城市轨道交通投融资模式研究
项目背景
城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。
一、我国城市轨道交通项目的投融资模式
城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建
设投资方式。目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式：
（一）政府财政全部出资模式
由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。
（二）政府主导的负债型投融资模式
这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府
投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。
（三）政府主导的BOT市场化投融资模式
BOT是英文 Build - Operate - Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—转让”。所谓 BOT，一般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。（四）政府主导的 PPP市场化投融资模式
PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。
全部出资2、操作成本低2、缺乏有效监督，政府财力投
入容易懈怠，使得工程工期延长
政府主导的负债型模式1、财政仅需少量现金投入，利用
杠杆作用，带动大部分债务资金，
完成项目建设，放大财政资金效
用，缓解政府即期现金支出压力
2、资金操作简便，操作成本低，
资金充足，到位快
1、不能有效利用资金开发当地
资本市场
2、不利于轻轨交通建设引入多
元化的投资体制
3、成本管理水平高，融资成本
高
4、政府承担了建设、运营等各
个环节的全部项目风险
政府主导的BOT模式1、投资主体的延伸拓宽了融资渠
道，激活了存量资产，加深了投
融资的市场化程度，并控制了建
设和经营成本
2、政府可以避免大量的项目风
险，减轻责任
3、开发当地资本市场和吸引外
资，减轻了财政负担
4、组织机构简单，政府和私人企
业协调容易，成本容易控制，效
率高
1、特许期内政府对项目失去控
制权
2、引入私人企业参与，采用招
投标体制时，常会使得投标价格
过高
3、投资方和贷款人风险过大，
没有退路
4、目前尚存在较多的法律、财
务、人才、技术等问题
政府主导的PPP模式1、合作开始于项目的确认和可行
性研究阶段，并贯穿于项目的全
过程，双方共同对项目的整个周
期负责，使得共享投资收益，分
担投资风险和责任
2、引入先进的技术和管理经验
3、投资渠道增加，把民间资本引
向基础设施领域，降低资产负债
率，促进了投资主体的多元化
4、可以消除费用的超支，工程的
如期完工得到保证
5、利于转换政府职能，实行“政
企分开”
1、项目合作伙伴选择的难度增
大，融资风险加大，政府承担的
风险增大
2、投融资主体以及项目参与主
体的多元化也增加了城市轨道
交通项目更多的不确定性
3、组织形式比较复杂，增加了
管理上协调的难度，融资成本增
加
4、设计项目回报率分歧增加
三、多种投融资模式的详细介绍（一）政府财政全部出资模式1、模式介绍
政府财政投融资模式是指由政府作为投资主体，主要利用政府财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程。在此过程中，由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。这种模式的典型代表是法国巴黎和新加坡。巴黎地铁的投资由政府当局全额投入，地铁公司本身负债为0；新加坡政府将地铁看成是全国基础设施的一部分，投资全部由财政负担，不要求收回建设成本。
由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通项目的社会效益大于经济效益，运营商无法盈利，无法吸收社会投资，因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。
2、融资步骤：
由政府负责土建工程（主要包括车站、轨道和洞体）的投资，负责车辆、信号等的投资。项目建成后，由政府相关部门经营管理。
3、典型案例：北京地铁1号线、2号线
项目背景：
我国地铁30多年来的建设，经历了计划经济的政府直接投资建设、不计经济回报，政府出资为主、贷款为辅、政府还贷，政府担保、企业还贷和多方融资、市场化管理、股份制操作的等多种渐进发展的投融资模式。早期的建设投资应理解为资金划拨，投资回报和融资还贷都无从谈起。以北京市为例，其地铁建设的投资经历了政府计划投资为主的北京地铁1号线(北京站—苹果园)和2号线。
投资情况：
一期工期为4年零3个月建设，北京地铁的1、2号线，其建设资金是由中央财政出资的。按照当时的物价指数，平均每公里的造价是1亿元人民币，总投资额大约为40亿元人民币。这种模式优点不需要支付利息，降低了财务成本；其缺点是财政资金有限，不能广泛的运用，且运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低。
（二）政府主导的负债型投融资模式
1、模式介绍
政府主导的负债型投融资模式是指以政府背景的国有公司为主体，多渠道筹集项目资本金，负债资金通过银行贷款、发行企业债券等债务融资手段予以解决。
在政府主导的负债型投融资模式下，财政投入资本金后，可利用政府的信用优势吸引银行贷款，充分发挥财务杠杆作用，放大财政资金利用效率，完成项目投资建设，有利于缓解政府即期现金支出压力。2009年，国务院发布《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比
例的通知》（国发〔2009〕27号），城市轨道交通项目最低资本金出资比例由40%降至25%。资本金出资比例的降低使财政资金杠杆作用进一步加大；另一方面，银行信贷资金到位快，操作成本相对较低，能够在短期内完成地铁项目的融资任务。可以迅速满足国内当前地方经济发展对轨道交通的迫切需要，从缓解财政短期建设资金不足的方面来看，具有一定积极作用。采用这种投融资模式需要政府承担建设、运营等项目风险。缺点一是，银行融资成本相对较高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的当期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证债务的顺利偿还和运营的顺利进行。二是投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高。三是不利于企业引入多元化的投资体制，无法从根本上减轻政府负担。
