第四章控制电路
第一节概述
控制电路的组成及作用
1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路；
2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等；
3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速；
4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制；
5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示；
6、照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示。
第二节控制电源
一、概述
机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。
110V电源柜具有恒压、限流特点。主要技术参数如下：
输入电源…………………………………25%
396V+-单相交流50HZ
30%
输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A
限流保护整定值…………………………55A±5%
静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联)
基本原理框图：
取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。给机车提供稳定的110V 直流控制电源。
二、主要部件的作用
电气原理图见附图（九）
600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关
670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥
669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。
674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V .
1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压
GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压
671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波
666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。
GB—蓄电池组，正常运行时与110V控制电源并联，兼起滤波电容作用，降弓后，
供低压实验和照明用，运行中若110V控制电源故障，断开666QS，作机车故障运行的控制电源
601QA—蓄电池组过流保护自动开关
667QS—负载输出闸刀
668QS—重联闸刀，当一节车控制电源故障时，将正常节的控制电源引入故障节机车。（正常运行时该闸刀也打重联位，使两节车的控制电源重联）
554KA—控制电源接地继电器（中间继电器代替），执行接地保护
665KA—信号同步中继，给上司机钥匙后，48V电源才输出
669XB—短路片，当维修检查接地故障需要断开地电路时，只要打开短路片即可三、控制原理
电源取自辅助绕组a6-x6，经235QS送至201、202线，再经600QA接至控制电源变压器670TC（396V/220V）降压后送至控制电源硅机组669VC，整流输出后再经滤波电抗器671L和滤波电容器663C滤波，电压变得平滑。通过整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀）666QS与蓄电池组并联，向机车控制电路提供110V电源，经负载闸刀667QS输出。同时两节车的控制电源经重联闸刀668QS 重联。晶闸管V1、V2的导通由674AC的“稳压触发”插件控制，当网压波动和负载变化时，由203、205线引入的电压值间接反应网压变化，电流反馈信号由反馈电阻635R上的压降通过206线提供， 207线引入的正极性电压反馈负载端电压变化。根据这些反馈参数的变化，再由674AC适时调整晶闸触发导通角，使控制电源输出电压始终保持在110V±5% 。
控制电源的负端400线不直接接地，而是通过630R、554KA、616QA接地，通常616QA处于闭合位，一旦出现负载接地故障，自动开关616QA过流而断开，短路电流受630R限制，110V控制电源维持运行，同时554KA吸合，常开接点闭合，司机台上显示控制电路接地信号。排除故障后，合上616QA，恢复正常运行。
四、负载电路
464为正端、400和600为负端
602QA至受电弓；603QA至主断路器；604QA至司机控制器；
605QA至辅机控制；606QA至前照灯；607QA至副前照灯；608QA至车内照明；
609QA至电子控制柜；610QA至电扇与辅助压缩机；611QA至自动信号；
612QA至自动停车；613QA至无线电台；614QA至逆变电源；
615QA至电空制动；
674AC的“电源”插件的作用：
①110V/48V 经665KA至905线，供数字化通用机车信号机使用；
②110V/24V 供司机台仪表灯照明使用；
③110V/15V 供司机台上信号显示用。
第三节整备控制电路
整备控制电路的内容：
是指机车动车前的各项预备性操作：升受电弓、合主断路器、起劈相机，起空气压缩机、起通风机，以及完成机车向前或向后，牵引或制动的操作，参见附图3、4 。
一、受电弓控制
1、升弓气路：
气路够通的条件：
①主电路库用转换开关20QP、50QP在运行位，使其常闭接点接通531至218线；
②车顶门关闭，行程开关297QP的常闭接点接通218至217线；
③各高压室门关闭，并拉下门挡；
当合上司机钥匙，287YV得电后气路开通，此时合上受电弓扳扭，升弓电空阀1YV得电，压缩空气进入受电弓传动风缸（气囊），受电弓升起。
2、电路：
464→602QA→530→570QS→531有电；
531→N531→内重联插座→另一节车N531→另一节车531有电；
若两车重联：531→547KA→W2531→外重联插座→另一台车W2531有电→使另一台车531有电。
（1）531→20QP --------→219→5--0--Q --P --→218→2--9--7--Q --P --
→217400,287YV 得电，开通高压室门联锁气路，若此时门联锁己正常天闭，则门联锁动作，使高压室门不能被打开，并开通向升弓电空阀的气路，为升弓做准备。
（2）升前弓：
①单节车 受电弓风压隔离开关588QS 在“单机”位，即“1”位，接通533至549线。531→403SK →532→587QS →533→588QS “单机”位→549→本节N549a →他节N549b →4QF （他节车主断处在分闸状态）→他节N534b →本节534a →534
400。1YV 得电，升起本节车受电弓。
②两节车 588QS 在“重联”位，即“0”位，断开533至549线。531→403SK →532→587QS →533→本节N533a →他节N533b →他节515KF （确保他节车各室
门关好后并拉下门联锁）→他节N534b →本节N534a →534400。1YV 得电，升起本节车受电弓。
③两台车重联时，重联隔离开关592QS 打“重联”位，即“1”位。531→
570QS →525→592QS “重联”位→526→重联中继400，重联中
继得电，为机车重联准备电路。经N526使他节车526有电，使他节
N525a 使另一台车对应操纵端525有电（具体控制原理在重联控制再讲）。
532→546KA →W2532→外重联插座→另一台车对应操纵端532有电，使另一台车对应操纵端的受电弓升起。
（3）升后弓
531→402SK →535→本节N535→内重联的交叉重联→他节N532→他节532有电。使他节车受电弓升起（对本节车来说是后弓）。正常运行时，一般都升后弓。
注：587QS —受电弓故障隔离开关，若受电弓故障，将其打“故”位进行隔离。
588QS —受电弓风压隔离开关，是当非升弓节机车无风时将其打“单机”位。此时对515KF 联锁进行短接，才能使升弓电空阀得电，同时切断合闸的内重联电路，使非升弓节机车不能进行合闸操作。
二、主断路器合闸控制
1、合闸条件：
①全车所有司机控制器处于“0”位，使零位中继568KA 得电；
②主断路器本身处于正常开断状态（非中间位）；
③劈相机中继567KA 处于失电状态；
④ 主断路器风缸有足够风压即大于450KP ，由4KF 检测。
2、电路：
①531→401SK →537→586QS “0”位→538→568KA →539KT →567KA --------→541→4QF ------（主断分时闭合，合闸后断开）→543→4KF →400，合闸线圈得电，主断合闸。 同时，537→510V →1810→AE ，给电子柜合闸信号。
②537→588QS →N536→内重联插座→使他节车536有电→他节车588QS →他节车537有电，使他节车主断路器闭合。若操纵节机车和非操纵节机车的588QS 中的任一一个在“单机”位时，非操纵节机车主断路器都不能闭合。 ③两台车重联时：537→546KA →W2537→外重联插座→另一台车2537有电→另一台车的546KA →另一台车537有电，主断闭合。
注：主断合到位后，4QF 闭断开，把合闸支路断开，4QF 分闭合，为分闸准备电路。
