青藏铁器目前使用的车厢可以说是全车最豪华的列车，软卧车厢每一个床位均配备了小电视、拖鞋等，床单也很干净，卫生间也比较方便，窗玻璃也比较宽大，以方便游客观赏窗外的美丽风景，据说，以后还要配备更豪华的旅游列车，并提供更多的领停靠站点。 青藏列车运行时间，如果从西宁计算的话，到拉萨需要约24小时，一般天亮后进行格尔木，晚上抵达拉萨，以方便游客可以在白天观赏青藏高原的风光。从格尔木开始，一般只停靠大站，如那曲等，所以游客很肖能有时间到火车下去观
青藏铁路 工程具体内容： 青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨。全长1142Km。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。 投资： 青藏铁路为公益性项目，全部投资由国家安排，75%为国债，25%为铁路修建基金。预算262.1亿元，最终投资330.9亿元。 组织： 施工：中铁一局，中铁二局，中铁三局，中铁四局，中铁五局，中铁十二局，中铁十三局，中铁十四局，中铁十五局，中铁十六局，中铁十七局，中铁十八局，中铁十九局，中铁二十局，兰州铁路局，成都铁路局，铁道部建厂局，铁道部大桥局，新疆建设兵团，中铁隧道集团，中国安能建设公司。 监理：乌鲁木齐监理公司，铁一院监理公司，甘肃铁科监理公司，甘肃陇辉监理公司，北京铁城监理公司，北京铁研监理公司，四川铁科监理公司，西南交大监理公司，郑州中原监理公司，兰州铁道学院监理公司。 由铁道部组织。 工程背景： 青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。随着国民经济发展的不断加快，这条铁路的运输能力已不适应需求。经过铁道部组织的论证，国家计委于1999年11 月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。 经过阶段： 1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。 1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。 2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。 2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。 2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。 2001年6月29日，中央政府决定投资262．1亿元。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。 2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开。 2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。 2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工。
青藏铁路 早年，美国现代火车旅行家保罗？泰鲁在《游历中国》一书中曾语言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”这句话并非全无道理，被称为地球第三极的青藏高原，以其海拔、空气稀薄、紫外线强、常年积雪、气候复杂而着称于世，在这样的地带，连正常行走都很困难，更不要说修建铁路了。可是这一语言却被现实击得粉碎。然而，经过4年多的艰苦奋战，在攻克了很多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车。因为其跨越了世界上最高的高原，像是从高空而下，因而这条铁路被人们称作“天路”。 青藏铁路不仅是世界上海拔最高、路线最长的铁路，也是世界上环保最多的铁路。青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍惜的野生动物，青藏铁路仅环保投入高达20多亿元，占工程总投资的8%。例如，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物的迁徙而建设的。 坐在列车舒适的座椅上，你不用为安全问题担心。根据青藏铁路沿线缺氧的情况，车内设置了两套供氧方式，一套是弥散性供氧方式，类似“中央空调”，着将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可以将氧气面罩
