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目 录
一.导言 (3)
1.规划编制背景 (3)
2.规划范围 (3)
3.规划依据 (3)
4.规划原则 (4)
二.现状分析 (5)
2.1区位条件分析 (5)
2.2土地使用现状 (5)
2.3开发制约因素分析 (6)
2.4现状分析总结 (8)
三.功能定位 (9)
3.1总体定位 (9)
3.2苏州物流中心的功能细分 (9)
四.布局结构 (10)
4.1总体布局 (10)
4.2第三区功能布局 (10)
五.土地使用规划 (12)
5.1土地使用规划 (12)
5.2建筑容量 (12)
六.道路交通规划 (14)
6.1道路交通结构 (14)
6.2道路断面设计 (14)
6.3交通设施 (15)
6.4物流园交通运输模式的选择 (15)
七.空间景观规划 (16)
八.市政工程规划 (17)
8.1电力系统规划 (17)
8.2电讯系统规划 (19)
8.3给水系统规划 (19)
8.4污水排水系统规划 (20)
8.5雨水排水系统规划 (21)
8.6环卫设施 (23)
8.7管线综合 (23)
一.导言
1.规划编制背景
苏州现代物流园（苏州工业园区物流中心）位于苏州工业园区东侧的唯亭分区内，其第一、二期的开发，得到中央领导、各部委及当地政府机构的大力支持，并呈现良好的增长势头，吸引了诸如三星、欧莱雅、大润发、大田、敦豪等大型企业入驻，苏州现代物流园一期和二期的成功建设有效地推动了苏州工业园区的招商，提高了苏州工业园区的配套水平和综合服务能力。
如何在第一、二区开发的基础上，进行第三区土地开发，调整第一、二区的功能布局；如何在了解客户需求的基础上有针对性地以加快整个物流园的开发建设、提高对客户的服务水平；如何在外部基础设施和环境协调配套的情况下进一步提升苏州现代物流基础设施水平，从而进一步提升整个苏州工业园区的投资环境，成为目前物流中心决策者面临的重大任务。
2004年8月，受苏州工业园区物流中心委托，在同济大学交通运输学院对苏州物流中心整体开发可行性研究的基础上，上海同济城市规划设计研究院开展了针对苏州现代物流园第三区的总体开发建设的控制性详细规划。
2.规划范围
苏州现代物流园分为第一区、第二区，本项规划以第三区为主，规划范围东起沪宁高速公路苏州工业园区收费口，西至亭东路（复兴路）两侧，南界现代大道沿线北侧绿化，总面积160公顷。
3.规划依据
（1）《中华人民共和国城市规划法》1990
（2）建设部《城市规划编制办法》1991
（3）建设部《城市规划编制办法实施细则》1995
（4）《苏州工业园区总体规划》
（5）《苏州工业园区城市规划建设管理办法（试行）》1995
（6）《苏州物流中心（第三区）整体开发方案可行性研究》2004
（7）其他相关规范和标准
4.规划原则
（1）效率优化原则：规划从物流园区实际情况出发，依据苏州工业园区总体规划，在整体开发可研基础上，充分分析基地区位、现状、交通环境状况，从未来物流产业发展趋势研究的高度，统筹兼顾，合理安排，实现效率最优化方案；
（2）可操作性原则：规划从有利生产、促进流通、繁荣经济、方便管理、促进园区招商引资的兴旺发展的角度出发，编制既有长期科学意义又具有弹性易于操作的规划，为多变的市场发展需求提供充分的应对准备和余地；
（3）集约发展原则：规划充分考虑物流园区土地价值和运营发展趋势，采取集约化发展策略，实现开发效益、物流发展和社会效益的共赢。
二.现状分析
2.1区位条件分析
苏州现代物流园位于苏州工业园区东侧的唯亭分区内。东起沪宁高速公路苏州工业园区收费口，南至现代大道，西靠青秋浦东岸的唯胜公路。总面积3.07平方公里，其中第三区面积160公顷。
（1）区位的有利条件
物流园背靠苏州工业园区，面对沪宁高速公路，既有良好的市场区位依托同时又具有便利的对外交通条件。
z公路：沪宁高速公路使上海到苏州工业园区的行车时间仅需1小时。312、204和318国道连接着苏州与上海、南京等大城市。
z空运：上海虹桥机场距园区约80公里。通过机场路或沪宁高速公路，行车时间只需1小时。航班可达主要的国际城市，如东京、香港、新加坡等。
（2）区位的交通限制条件
物流园拥有良好对外交通区位的同时，进出物流园的交通组织亦受到一些限制。
物流园用地东北面为全封闭的沪宁高速公路，限制了物流中心交通流量的向外疏解；物流园南侧是苏州工业园区的主干道——现代大道，该大道东端便是沪宁高速公路收费口，大部分由工业园区上下高速公路的车流必须由此通过，因而现代大道上的出入口的位置和数量都将受到限制，规划必须以不影响现代大道的交通畅通为前提组织物流园区交通；物流园西侧的唯胜公路则将拓宽为苏州市外环路的东段，这又将限制物流园区西侧在唯胜公路开口的数量和位置。
2.2土地使用现状
苏州现代物流园（第三区）现状用地地势平坦。基地北侧和西侧现状有工业用地42.33公顷，占三区总用地的26.46%；基地中央河网交汇处有住户密集的村镇建设用地11.86公顷；基地北部有横贯东西的220kv高压走廊，而东北部则有西气东输主干管道，他们所确定的防护绿地共计11公顷；此外三区的道路和水域面积共计30.5公顷，占总用地的近20%，其余为农田耕地，用地面积60.22，占总用地的37.64%。
苏州现代物流园（第三区）现状用地平衡表
用地性质用地编号用地面积（公顷）比例（%）
工业用地M 42.33 26.46% 村镇建设用地E6 11.86 7.41%
防护绿地G2 15.14 9.46%
耕地园地E2 60.22 37.64%
道路用地S2 9.97 6.23%
水域E1 20.48 12.80%
总计 160 100.00% 2.3开发制约因素分析
现状的诸多因素制约着物流园的开发建设，条件不同，开发的难易程度也就各异，这些因素涉及土地权属、建筑质量等方面。
（1）土地权属状况
物流园第三区北侧、西侧有现状42.33公顷的工业用地属于苏州唯亭工业园区的16家企业，大多数为近年招商引入该区域的。各土地业主、宗地号及用地面积见下表：
苏州现代物流园（第三区）现状工业企业土地权属表
编号业主宗地号用地面积（平方米）
1 优利（苏州）科技材料有限公司34740 45880.56
2 合华纸业包装（苏州）有限公司34748 48272.80
3 苏州工业园区唯亭建设发展有限公司3476
4 20866.94
4 苏州工业园区苏环环保设备有限责任公司34744 30063.96
5 埃得光学（苏州工业园区）有限公司30310 6850.75
6 苏州工业园区起田光学有限公司30309 6665.71
7 日上（苏州）轻化高科技有限公司30308 18688.83
8 苏州索尔服饰品有限公司30307 13455.32
9 神兴橡塑科技（苏州工业园区）有限公司34735 31965.68
10 万冠塑胶（苏州工业园区）有限公司34708 30756.66
11 苏州工业园区胜跃电子有限公司34717 30086.12
12 苏州工业园区金月金属制品有限公司34900 40671.13
13 昌和科技（苏州工业园区）有限公司34901 33192.60
14 技研塑胶（苏州工业园区）有限公司34737 25276.01
15 汉宁电子（苏州）有限公司34723 19756.15
16 苏州南丰房地产开发有限公司34734 22707.55
基地内的农田和村镇建设用地原属于唯亭镇双厍村集体土地，产权现已转为物流园土地，但仍存在农村居民点拆迁的大量工作。
（2）建筑质量状况
苏州现代物流园三区基地内现状建筑可分为两类质量，基地西北工业厂房大多为近年新建，质量较好，为一类质量建筑；基地中部现状村庄民居建筑质量一般，为二类质量建筑。
（3）开发制约因素综合分析
从物流园三区现状开发制约因素来看，除现状大型区域基础设施需留的防护绿地和规划预留的河道、道路为不可开发区域外，现状工业区42.33公顷要转为仓储，存在影响园区招商引资诚信声誉等负面效应，故而这些用地开发成本较高，为开发较难区域；现状11.86公顷的村庄拆迁存在一定难度，但开发难度不及工业用地转仓储，故而这些用地为开发次难区域；剩下的土地现状为耕地农田，开发成本不高，为开发较易区，但这一区域用地面积只有60.22公顷，仅占总用地的38%，可以说物流园三区.现状可利用土地面积不多,必须有序、集约使用。
苏州现代物流园（第三区）开发制约因素综合分析表
编号制约因素开发难易程度
1 高压走廊、西气东输管道必须留出的防护绿地不可开发
2 河流、道路不可开发
3 现状工业区转为仓储成本较高
4 现状村庄拆迁成本较高
2.4现状分析总结
（1）现状可利用土地面积不多,必须有序、集约使用。