三、劈相机控制
所有辅机控制电源由605QA 提供，464→605QA →560有电。
劈相机控制是完成其他辅机控制的先决条件，分手动控制和自动控制。自起劈相机隔离开关591QS 在“0”位，为手动位，591QS 在“1”位，为自动位。
（一）手动控制
司机合上劈相机扳钮开关404SK 。① 560→404SK →562→591QS “0”位→564
400。567KA 得电，常开闭合；② 560→567KA →561有电。
561线得电后：
---------→607
----------→6080”位→617→203KM ---------→611615400
613400 为制动风机电动机顺序启动准备电路
② 561→566KA ---------→614400
③ 561→527KT //566KA --------
→400
400
533KT 得电，常开闭合，接通531至281线，给283AK 提供110V 工作电源； 常闭断开，断开566至577线,保证劈相机的空载启动（577无电，后部辅机无 法启动）。213KM 得电，主触头闭合，串入启动电阻，联锁触头常开闭合，为 201KM 得电准备电路。
④561→213KM //201KM →572→242QS “1”位→573400，201KM 得 电并自持。
劈相机串电阻分相启动，当转速达0.9N n 时，也即发电相电压接近比较电压时（额定网压时为220V ），283AK 动作，接通561至568线，即561→283AK →568400，566KA 得电。其常开闭合，使566KA 自持，自持电路为：561→215QA （正常时为闭合状态）→570→566KA →568400 。 ⑤ 566KA 得电，常闭断开，使527KT 失电，延时0.5S 释放，断开561至571线。213KM 失电，主触头打开后，甩开起动电阻。533KT 失电延时3S 动作，
之前闭合的常开触头恢复断开，切断531至281线，使283AK 失去工作电源；断开的常闭触头恢复闭合。重新接通561至577线，使577线得电，为后部辅机的控制提供110V 控制电源。至此，劈相机启动完成。
两节车重联时：564→N564→内重联插座→他节车N564→他节车564有电→ 他节车567KA 得电，劈相机启动；
两台车重联时：564→547KA →W2564→外重联插座→另一台车W2564→另一 台车的547KA →另一台车的564有电，使另一台车的劈相机启动。
（二）自动控制
将自起劈相机隔离开关591QS 打“1”位。断开562至564线，接通562至 563线。主断合闸后，4QF 闭打开，断开531至565线，使528KT 失电，其常 闭联锁处于闭合状态，当司机合上劈相机扳钮后，560→404SK →562→591QS “1”
位→563→528KT ----------400。567KA 得电，劈相机按正常程序启动。
机车过“分相绝缘器”时，断开主断路器后， 531→4QF ------（主断断开时闭合）
→565400，528KT 得电。常闭打开，切断563至564线，使567KA 失电。而567KA 失电动作后，常开触头断开560至561线，使劈相机和后部辅机停止工作。
当合上主断路器后，4QF 闭打开，使528KT 失电，延时1S 释放，常闭恢复闭后，重新接通563至564线，560→404SK →562→591QS “1”位→563→528KT ---------
→564400，567KA 重新得电，劈相机自行启动。 （三）故障控制
1MG 故障，用牵引通风机1电动机3MA 串电容分相启动。将242QS 打“2”位，283AK 监测3MA 发电相电压；将劈相机的空气自动开关215QA 断开，进一步保证劈相机不会被接入电路；同时还需将296QS 倒“电容”位。
司机合上劈相机扳钮开关404SK 。① 560→404SK →562→591QS “0”位→
564
400。567KA 得电，常开闭合；② 560→567KA →561有电。
561线得电后：
---------→607
----------→6080”位→617→203KM ---------→611615400
613400 为制动风机电动机顺序启动准备电路
② 561→566KA ---------
→614400
③ 561→527KT //566KA --------→400
400
533KT 得电，常开闭合，接通531至281线，给283AK 提供110V 工作电源； 常闭断开，断开566至577线,保证3MA 做劈相机的不带电负载启动（577无电， 后部辅机无法启动）。213KM 得电，主触头闭合，串入启动电容，联锁触头常开 闭合，为205KM 得电准备电路。
④ 561→213KM //205KM →572→242QS “2”位→580400，205KM 得电并自持。
3MA 串电容分相启动，当283AK 监测到发电相电压接近比较电压时，283AK 动作，接通561至568线，即561→283AK →568400，566KA 得电。其常开闭合，使566KA 自持，自持电路为：561→242QS “2”位→570→566KA →568400 。
⑤ 566KA 得电，常闭断开，使527KT 失电，延时0.5S 释放，断开561至 571线。213KM 失电，主触头打开后，甩开起动电容。533KT 失电延时3S 动作，之前闭合的常开触头恢复断开，切断531至281线，使283AK 失去工作电源；断开的常闭触头恢复闭合。重新接通561至577线，使577线得电，为后部辅
机的控制提供110V 控制电源。至此，3MA 做劈相机启动完成。
（四）库内的操作
1、若引入的是单相380V 电源，则需起劈相机。
2、若引入的是三相380V 电源，则不需起劈相机，而后部辅机的启动要求577线必须有电，所以此时将242QS 打“实验”位，即“0”位。
① 561→242QS “0”位→568400；
② 566KA 的得电使533KT 和213KM 失电；
③ 533KT 失电，常闭闭合。561→533KT --------
→577有电。给后部辅机的控制提供110V 控制电源。
因242QS 在“0”位，切断了572线至573和580线，所以劈相机不启动。
（五）甩操纵节机车时的操作
因为非操作节机车辅助电动机的控制电源需要由操纵节机车的577线通过辅机扳扭开关和内重联线供给，为保证577线有电，则必须将242QS 置“0”位。 四、压缩机控制
（一）正常控制（750～900Kpa ）
司机合上405SK 。
577→405SK →596→517KF →597→566KA →579QS “0”位→599400。 203KM 得电，主触头闭合，接通压缩机电动机2MA 三相电源，因此时压缩机空载电空阀247YV 处于得电状态，开通压缩机通大气通路，使压缩机电动机轻载启动；同时203KM 联锁触头常闭断开，切断617至611线，使523KT 失电，延时3S 释放，释放后其常开触头打开，切断561至615线，使压缩机空载启动电空阀247YV 失电，关断排大气通路，压缩机进入正常工作状态。
（二）强泵风
司机合上408SK 。将压力继电器517KF短接，203KM的得、失电不再由517KF 控制。
577→408SK→597→566KA→579QS“0”位→599400。
此时司机应监听高压安全阀45动作的排气风，整定值为950±20Kpa，及时关断408SK（决不允许一直闭合），然后闭合405SK将其转入正常控制。若压力继电器故障，也可由司机闭合408SK，进行人为控制压缩机的运转。
（三）辅助压缩机控制
当总风缸和控制风缸压力都低于450Kpa时，启动辅助压缩机447MD打风，升弓、合闸后，立即启动主压缩机。
辅助压缩机电动机为直流电动机，由蓄电池提供电源。
司机按下596SB1或596SB2 。
① 464→610QA→680→596SB1//596SB2→681400。辅助压缩机接触器442KM得电，主触头闭合。
② 680→442KM→682→447MD→400。辅助压缩机电动机得电启动。
③ 681→N681→他车节681→他节车442KM得电闭合，辅助压缩机电动机也启动。
（四）主压缩机的重联控制
内重联通过N597线，外重联通过W2597线。
五、牵引风机控制
分手动控制和自动控制。
（一）手动控制
司机按下406SK 。
①577→406SK→578→566KA→579→242QS“0”位或“1”位→575→575QS
“0”位→580400 。205KM得电动作，主触头闭合，牵引风机1电
动机启动。
② 205KM 联锁触头常闭断开，切断561至607线，使535KT 失电，延时3S 释放，其常闭恢复闭合，接通579至581线。579→535KT ---------
→581→576QS “0”
位→582400 。206KM 得电动作，牵引风机2电动机启动。
② 206KM 得电动作后，同理，536KT 失电，延时3S 释放，常闭恢复闭合。
581→536KT ---------→“0”位→592400 。
“0”位→591400 。
211KM 得电动作，变压器散热风机电动机启动；212KM 闭合，变压器油泵电动机启动。
其中575QS 、576QS 分别为牵引风机1、2电动机的故障隔离开关，当牵引风机故障时，将相应隔离开关打“1”位切除，同时还需切除相对应的主电路设备。如3MA 故障，将575QS 打“1”位后，断开了575至580线，使205KM 不能得电，牵引风机1切除；同时连通了579至581线，短接535KT （因205KM 处于失电状态，将使535KT 一直得电，常闭打开），此时579→575QS “1”位→