摘下来直接吸氧。另外，每趟列车里配备了一名大夫和一名护士，可以随时采取车内急救应急措施。列车车厢内温度一直保持在18摄氏度左右，让人感觉十分惬意。车上的餐饮也很丰富，有辣子鸡丁、西芹香干、红烧带鱼等菜肴，主食有米饭、面条等。餐车采用的是电器化厨房，微波炉、电磁灶等一应俱全，可随时观赏到精彩的电视节目，还可以在特设的酒吧台里，品尝各色美酒。真是窗外有风景，车里有美食啊！ 现在，很多旅行社都开通了西藏旅游，如果看了这篇文章的你也想去西藏一饱眼福的话，就可以选择铁路进藏，在看到沿途无数的美景后，相信你一定会激动和兴奋的。
2020中国铁路青藏集团招735人，大专可报，18-20届均可报 Hello艾瑞巴蒂，事实证明，每到周五都有大事发生——中国铁路青藏集团（青藏局 ）出招聘公告啦！735人，一改今年铁路局缩招态势，大张旗鼓的来了！ 青藏集团招的这735人，其中大专招620人，本科109人，硕士及以上6人。车辆段、通信段、信息技术所等啥都有。 Q：青藏局那么偏远，有啥好的？ A：首先，青藏局是社招，招的是2018-2020年毕业生，大专（高职）就能报。不仅招聘范围上广一些，而且学历门槛要求低，能报的同学不要太多哦！ Q：我如果去了，是不是只能在青藏待着了 A：亲，中国铁路青藏集团的工作省份是西藏和青海，主要是西藏的拉萨（招124人）、青海的西宁（招144人）、青海的格尔木（招358人）、和青海的德令哈（招92人），还有集团公司招17人（在青海）。 Q：环境恶劣还有高原反应，我。。。不太行 A：是的，工作偏远、环境还略微有点恶劣（高原反应等），靠什么吸引员工呢？当然是工资了！青藏铁路最重要的一点就是——工资高。青藏铁路员工的工资绝对是能在18个铁路局中排前三的，以此来嘉奖支援西部的人们。现在是不是又觉得自己行了？ 好了，言归正传，我们来正式介绍一下青藏局招735人的这个公告，条件低、工资高是吸引点，但最主要还是看大家的意愿。 基本条件 具有派遣资格的全日制大专（高职）及以上毕业生，2018~2020年毕业。专科、本科、硕士研究生分别要求1995年、1994年和1992年及以后出生。能够适应集团公司管内高原气候和沿线艰苦地区、长期夜班、轮班制工作环境。 基本流程 大体流程包括网上报名，笔试，资格复审，面试，体检，公示录用等环节。报名时间为8月14日—8月20日。 大家可以登录西北人才网，点击“中国铁路青藏集团招聘毕业生公告（三）”进行注册报名，每人限报一个岗位。另外还有一点，这个要缴纳考务费150元。
青藏铁路项目PPP实施方案（建议稿） 一、融资内容 设计原因 1.青藏铁路项目投资大、回收期长，加入331亿完全通过社会投资的方式取得，假设每年运营收回利润5亿，则回收期长达66年。本方案通过结构化融资手段，将项目进行分割并组合，采用复合的投融资模式，极大的缩短回收年限。 2.若整个项目采用PPP模式，若想短期内比如10年回收成本，需要政府每年补贴数额巨大，财政预算负担过重。 2.考虑到青藏铁路的特殊地理位置，其具有重要的政治意义和军事意义，铁路所有权和设计权归属政府更加安全可靠。以杜绝所有权不在政府控制下，有可能发生的发生纠纷问题。
二、融资方案 A部分：基础性设施180亿融资方案 1、政府全部出资（考虑到经济环境，需要基础设施投资） A部分的投资建设由政府自建，资金全部由政府提供。 2、采取BT投融资模式 A部分的投资建设，采用投融资建设方式，即投资方（考虑到政治环境，尽量国有企业）与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在5-10年内回购，政府提供回购担保。或者，提供西藏、青海地区其他资源作为置换。（如旅游景点的建设运营权） 合法性文件：投资方投融资建设A部分项目政府应通过人大决议，并列入财政年度预算。 B部分：经营性设施（150亿+3亿美元）融资方案 采用BOT模式 1.B部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资成立特许经营公司，负责B部分的投资建设。 2、A部分资产租赁：投资方单独投资建设的A部分建设完成移交政府后，政府与特许经营公司签订《资产租赁协议》，将A部分资产租赁给特许经营公司使用。 3、特许经营（A+B两部分资产）：政府监管单位与特许经营公司签订《特许经营协议》，特许经营公司负责项目的运营管理、全部设施（包括A和B两部分项目资产）的维护和相关资产更新，以及站内的商业经营。特许经营公司，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收B部分的投资。 4、B部分资产移交：特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好地、无偿移交给市政府指定部门。
青藏铁路资料
青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。 一期工程：在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格