从实践角度来看，政府主导的负债型融资模式在国内外得到普遍应用，是目前我国城市轨道交通投融资的主要模式。国内城市应用该模式的主要形式是当地政府通过财政、土地出让金等投入项目资本金，债务资金一般通过银行贷款的形式筹集。北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁、成都地铁等城市轨道交通项目建设均以政府主导的负债型融资模式为主。
2、融资方法：
由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府信用担保。政府通过行政手段让直属企业为项目提供资金或者为贷款提供担保，政府批给项目沿线的土地开发权，以综合开发收益作为贷款的还款来源，政府承担项目的还本付息责任。
3、典型案例：郑州市城市快速轨道交通建设项目
项目背景：
郑州市是河南省省会，中部地区重要的区域性中心城市，随着城市规模的不断扩大和城镇化进程的逐步加快，发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，积极引入具有大、中运量的轨道交通方式是实现郑州市交通可持续发展的必然选择。
根据《郑州市城市快速轨道交通建设规划》，郑州市轨道交通线网由6条线路组成，全长202.53km，共设车站135个。根据轨道交通1号线一期工程的初步估算，投资成本约为5.9亿元/km，鉴于郑州市轨道交通建设所需庞大的建设资金和郑州市现有的经济实力，不适宜采用以政府财政资金无偿投入为主的投融资管理模式，同时，由于郑州市的轨道交通建设刚刚起步，缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境，因此采用以政府为主导的负
债型投融资管理模式。
投资情况：
由郑州市市政府授权郑州市建设投资总公司负责对郑州市轨道
交通建设项目进行投资和融资，作为投融资载体，组建轨道投融资项目公司，郑州市市政府将以政府财政投入向轨道交通建设项目注入项目资本金，项目资本金以外的债务资金由轨道投融资项目公司通过国内银行贷款为主，企业债券为辅等多元化的债务融资手段来解决。
政府财政投入：由于城市轨道交通具有一次性投入大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差等特点，政府在城市轨道交通资金筹集中始终占有举足轻重的决定作用，为保证建设项目的顺利实施，郑州市市政府投入105.12亿元作为建设项目资本金，占总投资的40.19%。
国内银行贷款：国内银行贷款是一种比较传统的融资手段，广泛用于各种项目，国内轨道交通项目也大都采用国内商业银行贷款。中国银行河南分行、中国农业银行金水路支行、中国建设银行郑州支行等数十家银行已对郑州市轨道交通建设项目进行了债项评审，与郑州市市政府初步达成了总额超过100亿元的授信意向。
企业债券：企业债券是企业为筹集建设资金而发行的债券，通过发行轨道交通债券，可以集中民间大量闲散及短期资金用于轨道交通建设。企业债券不改变投资主体，实际上是向社会公众借款的一种方式，而且是一种筹集长期稳定、低成本资金的有效手段，也是郑州市轨道交通建设筹集资金的一条重要渠道。
（三）政府主导的BOT市场化投融资模式
1、模式介绍
BOT融资模式(即Build—Operate—Transfer建设～经营～移交)是项目融资的诸多方式中的一种，在我国又被称作”特许权投融资方式。一般有东道国政府或地方政府通过特许权协议，将项目授予项目发起人为此专设的项目公司，由项目公司负责基础设施(或基础产业)项目的投融资、建造、经营和维护；在规定的特许期内，项目公司拥有投资建造设施的所有权(但不是完整意义上的所有权)，允许向设施的使用者收取适当的费用，并以此回收项目投融资、建造、经营和维护的成本费用，偿还贷款；特许期满后，项目公司将设施无偿移交给东道国政府。
2、融资步骤
（1）项目发起方成立项目专设公司，专设公司同东道国政府或有关政府部门达成项目特许协议。
（2）项目公司与建设承包商签署建设合同，并得到建筑商和设备供应商的保险公司的担保。专设公司与项目运营承包商签署项目经营协议。
（3）项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协议。
（4）进入经营阶段后，项目公司把项目收入转移给一个担保信托。担保信托再把这部分收入用于偿还银行贷款。
3、典型案例：深圳地铁4号线
项目背景：
在深圳地铁4号线建设中，工程一期的4公里已经由政府投资建设完成，二期工程的16公里，政府采用BOT的方式引入投资。2004年1月深圳市政府与香港地铁公司签订原则性协议-深圳地铁4号线的BOT协议，确定由香港地铁公司完成4号线二期BOT项目。深圳四号线采用的BOT方式，项目的建设基金全部由香港通过土地融通地铁建设资金的经验，政府把地铁沿线土地以协议出让的方式转让给香港地铁公司成立的项目公司。项目公司对土地进行综合开发获得利润以弥补建设期贷款偿还以及初期运营亏损。这种模式下政府的责任只限于对地铁建设、运营的监管以及吧一期工程租赁给项目公司。除了土地之外，政府不对二期工程进行投资，政府对地铁项目的参与程度进一步降低了。
投资情况：
香港地铁公司依照中国法律在深圳市注册设立一家外商独资/ 合资有限责任公司，作为项目公司，负责建设4号线续建工程、运营4号线整体（包括一期和二期）以及直接或间接经营沿线政府注入地块的房地产开发项目。在经营期内地铁公司持有不少项目公司股权的51%。项目公司的注册资本不低于投资总额的40%。市政府将4号线一期设施以租赁的方式交给项目公司经营，首个租赁期限为20年，期限届满，双方续订租赁到经营届满。
香港地铁公司负责筹措注册资本和投资总额之间的差额，项目工资通过向中国境内外的金融机构融资，解决注册资本和投资总额之间的差额，融资资金必须用于4号线二期的建设和运营。项目公司不能用二期建设用地进行抵押。
市政府采用协议出让的方式向项目公司提供地铁沿线土地面积80公顷，用于房地产开发。项目公司按评估低价的60%向市政府缴纳地价款，作为协议出让土地使用权的价格。项目公司通过招标、拍卖的方式选择发展商，也可自行开发。
项目公司在经营期满后，向市政府移交4号线设施，并且确保所
移交的设施处于良好的状态。移交的二期设施不存在任何抵押、质押和任何形式的担保，且不受任何第三人的追索。项目公司在经营期间接受交通主管部门及其他职能部门对4号线的监督。市政府价格主管部门制定4号线票价。
（四）PPP融资模式
1、模式介绍：
Public-Private-Partnerships，又称“政府民间合作”。PPP有广义和狭义之分：广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系；狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称，包含BOT、TOT、DBFO等多种模式。狭义的PPP更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的衡工量值。
PPP融资模式的实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取公共产品加快建设及有效运营。PPP模式是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式，反映了广义的公私合营关系，运用于公共基础设施、公共服务机构和国营企业的私有化改造等领域。其特点是：通过引入私营企业，将市场中的竞争机制引入到基础设施项目中，以便更好地为社会服务。