581→576QS “0”位→582400。使牵引风机2电动机在406SK 闭合时就直接得电。因为牵引风机1对Ⅰ端的主整流器和第1、2位牵引电动机通风散热，所以此时还需切除1、2位牵引电动机。在电路设计上当575QS 在“1”位时，切断了12KM 、22KM 的电空阀得电电路，从而实现1、2位牵引电机的切除。同时：531→575QS “1”位→504→AE ，给电子柜Ⅰ架切除信号，封锁Ⅰ端主整流器触发脉冲。同理4MA 故障时，将576QS 打“1”位，使32KM ，42KM 不能得电，切除3、4位电机，531→576QS “1”位→505→AE ，给电子柜Ⅱ架切除信号，封锁Ⅱ端主整流器触发脉冲。
584QS 、599QS 分别为油泵和变压器风机电动机的隔离开关，当其故障时打“1”位切除，任一一个故障后将导致变压器不能进行散热，需切除本节车，
维持单节机车的故障运行。
（二）自动控制
通风机扳扭在断开状态时，577→406SK →605→570QS “1”位→603有电。 当司机控制器调速手柄在1.5级位以上时（有些车为“2”级位），导线417线有电。使549KA 得电并自持。
自持电路：577→406SK →605→570QS “1”位→603→549KA →417→400 。
同时：603→549KA →604→509V →578有电，通风机顺序起动。
当调速手柄回“0”位后，417线失电，但549KA 由577送电自锁，通风机不关闭，若需要关闭通风机，则需操作一下406SK ，使549KA 失电解锁。
（三）重联控制
内重联通过578线，外重联通过W2578线。
六、制动风机控制
司机按下407SK 。
① 577→407SK →590→566KA →589→581QS “0”位→593400。209KM 得电，主触头闭合，制动风机1电动机启动。
② 209KM 联锁触头常闭断开，切断561至613线，使526KT 失电，延时3S 释放，其常闭恢复闭合，重新接通589至595线。589→526KT --------
→595→582QS “0”
位→594400。210KM 得电动作，制动风机2电动机启动。
其中581QS 、582QS 分别为制动风机1、2电动机的故障隔离开关，当制动风机故障或制动电阻烧损时，将相应隔离开关打“1”位切除，同时还需切除相对应的主电路设备（在制动工况下才切除）。
内重联通过N590线，外重联通过W2590线。 七、零位控制
每个司机室内装有主、辅司机控制器各一只，主司机控制器627AC 和辅助司机控制器628AC 。当其都在“0”位时，零位得电中继568KA 得电。当其离开“0”位后，零位失电中继678KA 和零位延时中继532KT 得电。
464→604QA →465→570QS “1”位→466→532KT --------
→418→627AC “0”位→411
→628AC “取”位→412400。
568KA 得电，常开闭合，主断路器才能合上。
同时：466→678KA --------→420→AE. 封锁触发脉冲。
当司机控制器离开“0”位后，412失电，568KA 失电。同时415线有电，使532KT 和678KA 得电动作。532KT 常闭打开，切断466至418线，进一步确保568KA 失电；678KA 常闭打开，使420线失电，开通触发脉冲。
两节车重联时，通过N466去控制零位得电中继568KA 。通过N415线去控制他节车的532KT 和678KA ，达到两节车零位控制同步的目的。两台车重联时，通过W2466和W2415实现所有重联机车的零位控制的同步。 八、线路接触器中继的控制
正常运行时，必须是四台牵引电机的线路接触器都处于断开状态时，线路接触器中继558KA 才能得电，动作后常闭闭合，接通两位置转换开关电空阀的得电路径，两位置转换开关才能进行转换（两位置转换开关必须无电转换）。
466→12KM -------→661→22KM --------→662→32KM -------→663→42KM --------
→666400 。 但在库内动车时，将20QP 或50QP 中任一一个打至“库用”位时，将使所对应的线路接触器得电动作，常闭断开，切断以上通路。为使558KA 得电，在466和666线间并联有20QP 和50QP 的常开联锁。
466→20QP //50QP →666400 。 九、牵引控制
465→570QS “1”位→401线有电，给司机控制器提供电源。
两种工况：牵引向前和牵引向后。
（一）牵引向前
主司机控制器627AC 换向手柄打到“前”位，导线402、403、406有电。402供电给调速手柄，403控制向前，406控制牵引。
① 403→558KA →456400 。107YVF 和108YVF 得电，使Ⅰ、Ⅱ端高压柜内的两位置转换开关转向“向前”位。
② 406→558KA →436→560KA --------→435→92KM -------→437400 。107YVT 和108YVT 得电，使Ⅰ、Ⅱ端高压柜内的两位置转换开关转向“牵引”位。
至此完成牵引向前的转换控制。
两节车重联时：通过内重联线N406控制他节车的两位置转换开关完成“牵引”转换。通过本车N403经内重联电缆的交叉重联，作用于他节车的N404，使他车节两位置转换开关完成“向后”的转换，保证全车牵引向前。
两台车重联时：通过外重联N406，控制另一台车的两位置转换开关完成“牵引”转换。通过本车W2403经外重联电缆的交叉电缆最终作用于另一台车的W2403，使另一台车完成“向前”转换（操纵对应端“向前”，非对应端“向后”），确保两台车方向一致。
（二）牵引向后
主司机控制器627AC 换向手柄打到“后”位，导线402、404、406有电。402、406的作用同牵引向前。404控制向后。
404→558KA →457400 。107YVBW 和108YVBW 得电，使Ⅰ、Ⅱ端高压柜内的两位置转换开关转向“向后”位。
两节车重联时：通过本车N404经内重联电缆的交叉重联，作用于他节车的N403，使他车节两位置转换开关完成“向前”的转换，保证全车牵引向后。
两台车重联时：通过本车W2404经外重联电缆的交叉电缆最终作用于另一台车的W2404，使另一台车完成“向后”转换（操纵对应端“向后”，非对应端“向前”），确保两台车方向一致。
十、制动控制
主司机控制器627AC换向手柄从“前”位打到“制”位时，导线402、403、405有电。导线402的作用同牵引控制；因此时两位置转换开关已在“向前”位，所以403有电对控制电路无特别意义，但给列车运行监控记录装置和电子柜提供机车向前信号；405线有电控制两位置转换开关完成制动转换。
①405400。560KA和561KA得电动作，其常开闭合，常闭断开。
② 465→560KA→468→558KA→438400。107YVB和108YVB得电，使Ⅰ、Ⅱ端高压柜内的两位置转换开关由“牵引”位转向“向后”位。
两节车重联时：通过本车N405经内重联电缆他节车的405线得电，使他车节两位置转换开关完成“制动”的转换。
两台车重联时：通过本车W2405经外重联电缆使另一台车的W2405线有电，使另一台车两位置转换开关完成“制动”的转换。
十一、风速延时控制
当通风机正常工作后，安装在风道中的风速（道）继电器就会动作。
561→519KF→619400。
561→520KF→620400。
561→511KF→623400。
561→512KF→624400。
牵引工况下：只有牵引风速1继电器550KA和牵引风速2继电器551KA得
电动作；制动工况下：除550KA 和551KA 得电，另制动风速1继电器541KA 和制动风速2继电器542KA 也得电动作。
（一）牵引工况：
406→560KA ---------
→518→219QA →517→550KA →516→551KA →515→220QA →514
400 。
① 当519KF 或550KA 故障，将牵引风速1故障隔离开关打“1”位，短接517至516线，使530KT 得电；219QA 则继续担任保护任务。
② 当520KF 或551KA 故障，将牵引风速2故障隔离开关打“1”位，短接516至515线，使530KT 得电；220QA 则继续担任保护任务。
③ 当3MA 故障时，219QA 处于打开状态，通过575QS 打“1”位，切除3MA 的同时，短接518至516线，使530KT 得电；
④ 当4MA 故障时，220QA 处于打开状态，通过576QS 打“1”位，切除4MA 的同时，短接516至514线，使530KT 得电。
（二）制动工况：
405→560KA →524→223QA →523→541KA →521→224QA →520→542KA →518
→219QA →517→550KA →516→551KA →515→220QA →514400 。 ① 当511KF 或541KA 故障，将制动风速1故障隔离开关打“1”位，短接523至521线，使530KT 得电；223QA 则继续担任保护任务。
② 当512KF 或542KA 故障，将制动风速2故障隔离开关打“1”位，短接520至518线，使530KT 得电；224QA 则继续担任保护任务。
③ 当5MA 故障时，223QA 处于打开状态，通过581QS 打“1”位，切除5MA 的同时，短接524至521线，使530KT 得电；
④ 当6MA 故障时，224QA 处于打开状态，通过582QS 打“1”位，切除6MA 的同时，短接521至518线，使530KT 得电。
十二、预备环节控制
当全车整备控制电路完成时，最终产生的结果是预备中间继电器556KA 得 电动作，当556KA 得电动作后。