段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。 西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。 青藏铁路二期工程 青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.258亿元。6月29日开始铺轨，
三根火柴 1976年7月，张鲁新、李烈和一个绰号叫陈大胡子的人，到尺曲河一带考察。一场暴风雪突然袭来，搅得天昏地暗，他们迷失了方向。 暴风雪停止了，乌云没有散去，他们不知东西南北地摸着。他们意识到越走越远，越走越感到危险，最后只好无奈地坐在一个山坳里等待同志们来解救。白天过去了，黑夜来了，黑夜送走了，白天又来了，在漫长的白天里，他们又苦等着漫长的黑夜…… 张鲁新平时喜欢吃糖，衣袋里放着的3块糖，那是他们3人的唯一食粮。 大本营里，程国栋等人苦苦久等二天不见张鲁新归来，预感到他们出事了，急忙带人出来寻找，当时程国栋急得大哭。为了找到张鲁新，他决定兵分三路，打着火把，顶着夜色，在空旷的荒原里他们含着眼泪高喊着张鲁新的名字。 黑夜里张鲁新他们3人饿得、累得已经筋疲力尽了，他们听到了远处同事的呼喊声，却无力回应他们。李烈无力地问张鲁新："怎么办？我们等死吗？" 陈大胡子说："火柴盒里还有三根火柴，用火柴给同志们发个信号去。"张鲁新同意了。没有料到，第一根火柴划着后即被风吹灭了。 陈大胡子急忙要划第二根，但被张鲁新制止了，张鲁新说："你不是还有一个纸烟盒吗？把纸烟盒撕成3个纸条，用火柴点燃纸条，一条接一条地燃下去，同志们或许会发现我们。"陈大胡子照此而行，终于发出了生命的信号。 沉沉黑夜中的那一丝亮光，被程国栋发现了，于是，从死亡线上为未来的青藏铁路救回了一位科技之星。 上个世纪70年代，从事青藏铁路冻土研究的有100多人。80年代后，许多专家，调走的调走，改行的改行，退休的退休，只有张鲁新等少数人坚持下来了，怀着坚定的信念继续坚守着…… 难题攻关 青藏铁路建设正式开工，张鲁新被聘为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，负责重大技术问题的技术咨询和决策。 为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全线工程的设计、施工，2001年张鲁新和中科院、铁科院等200多名科技人员，在风火山隧道和清水河等5个冻土工程试验段，开展了39个课题的施工先期试验，内容涉及新技术、新工艺、新材料等各个方面。 张鲁新每年十几次深入试验段，协调解决设计、研究、施工单位之间出现的问题，提供技术咨询，数次为主要研究单位讲课，并在研究方法、数据分析方法、科学结论的分析等方面提出了见解，得到大家认同。大家对路基、桥涵、隧道领域主要工程试验研究课题有了初步结论，验证了部分设计和工程措施的有效性。 青藏高原冬季不能施工，施工人员冬休了。但是，张鲁新并没有休息，三年冬休他从没有顾上参加青藏总指挥部安排的度假疗养。他把冬休期当成深入研究青藏铁路冻土问题的机会，一门心思为解决青藏铁路冻土问题提前提出对策，更好地发挥专家咨询作用。 2001年冬休期间，他和他的学生们认真研讨了有关路基填土和施工组织设计存在的问题，结合填石路基的作用机理，提出了用片石填筑路基底层，解决路基高度和施工工期矛盾的建议。2002年冬休期间，他和他的学生通过理论研究，提出了用碎石护坡解决路基阴阳坡地基温度场差问题的建议。 2002年冬天起，张鲁新负责冻土区路基变形检测及其数据分析工作，这是青藏铁路建设急需解决的一个技术课题。
青藏铁路建设中的路基冷却方法 概述 超过青藏铁路冻土一半的地区有40％的冰灾情况。在全球变暖的情况下，青藏铁路的建设需要考虑在未来50-100年的气候变化。近期研究表明，高原上的空气温度会由2050年增加2.2-2.6摄氏度。因此，对铁路建设成功的关键在于防止潜在的路基冻土融化。它成为100年以来的第一条铁穿越冻土建立的铁路。报道称，大于30％的冰霜伤害比例已经在所有的多年冻土区铁路已经建成。根据以上的经验和多年冻土区公路建设的经验教训的基础上，提出了一种用于青藏铁路的建设更加积极主动的设计方法。这种方法侧重于通过降低冷却路基的地温，并从防止由单纯依靠增加热阻冻土融化被动方法不同（例如，增加路堤高度，使用保温材料）。这路基冷却设计方法，特别是有关温暖和富冰多年冻土区。若干措施可采取路基降温，包括适当的选择和配置路基材料，调整太阳辐射，热对流，热传导模式针对周围的路基。 1，简要介绍 多年冻土是气候变化的敏感指标。随着温度的降低多年冻土强度。一旦冰轴承冻土融化，它将失去其承载能力。因此，多年冻土工程它区别于其他土壤/岩石工程的方面则是会存在工程稳定性和气候变化（纳尔逊等人，2001年;纳尔逊，2003）。 在过去的几十年里，出现了对青藏高原气候变暖的趋势明显。气温增加了18摄氏度从60年代到90年代。在年平均地面温度上升，从20世纪70年代至90年代，是0.3?0.5摄氏度为暖性冻土和多年冻土分别为0.1-0.3摄氏度为寒性冻土，从1996年至2001年，地面温度升高在0.08和0.01摄氏度之间，增加的幅度在多年冻土表和0.053和0.021摄氏度之间在每年6-8米深处。因此，每年同一时期在多年冻土上限下降的速度为 2.6和 6.6厘米。气候变暖和冻土退化是目前的青藏铁路建设所面临的挑战。根据有关的经验和在世界冻土地区公路建设的经验教训的基础上，提出了一种用于青藏铁路建设积极broadbed coolingQ方