2、融资步骤
①项目前期准备阶段：项目发起（包括启动准备和前期调研）、项目准备（主要是项目策划实施方案研究和编制）
②项目招投标实施阶段：协议编制、竞争性程序、签署协议
③项目实施阶段：项目建设（项目公司与各联合单位签订正式合同，并确定责任主体）、项目运营（政府与项目公司签订特许经营权协议，约定特许经营期限）
④合同终结阶段：项目移交（特许经营期满后，项目公司要将项目的经营权向政府移交）、项目公司清算（项目移交后，项目公司应按合同要求及有关规定到有关部门办理清算、注销等相关手续）
3、典型案例：北京地铁四号线
项目背景：
北京地铁四号线长28.65千米，位于北京西部市区，总投资约为153亿元。2003年12月，北京市政府转发了市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确提出了轨道交通项目可以按照政府与社会投资7:3的比例，吸引社会投资参与建设。地铁特许经营项目的实施基本实现了有法可依、有章可循。北京地铁四号线就是在这种背景下开发的。
鉴于北京地铁四号线的社会效益，北京市政府计划通过北京市基础设施投资有限公司提供70%的资金（约107亿元人民币），其余30%的资金通过项目融资由私人开发商提供。这种资金安排，难以直接应用BOT模式，而创新开发策略要满足两个要求：一方面要有效地利用政府资金，另一方面要充分发挥私营企业的管理效率，避免政府对私营企业的不当干扰。为此，北京地铁四号线分拆为A、B两个部分：A 部分包括洞体、车站等土建工程的投资和建设，由政府或代表政府投资的公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资，吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。两部分形成一个整体后，由项目公司负责运营和维护一定的年限，通过票价收入及非票价收入（如广告、零售、通信、地产等）回收投资和赚取利润。
2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与“港铁-首创”联合体草签了《北京地铁四号线特许经营协议》，特许经营期为30年。在特许经营期内，合资公司依法承租并获得在经营期内对地铁四号线A部分的经营、管理和维护权，票价仍将由北京市政府统一制定，如果票价亏算较高，政府会适当给予补贴。期满后，合资公司将全部设施无偿移交北京市政府。
投资情况：
香港地铁公司、北京首都创业集团和北京市基础建设投资有限公司三方合资成立北京京港地铁有限公司。
该项目总投资为153亿元，其中七成（约107亿元）由北京市政府出资；另外三成（约46亿元）由北京京港地铁有限公司（项目共公司）负责筹资，该公司注册资本约15亿元人民币（股本资金），大约2/3的资金采用无追索权的银行贷款。在项目公司中，香港地铁公司和北京首都创业集团各投资约7.35亿元（各占49%），北京市基础设施投资有限公司投资约3000万元（占2%）。
政府项目投融资多种模式 ——优劣和适用性分析 城市投融资建设的当前形势 城市建设投融资问题是一个困扰我国城市建设和发展的重要问题，尤其是我国GDP已经连续几年高速增长，当前正面临经济过热和固定资产投资增长过快的压力，导致国家实施了紧缩性的宏观调控政策，银根和地根的相对收紧，使资金供给的矛盾更加突出。而城市建设对地方经济增长可以产生向前诱发效应、伴随效应、后续波及效应、等多方面贡献。但是，建设速度的加快，投资强度的加大，也使各级政府在财政资金的投入方面捉襟见肘，承受了巨大的资金压力。面对巨大的投资需求，单靠政府财政投入已无法满足建设的需要。长期以来，政府以投资者、管理者和经营者的多重身份全面介入政府投资项目的投资建设管理中，职能交叉，既是运动员，又是裁判员，形成了一种高投入，高消耗，低效率的公共产品生产模式，政府部门并没有完全从城市基础设施及市政公用事业的赢利性领域退出来着重发挥自身的战略制定、决策、指导、监督和公共服务的作用。如何加快政府投资项目融资方式的改革，提高投资效率，广泛吸引社会资本进入城市基础设施建设等领域，解决大规模集中建设时期的资金供需矛盾，成为了我国政府投资项目建设中的重要问题。
而在我国，政府投资项目又被称为政府工程项目，是指为了适应和推动国民经济或区域经济的发展，满足社会的文化、生活需要，以及处于政治、国防等因素的考虑，由政府通过财政投资，发行国债或地方财政债券，利用外国政府赠款以及国家财政担保的金融组织贷款兴建的固定资产投资项目。通常可以将政府投资项目划分为经营性项目（如项目在运营后有盈利保障的轨道交通、公路、港口、机场、电力、供水、环境卫生设施、垃圾处理系统等基础设施项目）和非经营性项目（如政府办公楼、学校、医院等公共工程和公益事业）。 对于基本没有盈利的公益性公共工程(非经营性项目)建设，一般由政府担任投资主体，资金来源以政府财政投入为主，应大力推行代建制，依靠社会专业力量提高政府投资项目的建设水平。而对于经营性项目，由于项目的资金需求量大，投资建设期长，但能获得一定程度的回报，可以通过多种方式吸引多元化投资主体，引入私人资金参与投资建设，拓宽政府投资项目的融资渠道。 我国城市基础设施建设资金来源结构： 一、银行信贷资金。却可能造成政府过度负债，难以为继或因政府财力信用不足，银行怠于放款。 二、土地出让金。但土地资源有限，难以成为长期持续的建设资金来源。 三、吸引社会资金。即市场化融资。
基础设施产业投资模式 1、BOT及其变种 BOT是“建设—经营—转让”的英文缩写，指的是政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式。适用于对现在不能盈利而未来却有较好或一定的盈利潜力的项目，其运作结构如下图所示。 在BOT模式的基础上，又衍生出了BOOT、BOO等相近似的模式，这些一般被看作是BOT 的变种，它们之间的区别主要在于私人拥有项目产权的完整性程度不同：BOOT、BOO与BOT的比较
2、BT融资模式 BT（建设—转让）是BOT的一种演化模式，其特点是协议授权的投资者只负责该项目的投融资和建设，项目竣工经验收合格后，即由政府或授权项目业主按合同规定赎回。适用于建设资金来源计划比较明确，而短期资金短缺经营收益小或完全没有收益的基础设施项目。 （1）适用范围 根据政府面临的任务目标和项目特点，涉及的适用范围总体上讲是前期工作成熟到位、急需投资建设，建设资金回收有保障，但回收时间较长（一般10年以上），资金筹措中长期较好可行，银行融资当前较困难。使用范围内容包括：土地储备整治及开发（BT）；城镇供水项目(BT或BOT)；污水处理项目(BT或BOT)；水电，特别是小水电开发(BT或BOT)；河堤整治开发建设(BT)；部分水源建设项目(BT)。（2）采用BOT、BT要注意的主要问题和对策措施 采用BOT、BT有助于缓解水利建设项目业主一段时间特别是当前资金困难。但具体操作中存在项目确定、招标选代理业主、与中标者
万方数据
万方数据