531→12KM //22KM //32KM //42KM →557→556KA →558→AE 。当558线有电， 电子柜才给主整流器触发脉冲，若556KA 不得电，则558线无电，电子柜封锁触发脉冲，牵引无流无压。
牵引向前时，当两位置转换天关转换到位后，且通风机启动使风速延时时继530KT 得电时。403→561KA ---------
→434→107QPF →426→108QPF →427→108QPT →
428→107QPT →429→530KT →432→4QF →433400。556KA 得电动作，表示预备完成。
牵引向后时，当两位置转换天关转换到位后，且通风机启动使风速延时时继530KT 得电时。404→107QPWB →425→108QPWB →427→108QPT →428→107QPT
→429→530KT →432→4QF →433400。556KA 得电动作，表示预备完成。
电制动时，虽403线有电，但561KA 得电，常闭打开，将电路断开，且108QPT 和107QPT 也处于打开状态；则556KA 由405线供电，405→209KM →421→210KM
→422→91KM →429→530KT →432→4QF →433400。556KA 得电动作，表示预备完成。若制动风机1故障，则将581QS 打“1”位切除，切除的同时短接405至421线，使556KA 仍能得电，若制动风机2故障，则将582QS 打“1”位切除，切除的同时短接421至422线，使556KA 仍能得电。
低级位延时控制：
牵引工况时：当调速手柄在1.5级位以下时，417无电，低级延时时间继电器525KT 处于失电状态，其常闭联锁闭合。虽未起通风机，530KT 未得电。但
429→525KT ----------→430→567KA →431→560KA ---------→432→4QF →433400,556KA
仍得电，实现低级位不开通风机动车。而当调速手柄在1.5级位以上时，417线有电，使525KT 得电，而该继电器为电子时间继电器，通电延时型。得电后开始计时，25S 后动作，使其常闭打开。断开该支路，429线必须经过530KT 使导线432有电，再经4QF 使556KA 得电。而25S 足够满足所有通风机启动，从而实现通风机未启动完成也可实现高级位动车，使机车快速启动。
制动工况时：因在556KA 得电路径中设置有91KM 常开联锁，所以调速手柄必须离开“0”位，91KM 动作后，556KA 才得电。并且在429→525KT ----------
→430→567KA →431→560KA ---------→432支路中设置有560KA 常闭联锁，电制动时560KA 得电，常闭打开。所以，在制动工况时，除调速手柄必须离开“0”位，且风速环节必须完成，即530KT 必须得电。556KA 才能够得电，预备才能完成。
556KA 得电动作必须满足的几个条件：
1、司机钥匙必须给上，即570QS 打到“1”位；
2、两位置转换开关必须转换到位；
3、主断必须合上；
4、劈相机必须工作，即567KA 得电；
5、高级位时，风速延时必须完成；
6、电制动时，除风速延时必须完成外，调速手柄也必须离开“0”位。
电气原理图设计方法及实例分析 【摘要】本文主要对电气原理图绘制的要求、原则以及设计方法进行了说明，并通过实例对设计方法进行了分析。 【关键词】电气原理图；设计方法；实例 继电-接触器控制系统是由按钮、继电器等低压控制电器组成的控制系统，可以实现对 电力拖动系统的起动、调速等动作的控制和保护，以满足生产工艺对拖动控制的要求。继电-接触器控制系统具有电路简单、维修方便等许多优点，多年来在各种生产机械的电气控制 中获得广泛的应用。由于生产机械的种类繁多，所要求的控制系统也是千变万化、多种多样的。但无论是比较简单的，还是很复杂的控制系统，都是由一些基本环节组合而成。因此本节着重阐明组成这些控制系统的基本规律和典型电路环节。这样，再结合具体的生产工艺要求，就不难掌握控制系统的分析和设计方法。 一、绘制电气原理图的基本要求 电气控制系统是由许多电气元件按照一定要求连接而成，从而实现对某种设备的电气自动控制。为了便于对控制系统进行设计、研究分析、安装调试、使用和维修，需要将电气控制系统中各电气元件及其相互连接关系用国家规定的统一图形符号、文字符号以图的形式表示出来。这种图就是电气控制系统图，其形式主要有电气原理图和电气安装图两种。 安装图是按照电器实际位置和实际接线电路，用给定的符号画出来的，这种电路图便于安装。电气原理图是根据电气设备的工作原理绘制而成，具有结构简单、层次分明、便于研究和分析电路的工作原理等优点。绘制电气原理图应按GB4728-85、GBTl59-87等规定的标 准绘制。如果采用上述标准中未规定的图形符号时，必须加以说明。当标准中给出几种形式时，选择符号应遵循以下原则： ①应尽可能采用优选形式； ②在满足需要的前提下，应尽量采用最简单形式； ③在同一图号的图中使用同一种形式。 根据简单清晰的原则，原理图采用电气元件展开的形式绘制。它包括所有电气元件的导电部件和接线端点，但并不按照电气元件的实际位置来绘制，也不反映电气元件的大小。由于电气原理图具有结构简单、层次分明、适于研究等优点，所以无论在设计部门还是生产现场都得到广泛应用。 控制电路绘制的原则： ①原理图一般分主电路、控制电路、信号电路、照明电路及保护电路等。 ②图中所有电器触头，都按没有通电和外力作用时的开闭状态（常态）画出。 ③无论主电路还是辅助电路，各元件应按动作顺序从上到下、从左到右依次排列。 ④为了突出或区分某些电路、功能等，导线符号、连接线等可采用粗细不同的线条来表示。 ⑤原理图中各电气元件和部件在控制电路中的位置，应根据便于阅读的原则安排。同一电气元件的各个部件可以不画在一起，但必须采用同一文字符号标明。 ⑥原理图中有直接电联系的交叉导线连接点，用实心圆点表示；可拆卸或测试点用空心圆点表示；无直接电联系的交叉点则不画圆点。 ⑦对非电气控制和人工操作的电器，必须在原理图上用相应的图形符号表示其操作方式。 ⑧对于电气控制有关的机、液、气等装置，应用符号绘出简图，以表示其关系。 二、分析设计法及实例设计分析 根据生产工艺要求，利用各种典型的电路环节，直接设计控制电路。这种设计方法比较简单，但要求设计人员必须熟悉大量的控制电路，掌握多种典型电路的设计资料，同时具有丰富的设计经验，在设计过程中往往还要经过多次反复地修改、试验，才能使电路符合设计
中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案 电力机车控制 一、判断 1.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。（） 2.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。（） 3.直流电力机车速度曲线比整流器电力机车的速度特性曲线下降更陡。（） 改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为。 ( ) 5.网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA及原边过流继电器101KC，使主断路器4QF 动作。 ( ) 改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 ( ) 7.牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器动作，通过其联锁，使主断路器4QF动作，实现保护。 ( ) 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 ( ) 9.劈相机起动电阻备有两组，更换使用，若起动电阻均不能使用时，可将闸刀开关296QS 倒向253C，改用电容分相起动。 ( ) 10.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 ( ) 11.控制电源柜由110V电源柜和蓄电池组成，通常二者并联运行，为控制电路提供稳定的110V电源。 ( ) 12.控制电源各配电支路均采用单极自动开关，它们既作为各支路的配电开关，可人为分合，又可作为各支路的短路与过流保护开关，进行保护性分断。 ( ) 13.交直交传动系统的功率/体积比小。（） 14.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。（） 15.交直交系统具有主电路复杂的特点。（） 二、填空 1.主电路按电压级可分为网侧高压电路、调压整流电路和电路三级。
摘要 铁路作为远距离、大容量、全天候的陆路交通工具，以其功率大、速度快、效率高、过载能力强、适应性好的特点被广泛受到重视。中国高铁在“以稳为主、稳中求快”的宗旨指点下，取得快速发展的可喜成绩。SS3B型电力机车是第二代机车技术产物SS3型的改进产品，技术有承前启后的必然，也有被取代的必要性。 SS3B型电力机车调压方式采用了以单向半控桥式整流电路为调压理论基础的不等分三段半控整流电路，三级弱磁升速的具有弱磁与调压配合控制特的调速电路，供电方式是是转向架电机并联独立供电方式，SS3B型电力机车的制动方式是加馈电阻制动，此外，由于SS3B型电力机车的电气设备布置与电气控制等方面比SS3型电力机车设计的更加合理，这使该电力机车拥有恒流启动准恒速限压运行的调速控制特性和更优越的再生制动性能，本文重点讨论电力机车主、辅电路及电力机车的运行工况。 随着新型电力机车应用和推广工作的深入、列车技术的改进与发展，SS3B型电力机车的安全性、可靠性和节能性能等问题已经成为阻碍它继续推广的障碍。如SS3B型电力机车功率因数并不理想的不等分三段桥整流装置所产生的谐波，给正常运行的电网造成干扰乃至危害；使辅助电路系统提供电力的劈相机的启动接触器线圈经常烧坏，造成停车事故；牵引变压器渗、漏油故障等，这些情况不仅给机车的正常运行带来隐患，也增加了机车的检修成本，所以本文提出了有关故障的处理和预防方法。 关键词：SS3 B型电力机车；主辅电路；制动工况；牵引工况；