（2）一、二区功能以仓储为主，应以第三区的建设为契机，拓展新功能，带动整个园区的充实、提高。
（3）总体规划中三区的对外出入口较少，规划应考虑增加的可能性。
（4）第三区可由东向西逐步开发。
三.功能定位
3.1 总体定位
依据《苏州物流中心（第三区）整体开发方案可行性研究》苏州物流中心的发展定位是：
依托苏州工业园区，发展成为长三角地区制造集群的国际运输中转枢纽，区域运输分拨中心，富有魅力的企业选择基地，地区共同配送与物流增值加工中心。
3.2苏州物流中心的功能细分
z口岸物流：基出口快速通关，报关、货代，拼箱，查验、搬运等
z国际配送：对虚拟进口货物进行分拣、分配或进行简单的“临空”增值加工后向国内外配送
z国际采购：对采购国内货物和进口货物进行综合处理和简单的“临空”增值加工后向国内外销售
z保税仓储：出口货物在区内退税、进口货物免关税存储，支持工业园区降低资金占用、VMI库存管理需要
z普通仓储：针对非保税货物提供价格合理、服务水平较高的保管及加工服务
z特需服务仓储：针对需要恒温、恒湿、易燃易爆物品的仓储服务
z物流信息服务：提供单证管理、货物跟踪、供求信息、库存管理等信息加工服务
z增值加工——装卸、搬运、包装、分拣、贴标签、制作并粘贴条码等常规加工
z商品展示和交易——方便进出口和虚拟交易要求，提供给供应链上制造企业之间、厂商与第三方物流企业、专业物流咨询等进行商品交流，交易结算、金融支持的场所
z物流培训及商务办公——打造对内提高员工素质，对外宣传、业务交流、产学研相结合的培训示范基地，提供入驻企业的办公、谈判及对外招商的设施环境。
四.布局结构
4.1 总体布局
根据物流园整体功能定位，苏州现代物流园将向单纯的海关保税物流和普通仓储向以物流业为主体，多元化的“物流社区”发展。与此相适应，物流园将抓住第三区土地开发的大好契机，向多功能、片区化，集约型方向发展。
规划将整个物流园分为三个片区：西部片区即现代物流园第一、二区，随着海关保税物流区的北扩，将形成一个统一围网，适应市场需求、充分体现SZV的保税物流园区；中部片区即现代物流园第三区的西部，现状有部分唯亭工业用地，规划在保留部分工业的基础上，发展物流园的综合服务，既可以依托区位优势，在东西两片物流区中间形成便于服务综合性服务区域，又可以依托尖浦街开通后的便利交通优势，发展仓储物流卖场等拓展功能，为未来物流园以物流业为主体多元化发展提供相应的空间。东部片区为现代物流园第三区的东部，现状多为农田，开发成本相对较低，规划安排了普通物流仓储区，将在近期启动，尽快满足现状物流园普通仓库源源不断地需求。
4.2第三区功能布局
对第三区而言，220kv高压走廊和尖浦街将三区用地分为三大部分，即普通仓储区、综合服务和弹性用地区。
z普通仓储物流区：
高压走廊以南、尖浦街以东开发成本相对较低，为普通仓储区。吸取物流园一、二区被河流、道路分割严重，仓储物流地块面积较小的现状问题，结合物流园发展趋势，预测未来现代物流园需要大地块的仓储物流用地，因而规划在第三区普通仓储区尽量避免道路对用地的分割，在规划河道允许的范围内，形成三大块仓储用地，用地面积都在6万平方米以上，其中最大的C-9-6地块用地面积达到了32公顷，相当于第一区总用地面积的80%左右，为将来第三区普通物流的统一布局、统一管理、开发成本集约化和适度超前发展提供了有利的支持。
z综合服务区
综合服务区位于尖浦街以西、现代大道北侧的区域。现状为村庄、工业和农田，待村庄拆迁安置后，这里将形成苏州现代物流园区的服务功能核心地区，不仅为物流园区提供其所必需的办公、商务、后勤服务等配套功能，同时将积极拓展诸如仓储式大卖场、多领域媒介商品物流的公共信息服务平台和数据交易网络、商品展示基地、物流行业培训基地和增值加工等众多以物流为基础，向高端不断发展的综合功能。
具体而言，靠现代大道的C-7、C-8-1和C-8-2三个地块交通条件较好、开发成本较低、地块面积适宜，将吸引麦德龙、欧倍德等大型仓储式大卖场，根据商务部的相关标准，仓储式大型超市和仓储式会员店选址宜位于城乡结合部的交通要道附近，辐射半径5公里以上，目标顾客以中小零售店、餐饮店、集团购买和流动顾客为主，以大众化衣、食、用品为主，自有品牌占相当部分，商品在4000种左右，实行低价、批量销售，设相当于营业面积的停车场，由此看来物流园三区具有开发仓储式大卖场的潜质．另一方面，通过对麦德龙的运营分析，其要求营业面积在3万平方米左右和相当于营业面积的停车场，货运交通便利，C-7、C-8-1和C-8-2三个地块面积恰好相当，并依托物流园区运输方便，同时麦德龙在苏南地区仅南京和无锡两家，苏州具有开拓空间，因而在第三区综合服务区发展麦德龙、欧倍德等大型仓储式大卖场是适宜的。而C-6-6地块则可开发信息中心、商品展示基地、物流行业培训基地和商务办公等功能。
z弹性用地区
现状复兴路两侧和唯南路北侧分布有数家工业企业，它们均属于唯亭工业区，综合土地级差效益、工业园区规划管理、工业用地业主权益和园区招商引资诚信度等诸多因素，近期使其转为仓储或其他用地的难度较大，因此规划将其确定为弹性用地区，近期保留现状，远期视未来市场和政策变化可以转为仓储或综合服务等功能。
五.土地使用规划
5.1 土地使用规划
苏州现代物流园第三区总用地面积160公顷，其中依据工业园区总体规划制定的道路用地和水域共计25.74公顷，约占总用地的15%；高压走廊和西气东输干管防护绿地共计12.9公顷，约占总用地8%；现状为工业，未来视市场情况和政策情况而定功能的弹性用地，总面积37.88公顷，约占总用地的24%。仓储用地为65.40公顷，约占总用地的41%，服务用地17.78公顷，约占总用地的11%。各类用地面积和比例见规划用地平衡表：
苏州现代物流园（第三区）规划用地平衡表
用地性质 用地编号 用地面积(公顷)比例（%）
弹性用地 M\C2\W 37.88 23.68%
服务总面积 C1\C2 17.78 11.11%
40.88%
仓储总面积 W 65.40
8.06%
防护绿地 G2 12.90
0.19%
市政设施用地 U1 0.30
8.24%
道路用地 S2 13.18
7.85%
水域 E1 12.56
总计 160.00 100.00% 5.2建筑容量
（1）仓库建筑量测算
《苏州物流中心（第三区）整体开发方案可行性研究》结合国外物流园区建设的规模比较，可以发现在2010年前后，物流园区仓储用地需求会达到一定的峰值，将达到将近70-80万平方米的仓库供应需求，超过平面仓储设施所能够提供的最大供应能力。在将来征用土地受到严格限制的情况下，目前应考虑预留修建多层仓库的地块及设施，根据园区发展的需要在适当时机进行建设。
规划结合物流园第三区实际情况，在最大程度提高建筑密度的同时，考虑修建多层仓库，确定平均仓储建筑容积率为0.7左右，第三区仓储用地为65.40公顷，仓储总建筑面积控制在40-50万平方米，加一二区共计70-80万平方米，达到供需平衡。
（2）其他建筑量测算
其他建筑量主要是服务建筑总量，对于发展仓储式大卖场的地块，规划按照可研分析，参照麦德龙等大卖场的运营要求，总卖场建筑面积为9万平方米，而C-6-6地块兼有多项综合服务功能，适当提高容积率，总建筑面积达到8万平方米。
苏州现代物流园第三区规划各类建筑容量表
建筑面积（平方米） 用地面积（公顷）容积率 建筑平均毛密度
弹性用地设施 192120 37.88 0.50 35%
配套服务、商务办公、
177800 17.78 1.00 40%
展示培训设施和大卖场
仓库 467980 65.40 0.70 38%
总计 837900 121.06 0.70
六. 道路交通规划 6.1道路交通结构
在交通量预测基础上，规划结合实际情况，整体上提出“双纵双横” “井”字型道路网络主骨架结构，即以电力路和尖浦街为南北向交通主干道连通物流园区（以及唯亭工业区）与现代大道的交通流量；以唯中路和唯南路为东西向交通主干道，连通物流园区与唯胜公路和现代大道甚至高速公路的交通流量。
6.2道路断面设计
园区道路分为主干道、次干道和支路三级，主干道为四幅路形式，次干道为两幅路形式，支路采取单幅路形式，具体断面构成见下表：
苏州现代物流园（第三区）规划道路红线宽度和断面形式一览表
道路名称 道路性质红线宽度断面形式断面构成
尖浦街 45.6m 四幅路
6m=5m(绿化、人行)+ 5m（非）+2m(绿)+7.4m（车）+6.8m(绿) +7.4m（机）+2m(绿)+ 5m（非）+5m(绿化、人行)
电力路 亭中路 唯南路
主干道
37.4m 四幅路 4m=3.8m（人）+4m（非）+2m(绿)+7.4m（机）+7.4m +2m(绿)+ 4m（非）+3.8m（人）