意义作用 经济线、文化线 青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。 发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。 战略意义 青藏在我国的地理位置，它处于我国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”，“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。 青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。 “现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的”。江泽民指出，建成后运行初期可能要给一些补贴，但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。他说，“无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击
青藏铁路_800字 早年，美国现代火车旅行家保罗？泰鲁在《游历中国》一书中曾语言：有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这句话并非全无道理，被称为地球第三极的青藏高原，以其海拔、空气稀薄、紫外线强、常年积雪、气候复杂而着称于世，在这样的地带，连正常行走都很困难，更不要说修建铁路了。可是这一语言却被现实击得粉碎。然而，经过4年多的艰苦奋战，在攻克了很多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车。因为其跨越了世界上最高的高原，像是从高空而下，因而这条铁路被人们称作天路。 青藏铁路不仅是世界上海拔最高、路线最长的铁路，也是世界上环保最多的铁路。青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍惜的野生动物，青藏铁路仅环保投入高达20多亿元，占工程总投资的8%。例如，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物的迁徙而建设的。 坐在列车舒适的座椅上，你不用为安全问题担心。根据青藏铁路沿线缺氧的情况，车内设置了两套供氧方式，一套是弥散性供氧方式，类似中央空调，着将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可以将氧气面罩摘下来直接吸氧。另外，每趟列车里配备了一名大夫和一名护士，可以随时采取车内急救应急措施。列车车厢内温度一直保持在18摄氏度左右，让人感觉十分惬意。车上的餐饮也很丰富，有辣子鸡丁、西芹香干、红烧带鱼等菜肴，主食有米饭、面条等。餐车采用的是电器化厨房，微波炉、电磁灶等一应俱全，可随时观赏到精彩的电视节目，还可以在特设的酒吧台里，品尝各色美酒。真是窗外有风景，车里有美食啊！ 现在，很多旅行社都开通了西藏旅游，如果看了这篇文章的你也想去西藏一饱眼福的话，就可以选择铁路进藏，在看到沿途无数的美景后，相信你一定会激动和兴奋的。 五年级:1301646143
中国青藏铁路高档客车外侧塞拉门 High-grade cars for Chinese Tibetan railways Outside sliding-plug door
目录 1 概述 (4) 2 扭紧力矩 (4) 3 检查门框结构尺寸及技术要求 (4) 4 安装上压条组件、后压条组件及前压条 (4) 5 安装下滑道及撞块 (6) 6 安装门框前侧橡胶密封条 (7) 7 安装驱动机构 (7) 8 门扇安装及调整 (8) 9 门锁安装及调整 (11) 10 保险锁锁挡安装 (12) 11 辅助锁的安装及调试 (12) 12 辅助塞紧机构的安装及调试 (13) 13 翻转脚蹬机构安装 (14) 14 内操作装置、外操作装置及手控开关装置的安装 (15) 15 气动系统安装 (19) 16 电气系统的安装及调试 (19) 17 初始润滑 (37) 18 电控状态下的动作调整 (37) 19 带防冻装置的防护罩的安装 (39) 20 检验门的锁闭和密封功能 (40) 21 附：MS720CP电控气动塞拉门安装调试验收标准 (41) 22 附：门控制单元器件明细表 (42) 23 附：易损易耗件明细表 (44)