Abstract The railroad is long-distance to leave, the route on land pileup of big capacity, all - weather, with it’s power big, quick velocity, efficiency higher, the overburden capability is strong, suitability the good characteristics be extensively been valued. Chinese high speed railway points out in the aim of "with steady for lord, steady amid beg quickly" down, obtain the pleased result of rapid shape. The SS3 B type electric locomotive is the betterment product of the next generation scooter technique outcome SS3 type, technique already before accepting Inspired post - of there is also the necessity to be replaced by all means. The SS3 B type electric locomotive adjusted to press a mode to adopt with the one-way quasi control the bridge type rectification telephone for adjust the anti of pressing the theoretical basis to wait to divide three quasis to control to commutate telephone,3 stages the weak magnetic belt kick soon have weak magnetic belt and adjust to press a team work control especially of velocity modulation telephone,The power supply method is to is a bogie dynamo to merge an independent power supply method, the making of SS3 B type electric locomotive method is to apply the Feedback resistance system,In addition, the electricity equipment of the SS3 B type electric locomotive decoration controls with electricity to wait aspect to compare a SS3 type electric locomotive to design more reasonable,This makes the electric locomotive hug to have persistence to flow a start preparation the constant speed limit press velocity modulation control characteristic and more superior regenerative braking performance of run - time, this text point talks about electric locomotive lord, assist the run - time work of telephone and electric locomotive condition. But along with the new electric locomotive application and the generalize operate of thorough, train technical betterment and shape, the stability, reliability and economy energy performance question of SS3 B type electric locomotive has already become baffling it goes on to expand barrier to. Such as SS3 B type electric locomotive power factor anti the ideal anti wait to divide three bridges rectification device generate of harmonic, result in to the charged barbed wire net that the normal circulates jam is to harm; Giving the auxiliary circuit system provide the start contactor of electric wedge camera the coil to burn usually is bad, result in to park the car accident; Lead transformer to ooze, leak oil fault etc., these condition not only bring the normal run - time of scooter concealed suffer from, also raised the cost of overhaul of scooter, so this text proposed concerning fault of transaction and prevention method. Key words:SS3 B type electric locomotive，the main and auxiliary circuit; brake conditions; traction conditions;
查阅资料，画出ss4机车主电路原理图，简述其基本特点，如：调压方式、整流方式、供电方式、制动方式等 一、SS4改型电力机车主电路的特点： 1. 传动方式为交—直传动，串励脉流牵引电动机牵引； 2. 转向架供电为独立供电方式； 3. 不等分三段半控整流调压电路，有级磁场削弱； 4. 加馈电阻制动，最大制动力延伸至11.5 km/h； 5. 直流电流、电压测量传感器化； 6. 双接地继电保护； 7. 增设PFC功补装置。 二、主电路构成 （一）网侧高压电路（25KV电路） 主要设备： 1.高压部分有受电弓1AP、高压连接器2AP、空气断路器4QF、避雷器5F、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、主变压器8TM原边绕组。 2.低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、PFC用电压互感器100TV、PFC用电流互感器109TA、电度表105PJ，以及接地回流电刷110E、120E、130E、140E。
： 3.电流回路： 高压连接器2AP→另一节车的车顶母线 主断路器4QF→高压电流互感器7TA→主变压器原边绕组A—X →PFC用电流互感器109TA→低压电流互感器9TA→车体→转向架构架→接地回流电刷 （二）整流调压电路（Ⅰ架）
采用转向架独立供电：a1-b1-x1，a2-x2供电给整流器70V ，70V 给并联的第1、2位牵引电机供电；a3-b3-x3，a4-x4供电给整流器80V ，80V 给并联的第3、4位牵引电机供电。 额定网压时：2211111133332222695.4a x a x a b b x a b b x U U U U U U V ====== 不等分三段半控桥式整流电路工作顺序（Ⅰ架为例）： 首先投入4臂桥，触发T5和T6，投入a2-x2段绕组,T5和T6顺序移相。整流输出电压0～12 d U 变化，D1和D2续流。正半周：a2（正）→D3→71号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→D2→D1→73号母线→T6→x2（负）。负半周：x2（正）→T5→71号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→D2→D1→73号母线→D4→a2（负）。 当T5和T6满开放后，六臂桥投入，维持T5和T6满开放，触发T1和T2，在原有a2-x2 段绕组的基础上再串联a1-b1段绕组。整流电压12d U ～34 d U 变化。正半周：a2（正）→D3