复兴路 30m 两幅路 m =4.5 m（人）+8.5m（机\非）+4m(绿)+ 8.5m（机\非）+4.5m（人）
三庄路 二号路 南部与现代大道平
行道路
次干道
24m 两幅路 m =3 m（人）+8.5m（机\非）+1m(绿)+ 8.5m（机\非）+3m（人）
园区内部道路及外部支路
支路 20m 单幅路 m=3m（人）+14m（机\非）+3m（人）
6.3 交通设施
规划在物流园第三区C-6-6地块设施集中小汽车停车场，C-9-5地块设置集中货车停车场。
6.4 物流园交通运输模式的选择
《苏州物流中心（第三区）整体开发方案可行性研究》针对公路、水运方式进行比较，研究结果表明，利用青秋浦水运开展物流业务的市场需求目前并未显现，这是由于苏州工业园区目前的产业结构所决定，苏州应形成苏州现代物流园以公路航空运输为主、高新区物流中心以公水联运为主及白杨湾物流中心以公铁联运为主的错位发展形态。青秋浦水运作为多种运输方式的选择之一，在将来将成为现有运输方式的补充或者替代。
因此规划确定苏州现代物流园要重点发展公路与航空的配套运输，而对水路运输及铁路运输暂时不做重点考虑，规划将物流园位于娄江与清秋浦交汇处的，水运码头作为控制性预留用地，针对上海航运政策导向，以及苏州现代物流园所吸引的货物运输方式需求发生变化的情况，待条件成熟时适机展开内河运输。
七.空间景观规划
规划形成“两纵一横”的景观主轴：以电力路、尖浦街和唯南路三条景观大道形成园区景观主轴线，通过沿线绿化、小品和相关景观要素设计，营造“花园物流区”的空间景观意向。
在规划河道两侧形成滨河绿化景观带，成为园区景观次轴，美化园区生态环境。
在现有保税物流中心景观主节点的基础上，在物流园第三区C-6-6服务地块形成又一景观主节点；在第三区C-9-7地块，利用三角形物流园区内部绿化用地，形成景观次节点。
八. 市政工程规划 8.1 电力系统规划
z 电源规划
本规划依据工业园区总体规划，物流园将实现双路供电，分别由胜浦110KV 变电站和唯亭110KV 变电站各出线馈入物流园10KV 开闭所。唯亭110KV 变电站由唯胜公路进入物流园，胜浦110KV 由尖浦街进入物流园，规划将在220KV 高压走廊下设置电缆沟，实现物流园区双路供电。物流园第三区10KV 开闭所置于C-9-4地块内，转供容量15MKV 。其余各地块分别设置各自的附属式变电所。总配电所至各附属变电所采用10KV 铠装电缆放射式供电。对于各地块内的各单体建筑物由地块内变电所采用380/220V 电源放射式供电。地块内公共照明由所属地块变电所供给，主干道路照明等公共设施由其附近变电所引接。
z 负荷估算
按照《城市建筑用地电负荷分类指标》进行负荷估算，得出第三区规划总用电负荷约为23.6MV A 。根据以上负荷预测，考虑负荷同时率取0.8，功率因数可达到0.9，则第三区要求电源提供的容量约为17 MV A 。结合第一、二期供电容量估算，苏州现代物流园总需供电容量在60 MV A 以内，每区设置一个10KV 总配变电所即可保证用电安全。物流园第三区10KV 开闭所置于C-9-4地块内，转供容量15MKV 。在第三区范围内共设置17附属式变电所，各地块用电负荷及变电所容量见下表：
第三区各地块电量估算及附属变电所容量
地块编号 用地性质 用电量(KVA)总用电量(KVA) 附属变电所编号 变电所类型
C-1-1 弹性用地 689 689 1 500KVA 附属式变电所
C-1-2 弹性用地 723 723 2 500KVA 附属式变电所
C-2-1 弹性用地 312 C-2-2 弹性用地 461
773 3 630KVA 附属式变电所
C-2-3 弹性用地 145
C-2-4 弹性用地 141 C-2-5 弹性用地 281
C-2-6 工业用地 201
767 4 630KVA 附属式变电所
C-3 仓储用地 859 859 5 630KVA附属式变电所
C-4-1 仓储用地 1775 1775 6 2×1000KVA附属式变电所
C-5-1 弹性用地 630
1802 7 2×1000KVA附属式变电所
C-5-2 弹性用地 582
C-5-3 弹性用地 590
C-6-3 弹性用地 341
1011 8 800KVA附属式变电所
C-6-4 弹性用地 297
C-6-5 弹性用地 374
2832 9 2×1250KVA附属式变电所
C-6-6 服务用地 5664
2832 10 2×1250KVA附属式变电所
C-7 服务用地 1892 1892 11 2×1000KVA附属式变电所
C-8-1 服务用地 1328 1328 12 1000KVA附属式变电所
C-8-2 服务用地 1060 1060 13 800KVA附属式变电所
C-9-5 仓储用地 1420 1215 14 1000KVA附属式变电所
C-9-6 仓储用地 610 815 15 630KVA附属式变电所
1612 16 2×800KVA附属式变电所
C-9-7 仓储用地 3223
1612 17 2×800KVA附属式变电所
总计 23595 23595
z线路敷设
10KV线路采用YJV22-8.7/10KV-3×95mm2铠装电缆直埋敷设，道路照明线路采用YJV22-0.6/1铠装电缆直埋敷设，线路穿越马路及与其它管道交叉时穿钢管保护，路灯电缆在集装箱堆场内敷设应穿钢管并增加埋设深度。
8.2 电讯系统规划
除一般电话系统外，为了方便业主进行正常的业务活动，适应现代化信息时代的工作节奏，在整个区域内建立一套计算机网络系统，通过网络专线与INTERNET相连，将电话通信和计算机网络纳入一个PDS系统。在办公楼内设置计算机管理中心，每个仓库设置电脑终端，通过光纤将电脑与网络相连。物流中心三区共设置三个计算机管理中心，第三区计算机（网络）管理中心规划布置于服务地块C-6-6地块内。网络专线与电话线共用通信多孔砖铺设。
8.3给水系统规划
z生产、生活给水量估算
根据工业园区总体规划，工业需水量采用45立方米／公顷／天，仓库区的单位需水量假定为25立方米／公顷／天。商业需水按100公升／职员／天计，每公顷建筑楼面面积的职员密度采用500人计算得出各地块平均日用水量，第三区平均日生产生活用水总量为3946 m3，综合最大小时给水量为250m3/h。
第三区各地块用水量估算
地块编号 用地性质 用地面积(公顷) 标准(立方米/公顷*天)用水量(立方米/天)
C-1-1 弹性用地 4.59 45 207
C-1-2 弹性用地 4.82 45 217
C-2-1 弹性用地 2.08 45 94
C-2-2 弹性用地 3.07 45 138
C-2-3 弹性用地 0.69 45 31
C-2-4 弹性用地 0.67 45 30
C-2-5 弹性用地 1.87 45 84
C-2-6 弹性用地 1.34 45 60
C-3 仓储用地 5.37 25 134
C-4-1 仓储用地 12.68 25 317
C-5-1 弹性用地 4.2 45 189
C-5-2 弹性用地 3.88 45 175
C-5-3 弹性用地 3.93 45 177
C-6-3 弹性用地 2.27 45 102
C-6-4 弹性用地 1.98 45 89
C-6-5 弹性用地 2.49 45 112
C-6-6 服务用地 7.08 50 354
C-7 服务用地 4.73 50 118
C-8-1 服务用地 3.32 50 83
C-8-2 服务用地 2.65 50 66
C-9-5 仓储用地 8.95 25 224
C-9-6 仓储用地 5.55 25 139
C-9-7 仓储用地 32.23 25 806
总计 3946 z消防给水量估算
根据国家建筑防火规范要求，按仓库建筑体积和危险等级考虑，其室外消防用水量为45L/S。室内最大消防用水量为10L/S。当有空调消防喷淋时，喷淋消防用水量为103L/S。
z水源
三区规划生活及消防用水均来自唯南路和尖浦街沿线的DN800市政给水管网，形成环状供水网络，保证供水安全。当市政只有一条给水管时，消防和生活给水管在水表后分支。
8.4 污水排水系统规划
z排水体制：采用雨、污分流制排水体制
z污水量：按生活给水量的85%考虑，即为3354立方米/天，最大小时排污量为215m3。
z管网规划：由于物流园距工业园区污水处理厂较远，且地势较为平坦，区内主要污水管均为压力管，污水经污水管收集，排入现有污