1概述 本说明书详述了如何根据图示要求安装和调试车门系统及注意事项。 需备有下列粘结材料： *乐泰243螺纹锁固胶（用于螺纹的防松紧固）。 *乐泰495粘结剂（用于橡胶件粘结剂）。 *黑色玻璃密封胶（用于门框与车身的密封）。 ★所有紧固件必须在部件调试完好后，用乐泰243螺纹锁固胶防松紧固。 本说明书所述各个零件和各种操作都遵照康尼公司的规定。 本说明书所述各零部件序号可供左、右门使用（见图1-1）。左、右门的定义是从车辆的内侧来观测的：即人站在车内（或门内）面向车门，门开启方向向左就是左门，门开启方向向右就是右门。 下面的装配说明是针对单扇式气动塞拉门的右门来说明的，左门的装配按照和右门相同的过程进行。2扭紧力矩 注意：装配和调节工作时，必须注意螺纹紧固所要求的力矩。 螺栓扭矩的规定等级为8.8或A2-70（摩擦系数=0.14，轻微涂油）
青藏铁路项目评估
青藏铁路项目评估 摘要：青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”，总面积250万平方公里，占中国国土面积的1/4。高原自然环境特殊，生态系统脆弱，人口承载力有限。大量事实己经证明，青藏高原生态环境恶化几乎是不可逆转的。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。经过风风雨雨，社会各界对它的利弊分析不曾间断，主要表现在它的效益和风险评估。以上两个方面与现状进行分析，讨论青藏铁路的利弊问题。 关键词：利弊；青藏铁路；生态、社会环境破坏；多年冻土 1.建设项目评估的重要性 按照国家规定，对于大中型和限额以上项目及重要的小型项目，必须经有审批权的单位委托有资格的工程咨询单位进行评估论证。未经评估的建设项目，任何单位不准审批，更不准组织建设。 1.1建设项目评估的内容和特点 建设项目评估由建设项目投资部门或贷款机构依据国家、行业和部门的有关政策、规划、法规及参数，对上报的建设项目研究报告进行全面的审查和评估，即对拟建中的建设项目的必要性、可行性、合理性及效益、费用进行的再评价过程。评估方面包括：必要性评估，建设条件和技术方案评估，投资估算与筹资方案评估，财务评估，国民经济评估，不确定性分析和风险评估，环境与生态影响评估，社会影响评估，综合评估。 2.青藏铁路的成就、破坏与补救措施 青藏铁路，改善西藏与区内外的经济交流。减少运输成本。促进旅游业为中心的经济可持续发展。加快西藏区域矿产资源的开发利用，缩小地区差异。促进西藏居民思想观念的转变。为西藏产业结构调整创造条件。青藏铁路正常运营期间对沿线生态系统及其物种多样性的影响较小，而施工期间的一次性干扰和破坏却是比较大的。给西部脆弱的生态环境带来不利的影响，对生物的活动迁徙带来一定的影响。 2.1青藏铁路介绍 青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。 青藏铁路全部处于高原连续多年冻土区，为高原干寒气候，一年内冻结期长达7～8 个月，最大冻结深度5.0米；海拔高度在4500—5000米之间，空气含氧量仅为内地的60%。高寒、缺氧、冻土、低气压是本工程自然条件的显著特点，高原生理、多年冻土、环境保护为建设过程中的三大难题。
关于青藏铁路的施工报告
关于国家重点工程青藏铁路安多--雁石坪段通信工程情况的报告 一、青藏铁路的突出特点 1、高海拔的考验。 对人，关键是低氧环境的影响。空气中的含氧量仅相当于内地的50%-60%，正常人走路都会喘。缺氧会出现头疼、头晕、失眠、健忘、食欲不振、反应迟钝等症状，致使体力、脑力和劳动能力大副下降，体重普遍下降10-20斤，工作效率只有内地的50%-60%。严重者会发生慢性或急性高原病。当然，其它气候因素也给人们的生活和工作带来很多困难，诸如呼啸不已的大风、惊心动魄的滚地雷、强烈的紫外线，"一日有四季"的日温差，骤然而来的暴雨雪、冰雹、洪水，异常的寒冷、干燥。还有，75℃左右的沸点，没有高压锅就只能吃夹生饭。 对装备而言，高原的机械能效将下降30％－45％，汽车经常因为缺氧而打不着。高海拔带来的低氧（含氧量比海平面减少35％至48％）、低温（年平均气温－5℃左右）、低气压（平均气压为海平面的55％至72％）和强烈的太阳辐射，代表的是一种不同寻常的、严酷的工作环境。在这种环境中，一些外界因素对设备的效率、寿命和完好率都产生了不小的影响。例如，在高原上使用的普通内燃机，海拔每升高1000米，功率转矩将减少8-13％，油耗将增加6-9％，故障率随之上升。我标段的施工海拔是4703--5072米，机械设备面临更大的考验。据了解，二段现有的仪器仪表和光缆熔接机的设计海拔都在3000米以下，很难保证高海拔的正常运转。 青藏公路交通事故频繁，事故伤亡率远远高于工程事故伤亡。据站前局人员讲，事故原因多为爆胎、机械故障和司机驾车疲劳所致，交通安全应引起高度重视。根据局指反馈的信息：在青藏公路上跑的车辆大多为功率较大的沙漠王、依维柯、东风康明斯和烧柴油的客车、货车,整条青藏公路沿线只有柴油和