电力机车粘着控制中滤波环节的优化设计方法分析 1引言 电力机车的牵引力和制动力依赖于车轮和轨道之间的粘着。机车在遇到雨雪等自然情况下，因轨面潮湿，机车牵引力大于轮轨间可用的粘着力，多余的牵引力将加速车轮形成空转，造成一系列严重损害。粘着控制装置随着自动控制理论的发展也在被不断改进和深入研究。目前的电力机车中的粘着控制器，是以代码形式集成于机车牵引控制板(TCU)之中的，其中重要的一环，就是滤除各种车体震动、电磁干扰等噪声。在机车调试及运营维护中采用的传统数据处理实验方法需要利用编程方法，将TCU取出重新刷入程序，再放回机车进行试验线上的观察。这种依赖于实验效果进面调节参数的方法，为粘着控制实验带来极大的不便，反复修改TCU全部程序不仅容易导致控制逻辑出错，更大幅增加了实验成本。国内关于粘着控制的研究，大多着眼于控制方法的改进如虚拟样机在粘着控制中的应用，以及校正型控制方法等。但是关于粘着控制数据处理方法的相关研究，尚显不足。 针对上述问题，本文提出一种基于计算机辅助的新型设计方法。通过MATLAB软件中提供的FDATooI工具箱集成的各种数字滤波器算法，利用图形化界面的方式使用户设定相关参数，可以自动算出迭代公式系数，大大简化了设计过程。由于FPGA不能进行浮点数运算，故面在初步设计滤波器之后，利用Fdesign对其进行定点化并自动调整动态范围。Simulink与Modelsim的联合仿真，是目前非常流行的FPGA前期设计方法。通过MATLAB平台强大的处理能力，对方法进行验证，进面由Modelsim进行FPGA端仿真，再利用FDA-Tool生成可供FPGA 使用的代码。利用FPGA并行处理速度上的优势，减轻TCU的负担。 仿真结果表明，本文所提出的设计方法，是对现有实验-修改-实验方式的大幅优化，不仅便于修改、节省成本，更为后续将FPGA引入TCU的研究提供了可靠基础。 2机车粘着理论 粘着的基本着眼点，是机车轮轨关系。粘着理论阐述了牵引力在轮轨之间是如何发挥作用的。在不同工况下，电机转矩有多少转化为实际牵引力，一般用粘着系数来定义。使电机的牵引力尽量多地转化，是粘着控制的最终目的。 2. 1蠕滑摩擦力 电力机车在走行过程中，轮轨之间的相互作用力，并不是简单的刚体纯滚动，面应看作是一个弹性体在另一个弹性体上的滚动。在二者形成的接触面上，对应质点间材质在干摩擦下产生的相对形变现象就称为蠕滑。由于车体的重量及机车动轮上施加的使其前行的力矩，当力矩值不足以使轮对在轨面上产生真正滑动时，接触面之间的车轮和钢轨都将产生弹性形变。车轮上被压缩的部分随着车轮滚动面伸展恢复，面其下的钢轨则被压缩，这一过程导致轮对的圆周线速度高于车体的实际移动速度，此两者的差值就是蠕滑速度。当牵引力增大至某一数值时，切向力和蠕滑达到极限，超过这个极限后，两者将迅速发生打滑。 2. 2粘着特性曲线
第四章控制电路 第一节概述 控制电路的组成及作用 1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路； 2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等； 3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速； 4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制； 5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示； 6、照明控制电路：完成机车的外照明及标志显示。 第二节控制电源 一、概述 机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。 110V电源柜具有恒压、限流特点。主要技术参数如下： 396V+-单相交流50HZ 输入电源…………………………………25% 30% 输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A 限流保护整定值…………………………55A±5% 静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联) 基本原理框图：
取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。给机车提供稳定的110V 直流控制电源。 二、主要部件的作用 电气原理图见附图（九） 600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关 670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥 669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。 674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V . 1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压 GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压 671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波 666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。
电气控制电路基础（电气原理图） 电气控制系统图一般有三种：电气原理图、电器布置图和电气安装接线图。 这里重点介绍电气原理图。 电气原理图目的是便于阅读和分析控制线路，应根据结构简单、层次分明清晰的原则，采用电器元件展开形式绘制。它包括所有电器元件的导电部件和接线端子，但并不按照电器元件的实际布置位置来绘制，也不反映电器元件的实际大小。 电气原理图一般分主电路和辅助电路（控制电路）两部分。 主电路是电气控制线路中大电流通过的部分，包括从电源到电机之间相连的电器元件；一般由组合开关、主熔断器、接触器主触点、热继电器的热元件和电动机等组成。 辅助电路是控制线路中除主电路以外的电路，其流过的电流比较小和辅助电路包括控制电路、照明电路、信号电路和保护电路。其中控制电路是由按钮、接触器和继电器的线圈及辅助触点、热继电器触点、保护电器触点等组成。 电气原理图中所有电器元件都应采用国家标准中统一规定的图形符号和文字符号表示。 电气原理图中电器元件的布局
电气原理图中电器元件的布局，应根据便于阅读原则安排。主电路安排在图面左侧或上方，辅助电路安排在图面右侧或下方。无论主电路还是辅助电路，均按功能布置，尽可能按动作顺序从上到下，从左到右排列。 电气原理图中，当同一电器元件的不同部件（如线圈、触点）分散在不同位置时，为了表示是同一元件，要在电器元件的不同部件处标注统一的文字符号。对于同类器件，要在其文字符号后加数字序号来区别。如两个接触器，可用KMI、KMZ文字符号区别。 电气原理图中，所有电器的可动部分均按没有通电或没有外力作用时的状态画出。 对于继电器、接触器的触点，按其线圈不通电时的状态画出，控制器按手柄处于零位时的状态画出；对于按钮、行程开关等触点按未受外力作用时的状态画出。 电气原理图中，应尽量减少线条和避免线条交叉。各导线之间有电联系时，在导线交点处画实心圆点。根据图面布置需要，可以将图形符号旋转绘制，一般逆时针方向旋转90o，但文字符号不可倒置。 图面区域的划分 图纸上方的1、2、3…等数字是图区的编号，它是为了便于检索电气线路，方便阅读分析从而避免遗漏设置的。图区编号也可设置在图的下方。
《电力机车控制》课程复习资料 一、判断题： 1.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。 [ ] 2.为保持整流电流的脉动系数不变，要求平波电抗阻器的电感为常数。 [ ] 3.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。 [ ] 4.机车的起动必须采用适当的起动方法来限制起动电流和起动牵引力。 [ ] 5.SS4改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为0.3。 [ ] 6.SS4改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 [ ] 7.机械联锁可以避免司机误操作。 [ ] 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 [ ] 9.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。 [ ] 10.直流传动是我国电力机车传动的主要方式。 [ ] 11.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 [ ] 12.机车故障保护的执行方式有跳主断路器、跳相关的接触器、点亮故障信号显示。 [ ] 13.交直交传动系统的功率/体积比小。 [ ] 14.当司机将牵引通风机按键开关合上后,不但能使通风机分别起动,还能使变压器风机和油泵起动。 [ ] 15.逆变器用于将三相交流电变为直流电。 [ ] 16.交直交系统具有主电路复杂的特点。 [ ] 17.