自从党的十六大确立了全面建设小康社会宏伟目标后，我国国民经济持续稳定发展，其中铁路运输作为经济和社会发展的重要支撑起了不可估量的作用。 随着现代物流业在我国日渐繁荣，铁路系统也开始着手研究、尝 试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。 １ ２００７年铁路物流发展总体情况 经过近几年的不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并 出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流以及铁龙物流公司的特种箱业务等，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。继２００６年铁路通过积极改革与建设获得丰硕成果之后，在２００７的铁路物流再次 中国铁路 物流发展概况 ■文／张晓东 万 涛
取得骄人成绩。 １．１ 铁路货物运输持续攀升 继２００６年我国铁路客货运量、运输密度实现世界第一以后，２００７年我国铁路货物运输又创新高。２００７年１～１０月，我国铁路累计货运总量达到２５．９８亿吨，比上年同期增长９．１％；货物周转量１９６６３．９亿吨公里，同比增长８．８％。值得一提的是，作为连通我国西南边陲的青藏铁路货物运输增长迅速，青藏铁路公司２００７年共完成货物发送量１９２２万吨，同比增长２２．９％，提前３３天完成全年运输任务，其中借助青藏铁路出藏的货物运量涨势尤为迅速。２００７年１～１１月出藏货物达到１０．６６万吨，而２００６年３～１２月仅有２万吨货物通过青藏铁路出藏。 此外，按照年初规划，２００７铁道部安排固定资产投资总规模为３３２０亿元，其中基本建设２５６０亿元、更新改造１６０亿元、机车车辆购置６００亿元。同年计划新线铺轨２０９９公里，复线铺轨２３４７公里，新线投产６０７公里，复线投产６６３公里，电气化投产２０１９公里，其中新线铺轨和复线铺轨分别是２００６年的２倍和２．４倍。铁路基础设施建设步伐的加快将为铁路运输能力释放提供有力保证。 １．２ 铁路运输能力紧张的问题稍有缓解 ２００７年４月１８日，我国铁路实施第六次大面积提速调图，使客货运输能力分别增长了１８％和１２％以上，实现了最大限度释放运输能力的目标，较好地缓解了铁路运输能力紧张的状况。 在第六次大面积提速调图过程中，铁路部门充分利用新图能力，以开行时速２００公里动车组为龙头， 在提高列车运行速度的同时，压缩 客、货列车追踪间隔时分，最大限 度地挖掘除了铁路新增资源和存量 资源。铁路几条干线货车追踪间隔 时间提至７分钟，货运列车开行数量 达到１６６５６对，比２００４年增加了１３１６ 对。而经过半年的稳健运营，第六 次大提速的实际效果也体现出来， 现在全国铁路日均发送货物达８５６万 吨，同比增长７．６％，实现了铁路货 运量的历史性增长。 铁路部门还按照新图优化运输 组织，在既有线提速上向客车要速 度，向货车要重量，向客车货车同时 要密度，大量增开重载货物列车、直 达货物列车、集装箱快运班列，增加 列车开行密度；压缩了货车周转时 间，提高车辆使用效率；提高列车牵 引重量，实施货运重载运输。例如： 新图开行特快行邮专列４对，快速行 邮专列ｌ对，行包专列１４对，优化了 行邮、行包专列发到时刻和沿途作业 时间，压缩了行邮专列总运行时间； 安排始发直达９３９列，约占全路总装 车数的４５％，比２００４年增加１４％；安 排货运五定班列运行线１２１条，比 ２００４年增长３３％；大秦线日均安排２ 万吨列车２６对、万吨单元列车１７对、 万吨组合列车４４对；古店口日均安排 开行到大秦线的５０００吨重载列车４０ 对：侯月线嘉峰口日均安排月山方向 ５５００吨重载列车６６对，重载运输线路 基本覆盖了路网主要干线。 此外，铁路在提速后实施“一 主两翼、两线三区域”的运输战略， 实现了客货兼顾、两翼分流，全面提 升了路网运输的整体效率。从而使主 要提速干线能力紧张状况得到有效缓 解，主要货运通道能力得到合理充 分利用，基本适应了货物运量增长 需要。 １．３ 物流地位日益得到重视 铁路运输作为我国五大运输工 具之一，以其运量大、运输安全可 靠、费用低等特点在货运领域具有 很大的竞争优势，并在很长一段时 间内为加快我国货物流通做出了巨 大贡献。然而，随着市场竞争日益 激烈，铁路在这过程中表现出了一 定的不适性，体制的约束使得铁路 不能很好地适应现代市场经济下灵 活机动的经营管理模式，急需要寻 找新的出路来充分挖掘铁路的潜 力。而物流作为现代商品流通的重 要手段，其低成本、高效益的生产 特征正日渐为人们所重视，每年我 国社会物流总额年增长高达２０％以 上。而随着和谐铁路的不断推进和 “十一五”规划的逐步实施，铁路 改革与发展的步伐逐渐加快，主要 干线将实现客货分线，铁路运输能 力有望逐渐得到释放，发展现代物 流成为铁路提高服务质量、创造新 利润点的重要突破口，铁路系统也 开始着手构建铁路的物流网络体 系，目前已规划北京、天津、上海 等地将建设１８个物流中心，其中云 南昆明已投入运营且效果良好。另 外，西藏那曲铁路现代物流中心业 已开工建设，厦门前场铁路特大型 货场也正积极以现代物流理念为指 导进行规划建设研究。近期完成 的铁路现代物流中心建设专项研 究也提出要在全路建设一个包括 二十多个一级节点、七十多个二 级节点和两百多个三级节点的铁 路物流网络体系。
苏州工业园区首期开发区总体规划报告第1章苏州市概况 1.1 天然环境 苏州市域面积8488平方公里，其中178平方公里（包括14.2平方公里的古城）是属于市区。苏州境内位于太湖东部的地区，包括苏州市本身，地势基本平坦。太湖（2，425平方公里）位于苏州市以西15公里，它汇集了江苏南部、浙江北部、安徽南部的水流，并由多条河道将水注入长江和大海，五千年前这里还是东海，所以在苏州境内有众多的湖泊、河流和水道与太湖连接。这种纵横交错的河道网络有助于灌溉和运输，同时也能调节长江和太湖的水量和水位。这些风景怡人的水道和湖泊，也使苏州成为众所皆知的“东方威尼斯”。苏州位于长江三角洲腹地是上海以西最邻近的城市，它的西部是无锡和常州，南部与浙江的嘉兴和湖州毗邻，北部长江对岸是南通市。京沪线铁路和京杭大运河都经过苏州市，此外，完善的公路网络和众多的河流／水道网络也提供了前往苏州的水陆交通途径。 1.2 人口 苏州市在1992年拥有总人口567万人。其中：市区人口856，700人，自1975年以来，苏州市人口的平均增长率为每年1.85％，虽然增长率在1980年后开始下降（平均增长率是每年1.5％），但是随着苏州市的经济活动增加，外来人口涌人，这里的人口增长率相信
会升高。我们假设这个新的苏州工业园区必须要能应付每年2．0％的人口增长需求。值得注意的是外来人口对苏州市人口的增长具有显著的影响，这和苏州地区的情形相反，苏州地区人口增加的主要原因是来自自然增长。苏州市参与劳动者总数约占总人口的60，这和中国其他主要城市相似，如下表所示：
上海、天津和苏州的劳动力中少于10%是从事第一产业（比如农业和渔业），大约60%从事第二产业（比如制造业），30-40%则从事第三产业（比如零售业、酒店和金融业）。 1.3 城市发展形式 苏州是中国一大古城，以拥有丰富的历史和文化遗迹以及秀丽的风景而著称。古代的苏州市建于公元前514年，建城的地点就在目前14．2平方公里古城的所在地。传统的城市格局以及独特的道路／河道系统大部分都被保留了下来。1981年，中国宣布将苏州市列为重点保护的历史与文化名城，及国家环境保护重点城市，风景旅游城市和沿海开放地区。随着苏州的迅速发展，古城的基础设施已经显得不足，不适应经济和人口增长的步伐。在保护历史古城，同时促进城市现代化的宏观规划目标这个基础上，苏州已经将古城指定为历史和文化中心，主要用于发展传统工业以及旅游业，在古城的西部，一个面积26．5平方公里，称为“新区”的地区已经获得相当的发展，以适应该市不断增长中的经济和新时代的需求。域西新区由大运河划分为河东和河西两部分，河东主要是住宅区，河西则用于国家批准的高技术产业开发区。在苏州市以西，靠近著名的太湖边的