青藏铁路沿线经过的主要地区、景点 纳木错 纳木错,藏语意为“天湖”,是西藏三大圣湖之一。湖面海拔4718米,面积1920平方公里,是西藏自治区最大的湖泊,是我国第二大咸水湖,也是世界上海拔最高的大湖。纳木错湖水清澈, 矿化度低,湖面呈深蓝色。湖水冬季结冰,翌年5月开始解冻。湖中盛产细鳞鱼和无鳞鱼。湖滨平原水草茂盛,有野驴、黄羊、狗熊、狐狸、野兔等野生动物活动。 朝圣地。伸入湖心的扎西半岛上有扎西寺(扎西,藏语吉祥的意思),至今仍香烟缭绕,暮鼓晨钟。每当藏历羊年,有数以千计的信徒不畏长途跋涉来到这里朝圣。 羊卓雍措 羊卓雍措,藏语译为珊瑚湖,是西藏三大圣湖之一。位于雅鲁藏布江南岸,山南地区浪卡子县境内。这里还是藏南最大的水鸟栖息地,有黑颈鹤、天鹅、黄鸭、水鸽、水鹰、鹭鸶和沙鸥等多种水鸟。每当产卵季节,湖中的十多个小岛便成了天然蛋场,场面极其壮观。羊卓雍措与雅鲁藏布江只有一山之隔。山南边湖面海拔达4441米,山北边江面海拔只有3570米,水面高差达800多米。羊卓雍措蕴藏着丰富的水能资源,著名的羊湖电站即建于此。 可可西里 可可西里,蒙古语意为“美丽的少女”,位于青藏高原西北部,夹在唐古拉山和昆仑山之间,是长 江主要源头区之一。可可西里无人区是世界第三大、中国最大且是最后一块保留着原始状态的自然之地。这里是野生动物的乐园,有多达230余种野生动物。其中的藏羚羊被誉为“可可西里的骄傲”,是我国特有群居物种,现存的藏羚羊数量仅有两万头,被列入《濒危野生动植物种国际贸易公约》中严禁贸易的濒危动物。为了保护这一珍稀物种,国家发起了保护藏羚羊的“可可西里1号行动”,由志愿者组织对抗猖獗的盗猎者。在公路旁可看到在与盗猎分子斗争中壮烈牺牲的格桑·索南达杰的纪念碑,也可看到在草原上奔跑着的藏羚羊。 念青唐古拉 念青唐古拉位于青藏高原中南部,东西走向约600公里。它是雅鲁藏布江和怒江的分水岭, 同时将西藏分成藏北、藏南、藏东南三大区域。主峰海拔7162米,地处念青唐古拉山脉西段中部最突兀的高峰集中区。“念青唐古拉”藏语意为“灵应草原神”,是藏族神话中的“世界形成九神”之一,藏族人在煨桑祭烟时称颂其神为空幻菩萨之宝的化身、藏区八大圣地之主、修得八要的大乘菩萨等等,敬香祭之。青藏、川藏公路也经过此山脉。它山势笔直,险要壮观,主峰顶部形似鹰嘴,多断岩峭壁,常年冰雪覆盖。 羊八井地热 羊八井,距拉萨90多公里,拥有丰富的地热资源。从地下汩汩冒出的热水奔流不息、热汽日夜蒸腾。去羊八井不是看风景,主要是体验一下高海拔地区的温泉浴,洗去西藏旅游的一身征尘及疲劳。另外,位于藏北羊八井草原深处的羊八井地热电厂是我国目前最大的地热试验基地,也是当今世界唯一利用中温浅层热储资源进行工业性发电的电厂。 唐蕃古道 唐蕃古道是我国古代历史上一条非常著名的交通大道,也是唐代以来中原内地去往青海、西藏乃至尼泊尔、印度等国的必经之路。它起自陕西西安,途经甘肃、青海至西藏拉萨。整个古道横贯中国西部,跨越举世闻名的“世界屋脊”,有“丝绸南路”之称。公元641年,唐朝的文成公主远嫁吐蕃,沿唐蕃古道进藏,揭开了唐蕃古道历史上非常重要的一页。此后,唐朝与吐蕃间使臣不断,贸易往来十分频繁。唐蕃古道迅速兴盛起来,并很快成为一条驿站相连、商贾云集的交通大道。至今在古道经过的许多地方,仍然矗立着人们曾经修建的驿站、城池、村舍和古寺。
青藏铁路观后感 世界海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路贯通，西藏不通铁路的历史从此将画上句号。青藏铁路不仅打破了西藏交通的瓶颈，而且自身也是一条旅游“黄金线路”，同时还促进了西藏旅游设施配套加快建设。 青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。历时七年，总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程完成，全线1956公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高。 青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。 在这重重艰难困苦阻扰下,我们的青藏铁路建设者硬是克服了高寒缺氧,多年冻土和生态脆弱这三大世界性建设难题,用自己的力量纵贯起一条在外国人眼里根本不可能修建的铁路,一条基本实现“无人