万方数据
国内外城市轨道交通投融资模式比较分析 作者：李燕， Li Yan 作者单位：北京交通大学经济管理学院,北京,100044 刊名： 中国铁路 英文刊名：CHINESE RAILWAYS 年，卷(期)：2010(6) 被引用次数：1次 参考文献(11条) 1.查看详情 2.王灏伦敦地铁PPP模式仲裁机制[期刊论文]-中国投资 2005(04) 3.查看详情 4.廖维城市轨道交通同融资模式研究 2009 5.Hiroshi OKADA东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理 2005(05) 6.卓健速度@城市性@城市规划 2004(05) 7.李凤玲;史俊玲巴黎大区轨道交通系统[期刊论文]-都市快轨交通 2009(01) 8.张鸿;刘勇;董三喜世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴[期刊论文]-城市轨道交通研究 2007(10) 9.叶苏东项目融资理论与案例 2008 10.陈炳泉;林俊业;陈炜明香港基础设施投融资模式比较研宄[期刊论文]-建筑经济 2008(10) 11.燕志华南京地铁二号线政府为何有望"免单" 2007 本文读者也读过(7条) 1.张燕城市轨道交通投融资模式比较研究[学位论文]2006 2.张泓.刘勇.董三喜.Zhang Hong.Liu Yong.Dong Sanxi世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴[期刊论文]-城市轨道交通研究2007,10(10) 3.柴潇羽.穆晓磊城市轨道交通投融资模式初探[期刊论文]-科技资讯2010(32) 4.王建波.盛雪艳.陈新胜.WANG Jian-bo.SHENG Xue-yan.CHEN Xin-sheng城市轨道交通投融资模式的探讨[期刊论文]-青岛理工大学学报2010,31(4) 5.焦冶沈阳地铁项目投融资方式初探[期刊论文]-中国经贸2010(10) 6.赵小窕.张家春.Zhao Xiaotiao.Zhang Jiachun深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨[期刊论文]-城市轨道交通研究2011,14(2) 7.燕山北京地铁建立新型融资和运营模式[期刊论文]-中国工程咨询2004(8) 引证文献(1条) 1.童爱香.王晓迪世界城市轨道交通投融资模式比较[期刊论文]-全球科技经济瞭望 2012(3) 本文链接：https://www.doczj.com/doc/2a16179676.html,/Periodical_zhongguotl201006021.aspx
城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。
（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。
1.BOT（build-operate-transfer）一个项目投融资建设、经营回报、无偿/有偿转让的经济活动全过程。 最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资。一般称其“特许权”，是指政府部门就某个基础设施项目与私人企业（项目发起人为此专设的项目公司Project company）签订特许权协议，授予签约方的私人企业来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护； 在协议规定的特许期限内，这个私人企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资，建造、经营和维护成本并获取合理回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期届满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。 很显著的特征就是“权钱交易”：政府赋予私营公司或企业对某一项目的特许权，由其全权负责建设与经营，政府无需花钱，通过转让权利即可获得一些重大项目的建成并产生极大的的社会效益，特许期满后还可以收回项目。 当然，投资者也因为拥有一定时期的特许权而获得极大的投资机会，并相应赚取了利润。所以BOT投资方式能使多方获利，具有较好的投资效果。
2.BT（build -transfer） BT是政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施建设项目的一种融资模式，BT模式是BOT模式的一种变换形式，项目发起人通过与投资者签订合同，由投资者负责项目的融资、建设，并在规定时限内将竣工后的项目移交项目发起人，项目发起人根据事先签订的回购协议分期向投资者支付项目总投资及确定的回报。 特点与优势： 1. BT模式仅适用于政府基础设施非经营性项目建设； 2.与BOT相比，不存在投资方在建成后进行经营，获取经营收入这个阶段；投资方在项目建成后直接进行移交。
城市轨道交通投融资模式研究 项目背景 城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。 一、我国城市轨道交通项目的投融资模式 城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前国城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式： （一）政府财政全部出资模式 由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。（二）政府主导的负债型投融资模式 这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。（三）政府主导的BOT市场化投融资模式 BOT是英文Build - Operate - Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—转让”。所谓BOT，一般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。（四）政府主导的PPP市场化投融资模式 PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。 二、多种投融资模式的比较
毕业设计（论文）论文（设计）题目： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 时间：年月日
简析城市轨道交通运营管理模式 ——以安全管理为例 摘要 随着我国经济快速发展，城市化率不断的提高，城镇化得实施，今后我国城市轨道交通将得到快速的发展。随着我国城市发展规模的不断的扩大和经济建设的不断发展，大城市的人口数量不断的膨胀，各大城市出现了严重的交通拥堵问题，地面交通已经无法满足人们的出行需求。而城市轨道交通是缓解交通压力的有效方式。由于城市轨道交通在我国的大量建设和营运，如何解运营的安全一直是轨道交通面对的问题之一。本文首先介绍城市轨道交通系统安全性的相关概念，接着分析城市轨道交通系统的安全性框架，以及影响运营安全的主要因素。最后提出提高运营安全和可靠性的途径。 关键词：城市轨道交通行车安全措施