苏州市综合交通规划 苏州市综合交通规划是城市总体规划的有机组成部分，是城市总体规划的相关内容深化和细化。为使苏州市交通基础设施布局适合城市经济、社会、环境的和谐、可持续发展，2005年12月，我局委托相关设计单位进行规划的编制工作，并与2008年初通过专家论证。 一、规划期限 近期2007～2010年，远期2011～2020年。 二、规划范围 分市域、市区、中心城区、古城区4个层次。 三、规划指导思想 坚持“建设节约型社会、实现可持续发展”的指导思想；以苏州市土地、生态、环境资源容量为约束条件，面向长三角区域发展，构建集约、生态、和谐、高效的综合交通运输体系，为总体规划提出的城市发展总体构想和战略目标提供支撑，强化苏州市在区域发展中的地位。 四、规划主要内容： 1、市域综合交通规划 建设“一纵三横一环七射四连”的高速公路网络。建设“四纵五横”干线网络，五县市之间一级公路通达。 高铁路线在市区北部相城区穿越，高铁站设在相城区胡巷村，距现苏州火车站10km。规划提出苏嘉杭铁路、沪宁城际轨道、苏嘉城际轨道、无锡－常熟－太仓－嘉定城际轨道，苏通城际轨道市域S1线、市域S2B线、无锡硕放机场专线的建设建议。 苏州港远期争取建设成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要干线港 内河航道网布局总体上维持“两纵八横”的总体格局。 在全市范围内共规划33个港口，其中主要港口12个，一般港口21个。 规划期内苏州航空应充分利用周边机场的资源，并加快完善与周边机场联系的集疏运通道。 2、市区综合交通规划 以“井字加环”快速路为骨架，以“八纵八横”共16条组团间主干路形成干路框架体系。 最新城市总体规划方案提出了新的城市空间布局，本规划中对轨道交通线路需要根据新的城市空间布局进行一定的调整。仍然维持了市区4条轨道线路的布局方案。 BRT系统在功能上是对轨道交通系统的升级、延伸和补充，根据苏州城市空间布局特征，本规划在轨道交通网络布局的基础上，提出了“双环一纵”的BRT系统布局规划方案。 常规公交专用道在轨道网和BRT线路基础上，起到加密公交网络的作用，总体上呈现环状、放射状形态。本规划共提出18条公交专用通道。 综合考虑交通需求及公交线网布设及停车换乘设施要求等，规划一级交通枢纽7处，二级交通枢纽12处，普通交通枢纽28处。 规划公交首末站（含保留及扩建部分）118个，在城市外围地区增设停保场及修理场，共规划了20个公交停保场和修理厂。 在停车设施的供应上，应该针对不同的区域采取不同的策略。苏州市区停车政策供给共划分为四个区域。根据停车调查和需求预测的结果，考虑不同停车政策分区的停车设施供应策略，在2004版停车配建指标基础上，结合最近几年苏州市停车配建标准的
苏州工业园区物流中心详细规划．
强企业。这些跨国公司的生产基地，需要现代化的物流服务体系与其遍布全球的市场
销售网络构成一体化的运做体系，以缩短生产所需的零配件进口及产品外销的转运时间。据预测，苏州工业园区将成为世界上最热的半导体生产基地之一。这需要融仓储、通关、多式联运等一系列环节为一体的物流中心的配合。 2001年11月，吴仪国务委员在沪苏考察期间提出在苏州进行快速通关现代物流试点。根据国务院领导的指示精神，结合苏州地区物流的实际情况，为了保证现代跨国公司物流供应链的顺畅，整合苏州市的物流资源, 形成集中的进出口货物快速集散地,设立苏 州市的现代物流基地势在必行。 最近的一两年时间内，围绕开发区、港口、大型批发市场和电子商务领域等物流密集区，一批新颖的第三方物流企业应运而生。工业园区苏州物流中心、新区高新物流中心、昆山开发区华东物流公司、张家港港区物流中心等都已初具规模。业界著名的宝供物流集团已决定在我市投最近，
资4.3亿元，建立综合物流基地；相城区依托其紧靠铁路、公路交通干线的区位优势，正为建设物流配送园区开展可行性研究；中外运江苏公司也在苏州浒墅关地区筹建自 己的物流中心。 工业园区苏州物流中心作为经海关总署批 准的三大直通试点之一，根据园区外资企业众多，国际物流交换量大的特点，着重提供包括报关、报检、理货等手续在内的进出口货物一站式服务，VMI供应商管理库存业务，进口保税仓库和出口监管仓库业务、进口拼箱分拨业务等。2002年4月,苏州物流中心 有限公司成立,公司领充分认识到中国加入 世贸组织所带来的机遇和挑战。为了让即将开发的园区有一个更高的起点，决定进行规划方案的征集 二、选址 工业园区苏州物流中心位于苏州工业园区 东侧的唯亭分区内。南沿连接沪宁高速公路的现代大道连接线，西靠青秋浦东岸的唯胜
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/2710976496.html, 铁路集装箱中心站经营产品分析 作者：陈香莲 来源：《现代经济信息》2016年第04期 摘要：集装箱运输继水运集装箱的发展的基础上，现在又成为铁路货物运输发展的一大趋势。铁道部通过在全国的主要经济中心及交通枢纽建立现代化铁路集装箱中心站，整合了集装箱运输同铁路货运两者优点，本文通过分析已经运营的铁路集装箱中心站的经营产品来为后续的铁路集装箱货运服务。 关键词：集装箱；中心站；经营 中图分类号：F530.84 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）004-000343-01 集装箱运输是当今现代化运输的发展趋势，铁道部通过在全国的主要经济中心及交通枢纽建立现代化铁路集装箱中心站，整合了集装箱运输同铁路货运两者优点，能够与其他的运输方式实现无缝对接，形成高效、经济、安全、环保、节能、快捷的交通运输网络体系，更便于实现“门到门”的服务，更是实现了铁路集装箱运输的“丝绸之路”。 国家在“十一五”中要求规划18个大型的现代化铁路集装箱中心货运站，由铁道部统一拿出建设方案。由深圳、广州、昆明、重庆、成都、武汉、宁波、上海、乌鲁木齐、兰州、西安、青岛、天津、大连、郑州、北京、哈尔滨、沈阳等18个现代化铁路集装箱货运中心站都是地处全国的经济中心及交通要道。 已经投成建立使用的大型现代化铁路集装箱货运中心站的到发设施、设备以及铁路的装卸非常完善，都是按照现代化物流目前的发展水平及要求来设计和规划的，都是全新的，完全可以达到集装箱班列整列到达和发送，还有配套的标准化现代集装箱装卸搬运设施设备，以及先进的堆场管理和调度监控系统，可实现高效、快捷为现代化客户提供各种服务。下面就已经投入运营三年以上的某铁路集装箱货运中心站的经营产品进行分析。 一、公司背景 铁路一公路集装箱联运比传统的一种运输方式比较，更为先进，具有不可超越的优势。首先通过集装箱卡车提取和送达集装箱可使货物轻松、快捷、安全到达相对偏远的地区；同时集装箱班列通过中长途运输节省运力和费用，还环保；集装箱的运用大大减少了换装时间，降低了货损货差率。 如果您需要快捷可靠的门到门运输，集装箱多式联运服务是您最明智的选择。 中国幅员辽阔，集装箱多式联运有明显优势。中国产业布局随着经济的发展和时代的变迁时时调整，东北在振兴、中部、西部在大力开发，铁路货运的运输距离在大力延伸，同时铁路
铁路物流配送中心项目可行性研究报告 主要用途: 报送发改委立项、审批或备案、申请土地、申请国家专项资金、申请政府补贴、融资、银行贷款、上市募投、企业工程建设指导、企业节能审查、对外招商合作、环评、安评等。 项目负责人：郭兵 l 8 8 l o o 5 2 5 5 3 可行性研究报告根据企业的实际情况和园区具体要求去写，具体可根据客户要求进行调整。 第一章研究概述 第一节研究背景与目标 第二节研究的容 第三节研究方法 第四节数据来源 第五节研究结论 一、市场规模 二、竞争态势 三、行业投资的热点 四、行业项目投资的经济性
第二章铁路物流配送中心项目总论 第一节铁路物流配送中心项目背景 一、铁路物流配送中心项目名称 二、铁路物流配送中心项目承办单位 三、铁路物流配送中心项目主管部门 四、铁路物流配送中心项目拟建地区、地点 五、承担可行性研究工作的单位和法人代表 六、研究工作依据 七、研究工作概况 第二节可行性研究结论 一、市场预测和项目规模 二、原材料、燃料和动力供应 三、选址 四、铁路物流配送中心项目工程技术方案 五、环境保护 六、工厂组织及劳动定员 七、铁路物流配送中心项目建设进度 八、投资估算和资金筹措 九、铁路物流配送中心项目财务和经济评论 十、铁路物流配送中心项目综合评价结论 第三节主要技术经济指标表 第四节存在问题及建议 第三章铁路物流配送中心项目投资环境分析第一节社会宏观环境分析
第二节铁路物流配送中心项目相关政策分析 一、国家政策 二、铁路物流配送中心行业准入政策 三、铁路物流配送中心行业技术政策 第三节地方政策 第四章铁路物流配送中心项目背景和发展概况 第一节铁路物流配送中心项目提出的背景 一、国家及铁路物流配送中心行业发展规划 二、铁路物流配送中心项目发起人和发起缘由 第二节铁路物流配送中心项目发展概况 一、已进行的调查研究铁路物流配送中心项目及其成果 二、试验试制工作情况 三、厂址初勘和初步测量工作情况 四、铁路物流配送中心项目建议书的编制、提出及审批过程 第三节铁路物流配送中心项目建设的必要性 一、现状与差距 二、发展趋势 三、铁路物流配送中心项目建设的必要性 四、铁路物流配送中心项目建设的可行性 第四节投资的必要性 第五章铁路物流配送中心行业竞争格局分析 第一节国生产企业现状 一、重点企业信息