化”自动管理和全线设备“免维修”的现代化铁路,一条具有青藏高原特色的生态环保型铁路。 为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。 青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使的工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度。 保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生
青藏铁路破解三大科技难题(图) 青藏公路的南段蜿蜒于拉萨河河谷，伴随着它的是一条最新筑就的铁路路基，一期和二期长达1956公里的青藏铁路最后几十公里拉萨段铺轨完工，青藏铁路全线贯通。 不久前，记者沿青藏铁路走完全程，实地目睹了铁路建设职工和铁路科技工作者是怎样战胜种种常人难以想象的困难，撰写出一篇篇世界铁路建设和铁路科技史上的鸿篇巨制。 青藏铁路穿行于被称为“世界第三极”的青藏高原，这里地质环境异常复杂，高寒缺氧，平均海拔4000米以上，地震、冻土、高寒等诸多难题横亘在铁路建设者和铁路科技人员面前，其中最为艰巨的堪称世界级的课题就有三个————如何稳住高原冻土？如何开展高原施工？如何保护高原生态？如今，眼前的事实告诉我们，这些难题在智慧而坚毅的铁路建设者面前都被一一攻克，从奔驰而过的雪域快车，人们看到的是一份满意的答卷。 难题之一 在永久冻土的路基上筑路 青藏铁路新建的从格尔木至拉萨的1142公里路段中，约有500多公里要建在多年冻土层上，在冻土层上建路，是世界上尚未完全解决的技术难题，何况我们又要在世界上最高的冻土层上建最长的铁路线。青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福告诉我们，在冻土层上修路，含冰量大，冬天会发生冻胀，夏天又会发生融沉，使路基变形，再加上全球性气温升高，使原本已经十分复杂的问题变得更为复杂。 为了攻克这一难题，中国的铁路科技工作者进行了长达40多年的科技攻关。上世纪60年代初，中科院的冰川所、铁道部的高原所等就在高寒而险峻的昆仑山至唐古拉山之间进行了自然环境和冻土特征的考察。几十年来，科学家们陆续开展了高原气象、多年冻土温场、冻土热学、冻土力学等以及冻土地区施工、桥梁建设、隧道等工程的实验研究。据早期参与研究的科学家们回忆，在研究实验的高峰期，位于海拔近5000米的风火山实验基地的科技人员多达数百人，昔日荒凉寂寥的风火山上竟帐篷座座，灯火点点，一番会战的热闹场景。 严肃的科学研究使我们大体模清了冻土的脾气，找出了稳定冻土层的各种技术。青藏铁路专家咨询部部长、冻土专家张鲁新一路上给我们讲述了这些技术的原理。一种是以桥代路，在最敏感的冻土地带，可用修桥的办法跨过冻土带，大桥的桥墩建得很深，接触面又小，对冻土的影响不大。清水河特大桥就是这一技术的体现，建设者们在这里修了一座长达11.7公里的大桥，光桥墩就有1366个，走得快的人从桥头走到桥尾也要两小时。 张鲁新教授说，一般人直觉上认为，可以用隔热的方法让夏天的高温不能传导到路基下从而保护了冻土层的稳定性，这种被动降温的方法也确实在一些国家得到应用，但效果并不理想。我国的科学家经过大量的研究发现，采取主动降温的方法似乎比被动降温方法更有效，比如我国发明的气冷片石路基和碎石护坡的技术就可主动降温。当夏天来临时，青藏高原气温升高，块石路基表面温度上升，空气密度降低，而路基冻土中的温度较低，空气密度较大，冷热空气不易对流，无形中形成了一个隔热层；而当冬天来临时，情况正好相反，冷热发生对流，使路基冻土层温度降低，保护了冻土的稳定性。
CHINA RAILWAY 19TH BUREAU GROUP CO., LTD 中铁十九局集团有限公司介绍 中国铁建十九局集团有限公司隶属中国铁建股份有限公司（中国铁建），是我国铁路工程施工总承包特级企业，是一支集铁路、公路、城市轨道交通、市政、桥梁、隧道、深基础、工业与民用建筑、水利电力、机场、港口码头、建筑与机械设备安装、矿山采掘于一体的大型专业化施工队伍。现有员工1.8万名，拥有各类专业技术干部7100人。企业资产156亿元，年施工能力300亿元以上，拥有世界先进、国内一流的隧道、桥梁、铺架、高速公路路面和大型土石方机械化施工设备5000多台（套），在全国500家最大规模建筑企业排名中名列第21位，1999年通过ISO9001质量体系认证，2003年通过ISO14001环境管理体系认证和OHSAS18001职业健康安全管理体系认证，获得英国UKAS证书，并取得了国家对外开展经济合作业务的资格。2002年被国土资源部批准为地质灾害防治工程甲级施工单位。 集团公司前身系中国人民解放军铁道兵第九师，组建于1949年8月，历经长沙起义、广西剿匪、荆江分洪、抗美援朝、国内建设等不同历史时期；1984年1月集体转业并入铁道部，改编为铁道部第十九工程局；1999年12月改称中铁第十九工程局；2000年9月划归中央企业工委；2001年12月企业改制改称现名，隶属国务院国有资产管理委员会。