目录 摘要 ......................................................................................................................................... I I 第一章绪论 (1) 第二章城市轨道交通安全概述 (2) 2.1城市轨道交通安全 (2) 2.2城市轨道交通安全管理的特点 (2) 第三章城市轨道交通系统的安全性框架 (5) 3.1安全技术体系 (6) 3.2安全管理体系 (6) 3.3事故应急体系 (7) 3.4安全性分析和评估体系 (7) 第四章影响城市轨道交通运营安全的主要因素 (8) 4.1城市轨道交通的技术设备 (8) 4.2城市轨道交通网络的运输能力 (9) 4.3城市轨道交通运营组织方案 (10) 4.4突发事件 (10) 第五章提高城市轨道交通运营安全的途径 (11) 5.1加强人员培训和系统设备的日常维护 (11) 5.2提高轨道交通系统的技术装备水平 (11)
城市轨道交通项目投融资与管理 考试题目：案例分析 作业提交： 1.提交截止日期：在规定时间内提交。 2.提交方式：通过离线作业系统上传，文件名格式应为：“学号_姓名_期末考试案例分析”。 3.必须写5页及以上。 4.本次作业要求学生必须手写作答，否则按0分处理！！！ 案例： 国家发展改革委关于调整深圳市城市轨道交通第四期建设规划方案的批复 发改基础〔2020〕484号 深圳市发展改革委： 《关于呈报<深圳市城市轨道交通第四期建设规划调整（2017-2022年）>的请示》（深发改〔2019〕890号）收悉。经研究并商住房城乡建设部，现批复如下。 一、为建设中国特色社会主义先行示范区、支持重点区域开发建设、优化城市交通出行结构、缓解交通拥堵 二、，原则同意对《深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017-2022年）》（简称《规划》）方案进行适当调整。 二、主要调整内容 3号线四期工程调整为地下敷设方式，线路长度9.35公里（地下线7.42公里、地上线 1.93公里），采用B型车6辆编组；总投资调整为107.85亿元，建设工期5年。6号线支线二期工程自翠湖站（原荔林站）至光明城站，线路长度4.9公里（地下线4.25公里、地上线0.65公里），采用B型车6辆编组；总投资37.30亿元，建设工期4年。12号线二期工程自
海上田园东站至松岗站，线路长度8.16公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资90.94亿元，建设工期5年。13号线二期，含北延段和南延段。北延段自上屋站至公明北站，线路长度18.8公里，为地下线，采用A型车8辆编组；总投资229.18亿元，项目建设工期5年。南延段自深圳湾口岸站至东角头站。线路长度 4.47公里，为地下线，总投资49.62亿元，建设工期5年。16号线二期工程自大运站至西坑站，线路长度9.53公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资109.95亿元，建设工期5年。7号线二期自西丽湖站至学府医院站，线路长度 2.45公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资28.06亿元，建设工期4年。8号线三期自小梅沙站至溪涌站，线路长度4.26公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资83.18亿元，建设工期5年。11号线二期自福田站至红岭南站，线路长度5.58公里，为地下线，采用A型车8辆编组；总投资66.34亿元，建设工期4年。20号线一期自会议中心站至机场北站，长8.43公里，为地下线，拟初期、近期采用A型车6辆编组，远期采用A型车8辆编组，最高运行时速120公里；总投资112.06亿元，建设工期3年。 除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。 三、资金安排 项目资本金比例不得低于40%，由深圳市及相关区县财政资金解决，资本金以外资金采用银行贷款等融资方式解决。 四、下阶段工作 在规划实施过程中，请你委会同有关部门做好以下工作： （一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进项目建设。 （二）深入做好项目建设方案论证。优化项目建设方案，合理控制工程造价，提升快线运营速度和网络服务水平。高度重视文物保护工作，线路走向和站点设置应避开文物本体，在文物保护单位保护范围及建设控制地带建设的项目，应采取有效措施加强文物保护。进一步研究有关项目穿越高速铁路的建设方案，加强铁路路基、桥梁防护，尽可能减少对铁路运输的影响。
城市开发模式 政府利用自己对土地、信息、政策等的垄断，通过合理的运作，从社会筹集资金。 TOD（Transit-Oriented Development）作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完 善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本（燕菁， 5667 ）。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设是一种全新的概念，最近市正以此理念重新规划新轨道交通线路的走向和建设时序。 SOD（Service-Oriented Development）是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同
时获得空间要素功能调整和所需资金保障。一个成功的经典案例，是当年市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示效应和心理预期效应，是无法衡量的。 AOD（Anticipation-Oriented Development）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划—城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段。如果说， TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营。AOD则是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。例如，在“城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入 AOD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确发布政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。届时待建设时机与项目储备成熟，政府再进行CBD 核心区的开发就是水到渠成了，一定也可获得高额的土地资金回报。