城市界面——苏州工业园区东环路地区城市设计 卢济威陈屹峰吴其煊 苏州工业园区东环路地区位于苏州市东部，东侧紧靠中国和新加坡合作开发的苏州工业园区，西侧毗邻苏州古城，区内有作为苏州内环线一部分的东环路、规划中的虞苏杭高速公路及中新路、三星路、机场路、金鸡湖路等重要城市干道穿越（图1）。
东环路地区城市设计的研究范围西起东环路，东至规划中的虞苏杭高速公路，北起三星路，南至机场路，主要对三星路、中新路、金鸡湖路、机场路两侧地区及东环路东侧地区进行设计研究，规划设计范围为63.5ha。 1、发展定位 苏州市在近十多年的发展过程中逐渐形成一城两区的格局：即整个城市由苏州古城、苏州工业园区和苏州新区三个相对独立的城市区域构成。从宏观上来看，位于苏州古城和工业园区之间的东环路地区，正是限定苏州工业园区这一城市区域的重要边沿之一。因此，作为一个城市界面，强化苏州工业园区的整体城市意象是东环路地区的一个基本功能。 今后，苏州古城将以旧城保护、旧城改造为主要任务，逐渐由生产型向服务型转变；而苏州工业园区和苏州新区则发展成以生产为主，兼重服务的自我完善的独立城市区域，这一城两区将由东西向城市干道干将路—中新路所联系，因此干将路中新路已成为苏州城市的生长轴和发展轴，苏州城市这一沿东西轴向的主导发展模式在新编制的《苏州市总体规划》中也得到肯定。规划中的沿干将路—中新路的地铁轻轨系统也将使这一发展趋势得到加强。因此作为联系苏州古城和工业园区的东环路地区，同时，也应把强化苏州城市东西轴向发展主导趋势作为他的基本目标。基于上述认识，对于苏州工业园区东环路地区，应以城市界面作为其总体发展定位。这个定位包含二个层面： （1）城市景观层面： 工业园区是中新合作的现代化工业区，有着较大的影响和知名度，需要一个强有力的城市意象与之相称。对这一相对独立的城市区域而言，东环路地区是对它起限定作用的一个城市界面，因此它对塑造工业园区整体的城市意象有着重要意义，也将起到巨大的作用。 （2）城市功能层面： 苏州古城和工业园区是两个自我完善、相对独立的城市区域，仅依靠一条城市干道和地铁轻轨系统是无法将其很好地联系起来，无法保证物质和住处在它们之间正常地流动和交换，更不能保持苏州城市东西轴向发展的趋势。因此，有必要把它们之间的城市区域建设成良好的联结体，以保证城市职能延续、组织机制有序、区域交通顺畅和环境形态优美。根据以上定位，城市设计要对《苏州东环路地区控制性规划》作必要的调整。 首先，碰到的问题是东环路原规划设置内环高架路，这对工业园区的景观和形成区域次中心都带来不利。因此在设计过程中?仔细论证并与多方协商，将内环高架东移，与虞苏杭高速干道高架并道，平行布置，使东环路成为苏州新老区联系的景观廊。 其次，原规划土地使用以居住为主。城市设计定位要求在基地沿街地区增加商业、办公等服务性功能，特别是对东环路沿街和中新路两侧土地的使用性质作了较大调整。由于土地使用性质的改变以及为保证资金的投入产出平衡，增强开发的可能性，城市设计结合房地产市场调查适当提高了部分地块的开发强度。 第三，出于东环路地区的整体形态框架考虑，调整了控制部分地块的建筑限高，以获得预期景观效果。 2、目标与构思
《苏州科技城控制性详细规划动态更新》公示 为推动苏州高新区转型发展，实现“真山真水新天堂”的发展目标，践行科技城“科字当头、生态优先、民生为本”的建设理念，特开展《苏州科技城控制性详细规划动态更新》的编制。规划在法定要求基础上，提出产业提质增效、自主创新发展、民生设施优化、支撑系统完善、城市设计提升以及智慧生态建设等重要事项，全面引导新形势背景下苏州科技城规划建设。 本次规划于2016年4月份启动，现对该规划成果进行网上公示，公示时间为2016年9月21日——10月20日。如有疑问，请联系我们，E-mail：ghj.sfw@https://www.doczj.com/doc/2710976496.html, 一、规划范围 北至金墅港、东至绕城高速公路、西至230省道、南至高新区行政边界。总规划用地面积26.96平方公里。 二、功能定位 苏南国家自主创新示范区的核心区，高新区生态、科技、创新发展战略示范区，坚持“科技、山水、人文和创新”特色，建设成为集科技创新、现代服务、生态居住等功能于一体的绿色智慧城区。 三、建设规模 规划范围内居住人口容量约12万人。规划建设用地2221.33公顷，规划城市建设用地2198.59公顷；非建设用地面积为474.52公顷。 四、规划结构 规划形成“一心一带、三核两轴、四区多片”的空间结构。 “一心”：即科技城中心，以太湖大道、科普路、锦峰路、科研路围合的中心区域为主体，包括行政、商业、商务等功能，是科技城现代服务业发展的主要载体，也是科技城最为重要的形象展示窗口。 “一带”：即浒光运河风光带，是科技城内部纵向重要的绿色滨水游憩景观带，通过沿运河不同主题、不同形式的滨水景观的建设，将科技城由南至北的各个功能组团有机衔接，融合两岸片区，塑造“一河两岸”的优美景观。 “三核”：以诺贝尔湖为中心的水核与以五龙山为中心的绿核，是苏州高新区“真山、真水”城市特质的具体表现，是科技城重要的生态公园。围绕诺贝尔湖和五龙山设置文化商业和休闲游憩等功能，打造城市公共活动中心，为科技创新和人才集聚创造优质空间环境。位于五龙山及锦峰山之间的智慧核，充分利用现有自然资源及产业空间优势，打造以创智、创新为主体的智慧引擎，提升科技城未来创新动力。 “两轴”：包括沿太湖大道的城市发展轴和纵向的中心景观轴。
苏州工业园区城市物流发展策略及政策研究 吴才锐 李铭 【摘要】现代城市物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是体现城市发展竞争力的要素之一。城市物流的发展有利于促进产业转型升级、完善投资营商环境、提升城市基础设施运行水平、改善电子商务兴起背景下的社会民生。本文首先从工业企业物流、城市商贸物流和专业特种物流三个方面分析了园区城市物流发展的特征。其次，从城市物流的规划、建设、管理、运营等各个层面有针对性地给出发展策略。最后，提出了城市物流政策平台构建的关注点。苏州工业园区的研究，对全国其他地区城市物流的发展具有一定的借鉴意义。 【关键词】苏州工业园区；城市物流；发展策略；物流政策 1引言 广义的城市物流是为城市服务的物流，它服务于城市经济发展的需要，以提高城市竞争力为核心,通过应用先进的信息技术，实现城市物流和运输活动的最优化，同时努力降低物流活动对城市交通堵塞、交通环境和能源消耗等负面影响的活动。[1]狭义的城市物流主要指服务城市内部商贸配送和废弃物回收物流。根据对相关管理部门和物流企业的走访调研，本次苏州工业园区城市物流研究对象主要包括工业企业物流、城市商贸物流以及专业特种物流三个方面。 苏州工业园区园区产业的发展对与外部区域联系的物流要求较高，以苏州现代物流园区（综合保税区）为依托的工业企业物流创新探索了虚拟空港和区港联动的发展模式，在江苏乃至全国具有较高的发展水平和示范意义。城市商贸物流在市场经济的驱动下，呈现多元化、便捷化的发展趋势，但目前的发展模式和整体水平已较难满足未来需求，亟需采取灵活多样的措施，促进整合提升，支撑城市服务功能。专业特种物流方面，园区目前已经形成一套较为成熟的监督管理机制，运行水平也较高，未来应结合城市发展需求，优化管理、加强协作，保障城市安全，提高物流发展综合水平。园区城市物流发展在国内城市中处于领先地位，但与国际城市物流发展先进地区比较还存在一定差距。苏南地区城市物流的研究，对全国其他地区具有借鉴意义。[2]
构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统 李 成,盖宇仙,颉栋栋 (兰州交通大学交通运输学院,甘肃兰州730070) 摘 要:在分析我国铁路集装箱多式联运现状及问题的基础上,提出构建以铁路物流中心为核心节点的多式联运系统,介绍构建以兰州市铁路物流中心为核心节点的西部多式联运系统,以达到降低运输成本、提高铁路运输在集装箱多式联运中份额的目的,为铁路行业本身创造新的效益增长点。