六十年来，集团公司南征北战、东进西出，先后承担了以京九铁路、青藏铁路、京沪高铁为代表的一大批国家重点建设项目，独立或参与承建了“两跨海湾、三跨长江、五跨黄河”等大桥施工任务。先后荣获国家科技进步奖2项、国家级工法2项、中国建筑工程鲁班奖8项、中国土木工程詹天佑大奖8项、国家优质工程金质奖5项、银质奖21项、省部级优质工程99项；先后被评为全国先进建筑施工企业、全国优秀施工企业、全国工程建设管理先进单位、全国守合同重信用企业、北京市高新技术企业、全国文明单位、全国思想政治工作优秀企业、全国企业文化建设工作优秀单位，铁路施工企业信用评价先后7次被评为A类企业，2011年被中国水利工程协会评为水利建设市场主体信用AAA级企业。领导班子连续4年被股份公司党委评为“四好领导班子”；胡锦涛、江泽民、温家宝、吴邦国等党和国家领导人，先后到所承建的国家重点工程工地视察，称赞集团公司是一支永不褪色的铁军…… 集团公司将继续坚持以科学发展观为指导，遵循“理性经营、精细管理、创誉增效、协调发展”理念，秉持“低调、实干、挣钱”企业作风，实施“五大战略”、开发“六大市场”、走好“一条道路”，在新的征途上，求真务实，团结一心，继续书写企业发展新篇章！
中国最长铁路青藏铁路有多长 导读：我根据大家的需要整理了一份关于《中国最长铁路青藏铁路有多长》的内容，具体内容：青藏铁路到底有多长，今天我让大家感受一下青藏铁路的魅力。青藏铁路的建设始于1958年9月，其中西宁至格尔木段于1978年8月完工，全长815公里。青藏铁路新线格尔木至拉... 青藏铁路到底有多长，今天我让大家感受一下青藏铁路的魅力。 青藏铁路的建设始于1958年9月，其中西宁至格尔木段于1978年8月完工，全长815公里。青藏铁路新线格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工，数万名铁路建设者经过4年零4个月的艰苦奋斗，预计将于10月15日在拉萨火车站铺下最后一根铁轨，这意味着青藏铁路将全线贯通，也标志着西藏将结束不通铁路的历史。 据了解，这条处在"世界屋脊"青藏高原上，被称作"钢铁天路"的新线格拉段全长1142公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为"离天最近的铁路"和"世界上最高的铁路";位于海拔4905米的风火山隧道，始世界上最高的铁路隧道;位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的"冻土隧道"，而位于可可西里自认保护区，全长11.7公里的清水河特大桥，也是世界上最长的铁路大桥。同时，记者还了解到，因这条铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条"环保铁路"。
青藏铁路，她是一条寄托了几代人希望的铁路，她是一条离天最近的铁路，她也是目前世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路。2005年10月15日，这条冠有多项世界之最，可与万里。 长城相媲美的铁路巨龙将在拉萨全线贯通。在这个令世人瞩目的日子即将到来时，又有谁真正了解，这条铁路究竟承负了多少人的企盼和梦想，饱蘸了多少人的心血和汗水。 从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群的牦牛和羊群，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。然而，在一些牧区，由于交通不便，一些牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿到集市或者更远的地方卖掉。牧民们的牛羊一部分自己吃，一部分用来繁衍后代，良好的牧区资源并未得到很好的整合利用。西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过公路运进区内的煤炭大约有10万吨，但其成本每吨高达近千元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理，目前除拉萨市外，农、牧区的主要生活能源以木材、秸秆、畜粪为主。以上种种的不等式和失衡现象，都是交通的制约而造成。 高原需要大通道，高原呼唤着大铁路。而这条令人魂牵梦绕的高原钢铁巨龙，从方案的最初确定，不仅经过了专家多次的大论证，其勘测设计也花费了半个世纪的时间，在这半个世纪的风雨岁月中，先后有近万名科技工作者投身其中。 在这高寒缺氧，被视为生命禁区的青藏高原上，设计工作者们年复一年，日复一日的来回奔走，从测量、打桩、试验、记录，到再测量、再打桩、再试验、再记录，我们完全可以说，他们用生命和数字堆积起来了一条离