城市轨道交通联调与试运行 城市轨道交通联调与试运行 目录 一、系统联调联试综述 二、系统联调联试准备 三、系统联调联试的主要内容 四、系统联调联试的实施 一、系统联调联试综述 城市轨道交通设备系统联调联试是集车辆、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、环境监控系统（BAS）、火灾报警系统（FAS）、……、门禁系统等系统之间的接口综合联调、行车及其运营演练、测试系统的综合性能指标和可靠性指标。 联调联试是建设阶段机电设备调试工作的最后一个检验环节。须由建设单位、运营商、咨询商和设备供应商等各相关方的共同参与。 系统联调联试的依据： 《城市轨道交通试运营基本条件》（GB／T30013—2—13） 《地铁设计规范》（GB50157） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50599） 《城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012）等 机电设施设备建设周期主要阶段： 通过联调联试使整体系统性能、功能达到设计要求、满足新建线路试运营的条件，为项目验收和安全运营提供数据支持。 城市轨道交通联调联试的目的归纳起来主要有以下方面： 实现城市轨道交通整体系统的最佳匹配 验证各子系统的可靠性，判断其是否达到设计功能 检验城市轨道交通运营体系的完备性 检验城市轨道交通运行、维护、抢修体制（包括规章制度、应急预案等）是否切实可行、满足城市轨道交通运营需要
检验系统的运输能力、服务品质是否达到设计要求 验证工程施工质量是否符合验收标准，验证系统功能是否满足设计要求，以及完善运营需求 联调联试作为城市轨道交通工程建设期间的一项综合性、系统性的测试工作，时间跨度长、调试作业点多、现场条件复杂、涉及单位和人员众多。为了确保联调联试能够达到验证城市轨道交通整体系统功能和性能的目的，确保联调联试期间各相关工作的顺利衔接，城市轨道交通联调联试前应具备一些基本的前提条件： 1.组织、管理体系的保障： 明确责任单位、建立组织构架；完成技术规程的编制；确立相关规章制度；应急预案和安全保障措施齐全。 2.工程建设： 土建工程完成竣工验收；线路具备双向运行；车辆及基地、控制中心、供电系统具备使用条件；各设备系统单系统调试已完成；各系统初步接口测试已通过；联调联试测试设备已就绪。 3.技术准备： 各专业各单系统的各项测试工作都已完成并达到设计目标；明确调试工作实施的先后顺序；各专业已具备相关技术条件。 二、系统联调联试准备/方案编制 各项目必须从系统本身的特点出发，研究联调联试中各系统的相互关系，对联调联试的组织模式、实施方案和关键技术等作出分析、梳理，深化研究。 联调联试的方式，通常有两种形式： 一种是按区域划分，即：将调试范围分成轨行区和车站区两种； 另一种是按专业接口关系划分，即：将城市轨道交通设备系统按照相互关系，进行接口调试和试验。 阶段划分： 联调联试包含了综合联调、运营演练及可靠性测试三个阶段： 专业接口关系：
常见投融资模式介绍 1、BOT及其变种 BOT是“建设—经营—转让”的英文缩写，指的是政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式。适用于对现在不能盈利而未来却有较好或一定的盈利潜力的项目，其运作结构如下图所示。
在BOT模式的基础上，又衍生出了BOOT、BOO等相近似的模式，这些一般被看作是BOT的变种，它们之间的区别主要在于私人拥有项目产权的完整性程度不同： BOOT、BOO与BOT的比较 2、BT融资模式 BT（建设—转让）是BOT的一种演化模式，其特点是协议授权的投资者只负责该项目的投融资和建设，项目竣工经验收合格后，即由政府或授权项目业主按合同规定赎回。适用于建设资金来源计划比较明确，而短期资金短缺经营收益小或完全没有收益的基础设施项目。 （1）适用范围 根据政府面临的任务目标和项目特点，涉及的适用范围总体上讲是前期工作成熟到位、急需投资建设，建设资金回收有保障，但回收时间较长（一般10年以上），资金筹措中长期较好可行，银行融资当前较困难。使用范围内容包括：土地储备整治及开发（BT）；城镇供水项目(BT或BOT)；污水处理项目(BT或BOT)；水电，特别是
小水电开发(BT或BOT)；河堤整治开发建设(BT)；部分水源建设项目(BT)。 （2）采用BOT、BT要注意的主要问题和对策措施 采用BOT、BT有助于缓解水利建设项目业主一段时间特别是当前资金困难。但具体操作中存在项目确定、招标选代理业主、与中标者谈判、签署与BOT、BT有关的合同、移交项目等多个阶段，涉及政府许可、审批、标的确定等诸多环节。其中BT方式还存在到期必须回购付款的资金压力。这些都需要注意应对，确定相应的对策措施。 A.完善机制，寻求法律支持 项目的谈判中、签订中、履行中以及转让中寻求法律的支持是客观的需要，这对于项目的健康有序运行十分必要。 ①在项目的谈判中 当采用BOT、BT方式融资进行基础设施建设时，应请律师参与商务谈判、起草法律文件、提供法律咨询、提出司法建议等。 如果是通过招标投标方式从优确定投资者。应依据《中华人民共和国招标投标法》审查整个招投标过程，特别是对开标过程的真实性、合法性进行现场公证。
ppp五大投融资模式全解析 一般情况下，PPP模式是公私合营各种模式的统称。此处是作为一种独立而具体的模式。就此而言，PPP 融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，政府针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款;项目建成后，由政府特许企业进行项目的开发和运营，而贷款人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过政府扶持所转化的效益。 1 / 36
20世纪90年代后,一种崭新的融资模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。 2 / 36
PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP 模式的内涵主要包括以下4个方面： 第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。 第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融 3 / 36