关键词:铁路物流中心;集装箱多式联运;核心节点;构建 中图分类号:F252.24 文献标识码:A 文章编号:1008-5696(2010)04-0004-04 Construct Multimodal Transportation System of Railway Logistics Center as the Core Node LI Cheng ,GA I Yu -x ian,XIE Dong -dong (Schoo l of T raffic and T ranspo rtat ion,L anzhou Jiaot ong U niv ersity ,L anzhou 730070,China) Abstract:With rapid dev elo pm ent of Chinese economic and the amount of foreign trade,as a moder n log is -tics important transportatio n link,the development of m ultimo dal transportatio n of container s is indispen -sable.T his article analyses the situation and problems of m ultimo dal tr ansportation of containers,propo -ses co nstructio n scheme of multimodal transportatio n system of railw ay logistics center as the core no de.Finally,the construction of w estern m ultimo dal transpor tation system of LanZhou railw ay lo gistics center as the core node is introduced to minim ize transportatio n costs and to im prov e the railw ay transportation share in container multimodal transpo rtation and to cr eate the new benefit gro wth point for railw ay indus -try. Key words:railw ay logistics center;multim odal tr ansportation of containers;core node;construct 收稿日期:2010-02-16 基金项目:甘肃省高等学校研究生导师科研资助项目(0904-02)作者简介:李 成(1985-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规 划与管理. 随着社会资源在全球范围内的流通配置及专业化分工进一步加深,经济全球化的趋势势不可挡,我国对外贸易额度也在不断增长 [1] ,如图1所示。巨 幅的增长对我国运输业提出更高要求,同时也要求 传统货运业向现代物流转变。 集装箱多式联运作为现代物流的重要运输环节,是实现货物整体运输综合效益最优的一种运输组织形式。集装箱的快速发展使多式联运成为国际货物运输的主要途径,其能够大大降低运输成本,提高运输效率。因此,大力开展集装箱多式联运,降低运输成本,是适应经济全球化条件下运输企业的重 大举措。 图1 中国对外贸易增长额度 1 我国铁路开展集装箱多式联运的现状及 存在问题 国际集装箱多式联运在运输流程上可以大致分为两个阶段,一是国内运输;另一个则为国外运输。国内运输阶段,铁路、公路、水运互相配合予以完成,但同样存在着很大程度上的竞争,而铁路集装箱所
苏州工业园区总体 规划
苏州工业园区首期开发区总体规划报告 第1章苏州市概况 1.1 天然环境 苏州市域面积8488平方公里，其中178平方公里（包括14.2平方公里的古城）是属于市区。苏州境内位于太湖东部的地区，包括苏州市本身，地势基本平坦。太湖（2，425平方公里）位于苏州市以西15公里，它汇集了江苏南部、浙江北部、安徽南部的水流，并由多条河道将水注入长江和大海，五千年前这里还是东海，因此在苏州境内有众多的湖泊、河流和水道与太湖连接。这种纵横交错的河道网络有助于灌溉和运输，同时也能调节长江和太湖的水量和水位。这些风景怡人的水道和湖泊，也使苏州成为众所皆知的“东方威尼斯”。苏州位于长江三角洲腹地是上海以西最邻近的城市，它的西部是无锡和常州，南部与浙江的嘉兴和湖州毗邻，北部长江对岸是南通市。京沪线铁路和京杭大运河都经过苏州市，另外，完善的公路网络和众多的河流／水道网络也提供了前往苏州的水陆交通途径。 1.2 人口 苏州市在1992年拥有总人口567万人。其中：市区人口856，700人，自1975年以来，苏州市人口的平均增长率为每年1.85％，虽然增长率在1980年后开始下降（平均增长率是每年
1.5％），可是随着苏州市的经济活动增加，外来人口涌人，这里的人口增长率相信会升高。我们假设这个新的苏州工业园区必须要能应付每年2．0％的人口增长需求。值得注意的是外来人口对苏州市人口的增长具有显著的影响，这和苏州地区的情形相反，苏州地区人口增加的主要原因是来自自然增长。苏州市参与劳动者总数约占总人口的60，这和中国其它主要城市相似，如下表所示：
上海、天津和苏州的劳动力中少于10%是从事第一产业（比如农业和渔业），大约60%从事第二产业（比如制造业），30-40%则从事第三产业（比如零售业、酒店和金融业）。 1.3 城市发展形式 苏州是中国一大古城，以拥有丰富的历史和文化遗迹以及秀丽的风景而著称。古代的苏州市建于公元前5 ，建城的地点就在当前14．2平方公里古城的所在地。传统的城市格局以及独特的道路／河道系统大部分都被保留了下来。1981年，中国宣布将苏州市列为重点保护的历史与文化名城，及国家环境保护重点城市，风景旅游城市和沿海开放地区。随着苏州的迅速发展，古城的基础设施已经显得不足，不适应经济和人口增长的步伐。在保护历史古城，同时促进城市现代化的宏观规划目标这个基础上，苏州已经将古城指定为历史和文化中心，主要用于发展传统工业以及旅游业，在古城的西部，一个面积26．5平方公里，称为“新区”的地区已经获得相当的发展，以适应该市不断增长中的经济和新时代的需求。域西新区由大运河划分为河东和河西两部分，河东主要是住宅区，河西则用于国家批准的高技术产业开发
苏州市轨道交通对城市空间布局的影响 交通对于城市发展的重要性显而易见，特别是在地域并不广阔的苏州。近年来，随着苏州社会经济的快速发展和城市化水平的不断提高，城市交通问题已逐渐成为苏州地方政府加强中心城区辐射功能、扩大国际影响力的关键因素。解决城市交通问题，形成完善的科学合理的交通体系，必须大力发展城市公共交通。而作为城市公共交通重要组成部分的城市轨道交通又起着主干作用。 目前线网的规划 苏州市轨道交通线网方案由11条线路组成，包括有轨电车在内总长为 540km，共设车站245座，其中换乘车站70座。按功能等级划分，其骨干线路为5条：3条市郊线，其中S1，S2为穿越中心城区的直径线，是整个线网的基本骨架，S3为布置在市郊的环线，向东与上海市域级线网相衔接；2条市区轨道交通线M1，M2，为贯穿中心城区南北、东西向德两条直径线，连接了最主要的城市活动中心。另有6条有轨电车线，满足未来市区范围内市民的出行需求，对线网内骨干路进行补充。 因此，轻轨的建设拉近了中心城区以外的其他乡镇区域。同时，沪宁城际跌路和京沪高速公路的建成，将进一步拉近上海、苏州、南京、杭州等大城市的距离，缩短城市之间的往来时间。 苏州轨道交通线网络规划体现了以下原则： 1,特殊城市的针对性，体现了保护苏州古城风貌的原则；2.周边城镇的互动性，体现了长三角城市经济互动发展的原则；3.网络规划的经济性，体现了促进城市化发展的原则；4.线路覆盖的区域性，体现了适应苏州区域经济发展的原则； 5.采用轨道类型的多样性，体现了满足城市交通客流的原则； 6.轨道交通的环保性，体现了突出可持续发展战略的原则。 城市轨道交通对居住空间变化的影响