压缩机的控制需要根据总风压的变化由司机操作不断起动。 [ ] 18.整流电路的作用是将交流电转换为直流电。 [ ] 二、单项选择题： 1.机车安全运行速度必须小于机车走行部的( )或线路的限制速度。 [ ] A.旅行速度 B.构造速度 C.持续速度 2.制动电阻柜属于( )电路的电器设备。 [ ] A.主 B.辅助 C.控制 3.SS4改型电力机车固定磁场削弱系数β为 [ ] A.0.90 B.0.96 C.0.98 4.SS4改型机车控制电路由110V直流稳压电源、( )以及有关的主令电器各种功能的低压电器及开关等 组成。 [ ] A.硅整流装置 B.电路保护装置 C.蓄电池组 5.SS4 改型电力机车采用的电气制动方法为 [ ] A.再生制动 B.电磁制动 C.加馈电阻抽制动 6.SS4改型电力机车主电路有短路、过流、过电压及( )等四个方面的保护。 [ ] A.欠流 B.欠压 C.主接地 7.辅助电路线号为“( )”字头的3位数流水号。 [ ] A.1 B.2 C.3 8.电力机车上的两位置转换开关作用之一是转换牵引电机中( )的电流方向， 以改变电力机车的运行方向。 [ ] A.励磁绕组 B.换向绕组 C.电枢绕组 9.SS4改型电力机车电气设备中电压互感器的代号为 [ ] A.TA https://www.doczj.com/doc/2b5757858.html, C.TM 10.平波电抗器属于( )电路的电器设备。 [ ] A.主 B.辅助 C.控制 11.( )电源由自动开关 606QA，经导线640提供电源。 [ ] A.前照灯 B.副前照灯 C.副后照灯 12.压缩机故障时可以通过( )中的故障隔离隔离开关进行隔离。 [ ] A.辅助电路 B.控制电路 C.主电路 13.调速控制电路的配电由自动开关( )经导线465提供。 [ ]
电力机车工作原理 电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。机车先通过电弓从接触网(就是天上的电线) 上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。 和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本 质区别。通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。大体过程就是这样。 电力机车是通过车顶上的集电弓(也称受电弓)从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动 机使电动机驱动车轮运行的机车。 电力机车的分类： 1按机车轴数分： 四轴车：轴式为BO-BO ； 六轴车：轴式为CO-CO、BO-BO-BO ； 八轴车：轴式为2(B0-B0)； 十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 轴式“ B ”表示一个转向架有2根轴；轴式“ C”表示一个转向架有3根轴；脚号“ 0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。 2、按用途分： (1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。 ⑵货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。 (3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。 3、按轮对驱动型式分： (1) 个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。 (2) 组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动 的电力机车。 现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。 车和多流制电力机车。 直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。 交流制电力机车：可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机 车。 交直传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。 交流传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步）牵引电动机来驱动的机车。
--电力机车的分类: 1.按用途分： 客运电力机车；货运电力机车；客车两用电力机车；：调车电力机车： ⑴具有个别传动的电力机车：⑵具有组合传动的电力机车： 3.按机车动轴数分 可以分为四轴、六轴、八轴等电力机车。 4 （1）直流供电-直流牵引电动机驱动的直直型电力机车 （2）交流供电-直（脉）流牵引电动机驱动的交直型电力机车 （3）交流供电-变流器环节-三相交流异步电动机驱动的交直交型电力机车 （4）交流供电-变频器环节-三相交流同步电动机驱动的交交型电力机车 --交流供电按接触网供电频率的不同可分为单相低频制和单相工频制 --我国电气化铁路始建于1958年，采用单相工频交流供电制，25KV 5.交直型整流器电力机车工作原理 --交直型整流器电力机车工作原理是将接触网供给的单相工频交流电，经机车内部的牵引变压器降压，再经整流器装置将交流转换为直流，然后向直流（脉冲）牵引电动机供电，从而产生引力牵引列车运行。 6.固定磁场分路电阻的定义 在电气线路中将牵引电动机励磁绕组两端并联磁场分路电阻，利用励磁绕组电流变化的滞后作用，将交流高频成分引入分路电阻支路，净化电机电流，减少电机换向的火花等级以改善牵引电机的换向 7.牵引电动机采用适合牵引的串励或复励电动机 8.交直交型电力机车各环节组成部分； （1）电源交流器;(2)中间回路;（3）电动机侧逆变器;(4)电抗器;（5）牵引电动机9.交流传动电力机车，由于应用了四象限脉冲整流器，使得机车在1/4额定功率以上是的功率因数接近于1.方便地实现再生制动。 10.列车的整个运行过程概括起来只有启动，调速，制动三种基本的运行状态，其本质都是速度的调节。 11.常用的机车调速方案有两种； (1).改变牵引电动机端电压的调压调速;（2）.改变磁通量的磁削调速 12.磁场削弱调速一般是在牵引电动机端电压已达到额定电压，而牵引电动机电流比额定值小时实施。这是一种辅助调速手段，磁场削弱的目的是扩大机车的速度运行范围，充分利用机车功率。 13.磁场削弱常用的方法是改变励磁绕组的电流。 14. 改变励磁绕组电流的方法； (1)电阻分路；（2）晶闸管分路 15.电阻分路是在励磁绕组的两端并联电阻对励磁电流进行分流。原理图在P29 16.SS4改型电力机车就采用三级磁削 17.磁场削弱深度是有限的，否则由于牵引电动机主极磁场过分削弱，在机车大电流、高速运行情况下会使牵引电机换向恶化，容易发生电机火花。 18.交直型电力机车的相控调压电路分为全控整流电路和半空整流电路 19.采用再生制动的电力机车，选择全控桥整流电路。 20.机车上常用的方法之一是应用多段整流桥顺序控制。
只要一分钟，教你看懂电气控制电路图！ 看电气控制电路图一般方法是先看主电路，再看辅助电路，并用辅助电路的回路去研究主电路的控制程序。电气控制原理图一般是分为主电路和辅助电路两部分。其中的主电路是电气控制线路中大电流流过的部分，包括从电源到电机之间相连的 、“顺 除了合理地选择拖动、控制方案外，在控制线路中还设置了一系列电气保护和必要的电气联锁。在电气控制原理图的分析过程中，电气联锁与电气保护环节是一个重要内容，不能遗漏。 总体检查：经过“化整为零”，逐步分析了每一局部电路的工作原理以及各部分之间的控制关系之后，还必须用“集零为整”的方法检查整个控制线路，看是否有遗漏。
特别要从整体角度去进一步检查和理解各控制环节之间的联系，以达到正确理解原理图中每一个电气元器件的作用。 1、看主电路的步骤 第一步：看清主电路中用电设备。用电设备指消耗电能的用电器具或电气设备，看图首先要看清楚有几个用电器，它们的类别、用途、接线方式及一些不同要求等。 2 则可先排除照明、显示等与控制关系不密切的电路，以便集中精力进行分析。 第一步：看电源。首先看清电源的种类。是交流还是直流。其次。要看清辅助电路的电源是从什么地方接来的，及其电压等级。电源一般是从主电路的两条相线上接来，其电压为380V.也有从主电路的一条相线和一零线上接来，电压为单相220V；此外，也可以从专用隔离电源变压器接来，电压有140、127、36、6.3V等。辅助电
路为直流时，直流电源可从整流器、发电机组或放大器上接来，其电压一般为24、12、6、4.5、3V等。辅助电路中的一切电器元件的线圈额定电压必须与辅助电路电源电压一致。否则，电压低时电路元件不动作；电压高时，则会把电器元件线圈烧坏。 第二步：了解控制电路中所采用的各种继电器、接触器的用途。如采用了一些特殊 而是相互联系、相互制约的。这种互相控制的关系有时表现在一条回路中，有时表现在几条回路中。 第五步：研究其他电气设备和电器元件。如整流设备、照明灯等。 综上所述，电气控制电路图的查线看图法的要点为： （1）分析主电路。从主电路人手，根据每台电动机和执行电器的控制要求去分析各
SS4改电力机车控制电路分析