BT投融资建设模式内涵及定义探讨 【摘要】 bt模式在我国具体实践中存在两方面的困惑：一方面，学者们在理论上仍存在一些认识上的分歧，无法给bt各方以清晰的理论指导；另一方面，由于国家尚未颁布相应的管理办法，在bt项目实施过程中遇到的一些问题还没有明确的法律依据，让bt各方感到无所适从。本文尝试从bt模式在国内外的发展状况入手，分析国内外有关法律法规对bt模式内涵及定义的规定，并提出笔者对bt 模式内涵及定义的见解。 【关键词】 bt 内涵定义探讨 一、引言 随着我国工程建设领域投融资体制的改革，一种新型的、利用非政府资本进行公共基础设施和公用事业项目投资与建设的方式，bt模式在我国获得较快发展，一些省市政府也有越来越多的政府投资的工程项目采用bt方式进行融资建设。比如：重庆市朝天门长江大桥、上海轨道交通13号线世博过江段、上海铁路客运站、深圳地铁5号线等重大市政基础设施建设项目均因采用bt融资方式成功建设。作为一种新型的投融资建设方式，bt模式一方面使得公共基础设施和公用事业建设资金来源多元化的要求
得到了进一步满足，有效缓解了政府重大公共基础设施和公用事业建设投资需求紧张与政府资金短缺之间的矛盾，对我国改善公共基础设施和公用事业起到了重要的推进作用。另一方面，由于bt模式在我国应用的时间比较短，在操作上还处于探索阶段，对其相关理论和应用研究也不充分，整个行业对bt 模式的认识以及相关立法工作还处在探索阶段，没有专门的法律对bt模式的相关行为进行规范和调整，对bt模式的具体实践造成了困惑。本文拟从bt 模式的具体内涵入手，探索bt模式的定义，以期为广大业内人士正确认识bt模式提供一些有益的帮助，进而共同促进我国bt模式的规范化发展。 二、国外bt立法现状 1、菲律宾bot法及其基于安全和战略的bt方式1990年，菲律宾国会颁布了亚洲第一个bot法，即共和国法律，当时只定义了bot、bt两种方式。1994年菲律宾国会重新颁布了bot法，定义了bot、bt、boo、blt、bto、cao、dot、rot、roo共9种方式。该法第1条[c]款定义：“建设—转让——一种契约性安排，项目建议人据此承担授予的基础设施或发展设施的融资和建设，并在建成后将它转让给政府机关或地方政府有关单位，后者按商定的分期
智慧城市建设投融资规划和重点项目投融资方案 （提纲） 第一部分智慧城市建设投融资规划 一、编制目的和依据 二、XX市（区）发展现状 三、XX市（区）各类前置规划条件梳理 四、XX市（区）智慧城市建设投资匡算 （一）未来5—10年的总体投资计划 （二）重点领域和重大项目建设的资金需求 （三）XX市（区）城市开发建设的可投入财政资金预测及投入结构 （四）各类投资领域或项目建设的资金缺口测算 五、XX市（区）智慧城市融资规划 （一）总体目标 （二）总体思路 1. 指导思想 2. 基本原则 3. 还款的约束条件 （三）民生工程类（社会性、公益性）项目的融资安排
1. 资金需求 2. 投资主体的选择 3. 投资方式的选择 （四）半商业性、半社会性项目的融资安排 1. 资金需求 2. 投资主体的选择 3. 投资方式的选择 （五）商业性项目的融资安排 1. 资金需求 2. 投资主体的选择 3. 投资方式的选择 六、开发时序安排 （一）开发时序关键影响因素分析 （二）项目开发计划（建议） 1. 总体开发计划 2. 分年度开发计划 七、实施保障 （一）建立高效的投融资组织保障体系（二）完善协调保障机制 （三）改善投融资环境 （四）做好应急预案 （五）健全监督评估机制，建立绩效考核体系
（六）加快投融资专业人才队伍建设 第二部分智慧城市建设重点项目投融资方案 一、重点项目1（信息化类项目的投融资方案提纲） 1. 项目基本情况 2. 项目建设的必要性 3. 项目建设内容、规模及工程方案 4. 投资估算及资金筹措 5. 项目开发计划 6. 效益分析 二、重点项目2（城市基础设施类项目的投融资方案提纲） 1. 项目基本情况 2. 市场预测 3. 建设规模 4. 项目选址 5. 技术方案、设备方案和工程方案 6. 项目实施进度 7. 投资估算及资金筹措 8. 效益分析 三、重点项目3（产业园类项目的投融资方案提纲） 1. 项目基本情况 2. 项目背景和必要性分析
城市轨道交通运营管理专业论文 论新形势下新型轨道交通的发展和影响 在当今时代，由于经济的巨大的迅速发展，使得我们的交通方式也发生了重大的发展，而最最重要的是，由于在此背景之下，我们面对交通方式的快速更新和发展，已经重大的影响到了我们的日常生活和社会生产。而于此同时，正是由于这个的发展，我们也要采取更多的方式来面对正是由于这些交通方式的发展而带来的影响。 而由于经济的发展而带来的科技水平的提升，使得交通的方式，变得越来越多样化，特别是在此基础之上，交通也变得立体化，特别是从陆地交通，发展到海陆空三位一体的交通。虽然，有多种交通方式的发展，但是最为重要的是在此种背景之下，对人们影响最为重要的依然是陆地交通。而在陆地交通之中，对人影响最为重大的就是如标题所说的那样，轨道交通。而轨道交通的定义为“城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。” 其实，如定义所讲的那样，铁轨交通对人而言，并不是就只是简单的火车。正是由于经济的发展，而由于经济的发展使得交通方式能够得到发展。由最初的普通出行方式，而这里，要讲一下交通方式的一个发展历程。交通从最初的双脚出行，特别是最初的时候，特别是以19世纪80年代的卡尔本茨发明出内燃机之前。人们大多的出行方式一般以马车和步行为主。其实，在那个时候，也只能选择步行和马车，因为那个时候人们还没有懂得该如何利用除了人力和畜类力量之外的力量。而直到卡尔本茨发明出内燃机之后，人们迅速开始改变了出行方式的选择，或者说，是使人们改变了出行方式的选择思维。而在这之前，更为重要的是，但在当时却并没有显得更加重要的是，1804年发明的蒸汽机车，而其中一个的发明者就是瓦特。 正是由于那个时候发明的蒸汽机车，才会使得现在的我们有了城市轨道交通的学科。当然，轨道交通在当时并没有得到特别重视，因为都知道在那个时候，轨道交通能够成功的前提是有轨道，而在当时，架设轨道并没有现在的简单，现在的轨道无论是跨海，还是上西藏都能够实现。而在当时，或许跨个河都是显得困难异常的挑战。所以，正是由于这个原因，使得我们的轨道交通在那个时候并没有得到大力发展。当然，在那个时候，除了人们没有重视这一个主观原因之外，其实在当时来说，更为重要的是由于当时的硬件条件的支持以及没有相应的技术
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一、开发区基本情况 1、开发区概况 ⑴建设现状 ****经济开发区成立以来的六年多，通过多渠道筹集资金，已成功实现了“三个基本建成”，即基本建成一座充满生机、充满活力的**新城；基本建成生命科技、汽车产业两大特色产业基地；基本建成比较完善的基础设施配套体系。 ⑵建设规划及思路 市政道路：建设南环路西延伸段以及**二路，以进一步完善开发区市政道路网络。 环境保护：对现有的污水处理厂进行扩容，年污水处理能力达到10万吨以上；对现有的污水处理管网进行延伸。 基础物业：作为开发区的基础配套物业，将建立物流仓储中心以及科技创新中心，也可称为先导物业，其功能基本类似于浦东张江高科技园区，作为政府吸引各类中小企业入住和拉动就业的便利条件。 商业房产：将进一步加大商业房产包括酒店、商务中心以及商铺等的开发和经营力度。 ⑶财政收支状况 开发区财政收入每年为4亿多元，并以年均15%以上的速率保持增长；土地收入尚有较多未到位。开发区支出状况为，用于建设以及各项开支的资金需求额每年为10多亿元，开发区已经向银行借款超10亿元。总地看来，目前开发区每年的资金缺口约10多亿元，考虑