苏州工业园区物流中心详细规划 设计说明 一、背景 物流基地作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，在日本、德国等发达国家已经得到了快速发展。在我国，随着传统储运业向市场化及现代物流业方向的发展转变，国家有关主管部门开始制定了促进物流基地发展的宏观政策，一些发达地区和省份也纷纷开始筹建物流基地。 去年,我国制定了未来5年物流配送发展初步规划，以推动物流业的快速发展。该规划包括扶植和规范发展一批第三方物流企业，争取“十五”期末社会化配送企业比重达五成以上；培育若干条贯通全国并且使之开展国际配送业务的联运干线，构建全国性的商品物流配送绿色通道；在全国各大中城市，主要商品生产、集散地和交通枢纽，建设若干有合理规模，运作规范的现代化商品物流中心和专业化配送中心，构建全国性物流配送网络；培育若干国家物流骨干基地，有条件的可争取发展成为亚洲的重要物流中心；确定一批物流配送示范项目，在全国各大区的中心城市，选择符合现代商品物流配送基础条件的企业，建立符合现代商品物流配送，具有全国性经营网络的专业化骨干物流配送企业。 江苏省交通主管部门为此制定了物流发展规划纲要，提出建设南京、徐州、苏锡常三大物流区域中心，依靠现代物流技术和物流组织方式，通过整合现有物流资源，构建社会化、专业化、现代化的物流服务体系，以服务于江苏经济建设为动力，在运输企业中导入现代 物流理念，倡导运输企业发展综合物流服务业；以优化和整合现有物流设施为手段，延伸拓展物流服务功能；以提高物流系统效率和服务质量为核心，创立江苏物流品牌企业。 苏锡常城市圈是长江三角洲五个城市圈之一，经济总量仅次于上海经济圈，经济实力在长江三角洲居第二位，外向型经济十分发达。其中的苏州工业园区已成为我国基础设施最好、发展速度最快、最具竞争力的国家级开发区之一。目前已进驻174家外商投资企业，其中36家为世界500强企业。这些跨国公司的生产基地，需要现代化的物流服务体系与其遍布全球的市场销售网络构成一体化的运做体系，以缩短生产所需的零配件进口及产品外销的转运时间。据预测，苏州工业园区将成为世界上最热的半导体生产基地之一。这需要融仓储、通关、多式联运等一系列环节为一体的物流中心的配合。 2001年11月，吴仪国务委员在沪苏考察期间提出在苏州进行快速通关现代物流试点。根据国务院领导的指示精神，结合苏州地区物流的实际情况，为了保证现代跨国公司物流供应链的顺畅，整合苏州市的物流资源,形成集中的进出口货物快速集散地,设立苏州市的现代物流基地势在必行。 最近的一两年时间内，围绕开发区、港口、大型批发市场和电子商务领域等物流密集区，一批新颖的第三方物流企业应运而生。工业园区苏州物流中心、新区高新物流中心、昆山开发区华东物流公司、张家港港区物流中心等都已初具规模。最近，业界著名的宝供物流集团已决定在我市投资4.3亿元，建立综合物流基地；相城区依托其紧靠铁路、公路交通干线的区位优势，正为建设物流配送园区开展可行性研究；中外运江苏公司也在苏州浒墅关地区筹建自己的物流中心。
铁路集装箱物流中心建设项目可行性研究报告
第一章项目总论 第一节项目背景 一、项目概况 项目名称：铁路集装箱物流中心建设项目 2、建设单位：物流集团有限公司。 2、项目选址：某区 3、经营围：商品的集散、运输、配送、仓储服务 4、投资规模：5亿元人民币 5、建设容：项目设置四条铁路专线，专线长4.8公里，其中散堆货物线两条，全长2500米，货位100个，年货运能力400万吨；另两条为集装箱专用线，全长2300米，可容纳6000个标箱，年集装箱运量20万个标箱。 二、建设条件 1、机构与人员 组建项目管理中心，由公司高层出任，抽调管理水平高、专业技术知识过硬的人员负责项目的申报、筹建和管理工作。项目建成前，成立相关管理、运营部门，并进行专业知识培训，确保重点专业岗位持证上岗。 2、厂房与设施 项目计划建设四条铁路专线，完成配套车辆、机械购置，办公楼、厂房、库房、职工宿舍、职工食堂的建设，同时完成道路硬化、围墙、厂区绿化等工程，项目土地征用及固定资产投资49600万元，流动资金400万元。 3、政策基础 在政策环境方面。首先，国家对于加快现代物流业发展非常重视，国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局等部委，国经贸运行[2001]189号文件，在印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知中提出了加快我国现代物流发展的八条意见。2005年国家召开了首届全国现代物流工作会议，出台了相关政策，制订了《全国“十一五”现代物流业发展规划》，《省“十一五”现代物流业发展专项规划》，要按照“加强基础，发挥优势，优化布局，突出重点，分级实施，梯次推进”的原则，通过新
1995年版总体规划图 附件二： 苏州工业园区二三区控制性详细规划 规 划 背 景 ● 区位 1 ● 原规划编制过程 1 ● 规划调整的原因 2 ● 规划调整思路 2 ● 规划调整指导思想及园区发展目标 2 ● 总体布局调整主要内容 2 ● 二三区控制性详细规划的任务和目标 3 中新合作区总体规划图 5 中新合作区道路交通规划图 6 苏州工业园区二三区控制性详细规划 规 划 背 景 一、 区位 苏州工业园区中新合作区西距苏州市中心约15公里，东距上海约75公里，包括一区、二区、三区三个组成部分，由西向东顺序展开。本规划的范围为其中二、三两区，位于中新合作区东部。 二、 原总体规划、建设指导详细规划编制过程 1994年—1995年，中新双方合作编制完成《苏州工业园区第二、三区总体规划》，该规划于1995年10月经江苏省人民政府批准实施。 1994—1996年，中新双方合作编制完成了《苏州工业园区二期建设指导详细规划》、《苏州工业园区三期建设指导详细规划—— 初步报告》（二期、三期的用地总范围即为第二区、三区的用地范围，二期用地在二区、三区北部，三期用地在二区、三区南部）。 总体规划、建设指导详细规划与以后陆续编制的重要地区的城市设计、修建性详规等组成了完整的规划系列，对园区建设起到重要指导作用，被实践证明是一个高水平的规划。
1995年版二期建设指导详细规划 1995年版三期建设指导详细规划 三、规划调整的原因 1、国内外宏观经济形势的变化和来自周边地区激烈的竞争，促使园区站在新世纪的起点上，重新审视自身的功能定位和发展目标，调整其空间发展结构，进一步提升园区综合竞争力。 2、苏州市社会经济发展“十五”计划纲要对园区提出明确的发展目标和要求，促使园区在区域协调和自身功能完善等方面作更深层次的思考。 3、经济快速发展，招商形势迅猛，园区发展面临全新的机遇和挑战。一方面，近两年园区土地批租速度明显加快，在项目选址、建设控制等方面极易对规划产生冲击；另一方面，新进项目数量多，投资额高、用地需求大，对园区建设环境提出更高的要求。 4、园区首期建设基本完成，二、三区开发已全面启动，一些近期建设项目逐步明确，急需规划的宏观把握和详细指导。 5、根据《中新联合协调理事会备忘录》的要求，每5—10年应调整或修订一次规划。 四、规划调整思路 立足宏观背景的思考，在深入分析园区功能定位和发展目标的基础上，充分研究园区与城市的协调发展。同时，在对首期规划全面检讨的基础上，调整总体布局规划，进而完善园区的功能结构、交通体系、绿地系统以及基础设施规划等。 五、规划调整指导思想及园区发展目标 1、规划指导思想： 体现“总体框架不变”的原则，反映整体协调的规划思路，坚持空间布局规划与经济发展相适应的理念，强化可持续发展的战略思想，突出规划的指导性和可操作性。 2、园区发展目标： 有国际竞争力的高科技园区 有吴文化底蕴的现代化新城区 有水乡特色的生态化园区 六、总体布局调整主要内容 1、进一步确立园区作为苏州市现代化新城区的功能定位，积极拓展城市公共活动中心的发展空间，承担起苏州市部分对外经济、文化交流的职能，进而提升园区的国际
苏州轨道交通规划方案以及票价最 终方案 苏州轨道交通票价听证方案城市轨道交通具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势，对支持城市发展战略、提高城市发展水平、完善城市交通结构、缓解地面交通压力、提升居民生活品质具有重要意义。苏州轨道交通1号线计划于2012年5月投入试运营，目前，围绕运营的各项准备工作正在有序进行。票价制定是运营准备工作的重要组成部分，关系到居民的切身利益，关系到轨道交通的长远发展。为完成好这项工作，去年以来，我局会同相关部门和单位对部分城市轨道交通票价情况进行了调研，委托苏州大学交通工程研究中心完成了轨道交通运营初期客流预测，委托本局成本调查监审分局对轨道交通1号线进行了成本监审，在此基础上，综合考虑城市公共交
通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具的比价关系、国内城市轨道交通票价的总体水平、苏州轨道交通的特点等因素，研究制定了苏州轨道交通票价初步方案。根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》、《江苏省价格听证目录》的有关规定，现将方案提交听证。一、苏州轨道交通线网概况及其特点苏州轨道交通线网概况苏州轨道交通自2007年12月26日正式开工建设，计 1 划到2015年前后建成1、2、4号线及4号线支线；到2020年前后，建成两横两纵的“井”字型骨架网络，线网规模达到公里，站点126个。表1 苏州轨道交通建设计划时间表线路2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 1号2号2东延4号4支线3号 1. 轨道交通1号线概况1号线概算总投资亿元，计划于2012年5月开通试运营。线