摘要 随着我国电气化铁路及电力机车技术的迅速发展，电力机车在产品的结构、形式、质量方面都有了很大的改进和提高，专业的对口，作为司乘人员，在铁路机务部门工作，必须熟悉和掌握电力机车控制电路的基本作用原理，和通过系统的分析与设计来提高自己的专业素质。 韶山4G型电力机车电气线路的设计与分析是选自机车运用的实际课题，涉及范围广，电力机车控制线路是一个复杂的系统，本课题要求学生在已学的机车线路基础上，整体分析SS4G电力机车控制电路，尝试根据实际情况对控制电路进行设计，使学生更好的理解电力机车的工作控制原理，培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并运用其中的基本理论和技能来分析解决本专业内的相应问题，使学生建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成电气工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。 通过对此课题的学习和设计，使学生能更好的理解电力机车控制电路的基本工作原理，掌握电力机车实际运用中的基本专业技能。培养学生运用所学的基础知识和专业知识的能力，提高学生利用所学基本理论和自身具备的技能来综合分析解决本专业相应问题的能力，使学生树立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成电气工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。 关键词：控制电路；受电弓；主断路器
目录 前言 (1) 第一章 SS4改电力机车控制电路基础知识 1.1 控制电路的概念 (3) 1.1.1 对控制电路的要求 (3) 1.1.2 电力机车的控制方法及其特点 (4) 1.1.3 电力机车电路通用符号及说明 (4) 1.2 联锁方法与重联电路 (5) 1.2.1常用联锁方法 (5) 1.2.2 迂回电路及其防护 (7) 1.2.3重联及重联电路 (7) 1.2.4控制电路逻辑关系表示 (8) 第二章 SS4改型电力机车控制电路主断路器、受电弓电器工作原理分析 2.1 整备控制电路 (9) 2.1.1受电弓控制 (9) 2.1.2 主断路器的合闸控制 (10) 第三章 SS4改型电力机车控制电路辅机启动环节控制分析 3.1 劈相机控制 (11) 3.2 压缩机控制 (11) 3.3 通风机控制 (12) 3.4 制动风机控制 (13) 3.5牵引控制 (14) 3.6 制动控制 (15) 3.7 风速延时控制 (15) 3.8 预备环节控制 (16) 第四章 SS４改电力机车控制电路预备调速控制分析 4.1 调速控制电路 (17) 4.1.1 零位控制 (17) 4.1.2 低级为延时控制 (18) 4.1.3 线路接触器控制 (18) 4.2 调速控制 (19) 4.2.1 励磁接触器控制 (20) 4.2.2 功补接触器控制 (20) 4.2.3 重联中间继电器控制 (21) 4.2.4 司机钥匙互锁控制 (21) 第五章电力机车控制电路保护电路分析 5.1 保护控制 (21) 5.1.1 原边过流 (21)
电力机车控制电路分析 一、填空题 1.当机车 运行时，若一台机车故障，要求不影响另一台机车运行。 2. 在保护电器动作引起主断路器跳闸后，应有零位联锁，即要重新合闸，机车各电器须处于起动前状态，各按键开关须先 。 3. 要求电气制动与机械制动之间有一定的 。 4. 机车上的联锁方法有两大类，即机械联锁与 。 5. 在电气的工作线圈旁并联一电容，在线圈断电后，由于电容可通过电器线圈放电，因此使线圈延时失电，从而使电器 。 6. 在继电器吸合后， 打开，电阻接入电路中，使流过继电器的电流减小， 从而使继电器返电系数有所提高。 7. 调速控制电路：完成机车的调速控制，即起动、加速、减速，主要由主、 辅 进行主令控制。 8. 控制电路一般由主令电器、各种功能的继电器、接触器、转换开关、保护电器以及 等主要部件组成。 9. SS8型电力机车控制电源为直流 伏，由晶闸管半控桥式整流自动稳压装置 提供。 10. 110V稳压电源具有恒压、限流的特点，输出电压稳定为110±5.5V，输出电流限为 。 11. 110V电源主电路采用 。 12. 一般情况下机车在库内可以由辅助电路库用开关6QP 输入 V 单相电源， 由稳压电源投入工作而提供控制电路用电源。 13. 司机台上显示控制电路接地。各负载电路的接地保护通过各自的 实现。 14. 控制电源各配电支路均采用自动开关，它们既作为各支路的配电开关可人为分合，又可作为各支路的短路与 ，进行保护性分断。 15. 是化学能与电能互相转换的装置，它能把电能转变为化学能储存起来， 使用时再把化学能转变为电能，而且变换的过程是可逆的。 16. 蓄电池组的标称电压为 。
毕业论文题目: 电力机车电路功能分析和故障处理 院系名称： 专业班级： 学生姓名： 学号： 指导教师： 完成日期： 2012年3 月 18日
毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：电力机车电路功能分析和故障处理 一、毕业设计论文内容 本文主要介绍了我国铁路跨越式发展下，针对于目前我国高速电力机车的建设和发展，结合国外先进技术，围绕高速电力机车速度的提高，对牵引供电的运用、维护、高效率运行等方面进行了探讨。 二、基本要求 在高速铁路飞速发展的今天，我国高速电力机车的技术标准，熟悉我国高速电力机车现行供电方式与类型。总体掌握高速电力机车的负载电路分析动及负载电路的检修方式。能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。 三、重点研究问题 （一）电力机车电气线路组成 （二）负载电路分析和不同车型比较 （三）制动电路问题分析 （四）电力机车主线路结构分析 四、主要技术指标 （1）运用与整备、维修一体化思想 （2）250km/h电力机车制动距离约2公里 五、应收集的资料及参考文献 [1]丁莉芬.动车组工程.北京：中国铁道出版社，2007 [2]钱立新.世界高速铁路技术.北京:中国铁道出版社，2003 [3]赵鹏张迦南铁路动车组的运用问题研讨[期刊]2009 [4]杜鹤亭.安全综合监测车的研制.中国铁道科学，2003 [5]铁路机车与车辆期刊2009 [6]铁路动车组运用维修规程[S].(暂行)铁运[2007]3号
六、进度计划 七、附注
高速铁路技术在20世纪60年代进入了应用阶段，1964年，日本新干线实现了商业运营，为世界铁路发展树立了典范，世界铁路的客运发展进入了高速时代。1981年，法国建成了最高时速270km的TGV东南新干线，它的修建开辟了一条以地造价建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向了一个新台阶。日本、法国的这两条高速线路不但是高速铁路不断发展阶段的标志，还以其明显的社会经济效益、先进的技术装备和优良的客运服务享誉世界。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上掀起了建设高速铁路的高潮，德国、意大利、西班牙等国家相继发展了不同类型的高速铁路，且速度不断刷新。 随着我国铁路跨越式发展的不断深入,高速电力机车的建设高峰已经到来。多条电力机车专线建成了,高压输电将成为主要的牵引供电系统的动力,电气化线路的正常运营需要有完善的运用检修设施作为保障。众所周知,高速电力机车滑动取流的的艰难 , 只有最大限度地让电力机车正常运行时,保证良好的取流质量，供电的稳定性、连续性，才能提高电力机车的高速运行效率。如何考电力机车电气线路的检修、维护、安全,使其最为合理、最为经济,并能最大限度地提高供电效率,都是是本文主要探讨的议题。 关键词：电力机车稳定性高效率
电力机车 电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电 力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 目录 简介 历史沿革 构造 相关信息 分类 简介 英文名称：Electric locomotives 电力机车是指从外界撷取电力作为能源驱动的铁路机车，电源包括架空电缆、第三轨、电池等。同样使用牵引电动机的电传动柴油机车、燃气机车等不属于电力机车。
春城号 由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。电力机车起动加速快，爬坡能力强，工作不受严寒的影响，运行时没有煤烟，所以在运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度陡的山区线路上更能发挥优越性。此外，电力旅客列车，可为客车空气调节和电热取暖提供便利条件。电力机车由于电气化铁路基本建设投资大，所以应用不如内燃机车和蒸汽机车广泛。 电力机车没有空气污染，且善于保养，牵引列车速度可达几百千米，所以高速列车都是电力机车牵引的。电力机车另一个优点就是能够在短时间内完成启动和制动，这个性能比蒸汽机车和内燃机车要优秀很多。所以在世界范围内，正大力发展电气化铁路。在绿色环保的今天，电力机车的发展更加受到重视。 运行中的电力机车 电力机车的牵引力和爬坡能力比内燃机车和蒸汽机车要大得多，在载重过大或坡度较大的情况下无需采用多机牵引。电力机车最大的优点就是无限行程，只要车辆不驶离电气化段，就不会“饿倒”（故障除外）。无需像内燃机车和蒸汽机车那样经常补充燃料。 由于我国的电气化铁路较少，所以会选择把原本无电气化的铁路经电气化改造。电气化改造后的铁路速度将从100-120km/h提高到160-200km/h，这样不仅能缩短列车的运输时间，还能达到5000t以上的货运列车运输。如今，走向“高铁时代”的中国，正大力发展电气化铁路。