到土地收入存量，财政状况暂时还能保持平衡，但如果考虑到接下来开发区的进一步完善基础设施、新建基础物业等，开发区未来几年还需要大量投入，资金缺口仍然很大。 2、开发区基础设施投融资情况 ⑴开发区基础设施投融资回顾 开发区成立以来，在市委、市政府及管委会各级领导的关心下，开发区在面临建设资金短缺、建设管理经验薄弱等众多挑战下，不断加大投融资创新力度，积极探索引进社会资本参与开发区市政道路等基础设施建设。为此，开发区管委会与上海浦东路桥建设股份有限公司经过多次协商和探讨，终于达成一致，决定以BT模式开启基础设施融资创新之路。 截至2010年10月底，上海****股份公司在****开发区先后承接了35 个BT项目，累计合同金额10 亿元，实际完成投资9.8亿元，并且已经收到回购款8.5亿元，回购款到位率达100%。BT模式为****开发区的建设做出了重要贡献，也成为开发区引入社会资本参与园区建设的成功典范。 ⑵开发区基础设施投融资模式评价 以上海****股份公司为代表的社会投资者在**开发区成立的项目公司作为投融资平台，承担开发区的投融资建设主体功能，有效解决了开发区启动阶段基础设施落后、资金缺乏、投资渠道单一等问题，并在缓解开发区短期资金压力、促使土地价格大幅升值、节省开发启动时间、提前招商引资日期等方面具有重要意义。实践表明，以BT、
城市轨道交通具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多属于市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化，原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 轨道交通投融资的基本模式 从世界各国投资建设及运营城市轨道交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构，与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。 其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称A模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称B模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称C模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用BOT 等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称D模式，如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。各种基本融资模式的主要特点归纳见表。 我国当前城市轨道交通投融资模式及创新 我国当前城市轨道交通实行的是政府主导型投融资模式，在模式创新方面主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体(企业或其他机构)进行资本投入的融资模式。其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，共同为拟建项目筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。 1.资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试IPO等证券化融资模式，但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。
基于PPP模式的城市轨道交通建设项目投融资研究 目前我国城市轨道交通主要由政府投资、建设和运营，随着轨道交通建设规模进一步扩大，仅依靠财政投入难以为继，因此政府陆续出台政策鼓励民间资本进入基础设施建设领域。为此，对PPP模式的概念及PPP项目的特征进行了介绍，分析我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性以及制约因素，并提出实施PPP模式的建议。 标签：城市轨道交通；PPP模式；投融资研究 doi：10.19311/https://www.doczj.com/doc/2a16179676.html,ki.16723198.2017.30.050 伴隨城镇化进程的进一步加快，非城镇人口大量进入城市，公共交通需要担负起更大的运量和运力。城轨作为城市公共交通的主干线，不仅能在一定程度上减轻交通堵塞状况，而且安全环保，有利于改善日益严重的城市空气污染。目前，我国的城市轨道交通建设项目正步入一个大发展时期。根据估算，到2020年，我国建成的城市轨道路线将达到10000公里，建设投资额约5万亿元，资金需求量巨大，单纯采用传统的政府财政投资方式已不能负担。因此，我国的城市轨道交通能否大力发展主要取决于建设资金，市场化融资能较好地解决这个问题。笔者结合我国当前的城轨建设投资环境，研究城市轨道交通建设项目采用PPP模式的制约因素，提出完善PPP模式的建议。 1PPP模式的概念及城市轨道交通PPP项目的特征 PPP融资模式，是Public—Private—Partnership的英文缩写，指政府或者地方政府部门和私人企业之间通过签订特许权协议，共同提供某种公共产品或服务，双方建立起一种合作伙伴关系，在协议中明确彼此的权利和义务，以保证项目的顺利实施，最终使融资模式各参与方取得比单方面行动更好的结果。在城市轨道交通快速发展的背景下，建设资金短缺成为制约其大发展的主要瓶颈，而PPP模式为项目融资提供新的思路。PPP作为一种融资模式，以公私合作为基础，政府鼓励和引导私营商、民间资本参与公共基础设施领域的建设，能有效解决公共部门投入资金不足的问题。PPP的实质是政府为建设、运营和管理公共基础设施，同私人企业建立长期合作，政府授予私人企业一定时期的特许权和收益权，藉此实现加快基础设施建设和提高运营效率。公共部门由过去的城市轨道交通设施和服务的提供者转变成监管者，既可以减轻政府财政压力又能保证项目质量。 城市轨道交通建设项目采用PPP模式能够给政府部门带来很多好处，能增加民营资本对基础设施的投入，缓解巨大的资金压力，提高财政资金的使用效率，加快项目建设进度，降低工程成本，提高服务质量等。另外，民间资本也得到了更多的投资机会，进入新的业务领域并获得稳定的长期收益。城市轨道交通PPP 项目的特征：第一，项目建设周期长、投资规模大，日常运营和管理维护开支高昂；第二，项目公益性质决定票价收益不足以弥补成本，政府需要对私人企业进行直接或间接补贴，如授予轨道交通沿线土地开发权等；第三，轨道交通公私合